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Essai de la MINI JCW 231ch 2015

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Il ne reste qu’à la MINI de petit son nom, et pour cause, cette 3ème génération sous pavillon BMW est quand même deux fois plus lourde que le modèle d’origine d’il y a 60 ans, mais aussi et heureusement quatre fois plus puissante, la MINI la plus puissante de tous les temps!

De la troisième génération on avait déjà essayé la Cooper S, forte de 192 ch. Et bien cette version John Cooper Works fait encore plus fort puisqu’elle développe 231 ch de son 2.0L turbo. C’est exactement la même puissance que l’une de ses principales rivales, l’Audi S1, mais ici toute la cavalerie est envoyée à l’avant.

La JCW se reconnait grâce à son bouclier avant spécifique avec ses grandes prises d’air qui occupent d’habitude la
place réservée aux phares antibrouillard, les bas de caisses et aileron sont aussi spécifiques à la JCW.

INTERIEUR

A l’intérieur, on retrouve le badge JCW absolument partout ou presque. Tout est très bien fait, et entièrement personnalisable comme de coutume chez la marque.

On est bien installé, tout est intuitif, et l’écran multimédia que l’on retrouve pour la 3ème fois est une pure merveille. Véritable jukebox qui met l’ambiance dans l’habitacle. L’affichage tête haute est aussi un plus, un équipement peu commun sur une citadine.

MOTEUR

En passant d’un 1.6L à un 2.0L, la nouvelle JCW voit sa puissance augmenter de 10% et son couple de 23% pour atteindre les 320 Nm. Par rapport à la Cooper S avec qui elle partage son moteur, la différence de puissance est obtenue grâce à un turbo et des pistons différents, mais aussi un plus grand radiateur pour augmenter le refroidissement. L’échappement est un peu plus libéré également. Vous l’aurez compris, il ne s’agit pas uniquement d’une modification électronique du calculateur mais d’un vrai travail de préparation.

Disponible en boite manuelle à 6 rapports, notre modèle d’essai était équipée de la boite Sport Steptronic en option (1900€ avec les palettes au volant). Ainsi équipée, la JCW réalise le 0 à 100 km/h en 6,1 sec seulement. Ce n’est pas une double embrayage, mais elle sait être rapide ou douce quand il faut.

On retrouve les différents mode de conduite: Green / Normal / Sport. En Green, on recherche l’économie, mettant même le moteur en roue libre. Par contre, le mode Sport permet de faire chanter un peu la mécanique, faisant même des pétarades aux changements de rapport!

CHÂSSIS

Si l’ancienne JCW était un peu sauvage a emmener, la nouvelle s’est assagie, et il faudra passer le mode Sport pour retrouver cet esprit. Le système de freinage est signé Brembo, c’est bien là l’une des rares différences avec la Cooper S avec les jantes en alliages légers 17″ (et 18″ en option) sur les trains roulants.

Les aides électroniques sont toutefois nombreuses: Le classique ABS, mais aussi un répartiteur électronique de la puissance de freinage (EBD) et un contrôle du freinage en courbe (CBC), un contrôle dynamique de la stabilité (DSC) avec assistant au freinage, assistant au démarrage en côte, fonction freins secs, compensation antifading, contrôle de traction dynamique (DTC), Electronic Differential Lock Control (EDLC) et Performance Control.

Et oui, vous l’aurez noté, le différentiel est donc électronique. Attention à la surchauffe des freins donc, ce qui peut vite arriver sur circuit! Quoi qu’il en soit, on évitera les grandes nationales et on s’attaquera avec plaisir aux petits routes remplies de virages pour s’éclater! Car oui, on s’éclate à son volant et tant mieux car ce dernier est top, c’est le fameux Feeling Kart cher à MINI.

CONCLUSION

La MINI est puissante, agressive, joueuse et terriblement attachante! Bien équipée, on rêverait d’une nouvelle déclinaison GP qui lui ferait perdre quelques kilos pour encore plus de performances!

Photos de la MINI JCW 231ch 2015

Fiche Technique

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Cylindrée (cm3) : 1998
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 231 de 5200 à 6000
Couple maxi (Nm/L) : 320 Nm de 1250 à 4800
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1295
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 246
0 à 100 km/h : 6″1
CONSOMMATION
Moyenne ECE (L/100 Km) : 5,7
CO2 (g/Km) : 133
PUISSANCE FISCALE : 13 CV

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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Essai Volvo V60 2018

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Volvo V60 2018
Chez Volvo, le break est une tradition. C’est aussi un véhicule qui a su s’imposer en compétition, je pense directement au championnat BTCC au milieu des années 90. Avec la nouvelle V60, la marque Suédoise modernise son produit phare en y intégrant toutes les valeurs de la marque: la sécurité, le côté pratique et le confort. La sportivité devrait arriver avec la version Polestar. En attendant, j’ai conduis la V60 avec le D4 en boite auto et le D3 en boite manuel pour évaluer son potentiel.

L’élégance suédoise sur un break: au fil des générations, les breaks Volvo ont abandonné leurs lignes cubiques pour des courbes plus sensuelles. La nouvelle V60 trouve le compromis parfait entre la forme et la fonction.

Moteur

Au lancement de la V60, il y aura trois moteurs disponibles: les diesel D3 et D4, et un moteur essence T5, tous envoyant leur puissance aux seules roues avant. Grâce à sa puissance de 150 ch et 320 Nm, le D3 permet de glisser tout juste sous la barrière des 10 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h, que vous ayez opté pour une transmission manuelle à six vitesses ou automatique à huit rapports. Le D4 est également disponible en boite manuelle ou automatique, avec 190 ch et 400 Nm sous le capot, le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,9 secondes.

En tête de la gamme se trouve le T5 en boite auto uniquement avec 247ch, les performances doivent encore être homologuées, et un T4 suivra.

Orientée vers le respect de l’environnement, Volvo se présente comme un des leaders de l’électrification automobile mondiale. Ainsi, le V60 disposera, fin 2018, de deux versions à motorisation hybride rechargeable : le T6 Twin Engine AWD essence dont la puissance combinée atteint 340 ch et le T8 Twin Engine AWD essence développant 390 ch.

J’ai conduis la D4, et ses 190ch, qui se reconnait du D3 par une sortie d’échappement supplémentaire. Très discret, je laisse faire la boite auto en ayant sélectionné le mode de conduite Dynamic. La discrétion est aussi de mise sur le D3, c’est encore plus surprenant qu’il faut passer les vitesses soit même et cela ne se fait surement pas à l’oreille, il m’est arrivé de me retrouver en sous régime plusieurs fois… J’ai logiquement préféré la boite auto, même si le guidage de la boite manuelle est parfait. Ces deux diesels sont quand même audibles à des vitesses élevées mais jamais bruyants.

Si vous choisissez la boite auto, vous ne disposerez pas de palettes derrière le volant mais il restera le levier de sélection (en tirant ou passant) qui tombe parfaitement sous la main.

Un peu de technique

Comme tous les modèles récents de Volvo, le V60 repose sur la plate-forme SPA (Scalable Product Architecture) conçue pour l’électrification future (à partir de 2020, tous les nouveaux produits Volvo seront électrifiés dans une certaine mesure). La suspension est à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, l’arrière utilisant également un ressort à lame composite transversal pour le poids. L’amortissement adaptatif est disponible et les modèles R-Design, disponibles plus tard, bénéficieront d’une configuration de suspension sportive.

Volvo est à juste titre fier de ses prouesses en matière de sécurité et la V60 poursuit cette tendance avec la disponibilité de la technologie semi-autonome Pilot Assist (qui peut maintenir la voiture dans sa voie, aider à la direction et accélérer avec la circulation). Divers systèmes anti-collision sont également installés, ainsi que des systèmes permettant d’éviter que la voiture ne sorte de la route ou sur la trajectoire d’autres véhicules.

Il convient de noter que, compte tenu de l’héritage de Volvo, le coffre de 529 litres de la V60 (avec les sièges relevés) la rend plus spacieuse que l’Audi A4 Avant (505 litres), la BMW Série 3 Touring (495 litres) et la Mercedes Classe C Estate (490 litres). La nouvelle V60 peut être belle, mais cela reste une Volvo donc pratique.

Découvert sur le SUV XC90, le système Sensus équipe naturellement le nouveau break V60. Relayée par un écran tactile dont la taille (9 pouces) et l’aspect rappellent une tablette, cette interface conviviale offre un accès simplifié à l’ensemble des fonctionnalités de la voiture. Articulée autour de cinq modes d’action (multimédia, connectivité, navigation, services et commande), elle peut aussi être pilotée depuis le volant par des boutons ou par reconnaissance vocale. Afin de limiter les mouvements de tête du conducteur. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, le système Sensus hiérarchise les informations, de la plus essentielle à la moins critique. Notez, enfin, que la présence d’un film infrarouge sur l’écran tactile autorise le contact avec des gants.

Au volant

À partir du moment où vous tournez le bouton de démarreur, la mission du V60 est claire: il s’agit d’une voiture qui apaise plutôt que d’exciter. Le bruit et les vibrations du moteur sont réduits au minimum, les commandes sont fluides mais légères, et la conduite est absorbante, quel que soit le niveau de finition, la suspension ou les choix de roues. Et pour être clair, ce n’est pas une critique.

Il y aura une variante Polestar de la V60 avec des performances plus élevées et un châssis plus engageant, mais en attendant, la V60 est une alternative convaincante aux breaks Allemands. D’une part, l’habitacle est aménagée avec goût, bien construit, calme et, comme nous l’attendions de la part de Volvo, les sièges sont parmi les meilleurs du marché pour y passer des heures.

Sur la route, vous êtes frappés par une sensation de poids plume sur la pédale d’accélérateur, des freins puissants mais relativement souples et une direction légère. Ce n’est certainement pas une voiture qui vous encourage à appuyer dès le départ, même lorsque le mode de conduite est réglé sur Dynamic et que vous bénéficiez d’une direction plus dure, d’une meilleure réponse à l’accélération et d’un petit peu moins de confort, le rythme peut accélérer naturellement.

C’est une bonne base pour un éventuel modèle sportif. Pour l’instant, c’est simplement un break familial raffiné, confortable et élégant.

Conclusion

Beau, confortable et sûr. La nouvelle V60 témoigne d’un comportement très rassurant. Au volant, ce sentiment apaisant s’accompagne d’un bel agrément de conduite. L’excitation devrait venir avec les versions de Polestar.

Photos de la Volvo V60

Notation

7.8 Note
Pour
  • Élégance
  • Confort
  • Sécurité
  • Contre
  • Vivement une version sportive
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Volvo V60 D4

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 190 à 4250
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 1750 à 2500
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1739
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,15
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 220
    0 à 100 km/h : 7″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,5
    CO2 (g/Km) : 119

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    Essai Mercedes CLS 350d 4-Matic

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    Digne remplaçante, la CLS vient renouveler un modèle devenu vieillissant, écarté par la clientèle. Mercedes frappe fort et revient avec sa nouvelle Berline Coupé : à mi-chemin entre une Classe C et une Classe S, la CLS saura-t-elle faire tout aussi bien que sa grande sœur, la berline Classe E (avec qui elle partage ses soubassements) ? Notre version d’essai motorisée par le 350d est une « Launch Edition ». Petite anecdote, ce moteur était uniquement disponible sur les versions de lancement. A présent, la seule motorisation Diesel disponible est le 400d, que vous découvrirez prochainement ici-même.

    Extérieur

    CLS Génération III : Oui, une nouvelle génération et non pas un restylage de mi-carrière ! Donc oui, on retrouve une auto transformée par rapport à la 2nde génération (2010-2017). Cette CLS embarque les nouveaux codes stylistique de la Maison Benz : La face avant plongeante arbore une large calandre, les pare-chocs avants et arrières reçoivent de larges ouïes latérales et les phares avants / feux arrières se voient complètement redessinés !

    Dans le coloris de notre version d’essai, Noir Obsidien, l’auto est classe, raffinée. Sa finition comparable à une finition AMG Line+ reçoit une calandre diamantée ainsi que des jantes multi-branches 20″, renforçant le caractère de notre modèle d’essai. La signature lumineuse est quand à elle remaniée et nous retrouvons l’ILS à LED (de série!), très appréciable visuellement ainsi que des feux arrières en 2 parties.

    Côté gabarit, la CLS s’allonge de 5cm par rapport à la génération précédente et affiche une longueur de 4,99m (4,94m pour la 2nde génération). Quant à la hauteur, la CLS prend aussi quelques centimètres et atteint 144cm, pour 142cm précédemment.

    Personnellement, j’ai vraiment apprécié le look de cette auto, d’autant plus dans cette finition. La teinte lui va a ravir et sublime ses lignes ! L’auto impressionne par son gabarit et son look, bon nombre des personnes m’ayant demandé des infos sur l’auto sont littéralement tombées sous le charme. A choisir, cependant, ma configuration idéale serait celle-ci : Bleu Cavansite – Pack Sport Black – Jantes 20″ Multi-branches.

    Intérieur

    A l’intérieur, c’est la révolution Mercedes actuelle. On retrouve les dernières nouveautés de la marque : double wide-screen, volant multifonctions à commandes tactiles, aérateur nouvelle génération, éclairage d’ambiance etc…

    Dès lors qu’on ouvre la porte de cette CLS, on retrouve un intérieur moderne, composé de cuir bi-ton noir/rouge, de carbone et d’aluminium. Après quelques réglages siège-volant (tout est réglable électriquement et 3 mémoires de positions sont possibles), nous voila confortablement installé dans notre vaisseau amiral, pour quelques jours.

    Ce qui choque, au premier contact avec l’auto, c’est que grâce à ce nouveau volant, tout tombe sous la main. Nous n’avons plus besoin de retirer nos mains du volant pour intervenir sur les écrans et la plupart des fonctions/informations de l’auto. Il faudra tout de même retirer ses mains du volant pour intervenir sur des commandes comme la climatisation, le drive select (le choix des modes de conduite parmi Eco, Confort, Sport, Sport+ et Individual), l’activation du start&stop ou de diverses aides (assistant de maintien de ligne, avertisseur de franchissement de ligne, HUD – affichage tête haute, etc..)

    En passant à l’arrière, malgré un réglage assez reculé du siège avant, l’espace disponible et la hauteur sont plus que confortables. Les volumes globaux de l’auto sont dans la moyenne du segment, avec un coffre disposant d’un volume total de 520 litres.

    Quant au reste, les matériaux sont de très bonne facture avec un cuir bi-ton de qualité, une console centrale en fibre de carbone et divers inserts en aluminium.

    Côté écrans, nous avons de multiples possibilités concernant le mixage des informations. Les affichages sont modulables à souhait et nous permettent par exemple d’avoir la navigation dans une partie de l’écran conducteur, de scinder l’écran central en 2 parties Navigation/Multimédia etc… L’écran conducteur possédant d’ailleurs 3 modes d’utilisation distincts : Classique, Sport et Progressif.

    En ce qui concerne la partie multimédia, les menus sont faciles d’utilisation une fois la prise en main faite. La navigation « Comand » est claire et efficace, répondant bien aux commandes vocales disponibles pour son utilisation. Pas de quoi être dépaysé concernant la partie Son, avec du Burmeister de série, nous retrouvons un son incroyable une fois quelques réglages effectués.

    Point important, les aides disponibles sur cette auto, avec une conduite quasi-autonome. Grâce, entre autre, au « Pack d’assistance à la conduite PLUS » choisi lors de la configuration, nous avons le droit au « Distronic Plus », un régulateur adaptatif permettant de garder une distance raisonnable avec l’auto nous précédant. Ce régulateur a aussi la capacité (si activée) de limiter automatiquement notre vitesse suite à une lecteur de panneau. Par exemple, vous êtes sur une départementale au régulateur réglé à 80km/h, la voiture devant roule à 74km/h. L’auto va automatique se caler à une distance choisie et se réguler à la vitesse de l’auto visée, 74km/h donc. Si cette auto vient à accélérer, votre régulateur montera automatiquement sa vitesse avec comme limite, la vitesse que vous lui avez fixé (80km/h). Par ailleurs, si vous croisez une intersection et donc un panneau « limitation 70km/h », votre régulateur passera automatiquement à 70km/h et reviendra à son réglage initial lorsque vous croiserez le panneau « fin de limitation 70 km/h ».

    L’auto était aussi pourvue d’un avertisseur en cas de franchissement de ligne (si vous doublez sans clignotants par exemple, celle-ci vous alertera) ainsi qu’un assistant de maintien de trajectoire. Ce dernier prend le contrôle sur votre volant et vous maintien correctement dans les lignes. Cependant, il n’est pas possible de lâcher le volant et laisser la direction faire le travail seule (Cette assistance permet, comme son nom l’indique, de vous assister et non de remplacer vos actions sur la direction).

    Autre option mais non testée à cette occasion, « Active Parking Assist » permettant un scan automatique des places de parking disponibles ainsi qu’un stationnement autonome. Vous pouvez soit rester a bord durant le stationnement ou directement commander celui-ci depuis votre Smartphone si vous avez configurer votre compte Mercedes Me.

    Pour ma part, j’ai apprécié l’infotainment incroyable avec la modularité de ces deux écrans. On choisis ce qu’on veut, ou ou veut. J’ai aussi été bluffé par l’espace et le confort. Je regrette cependant l’absence de fonctionnalités comme un chargeur sans-fil pour smartphones ou la fonction « massages » des sièges, celles-ci sont appréciables et devraient-êtres disponibles de série dans une auto de ce segment.

    Conduite

    Côté conduite, côté plaisir.

    Et oui, c’est un plaisir de rouler cette CLS 350d! Avec une puissance annoncée de 286cv et un couple de 600Nm, il est appréciable de rouler et relancer comme bon nous semble. Avec ce couple disponible, nous pouvons adopter une conduite souple et coulée pour apprécier les 9 rapports de boite disponibles. On s’attaque même à tenter des records de consommation et il faut dire qu’elle fait cela plutôt bien ! Après un trajet mixte Ville – Nationale – Autoroute, il n’est pas étonnant de rentrer à domicile avec une consommation moyenne affichée de 5,6l/100km. Consommation + que raisonnable pour un moteur 6 cylindres de 3,0 litres, tout cela installé dans une auto pesant plus de 2 tonnes.

    L’occasion pour nous de comparer les différents modes de conduite du Drive Select. Ces modes permettent de modifier la réactivité de la pédale et du bloc moteur, la sensibilité de la direction, la gestion du start&stop, de la climatisation et de la suspension active « Dynamic Body Control » (celle-ci se raffermi en fonction du mode sélectionné).

    L’auto sait se montrer souple, comme prouvée précédemment mais aussi incisive et ultra-réactive. Dès le mode « Sport » ou « Sport + » activé, l’auto va tomber quelques rapports et nous faire profiter pleinement de sa puissance et de son couple. Les 286cv bien présents vous catapulte littéralement (Merci les 600Nm!) avec l’aide de la transmission intégrale 4matic. Un vrai plaisir! A tout cela, vous pouvez ajouter le son caverneux du 6 en ligne diesel dont l’échappement travaillé procure un son plus que correct pour une motorisation diesel. Côté châssis, la fermeté se fait ressentir en mode Sport et Sport+ grâce aux suspensions actives et nous offre donc une auto saine et précise, malgré le poids important.

    Conclusion

    Pour moi, ce fut une belle découverte ! Mercedes-Benz a réussi à rétablir l’engouement autour de le CLS en pensant la 3ème génération d’un véhicule classe, confortable et performant à la fois. Alors oui, pour un tarif frisant les 100.000€, peut-être préféreriez vous vous orientez vers des autos encore + performantes… mais probablement au détriment des autres points (ou alors avec un tarif encore supérieur).

    Avec un positionnement entre Classe E et Classe S, et face à des autos comme BMW Série 6 Gran Coupé ou Audi A7 Sportback, je pense qu’elle peut tirer son épingle du jeu grâce aux nouvelles motorisations 6 cylindres en ligne et l’Infotainment complètement revu et à la pointe de la technologie actuelle.

    Pour conclure, j’ai cependant vraiment hâte de découvrir le CLS dans sa motorisation 400d, développant elle 340cv et 700Nm. Ce sera l’occasion pour moi de vous faire un petit retour sur cette toute nouvelle motorisation Mercedes (Pour rappel, cette CLS est uniquement disponible en 400d 6cyl Diesel et en 450 6cyl Essence – le 350d étant un moteur réservé au modèle de lancement « Launch Edition »).


    Prix maximum TTC du modèle de base : 88 500 €

    • Caméras panoramiques
    • Monitoring du véhicule
    • Pack Premium Plus
    • Comand Online avec Touchpad
    • Éclairage d’ambiance
    • Projecteurs hautes performances ILS à technologie LED
    • Climatisation automatique Thermotronic 3 Zones
    • Pack AMG Line intérieur

    Et comme options:

    • Peinture métallisée Noir Obsidien à 1 200,00 €
    • Vitres et lunette arrière teintée foncé à 500,00 €
    • Cuir Nappa bicolore AMG Line Rouge Bengale / Noir à 1 500,00 €
    • Console centrale AMG finition carbone à 1 200,00 €
    • Pack Pilote automatique de stationnement à distance à 100,00 €
    • Commande confort ENERGIZING à 300,00 €
    • Pack d’assistance à la conduite PLUS à 2 900,00 €
    • Affichage tête haute à 1 200,00 €
    • Pack Air-Balance à 500,00 €
    • Train de roulement DYNAMIC BODY CONTROL à 1 200,00 €

    Il s’affichait donc à 99 100,00 €

    Photos de la Mercedes CLS 350d Launch Edition

    Notation

    7.9 Note
    Pour
    - Look
    - Consommation
    - Conduite Semi-Autonome
    - Infotainment complet
    Contre
    - Poids
    - Prix
    Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique

    Mercedes-Benz CLS 350d

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres en V
    Cylindrée (cm3) : 2925
    Alimentation : Turbocompresseur
    Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 286ch
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600Nm à 3200 tr/min
    TRANSMISSION
    Intégrale 4-Matic
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (9)
    POIDS
    Données constructeur (kg) : 2086
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,29
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5,7″
    CONSOMMATION
    Moyenne constructeur (L/100 Km) : 5,8
    CO2 (g/km) : 156
    Puissance fiscale : 18 CV

    Nos remerciement à Frédéric & Alexandre de SAGA Mercedes pour le prêt du véhicule

    Crédits Photos : Guillaume pour Crank

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    Essai Range Rover Velar P380

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    Range Rover Velar P380
    Range Rover est l’initiateur du offroad de luxe. Le succès de la marque s’est d’ailleurs développé en créant un Range pour chaque demande. C’est dans les Alpes que je suis parti essayer le « petit » dernier. Il s’agit du Velar dans sa version la plus puissante, P380 R-Dynamic.

    Vous voulez un petit SUV à la mode? L’Evoque est fait pour vous. Pas envie de compromis? Il faut alors se tourner vers l’énorme Range Rover. Entre les deux, pas vraiment le choix, c’était le Range Rover Sport jusqu’à ce que le Velar apparaisse!

    Charme à l’anglaise

    Élue plus belle voiture de l’année 2018, il n’est pas question de se demander s’il est beau puisque la majorité a déjà voté oui! La ligne est fluide, minimaliste, tout en gardant les codes de la maison.

    On frôle l’ostentatoire à l’avant, en passant par un profil épuré (même les poignées de portes disparaissent en roulant) jusqu’à l’arrière soigneusement surélevé. On remarquera la faible hauteur de garde au sol, c’est en effet la plus basse de tous les Range Rover.

    En tout cas, il se détache du look plus massif de l’Evoque, tout en étant plus imposant physiquement. Le travail des designers est remarquable.

    Range Rover Velar P380

    A l’intérieur

    L’émerveillement continue lorsque l’on pénètre dans l’habitacle. On se sent immédiatement dans un environnement premium à l’excellente finition. Les plus observateurs auront remarqué le motif de l’Union Jack repris très sobrement, dans le cuir des sièges par exemple.

    Plus de fonctions impliquent plus de boutons, Land Rover a choisi le tactile pour simplifier les commandes en y ajoutant deux molettes. C’est très réussi et du plus bel effet. En plus, le système est rapide et bien réactif.

    La console centrale s’anime au démarrage avec la sortie de la molette de sélection des rapports et le pivotement de l’écran supérieur. Celui-ci gère le GPS, le téléphone et la musique, tandis que le deuxième écran situé juste en-dessous permet de régler les options de confort mais aussi les modes du Terrain Response ( Confort, Normal, Sable, … ).

    L’acoustique soignée et les sièges massant permettront de passer des heures à bord. Mention spéciale au système audio Meridian qui produit un son d’excellente qualité. Une autre option vu au catalogue est un intérieur en tissu texturé, pour les vegans qui ne veulent pas de cuir.

    Range Rover Velar P380

    Sous le capot

    Sous le capot, on trouve un V6 essence de 3.0L de 380ch à 6500 tr/min et 450 Nm à 3000 tr/min. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports et la transmission intégrale Land Rover. Notre voiture d’essai était équipée d’une suspension pneumatique, du blocage de différentiel arrière actif, des jantes de 21 pouces, de la vectorisation du couple au freinage, du contrôle de roulis, du freinage d’urgence autonome et d’un tas d’autres technos. Il faut dire qu’il y en a de la place dans ce Velar pour se faire plaisir.

    Le V6 compressé est le plus gros disponible sur le Velar. La sonorité est particulièrement belle à l’accélération et il fait preuve d’une souplesse agréable en utilisation courante. En utilisation plus dynamique, son côté on/off est surprenant. Il lui permet tout de même de réaliser le 0 à 100 km/h en 5.7 sec, ce qui n’est pas si mal lorsque l’on pèse 1884kg.

    La boite à 8 rapports fait un travail remarquable, elle est fluide et réactive.

    Range Rover Velar P380

    Au volant

    La poignée de porte apparaît et je m’installe dans ce cocon. L’intérieur haut de gamme est ergonomique et avec le toit panoramique, la lumière envahit l’habitacle, on y est bien.

    Le Velar partage sa plateforme en aluminium avec son cousin Anglais, le Jaguar F-Pace. Mais développe ses capacités de franchissement parce que cela reste un Land Rover tout de même, certes il n’y a pas de boite courte ni une énorme garde au sol, mais il pourra vous emmener dans des lieux restés sauvages.

    La suspension pneumatique peut être réglée: Le mode Normal est déjà bien, de sorte que vous avez rarement envie de passer en mode Dynamique. Il avale les perturbations de la ville avec une souplesse attachante. En allant plus vite, vous ressentez le poids important non suspendu, mais l’ensemble se veut toujours rassurant. Comme un bon Range Rover, il est digne et contrôle la plupart des situations, avec une direction agréable. Si vous êtes vraiment pressé, le mode Sport tend à durcir l’amortissement, à abaisser la caisse et à envoyer plus de puissance vers l’arrière. Pas plus.

    Mais le Velar ne sait pas faire que ça. Il y aussi le offroad, qui permet de soulever la caisse pour gagner en garde au sol, de modifier l’étalonnage du moteur et jouer sur les seuils de traction et de différentiel. Il y a même une détection d’inondation qui rend les portes étanches et permet de garder les pieds au sec. Lorsque vous êtes dans ces modes, l’affichage tête haute affiche les angles d’articulation et d’inclinaison des essieux et l’état du blocage de diff.

    L’intelligence du Terrain Response m’a impressionné et m’a permis d’emmener le Velar dans des endroits insolites qui changent des grands boulevards.

    Range Rover Velar P380

    Conclusion

    Le Velar se concentre sur le style mais c’est toujours une voiture pratique. Il est assez spacieux pour une famille, pas trop grand pour les villes et capable de réaliser des exploits hors route inhabituels.

    L’habitacle du Velar produit un effet wow et reste un endroit agréable à long terme. Relaxez vous et profitez de la vue panoramique du paysage.

    Photos du Range Rover Velar P380

    Notation

    8.5 Note
    Pour
  • Style
  • Raffiné et relaxant à conduire
  • Passe (presque) partout
  • Contre
  • Manque de sportivité
  • Sex Appeal9
    Vie à bord10
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique

    Range Rover Velar P380

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Compresseur
    Cylindrée (cm3) : 2995
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 380
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 450
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1884
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,95
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9,4
    CO2 (g/Km) : 214

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