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Essai de la Volkswagen Golf 7 GTI Clubsport

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Parfois les vacances prennent des tournures aussi improbables qu’excitantes : des amis, un grand road-trip, et bien entendu une auto épicée à découvrir ! C’est ainsi que trois Petrolheads se sont retrouvés en Allemagne au début du mois. Au programme : plus de 1000 kilomètres à travers l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. La monture ? La nouvelle Volkswagen Golf 7 GTI Clubsport ! Nous vous avons gardé la quatrième place, alors installez vous confortablement !

Préparé minutieusement depuis de longues semaines, ce road-trip de trois jours nous a non seulement permis de tester la GTI Clubsport dans des environnements variés (ville, autobahn, cols de montagnes…), mais aussi de visiter un certain nombres de lieux incontournables pour des passionnés d’automobile (Musée Porsche, Motorworld Böblingen, Autosalon Singen…). Ce dernier point fera l’objet d’un second article à découvrir prochainement.

Extérieur

Comme son nom l’indique, cette GTI Clubsport est un dérivé plus radical de la Golf 7 GTI. Les deux autos sont donc proches du simple point de vue du design extérieur, et on retrouve logiquement la double sortie d’échappement de la GTI, les logos GTI, ainsi que la ligne rouge sur la calandre. Toutefois, un certain nombre d’éléments vous permettront de différencier une GTI d’une GTI Clubsport : cette dernière bénéficie d’un agressif spoiler à l’arrière, d’un bouclier avant retravaillé avec des appendices aérodynamiques proéminents, de magnifiques jantes de 19 pouces, de feux arrières teintés façon Golf R, et d’un sticker « Clubsport » sur le flanc du véhicule.

Après la GTD, la GTE, la GTI, et la R, la question suivante pouvait se poser : quelle identité pour la GTI Clubsport, quelle légitimité ? Le résultat, c’est probablement la plus belle configuration extérieure de la gamme Golf. Entre la trop sage GTI et l’exubérante R, la Clubsport trouve sa place et son segment : celui de la compacte sportive ultime, la Golf du puriste ! Les éléments extérieurs cités plus haut lui permettent de se différencier et d’afficher clairement la couleur sans jamais basculer dans une version Bling Bling de la GTI. Notons toutefois que notre modèle noir ne rend pas vraiment justice à ces éléments extérieurs additionnels eux aussi noirs, tandis qu’un blanc fait parfaitement le contraste. Les designers ont donc visés juste, et c’est le premier point positif de cette GTI Clubsport.

Intérieur

Si l’extérieur de la Golf GTI Clubsport promet de belles ambitions, il en est de même pour l’intérieur qui a été revisité à la sauce sport ! La première satisfaction est le degré de finition irréprochable et la très belle utilisation des matériaux. En effet, Volkswagen a choisi un harmonieux mélange de tissu, de cuire et d’alcantara pour habiller l’habitacle de sa GTI Clubsport et c’est du plus bel effet ! Les sièges, à la fois confortables et enveloppants, sont donc recouverts de tissu, d’alcantara, et de surpiqûres rouges créant une belle ambiance sportive. On retrouve également les motifs écossais sur le tissus des sièges. A noter que notre véhicule était équipé des sièges conforts et qu’il existe des sièges baquets encore plus enveloppants disponibles en options.

La planche de bord se veut quand à elle relativement sobre, avec du plastique convenablement moussé et une baguette imitation fibre de carbone côté passager. La console centrale est identique à celle de la GTI : l’écran permet de jongler entre les différents modes de conduite disponibles, et le GPS intégré est de qualité. Le levier de vitesse est lui aussi recouvert d’alcantara et de surpiqûres rouges. Les boutons sur la console restent également les mêmes : simples et efficaces. Des plastiques durs sont utilisés pour la partie inférieur du cockpit, mais l’ensemble reste très positif.

L’élément principale de cet habitacle, c’est bien le volant. Totalement recouvert d’alcantara, il propose un confort remarquable et un excellent grip. Le méplat, le repère-milieu, la finition GTI, et les surpiqûres rouges lui donnent un look splendide qui donne une seule envie : conduire, encore et encore ! Seul point négatif, on aurait aimé un volant avec un peu moins de boutons sur un modèle très sportif comme celui-ci, comme pour se concentrer sur l’essentiel : la conduite (sportive).

L’avantage de partir en road trip avec deux amis, c’est que l’on peut essayer l’auto à tour de rôle et ainsi profiter à la fois du plaisir d’être au volant et de se faire transporter. Les deux sièges avants maintiennent parfaitement le corps dans les parties sinueuses, mais restent confortables en ville ou sur autoroute. Les places arrières sont très spacieuses et tout aussi bien finies que les places avants. Pour une voiture de ce niveau de performance, le confort est remarquable. On retrouve notamment un accoudoir central dépliable et des aérations permettant de vous mettre parfaitement à l’aise à l’approche d’un long trajet.

Moteur

Après la GTI et la GTI Performance (respectivement 220 et 230 chevaux), puis la R de 300 chevaux, il y avait un certain gap à remplir : la GTI Clubsport de 265 chevaux et 350 Nm de couple est née. Et c’est même mieux que cela puisque cette dernière développe 290 chevaux et 380 Nm de couple pendant 10 secondes lorsque le conducteur écrase la pédale d’accélérateur à fond en mode sport, entre les 3e et 6e rapports. Un boost intéressant pour les énervés de la pédale de droite, qui rapproche également cette GTI Clubsport de la Golf R. Oui, sauf que la Golf R est une quatre roues motrices, tandis que la Clubsport reste une traction avant. Le choix est laissé au client de coupler le 2.0 L TSI avec une boite manuelle BVM6 ou bien la boite à double embrayage DSG6 (+1750 euros).

Au niveau des performances, la GTI Clubsport abat le 0 à 100 km/h en seulement 5,9 secondes, soit cinq dixièmes de mieux que la GTI Performance, et atteint 250 km/h (Vmax bridée).

Châssis

Les chiffres sont une chose, mais qu’en est-il derrière le volant ? Récupérée en ville puis conduite dans les rues de Stuttgart, la Golf GTI Clubsport se comporte comme un poisson dans l’eau, on en oublierait presque que l’on a une vraie sportive entre les mains. Les suspensions et le châssis ne sont pas trop rigides et permettent de voyager confortablement en ville comme sur l’autoroute. Comme on pouvait s’y attendre, l’auto met tout de suite son conducteur en confiance, elle est d’une polyvalence incroyable !

Rapidement, nous nous retrouvons sur une section illimitée d’autobahn… oui, il faut avouer que c’est un peu le rituel ! Au passage du panneau magique, il est temps d’écraser enfin la pédale et de voir ce que notre Golf, si sage jusque là, a à nous offrir ! Les 290 chevaux sont bien là et catapultent la GTI Clubsport au dessus des 200 km/h sans qu’on ait le temps d’y penser. Le couple délivré par le turbo est aussi agréable que nécessaire sur autobahn. Le moteur reste quelque peu linéaire, mais le plaisir est là ! La DSG est d’une efficacité redoutable, elle est aussi un vrai confort sur autoroute (et en ville !). Une sortie d’aire d’autoroute nous permet de tester le Launch Control…pied sur le frein, régime moteur à 3000 tr/min, puiz gazzzz… jamais nous n’étions sortis d’une aire aussi vite ! Ce système est bluffant !

La ville c’est bien, l’autobahn c’est mieux… mais c’est bien sur les petits cols que nous attendions de prendre le volant de la GTI Clubsport. Volkswagen annonce des ressorts plus raide de 10%, des amortisseurs avec un nouveau réglage plus typé sport, et une barre antiroulis revue. Pour tester cela, direction la Suisse et les cols de la Furka et du Saint Gothard, des routes sur lesquelles il est inutile de dépasser les limitations pour se faire plaisir. Et c’est bien dans cet environnement que l’auto prend tout son sens. Mode sport activé, l’auto vous propulse d’un lacet à l’autre à une vitesse incroyable. Le bruit rauque qui s’échappe de l’échappement est grisant, notamment avec la déflagration qui accompagne chaque montée de rapports : irrésistible ! Le différentiel autobloquant joue bien son rôle et permet de gagner en motricité. La direction est précise et très agréable autant à haute qu’à basse vitesse. On pourrait attendre un poil plus d’agilité, mais l’auto s’en sort tout de même très bien avec ses 1375 kg. Le freinage, assuré par des étriers flottants mono-piston montés sur des disques ventilés de 340mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, est très efficace. Petit bémol toutefois quand à la longévité de ceux-ci : dix minutes de descente de col ont suffit à faire fumer assez largement les freins, ce qui nous laisse quelque peu dubitatifs à l’idée d’une journée sur circuit. Les limitations de vitesse ne nous ont toutefois pas permis de pousser la Golf GTI Clubsport dans ses derniers retranchements, c’est pourquoi nous aurons prochainement l’occasion de la tester en piste, pour vous faire un retour le plus complet possible. Il est aussi important de préciser qu’une version Clubsport S de 310 chevaux est également disponible… et qu’elle a battu la Civic Type R sur le Nürburgring !

Conclusion

La Golf 7 GTI Clubsport est une histoire de bons compromis : dotée d’un design habilement aiguisé au milieu d’une gamme Golf déjà bien dotée, la Clubsport saura satisfaire son conducteur dans toutes les conditions. Dans son élément en ville, comme sur des rails sur l’autoroute, tout à fait à l’aise à l’attaque des plus beaux cols de montagnes, la GTI Clubsport sait tout faire. Elle n’ira peut être pas battre des records en piste à l’inverse d’une Seat Leon Cupra Sub’8, d’une Honda Civic Type R ou encore d’une Renault Mégane RS, mais cette Golf GTI Clubsport est un compromis confort/performances très intéressant (le meilleur ?). Disponible à partir de 37 400 euros en BVM6, elle est légèrement moins chère qu’une Peugeot 308 GTI mais reste plus chère que la Seat Leon Cupra 290, disponible à partir de 33 915 euros. Toujours est-il qu’il nous a été dur de la rendre !

D’ici quelques semaines, nous aurons l’occasion de vous en dire encore plus sur cette auto (et pourquoi pas de la version « ClubSport S »), mais cette fois-ci sur son comportement sur circuit !


Prix maximum TTC du modèle de base en boite DSG : 39 150 euros

  • Affichage du contrôle de la pression des pneus
  • Calandre en structure nid d’abeilles, peinte en noir avec baguettes en rouge/chrome et inscription GTI
  • Contrôle électron. stabil. avec assist. de contre-braquage y compris ABS avec assistance au freinage, ASR, EDS et MSR
  • Direction progressive
  • Dossier de banquette arrière rabattable asymétriquement, avec trappe à skis et accoudoir central, 2 porte-gobelets
  • Détection de fatigue
  • Feux arrière en technique DEL, rouge noir
  • Fonction ECO
  • Frein de stationnement électronique y compris fonction Auto-Hold
  • Inscriptions « GTI »
  • Interface pour téléphone portable « Comfort » en combinaison avec Car-Net
  • Jantes Brescia 19 »
  • Jantes en alliage léger 7 1/2J x 19
  • Ordinateur de bord couleur avec affichage multifonction
  • Pack ‘Drive Assist I’
  • Pare-chocs à l’avant et à l’arrière en style sportif, prises d’air à l’avant en structure nid d’abeilles
  • Phares bi-xénon pour feux de croisement et de route avec éclairage jour à DEL et feux de bifurcation
  • Pommeau de levier de vitesses en style alu
  • Prise 12 V dans le coffre à bagages
  • Prise multimédia AUX-IN et deux interfaces USB, également pour iPod/iPhone
  • Projecteurs bi-Xénon directionnels
  • Pédales en acier inoxydable
  • Réglage dynamique du site des phares, avec feux de route directionnels dynamiques
  • Régulateur automatique de distance ACC « stop & go » jusqu’à 160 km/h, y compris limiteur de vitesse
  • Rétros ext. réglables, rabattables, dégivrables él., éclairage proximité, abaissement rétro pass. AV, mémoire
  • Rétroviseur intérieur réglage jour/nuit automatique
  • Sellerie en tissu
  • Système d’aide au stationnement
  • Système de redémarrage après arrêt avec récupération de l’énergie de freinage
  • Système de surveillance périmétrique « Front Assist » avec fonction de freinage de secours en ville
  • Système Navigation & Infotainment ‘Discover Media’
  • Volant sport cuir multifonction avec Tiptronic
  • Écrous antivol avec protection antivol étendue

Et comme options :

  • 5 portes : 830 €
  • Pack Racing : 2200 €
  • Réglage électrique du siège conducteur : 472 €
  • Sellerie Cuir Sièges spécifiques GTI CLUBSPORT : 1730 €
  • Sièges avants Baquets « Clubsport » : 1565 €
  • Toit ouvrant électrique coulissant/ entrebaillant : 1040 €
  • Caméra de recul : 267 €
  • Amortissement piloté avec sélection du profil de conduite : 1062 €

(Voir la liste complète des équipements et options sur volkswagen.fr)

PHOTOS DE LA GOLF 7 GTI CLUBSPORT :

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Alimentation : Injection directe + Turbo
Cylindrée (cm3) : 1984
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 265 à 6600 + boost 290ch entre 3e et 6e rapport
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 350 à 1700
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : Double embrayage DSG(6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1375
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,189
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 5,9″
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
CO2 (g/Km) : 155
Malus : 900€
Puissance fiscale : 16 CV

Remerciements chaleureux à Térence Sandoz et Adrien Potier !

Crédits récit et photos : Nicolas Verneret pour Speedguerilla

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Essai Volvo V60 2018

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Volvo V60 2018
Chez Volvo, le break est une tradition. C’est aussi un véhicule qui a su s’imposer en compétition, je pense directement au championnat BTCC au milieu des années 90. Avec la nouvelle V60, la marque Suédoise modernise son produit phare en y intégrant toutes les valeurs de la marque: la sécurité, le côté pratique et le confort. La sportivité devrait arriver avec la version Polestar. En attendant, j’ai conduis la V60 avec le D4 en boite auto et le D3 en boite manuel pour évaluer son potentiel.

L’élégance suédoise sur un break: au fil des générations, les breaks Volvo ont abandonné leurs lignes cubiques pour des courbes plus sensuelles. La nouvelle V60 trouve le compromis parfait entre la forme et la fonction.

Moteur

Au lancement de la V60, il y aura trois moteurs disponibles: les diesel D3 et D4, et un moteur essence T5, tous envoyant leur puissance aux seules roues avant. Grâce à sa puissance de 150 ch et 320 Nm, le D3 permet de glisser tout juste sous la barrière des 10 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h, que vous ayez opté pour une transmission manuelle à six vitesses ou automatique à huit rapports. Le D4 est également disponible en boite manuelle ou automatique, avec 190 ch et 400 Nm sous le capot, le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,9 secondes.

En tête de la gamme se trouve le T5 en boite auto uniquement avec 247ch, les performances doivent encore être homologuées, et un T4 suivra.

Orientée vers le respect de l’environnement, Volvo se présente comme un des leaders de l’électrification automobile mondiale. Ainsi, le V60 disposera, fin 2018, de deux versions à motorisation hybride rechargeable : le T6 Twin Engine AWD essence dont la puissance combinée atteint 340 ch et le T8 Twin Engine AWD essence développant 390 ch.

J’ai conduis la D4, et ses 190ch, qui se reconnait du D3 par une sortie d’échappement supplémentaire. Très discret, je laisse faire la boite auto en ayant sélectionné le mode de conduite Dynamic. La discrétion est aussi de mise sur le D3, c’est encore plus surprenant qu’il faut passer les vitesses soit même et cela ne se fait surement pas à l’oreille, il m’est arrivé de me retrouver en sous régime plusieurs fois… J’ai logiquement préféré la boite auto, même si le guidage de la boite manuelle est parfait. Ces deux diesels sont quand même audibles à des vitesses élevées mais jamais bruyants.

Si vous choisissez la boite auto, vous ne disposerez pas de palettes derrière le volant mais il restera le levier de sélection (en tirant ou passant) qui tombe parfaitement sous la main.

Un peu de technique

Comme tous les modèles récents de Volvo, le V60 repose sur la plate-forme SPA (Scalable Product Architecture) conçue pour l’électrification future (à partir de 2020, tous les nouveaux produits Volvo seront électrifiés dans une certaine mesure). La suspension est à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, l’arrière utilisant également un ressort à lame composite transversal pour le poids. L’amortissement adaptatif est disponible et les modèles R-Design, disponibles plus tard, bénéficieront d’une configuration de suspension sportive.

Volvo est à juste titre fier de ses prouesses en matière de sécurité et la V60 poursuit cette tendance avec la disponibilité de la technologie semi-autonome Pilot Assist (qui peut maintenir la voiture dans sa voie, aider à la direction et accélérer avec la circulation). Divers systèmes anti-collision sont également installés, ainsi que des systèmes permettant d’éviter que la voiture ne sorte de la route ou sur la trajectoire d’autres véhicules.

Il convient de noter que, compte tenu de l’héritage de Volvo, le coffre de 529 litres de la V60 (avec les sièges relevés) la rend plus spacieuse que l’Audi A4 Avant (505 litres), la BMW Série 3 Touring (495 litres) et la Mercedes Classe C Estate (490 litres). La nouvelle V60 peut être belle, mais cela reste une Volvo donc pratique.

Découvert sur le SUV XC90, le système Sensus équipe naturellement le nouveau break V60. Relayée par un écran tactile dont la taille (9 pouces) et l’aspect rappellent une tablette, cette interface conviviale offre un accès simplifié à l’ensemble des fonctionnalités de la voiture. Articulée autour de cinq modes d’action (multimédia, connectivité, navigation, services et commande), elle peut aussi être pilotée depuis le volant par des boutons ou par reconnaissance vocale. Afin de limiter les mouvements de tête du conducteur. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, le système Sensus hiérarchise les informations, de la plus essentielle à la moins critique. Notez, enfin, que la présence d’un film infrarouge sur l’écran tactile autorise le contact avec des gants.

Au volant

À partir du moment où vous tournez le bouton de démarreur, la mission du V60 est claire: il s’agit d’une voiture qui apaise plutôt que d’exciter. Le bruit et les vibrations du moteur sont réduits au minimum, les commandes sont fluides mais légères, et la conduite est absorbante, quel que soit le niveau de finition, la suspension ou les choix de roues. Et pour être clair, ce n’est pas une critique.

Il y aura une variante Polestar de la V60 avec des performances plus élevées et un châssis plus engageant, mais en attendant, la V60 est une alternative convaincante aux breaks Allemands. D’une part, l’habitacle est aménagée avec goût, bien construit, calme et, comme nous l’attendions de la part de Volvo, les sièges sont parmi les meilleurs du marché pour y passer des heures.

Sur la route, vous êtes frappés par une sensation de poids plume sur la pédale d’accélérateur, des freins puissants mais relativement souples et une direction légère. Ce n’est certainement pas une voiture qui vous encourage à appuyer dès le départ, même lorsque le mode de conduite est réglé sur Dynamic et que vous bénéficiez d’une direction plus dure, d’une meilleure réponse à l’accélération et d’un petit peu moins de confort, le rythme peut accélérer naturellement.

C’est une bonne base pour un éventuel modèle sportif. Pour l’instant, c’est simplement un break familial raffiné, confortable et élégant.

Conclusion

Beau, confortable et sûr. La nouvelle V60 témoigne d’un comportement très rassurant. Au volant, ce sentiment apaisant s’accompagne d’un bel agrément de conduite. L’excitation devrait venir avec les versions de Polestar.

Photos de la Volvo V60

Notation

7.8 Note
Pour
  • Élégance
  • Confort
  • Sécurité
  • Contre
  • Vivement une version sportive
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Volvo V60 D4

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 190 à 4250
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 1750 à 2500
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1739
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,15
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 220
    0 à 100 km/h : 7″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,5
    CO2 (g/Km) : 119

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    Essai Mercedes CLS 350d 4-Matic

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    Digne remplaçante, la CLS vient renouveler un modèle devenu vieillissant, écarté par la clientèle. Mercedes frappe fort et revient avec sa nouvelle Berline Coupé : à mi-chemin entre une Classe C et une Classe S, la CLS saura-t-elle faire tout aussi bien que sa grande sœur, la berline Classe E (avec qui elle partage ses soubassements) ? Notre version d’essai motorisée par le 350d est une « Launch Edition ». Petite anecdote, ce moteur était uniquement disponible sur les versions de lancement. A présent, la seule motorisation Diesel disponible est le 400d, que vous découvrirez prochainement ici-même.

    Extérieur

    CLS Génération III : Oui, une nouvelle génération et non pas un restylage de mi-carrière ! Donc oui, on retrouve une auto transformée par rapport à la 2nde génération (2010-2017). Cette CLS embarque les nouveaux codes stylistique de la Maison Benz : La face avant plongeante arbore une large calandre, les pare-chocs avants et arrières reçoivent de larges ouïes latérales et les phares avants / feux arrières se voient complètement redessinés !

    Dans le coloris de notre version d’essai, Noir Obsidien, l’auto est classe, raffinée. Sa finition comparable à une finition AMG Line+ reçoit une calandre diamantée ainsi que des jantes multi-branches 20″, renforçant le caractère de notre modèle d’essai. La signature lumineuse est quand à elle remaniée et nous retrouvons l’ILS à LED (de série!), très appréciable visuellement ainsi que des feux arrières en 2 parties.

    Côté gabarit, la CLS s’allonge de 5cm par rapport à la génération précédente et affiche une longueur de 4,99m (4,94m pour la 2nde génération). Quant à la hauteur, la CLS prend aussi quelques centimètres et atteint 144cm, pour 142cm précédemment.

    Personnellement, j’ai vraiment apprécié le look de cette auto, d’autant plus dans cette finition. La teinte lui va a ravir et sublime ses lignes ! L’auto impressionne par son gabarit et son look, bon nombre des personnes m’ayant demandé des infos sur l’auto sont littéralement tombées sous le charme. A choisir, cependant, ma configuration idéale serait celle-ci : Bleu Cavansite – Pack Sport Black – Jantes 20″ Multi-branches.

    Intérieur

    A l’intérieur, c’est la révolution Mercedes actuelle. On retrouve les dernières nouveautés de la marque : double wide-screen, volant multifonctions à commandes tactiles, aérateur nouvelle génération, éclairage d’ambiance etc…

    Dès lors qu’on ouvre la porte de cette CLS, on retrouve un intérieur moderne, composé de cuir bi-ton noir/rouge, de carbone et d’aluminium. Après quelques réglages siège-volant (tout est réglable électriquement et 3 mémoires de positions sont possibles), nous voila confortablement installé dans notre vaisseau amiral, pour quelques jours.

    Ce qui choque, au premier contact avec l’auto, c’est que grâce à ce nouveau volant, tout tombe sous la main. Nous n’avons plus besoin de retirer nos mains du volant pour intervenir sur les écrans et la plupart des fonctions/informations de l’auto. Il faudra tout de même retirer ses mains du volant pour intervenir sur des commandes comme la climatisation, le drive select (le choix des modes de conduite parmi Eco, Confort, Sport, Sport+ et Individual), l’activation du start&stop ou de diverses aides (assistant de maintien de ligne, avertisseur de franchissement de ligne, HUD – affichage tête haute, etc..)

    En passant à l’arrière, malgré un réglage assez reculé du siège avant, l’espace disponible et la hauteur sont plus que confortables. Les volumes globaux de l’auto sont dans la moyenne du segment, avec un coffre disposant d’un volume total de 520 litres.

    Quant au reste, les matériaux sont de très bonne facture avec un cuir bi-ton de qualité, une console centrale en fibre de carbone et divers inserts en aluminium.

    Côté écrans, nous avons de multiples possibilités concernant le mixage des informations. Les affichages sont modulables à souhait et nous permettent par exemple d’avoir la navigation dans une partie de l’écran conducteur, de scinder l’écran central en 2 parties Navigation/Multimédia etc… L’écran conducteur possédant d’ailleurs 3 modes d’utilisation distincts : Classique, Sport et Progressif.

    En ce qui concerne la partie multimédia, les menus sont faciles d’utilisation une fois la prise en main faite. La navigation « Comand » est claire et efficace, répondant bien aux commandes vocales disponibles pour son utilisation. Pas de quoi être dépaysé concernant la partie Son, avec du Burmeister de série, nous retrouvons un son incroyable une fois quelques réglages effectués.

    Point important, les aides disponibles sur cette auto, avec une conduite quasi-autonome. Grâce, entre autre, au « Pack d’assistance à la conduite PLUS » choisi lors de la configuration, nous avons le droit au « Distronic Plus », un régulateur adaptatif permettant de garder une distance raisonnable avec l’auto nous précédant. Ce régulateur a aussi la capacité (si activée) de limiter automatiquement notre vitesse suite à une lecteur de panneau. Par exemple, vous êtes sur une départementale au régulateur réglé à 80km/h, la voiture devant roule à 74km/h. L’auto va automatique se caler à une distance choisie et se réguler à la vitesse de l’auto visée, 74km/h donc. Si cette auto vient à accélérer, votre régulateur montera automatiquement sa vitesse avec comme limite, la vitesse que vous lui avez fixé (80km/h). Par ailleurs, si vous croisez une intersection et donc un panneau « limitation 70km/h », votre régulateur passera automatiquement à 70km/h et reviendra à son réglage initial lorsque vous croiserez le panneau « fin de limitation 70 km/h ».

    L’auto était aussi pourvue d’un avertisseur en cas de franchissement de ligne (si vous doublez sans clignotants par exemple, celle-ci vous alertera) ainsi qu’un assistant de maintien de trajectoire. Ce dernier prend le contrôle sur votre volant et vous maintien correctement dans les lignes. Cependant, il n’est pas possible de lâcher le volant et laisser la direction faire le travail seule (Cette assistance permet, comme son nom l’indique, de vous assister et non de remplacer vos actions sur la direction).

    Autre option mais non testée à cette occasion, « Active Parking Assist » permettant un scan automatique des places de parking disponibles ainsi qu’un stationnement autonome. Vous pouvez soit rester a bord durant le stationnement ou directement commander celui-ci depuis votre Smartphone si vous avez configurer votre compte Mercedes Me.

    Pour ma part, j’ai apprécié l’infotainment incroyable avec la modularité de ces deux écrans. On choisis ce qu’on veut, ou ou veut. J’ai aussi été bluffé par l’espace et le confort. Je regrette cependant l’absence de fonctionnalités comme un chargeur sans-fil pour smartphones ou la fonction « massages » des sièges, celles-ci sont appréciables et devraient-êtres disponibles de série dans une auto de ce segment.

    Conduite

    Côté conduite, côté plaisir.

    Et oui, c’est un plaisir de rouler cette CLS 350d! Avec une puissance annoncée de 286cv et un couple de 600Nm, il est appréciable de rouler et relancer comme bon nous semble. Avec ce couple disponible, nous pouvons adopter une conduite souple et coulée pour apprécier les 9 rapports de boite disponibles. On s’attaque même à tenter des records de consommation et il faut dire qu’elle fait cela plutôt bien ! Après un trajet mixte Ville – Nationale – Autoroute, il n’est pas étonnant de rentrer à domicile avec une consommation moyenne affichée de 5,6l/100km. Consommation + que raisonnable pour un moteur 6 cylindres de 3,0 litres, tout cela installé dans une auto pesant plus de 2 tonnes.

    L’occasion pour nous de comparer les différents modes de conduite du Drive Select. Ces modes permettent de modifier la réactivité de la pédale et du bloc moteur, la sensibilité de la direction, la gestion du start&stop, de la climatisation et de la suspension active « Dynamic Body Control » (celle-ci se raffermi en fonction du mode sélectionné).

    L’auto sait se montrer souple, comme prouvée précédemment mais aussi incisive et ultra-réactive. Dès le mode « Sport » ou « Sport + » activé, l’auto va tomber quelques rapports et nous faire profiter pleinement de sa puissance et de son couple. Les 286cv bien présents vous catapulte littéralement (Merci les 600Nm!) avec l’aide de la transmission intégrale 4matic. Un vrai plaisir! A tout cela, vous pouvez ajouter le son caverneux du 6 en ligne diesel dont l’échappement travaillé procure un son plus que correct pour une motorisation diesel. Côté châssis, la fermeté se fait ressentir en mode Sport et Sport+ grâce aux suspensions actives et nous offre donc une auto saine et précise, malgré le poids important.

    Conclusion

    Pour moi, ce fut une belle découverte ! Mercedes-Benz a réussi à rétablir l’engouement autour de le CLS en pensant la 3ème génération d’un véhicule classe, confortable et performant à la fois. Alors oui, pour un tarif frisant les 100.000€, peut-être préféreriez vous vous orientez vers des autos encore + performantes… mais probablement au détriment des autres points (ou alors avec un tarif encore supérieur).

    Avec un positionnement entre Classe E et Classe S, et face à des autos comme BMW Série 6 Gran Coupé ou Audi A7 Sportback, je pense qu’elle peut tirer son épingle du jeu grâce aux nouvelles motorisations 6 cylindres en ligne et l’Infotainment complètement revu et à la pointe de la technologie actuelle.

    Pour conclure, j’ai cependant vraiment hâte de découvrir le CLS dans sa motorisation 400d, développant elle 340cv et 700Nm. Ce sera l’occasion pour moi de vous faire un petit retour sur cette toute nouvelle motorisation Mercedes (Pour rappel, cette CLS est uniquement disponible en 400d 6cyl Diesel et en 450 6cyl Essence – le 350d étant un moteur réservé au modèle de lancement « Launch Edition »).


    Prix maximum TTC du modèle de base : 88 500 €

    • Caméras panoramiques
    • Monitoring du véhicule
    • Pack Premium Plus
    • Comand Online avec Touchpad
    • Éclairage d’ambiance
    • Projecteurs hautes performances ILS à technologie LED
    • Climatisation automatique Thermotronic 3 Zones
    • Pack AMG Line intérieur

    Et comme options:

    • Peinture métallisée Noir Obsidien à 1 200,00 €
    • Vitres et lunette arrière teintée foncé à 500,00 €
    • Cuir Nappa bicolore AMG Line Rouge Bengale / Noir à 1 500,00 €
    • Console centrale AMG finition carbone à 1 200,00 €
    • Pack Pilote automatique de stationnement à distance à 100,00 €
    • Commande confort ENERGIZING à 300,00 €
    • Pack d’assistance à la conduite PLUS à 2 900,00 €
    • Affichage tête haute à 1 200,00 €
    • Pack Air-Balance à 500,00 €
    • Train de roulement DYNAMIC BODY CONTROL à 1 200,00 €

    Il s’affichait donc à 99 100,00 €

    Photos de la Mercedes CLS 350d Launch Edition

    Notation

    7.9 Note
    Pour
    - Look
    - Consommation
    - Conduite Semi-Autonome
    - Infotainment complet
    Contre
    - Poids
    - Prix
    Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique

    Mercedes-Benz CLS 350d

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres en V
    Cylindrée (cm3) : 2925
    Alimentation : Turbocompresseur
    Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 286ch
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600Nm à 3200 tr/min
    TRANSMISSION
    Intégrale 4-Matic
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (9)
    POIDS
    Données constructeur (kg) : 2086
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,29
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5,7″
    CONSOMMATION
    Moyenne constructeur (L/100 Km) : 5,8
    CO2 (g/km) : 156
    Puissance fiscale : 18 CV

    Nos remerciement à Frédéric & Alexandre de SAGA Mercedes pour le prêt du véhicule

    Crédits Photos : Guillaume pour Crank

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    Essais

    Essai Range Rover Velar P380

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    Range Rover Velar P380
    Range Rover est l’initiateur du offroad de luxe. Le succès de la marque s’est d’ailleurs développé en créant un Range pour chaque demande. C’est dans les Alpes que je suis parti essayer le « petit » dernier. Il s’agit du Velar dans sa version la plus puissante, P380 R-Dynamic.

    Vous voulez un petit SUV à la mode? L’Evoque est fait pour vous. Pas envie de compromis? Il faut alors se tourner vers l’énorme Range Rover. Entre les deux, pas vraiment le choix, c’était le Range Rover Sport jusqu’à ce que le Velar apparaisse!

    Charme à l’anglaise

    Élue plus belle voiture de l’année 2018, il n’est pas question de se demander s’il est beau puisque la majorité a déjà voté oui! La ligne est fluide, minimaliste, tout en gardant les codes de la maison.

    On frôle l’ostentatoire à l’avant, en passant par un profil épuré (même les poignées de portes disparaissent en roulant) jusqu’à l’arrière soigneusement surélevé. On remarquera la faible hauteur de garde au sol, c’est en effet la plus basse de tous les Range Rover.

    En tout cas, il se détache du look plus massif de l’Evoque, tout en étant plus imposant physiquement. Le travail des designers est remarquable.

    Range Rover Velar P380

    A l’intérieur

    L’émerveillement continue lorsque l’on pénètre dans l’habitacle. On se sent immédiatement dans un environnement premium à l’excellente finition. Les plus observateurs auront remarqué le motif de l’Union Jack repris très sobrement, dans le cuir des sièges par exemple.

    Plus de fonctions impliquent plus de boutons, Land Rover a choisi le tactile pour simplifier les commandes en y ajoutant deux molettes. C’est très réussi et du plus bel effet. En plus, le système est rapide et bien réactif.

    La console centrale s’anime au démarrage avec la sortie de la molette de sélection des rapports et le pivotement de l’écran supérieur. Celui-ci gère le GPS, le téléphone et la musique, tandis que le deuxième écran situé juste en-dessous permet de régler les options de confort mais aussi les modes du Terrain Response ( Confort, Normal, Sable, … ).

    L’acoustique soignée et les sièges massant permettront de passer des heures à bord. Mention spéciale au système audio Meridian qui produit un son d’excellente qualité. Une autre option vu au catalogue est un intérieur en tissu texturé, pour les vegans qui ne veulent pas de cuir.

    Range Rover Velar P380

    Sous le capot

    Sous le capot, on trouve un V6 essence de 3.0L de 380ch à 6500 tr/min et 450 Nm à 3000 tr/min. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports et la transmission intégrale Land Rover. Notre voiture d’essai était équipée d’une suspension pneumatique, du blocage de différentiel arrière actif, des jantes de 21 pouces, de la vectorisation du couple au freinage, du contrôle de roulis, du freinage d’urgence autonome et d’un tas d’autres technos. Il faut dire qu’il y en a de la place dans ce Velar pour se faire plaisir.

    Le V6 compressé est le plus gros disponible sur le Velar. La sonorité est particulièrement belle à l’accélération et il fait preuve d’une souplesse agréable en utilisation courante. En utilisation plus dynamique, son côté on/off est surprenant. Il lui permet tout de même de réaliser le 0 à 100 km/h en 5.7 sec, ce qui n’est pas si mal lorsque l’on pèse 1884kg.

    La boite à 8 rapports fait un travail remarquable, elle est fluide et réactive.

    Range Rover Velar P380

    Au volant

    La poignée de porte apparaît et je m’installe dans ce cocon. L’intérieur haut de gamme est ergonomique et avec le toit panoramique, la lumière envahit l’habitacle, on y est bien.

    Le Velar partage sa plateforme en aluminium avec son cousin Anglais, le Jaguar F-Pace. Mais développe ses capacités de franchissement parce que cela reste un Land Rover tout de même, certes il n’y a pas de boite courte ni une énorme garde au sol, mais il pourra vous emmener dans des lieux restés sauvages.

    La suspension pneumatique peut être réglée: Le mode Normal est déjà bien, de sorte que vous avez rarement envie de passer en mode Dynamique. Il avale les perturbations de la ville avec une souplesse attachante. En allant plus vite, vous ressentez le poids important non suspendu, mais l’ensemble se veut toujours rassurant. Comme un bon Range Rover, il est digne et contrôle la plupart des situations, avec une direction agréable. Si vous êtes vraiment pressé, le mode Sport tend à durcir l’amortissement, à abaisser la caisse et à envoyer plus de puissance vers l’arrière. Pas plus.

    Mais le Velar ne sait pas faire que ça. Il y aussi le offroad, qui permet de soulever la caisse pour gagner en garde au sol, de modifier l’étalonnage du moteur et jouer sur les seuils de traction et de différentiel. Il y a même une détection d’inondation qui rend les portes étanches et permet de garder les pieds au sec. Lorsque vous êtes dans ces modes, l’affichage tête haute affiche les angles d’articulation et d’inclinaison des essieux et l’état du blocage de diff.

    L’intelligence du Terrain Response m’a impressionné et m’a permis d’emmener le Velar dans des endroits insolites qui changent des grands boulevards.

    Range Rover Velar P380

    Conclusion

    Le Velar se concentre sur le style mais c’est toujours une voiture pratique. Il est assez spacieux pour une famille, pas trop grand pour les villes et capable de réaliser des exploits hors route inhabituels.

    L’habitacle du Velar produit un effet wow et reste un endroit agréable à long terme. Relaxez vous et profitez de la vue panoramique du paysage.

    Photos du Range Rover Velar P380

    Notation

    8.5 Note
    Pour
  • Style
  • Raffiné et relaxant à conduire
  • Passe (presque) partout
  • Contre
  • Manque de sportivité
  • Sex Appeal9
    Vie à bord10
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique

    Range Rover Velar P380

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Compresseur
    Cylindrée (cm3) : 2995
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 380
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 450
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1884
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,95
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9,4
    CO2 (g/Km) : 214

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