Connect with us

Essais

Essais des Volvo V90 T6 et S90 D5

Publié

on

Récemment, nous étions conviés par Volvo aux essais des dernières S90 & V90 (la grande berline ainsi que sa déclinaison break). Pour cela Volvo nous a donné RDV a Marseille-Marignane. Avant de rentrer dans le vif du sujet, je dois vous avouer que Volvo est un constructeur que j’apprécie ( ne serait que pour avoir créé la P1800ES; LE break de chasse par excellence ) c’est donc avec un certain engouement que je découvre ces S90 et V90.

Le premier véhicule que j’essaie est donc une berline S90, motorisation D5 AWD geartronic8 développant 235ch, dans une teinte bleu baltique métallisé que je trouve particulièrement chouette. Le second sera un break V90, motorisation T6 AWD geartronic8 développant 320ch, la version la plus puissante, dans une teinte bleu magique qui porte bien son nom.

Design Extérieur

Le nouveau design se veut élégant, fluide, sculptural, élancé (et selon moi très réussi, je ne trouve rien a redire a la ligne de la V90!). L’avant tout d’abord, sur lequel on retrouve la calandre chromée ornée de l’emblème de la marque confère un sentiment de puissance. Sentiment souligné par ses optiques en forme de marteau. Pourquoi un marteau me direz vous? Cela réfère directement a Thor le dieu de la foudre et du tonnerre, représenté dans la mythologie scandinave avec un marteau ( symbole de puissance et sécurité ).

Le grand capot nervuré ainsi que ses flancs sculptés accentuent la fluidité du design. Le dessin de la malle arrière est quant a lui également assez harmonieux et proportionné sur la S90, il l’est d’autant plus sur la V90 sur laquelle les feux/optiques arrières ont encore plus de caractère. La berline reçoit des jantes 20 » 8 branches Argent du plus bel effet. Et le break V90 est lui équipé de jantes 21 » 5 branches Argent. Dans l’ensemble le design extérieur est homogène, bien proportionné et abouti, mais qu’en est il de l’habitacle?

Habitacle

Dès lors que l’on pénètre a l’intérieur du véhicule, on comprends aisément que Volvo n’a pas fait les choses a moitié et n’a rien a envier à la concurrence. L’habitacle a était conçu avec un souci évident du détail, où se mêlent matériaux raffinés tels que cuir et essences de bois ( noyer scandinave & bouleau laqué ).

Le tout très bien dosé et assemblé est très agréable à l’œil et au toucher. La sellerie cuir est de qualité, les sièges sont extrêmement confortable, ceux ci étant réglables a l’infini (équivalent de l’option confort chez BMW) on trouve facilement sa position de conduite idéale.

Le tableau de bord est séduisant, les inserts en bois ajoutent a la sensation de « zénitude » de l’habitacle. La console centrale est doté d’un écran tactile 9 », point fort de cette nouvelle génération : le multimédia & connectivité. L’interface est intuitive et assez simple d’utilisation, en option sur les 2 modèles testés ce jour, nous avons l’Apple Car Play, option qui permet de retrouver les essentiels de son Iphone (Mails, messages, plan, Itunes, etc ). Bien pratique ma foi.

En résumé cet habitacle donne envie, envie de conduire et d’y passer du temps. Ah oui j’allais oublier, sur les modèles que nous avons pu essayer se trouve le dispositif Audio Bowers & Wilkins ( 19 hauts parleurs/1400 watts ). Une qualité sonore exceptionnelle qui ravira les mélomanes les plus exigeants. ( l’exception a un prix/3400€ tout de même ).

Moteur

La S90 essayée est ici emmenée par un moteur diesel D5 4 cylindres en ligne double turbo développant 235 ch pour 480 nm de couple, ce qui est très correct pour une voiture familiale/journalière, idéal pour parcourir de longues distances. Ce moteur est plaisant a conduire, les turbo font le job passé 1700 tours, seul petit bémol la boite automatique Geartronic8 que je trouve un peu lente a réagir. Point fort de ce moteur, sa consommation en cycle mixte : 4,8l/100km.

La V90 est quant a elle équipée du moteur essence T6 4 cylindres en ligne turbo, développant 320 ch pour 400 nm de couple. Passé 2000 tours les turbos entrent en scène, et là on apprécie pleinement les 320ch. Coté boite Geartronic8, même sensation qu’avec la berline, elle manque un poil de réactivité.

On attend avec impatience de pouvoir essayé le T8. Même chose que le T6 mais avec le soutien d’un moteur électrique pour atteindre les 407 ch!

Petit bémol dans le milieu du haut de gamme, l’absence de V6, mais sachez que les 4 cylindres font très bien le boulot.

Chassis

Le châssis est commun sur ces 2 véhicules mais aussi partagé par le SUV XC90/chassis modulaires selon les besoins. Malgré les dimensions de l’engin, on se retrouve au volant avec une sensation de légèreté, très facile à emmener. On peut remercier la direction qui bénéficie d’une assistance variable en fonction de la vitesse.

On est bien sur sur de la transmission intégrale. Gage de sécurité et d’efficacité, associé à la boite auto 8 rapports, l’auto se laisse faire et on parcoure les kilomètres dans une ambiance très feutrée et confortable.

Sécurité

Question sécurité la réputation de Volvo n’est plus a faire. Certaines innovations majeures en matière de sécurité dans l’histoire automobile proviennent de chez Volvo, je pense par exemple aux ceintures de sécurité 3 points ainsi qu’aux airbags latéraux.

De nos jours Volvo continue a innover dans ce secteur en introduisant sur ces modèles le Pilot Assist, prémices de la voiture autonome ( la dernière grande révolution en cours ), le Pilot Assist ou City Safety sont les premières étapes vers l’automatisation de la conduite, la voiture lit son environnement en permanence et réagira plus vite que vous en cas de soucis.

En tout cas, j’ai était surpris par sa rapidité a détecter que la voiture que je suivais a brutalement freiné, la V90 a pilé instantanément sans que je lui demande quoi que ce soit.

D’ailleurs, l’objectif affiché de Volvo pour 2020 est « plus aucun décès et blessés a bord d’une Volvo », ce qui me parait bien parti tant le Pilot Assit m’as bluffé par sa réactivité.

Conclusion

Les Volvo V90 & S90 sont de très beaux produits, je les recommanderai volontiers si l’on me posait la question. Remplaçante des S80/V70, les nouvelles Volvo S90/V90 marque une montée en gamme de la marque et s’attaquent directement aux berlines premium allemandes. Il lui manque juste un soupçon de sportivité, qu’une version Polestar pourrait sans aucun doute apporter!

Merci a Volvo France pour l’invitation!


Prix maximum TTC du modèle de base : S90 motorisation D3 150 ch à partir de 41 700€
Prix maximum TTC du modèle de base : V90 motorisation D3 150 ch à partir de 44 350 €

De série sur les deux modèles finition Inscription :
• Sécurité Active :
Alerte franchissement de ligne active
Antibrouillards avant à LED avec éclairage d’intersection
Assistance au démarrage en côte
Bouton de verrouillage centralisé pour le conducteur et le passager avec diode de contrôle
Châssis dynamique
City Safety, système d’anticipation de collision intelligent
Indicateur de perte de pression des pneus avec localisation
IntelliSafe Assist : Régulateur adaptatif de vitesse et de distance ACC avec Pilote semi-automatique
• Sécurité passive :
Airbag de genoux conducteur
Airbag passager désactivable
Airbags latéraux conducteur et passager SIPS-BAG
Airbags rideaux
Ceintures de sécurité actives à prétensionneurs
Préparation pour le système ISOFIX
Système de protection contre le coup du lapin WHIPS
• Ligne extérieure :
Calandre avec inserts verticaux chromés
Contour des vitres latérales chromé
Double sortie d’échappement rectangulaire chromée intégrée
Insert chromé badgé Inscription sur les bas de caisse latéraux
• Ligne intérieure :
Accoudoir central avant avec espace de rangement
Clé Inscription gainée de Cuir
Incrustations Noyer Scandinave
Pack éclairage Inscription
Pavillon de toit Beige
Pommeau de levier de vitesses gainé de Cuir
• Confort :
Appuie-tête deuxième rangée rabattables électriquement
Assistance de stationnement semi-automatique et radars de stationnement avant et arrière
Buses de lave-glace chauffantes
Cache-bagages automatique
Climatisation automatique bi-zone et aérations individuelles à l’arrière
Dossier de la banquette arrière rabattable 60/40 avec plancher plat, système de déverrouillage à distance situé dans le coffre
Détecteur de pluie et allumage automatique des feux
Hayon électrique
• Multimédia & Connectivité :
Cartographie Europe
Combiné d’instruments digital 12,3 » personnalisable
Commande vocale avancée
Commandes audio au volant
Ecran tactile 9 », Sensus Connect, Bluetooth et système audio Volvo High Performance (330 W, 10 HP)

Et comme options sur la V90:

  • Couleur extérieure Bleu Magique Métallisé 1100€
  • Système audio Bowers & Wilkins 3400€
  • Toit ouvrant panoramique 1800€
  • Affichage tête haute 1350€
  • Apple Carplay 300€
    Jantes alliage 21 » 5 branches Argent/Diamant 3500€

Avec la motorisation T6 elle s’affichait donc a 77900,00 €

Et comme options sur la S90:

  • Couleur extérieure Bleu Baltique Métallisé 1100€
  • Système audio Bowers & Wilkins 3400€
  • Toit ouvrant 1200€
  • Affichage tête haute 1350€
  • Apple Carplay 300€
    Suspension pneumatique AR 1980€
    Jantes alliage 20 » 8 branches Argent/Diamant

Avec la motorisation D5 elle s’affichait donc a 72530,00 €

Photos de la Volvo V90

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne
Alimentation : Suralimenté & turbocompressé
Cylindrée (cm3) : 1969
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 320 à 5700
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 400 à 2200
TRANSMISSION
All Wheel Drive
Boîte de vitesses (rapports) : Automatique Geartronic(8)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1833
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,72
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 6,1″
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,4
CO2 (g/Km) : 169
Puissance fiscale : 21 CV

Photos de la Volvo S90

 

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne
Alimentation : Twin turbo diesel
Cylindrée (cm3) : 1969
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 235 à 4000
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 480 à 1750
TRANSMISSION
All Wheel drive
Boîte de vitesses (rapports) : Automatique Geartronic(8)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1800
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,65
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 240
0 à 100 km/h : 7,0″
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,8
CO2 (g/Km) : 127
Puissance fiscale : 13 CV

Essais

Essai Audi A7 Sportback 2018

Publié

on

Audi A7 Sportback 2018

C’est à Milan, capitale mondiale de la mode et du design, qu’Audi m’a convié pour venir essayer la nouvelle Audi A7 Sportback. Une Audi qui inaugure un nouveau langage stylistique, symbole d’avant-gardisme et d’innovation.

Matière de design

Voici donc la seconde itération de l’A7 après le lancement de la première génération en 2010. Elle réinterprète le design du coupé 4 portes haut de gamme à la chute de rein impressionnante. La marque apporte toujours l’attention sur les détails, et c’est encore le cas pour ce modèle.

Cette nouvelle A7 Sportback aiguise sa calandre Single Frame toujours plus large inspirée du concept Prologue et conserve sa magnifique silhouette grâce à un gabarit quasiment inchangé: une longueur de 4,97 m et un toit posé à 1,42 m.

La partie la plus sexy de cette voiture est sans aucun doute la signature lumineuse des feux arrières. Elle est créée par une bande de LED logeant 13 éléments verticaux qui s’illuminent, s’éteignent et disposent d’animation propre au verrouillage / déverrrouillage du véhicule.

La finition S-Line ajoute encore plus de style à l’extérieur et un peu de techno à l’intérieur. La caisse est abaissée de 10 mm, elle a le droit au matrix LED, des jantes de 20″ et des ailes plus musclées. Les sièges avant chauffants et le hayon électrique sont de série. Vous pouvez même ajouter des sièges massants et un éclairage ambiant avec un choix de 30 couleurs, si vous êtes indécis.

Enfin, l’A7 profite de son nouveau châssis partagé avec l’Audi A8 pour étrenner les quatre roues directrices en complément du quattro livré en série.

Audi A7 Sportback 2018

A l’intérieur

Comme dans l’A8 et désormais aussi l’A6, l’A7 sort le grand jeu avec une planche de bord entièrement numérique. Elle accueille trois écrans qui réunissent quasiment toutes les fonctions, c’est la fin des boutons partout (on en trouve encore quelques uns comme sur le volant), et j’allais oublier l’affichage tête haute. Évidemment, le choix des matériaux est de bon goût, la construction et la finition sont parfaites, et l’ambiance générale assez clinique penche vers le minimaliste.

L’ergonomie, parlons-en, elle progresse grâce à ses écrans. Leur menus sont faciles à assimiler et les fonctions principales profitent d’accès directs, tout est très réactif et aucun lag n’est à signaler. L’écran du haut est dédié à la cartographie GPS et au système multimédia, celui du bas remplace la commande MMI et affiche en permanence le menu de la climatisation. Le retour haptique permet de petites vibrations à chaque tapotement de votre doigt, et aide à définir ce qui est sélectionné. Il est possible de désactiver la fonction, mais c’est quand même bien utile. A noter, l’A7 Sportback embarque pas moins de 39 systèmes d’aide à la conduite!

Et encore un petit mot d’éloge pour Audi et cet intérieur, la marque ne lésine pas sur le confort avec des sièges bon marché. Parfois, les voitures de luxe vous impressionnent avec des cuirs magnifiques à l’avant et plus rien pour les places à l’arrière (pauvres enfants). La quantité de métal dans l’habitacle de l’A7 est incroyable, même sur la banquette arrière, l’aluminium brossé, le climatiseur tactile et les garnitures continuent d’impressionner.

Audi A7 Sportback 2018

Sous le capot

Au lancement, l’A7 Sportback n’aura le droit qu’a des V6. L’essence s’appelle A7 55 TFSI, c’est en réalité le V6 bi-turbo 3.0L TFSI de 340ch. Silencieux, puissant, et efficient, il est associé à une boite auto S tronic à 7 rapports. Bien que ce ne soit pas sa vocation première, on lui trouve même un soupçon de sportivité en mode dynamique lorsque l’on monte dans les tours. Sa puissance lui permet de faire décoller l’A7 de 0 à 100 km/h en 5.3 sec!

Si vous êtes plus adepte du diesel, il faudra opter pour le V6 3.0L TDI, officiellement appelé A7 50 TDI. La puissance atteint les 286 ch et le couple à 620 Nm dès 2 250 tr/min. Il est associé à une boite automatique tiptronic à 8 rapports. Une boîte extrêmement douce mais qui manque parfois de réactivité dans les relances comparé à la S Tronic. Les performances sont tout à fait respectable avec un 0 à 100 km/h en seulement 5,7 sec!

Niveau consommation, on peut rester sous la barre des 8L/100km sans problèmes, en partie grâce à une nouvelle technologie hybride légère (MHEV) qui s’appuie sur un réseau de bord en 48 volts et une batterie lithium-ion. L’Audi A7 Sportback est capable d’avancer en roue libre lorsque le conducteur lève le pied entre 55 et 160 km/h, le moteur se coupe entièrement. Ce dispositif permet aussi d’activer le stop&start dès 22 km/h et de redémarrer instantanément grâce à l’alterno-démarreur. Au volant, c’est totalement imperceptible.

Audi A7 Sportback 2018

Au volant

Si vous pensiez comme moi, qu’emmener une voiture de 5m de long dans des petits routes de montagne coincées entre les Alpes et le Lac de Come allait être compliqué, pensez encore. L’Audi A7 Sportback dispose des quatre roues directrices! On s’aperçoit alors comment cinq petits degrés de braquage aux roues arrière suffisent à donner la vivacité d’un coupé à cette grosse voiture. En dessous de 60 km/h, les roues contrebraquent de 5° ce qui réduit le diamètre de braquage de 1,1 m. A partir de 60 km/h le train arrière braque dans le même sens que le train avant pour asseoir la stabilité à haute vitesse. Effet garanti!

La direction est précise et avec l’aide du quattro, toute la cavalerie passe au sol sans broncher. Il est vraiment difficile de mettre en défaut cette A7!

Reste sa principale vocation: avaler les kilomètres dans un confort absolu. Pour se faire, le client peut choisir entre quatre configurations de suspension : une suspension à ressorts en acier traditionnelle, une suspension sportive qui abaisse le niveau du véhicule de 10 mm, un amortissement à commande électronique et une suspension pneumatique qui adapte la garde au sol de façon autonome. C’est cette dernière que j’ai eu la chance d’essayer, et je peux vous dire que l’effet est saisissant. Le confort grimpe en flèche, et en même temps le toucher de route reste excellent. Cette suspension efface aussi pas mal de bruits parasites dans l’habitacle, et comme si cela ne suffisait pas, il y a un nouveau vitrage encore meilleur en acoustique.

Elle réussit donc à être agile et dynamique sur les routes sinueuses, mais aussi confortable et reposante sur les longues portions d’autoroute.

Audi A7 Sportback 2018

Conclusion

L’Audi A7 est une limousine de luxe habillée par un grand couturier. Laissez la conduire dans le trafic, profitez du silence sur l’autoroute, et appréciez cette ambiance. Elle offre un dynamisme de grande GT tout en conservant son confort ( c’est un peu plus vrai quand vous ne craquez pas pour les magnifiques jantes de 21″ ).

Le TDI sera toujours le choix des gros rouleurs, malgré un 55 TFSI des plus réussis, et qui reste à mon sens le meilleur choix pour le moment. Cerise sur la gâteau, Audi réussit à apporter la technologie de manière si joliment présentée qu’elle ne semble pas déroutante ou déconcertante. Bravo!

Photos

Notation

9 Note
Pour
  • Design charismatique
  • Compromis confort / dynamisme
  • Technologie
  • Contre
  • Boite du TDI un peu moins rapide
  • Sex Appeal9
    Vie à bord10
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique

    Audi A7 55 TFSI

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 2995
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 à 1370
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1890
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,56
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,8
    CO2 (g/Km) : 150

    Audi A7 50 TDI

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 620 à 1250
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1955
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,84
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,1
    CO2 (g/Km) : 161

    // Merci à Audi France pour l'invitation
    

    Lire la suite

    Essais

    Essai Ford Mustang Ecoboost 2018

    Publié

    on

    Ford Mustang 2018

    Depuis 2014, la Mustang est importée officiellement en Europe. Voici la version 2018, un restylage qui apporte un nouveau style plus athlétique et de nombreux équipements technologiques.

    Présentation des troupes

    Pas de doute, c’est toujours une Mustang! Le style, plus emblématique que jamais, n’a pas vraiment été modifié (et c’est tant mieux). Il y a de nouveaux phares à LED et des feux arrières qui sont désormais transparents, un nouveau capot avec des prises d’air supplémentaires. Moins visible, l’aéro a été légèrement modifié pour inclure un nouveau spoiler à l’avant et un écoulement d’air en dessous de la caisse plus efficace.

    À l’intérieur, le tableau de bord a reçu un léger relooking avec de nouveaux matériaux et de nouveaux instruments entièrement numériques. Les plus gros changements se situent sous le capot. On trouve une nouvelle boîte de vitesses automatique à 10 rapports construite par Ford. En option, Ford propose un système d’amortisseur Magneride pour la suspension. De plus, il y a un nouveau système de freinage anti-collision avec détection des piétons, ainsi qu’une direction active de maintien de trajectoire et un régulateur de vitesse adaptatif.

    Ford Mustang 2018

    Moteur, action!

    Dès les premiers kilomètres, les sensations ne sont pas les mêmes par rapport à la précédente Mustang. Premièrement, la nouvelle boite à dix rapports, quand même un peu moins performante que les références du marché, est très impressionnante et n’a aucun mal à jongler avec ses multiples ratios. Deuxièmement, le 4 cylindres EcoBoost arrive à propulser la Mustang avec force et vivacité, avec une caisse désormais bien mieux maintenue grâce au MagneRide.

    Une fois que la route devient intéressante, la Mustang rappelle qu’elle est une bonne grosse voiture Américaine. Tout de même 1747kg pour la Fastback Ecoboost en BVA, on ne peut pas dire que ce soit un poids plume. Malgré tout, les nouveaux amortisseurs Magneride, qui peuvent lire la route et ajuster leur rigidité 1000 fois par seconde, assurent un maintien sur les appuis largement améliorés par rapport à ce que je connaissais. On ne va pas se voiler la face, son truc à elle, ça reste les lignes droites!

    Le moteur EcoBoost de 2,3 litres a mystérieusement perdu une vingtaine de chevaux depuis la dernière génération, une sombre histoire de normes environnementales, enregistrant désormais un 290ch et 440 Nm officiel. Ford dit avoir ajouter un filtre à particules pour l’échappement, mais il enregistre les mêmes chiffres de performance qu’auparavant. Soit.

    L’EcoBoost est également environ 90 kg plus léger que le V8. Quelque chose que l’on ressent bien en entrée de virage. A noter aussi que la Fastback (coupé) est plus rigide que la Convertible et qu’en fait, à mon goût, cette version est la plus précise et équilibrée qui existe.  Bien sur, le moteur EcoBoost va toujours être une déception après avoir goûté au bon gros V8, mais cela reste une moteur très rapide, capable d’emmener comme il se doit la Mustang.

    Le choix est donc cornélien. Pour une conduite cool et posée: Convertible V8, pour la précision et le touché de route: Fastback EcoBoost. C’est un choix entre puissance et précision: Achetez le V8 si vous voulez le son et l’accélération. Achetez l’EcoBoost si les routes serrées et sinueuses sont votre trajet quotidien.

    Ford Mustang 2018

    A l’intérieur

    La Mustang reçoit un nouveau pack d’instruments numériques pour 2018, que vous pouvez coordonner niveau couleur selon votre humeur. Selon le mode de conduite sélectionné (Normal ou Sport, Sport+, Race ou encore Neige), l’affichage passe des doubles cadrans ronds à une simple bande pour le compte-tours qui n’est pas sans rappeler la Ford GT.

    Il y a un autre mode appelé Drag Strip, qui combine le Launch Control avec un adoucissement des amortisseurs arrière Magneride pour permettre à la voiture de s’accroupir pour un maximum de grip et de bondir pour une accélération maximum. Inutile, donc parfaitement indispensable. Tout comme le Line Lock qui permet tout simplement de … burner!

    Vous pouvez choisir parmi des sièges standards ( larges et confortables ) ou des baquets Recaro (qui sont un peu étroits si vous êtes de proportions généreuses). Le confort et l’espace à l’avant sont bien.

    Le défaut principal est la présence encore trop nombreuse de plastique comme les boutons effets chromés à la base du tableau de bord. Même avec un prix de départ autour de 39.990 €, on ne tient pas la comparaison avec Audi ou BMW. Le patrimoine de ce mythe roulant ne rattrape pas tout.

    Ford Mustang 2018

    Bon marché?

    Clairement, les propriétaires de V8 auront besoin d’action chez Total. Sur les chiffres officiels, on vise les 12L/100km, et vous allez faire beaucoup plus au quotidien, on le sait que vous allez caresser exagérément la pédale d’accélérateur pour entendre le V8 vrombir! L’EcoBoost prend ici tout son sens, avec un 9L/100km combiné, ce qui est un chiffre réaliste au quotidien.

    La nouvelle boite à dix rapports fait gonfler la note comme les amortisseurs Magneride (un must-have de 2000€). Reste qu’à 39 900 € prix d’entrée pour une Mustang et 43 900 € pour la V8 hors malus, cela reste tout de même bon marché. Que peut on acheter d’autres avec autant de style et de performance?

    Ford Mustang 2018

    Conclusion

    Malgré son lot de mise à jour qui la rend encore plus technologique, la Mustang reste une brute toujours aussi cool. Pas vraiment une voiture  de sport, non, une muscle car comme disent les Américains.

    C’est peut-être une voiture imparfaite, mais terriblement attachante. De toute évidence, le style, le badge et l’attitude ont un attrait énorme pour tous ceux qui aiment la voiture, le nombre de pouce levé et de sourire à son passage est tout simplement hallucinant. Les mises à jour ont sans aucun doute amélioré la Mustang. Ce n’est pas sophistiqué, mais c’est très amusant.

    La Fastback EcoBoost avec amortisseurs Magneride est probablement le meilleur choix si vous vous souciez de la conduite. Mais pourriez-vous dire non au V8?

    Photos

    Notation

    8.6 Note
    Pour
  • Une sacré gueule
  • Une excellente boite 10
  • Tarif avantageux
  • Contre
  • Lourde
  • Précision au volant
  • Sex Appeal10
    Vie à bord8.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo
    Position : Avant
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 2261
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 290 à 5400
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 440 à 3000
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (10)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1673
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,76
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 233
    0 à 100 km/h : 5″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9,2
    CO2 (g/Km) : 205

    // Merci à Ford France pour l'invitation.

    Lire la suite

    Essais

    Essai Audi R8 RWS

    Publié

    on

    Audi r8 rws

    L’Audi R8 est une supercar incroyable avec un grip formidable fourni par la transmission intégrale. Mais que se passerait-il sans le quattro? Apparemment c’est la drôle d’idée qu’a eu Audi Sport pour le plus grand bonheur de ceux qui aiment la glisse en produisant en série limitée l’Audi R8 RWS, pour Rear Wheels Series.

    Qu’est ce qui change?

    La R8 RWS est une R8 qui a perdu son quattro, donc l’arbre de transmission, l’embrayage multi-disques et le différentiel central. Et hop, 50 kg en moins sur la balance pour atteindre les 1590 kg. Les réglages du châssis sont aussi revus en conséquence. Les ingénieurs se sont attardés sur la direction, plus directe, les réglages de suspension et la barre anti-roulis à l’avant est 10% plus rigide.

    « L’Audi R8 V10 RWS est conçue pour les puristes. »

    Stephan Winkelmann, Directeur Général d’Audi Sport GmbH.

    Du coup, on a une voiture qui devrait être fondamentalement différente à conduire. Et cela sans que rien ne puisse le suggérer de l’extérieur. Enfin si, quelques subtils détails comme l’absence de badge quattro (logique) remplacé par des badges Audi Sport mais aussi un sideblade couleur carrosserie pour celui du bas et noir pour celui du haut. Seul les propriétaires choisissant de conserver la bande rouge dans la config permettront aux non-initiés de vraiment la distinguer. Une bande rouge qui traverse la carrosserie comme sur l’Audi R8 LMS GT4 qui fera l’objet d’un article prochainement…

    Audi r8 rws

    Oh ce V10!

    Je suis définitivement amoureux de ce V10 atmo! Il délivre ici 540ch pour permettre à l’Audi R8 RWS de réaliser le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. Mais plus que les chiffres, ce sont ses vocalises toujours aussi folles qui grimpent jusqu’à atteindre les 8500 tr/min pour repartir de plus belle! Onctueux, souple, parfois violent lorsque l’on décide de le cravacher, c’est en tout cas toujours un plaisir de le retrouver et de lui faire dégourdir ses cylindres!

    La boite S-Tronic 7 rapports fait toujours des merveilles, elle est d’une efficacité remarquable.

    Audi r8 rws

    Au volant

    La grande différence avec cette R8, c’est que vous devez penser beaucoup plus à votre manière de prendre les virages: Quelle vitesse en entrée? Combien de gaz en sortie? Quel angle de braquage? Plus question de compter sur la magie du quattro! Les niveaux d’adhérence sont quand mêmes fous mais l’arrière sait se montrer joueur.

    Elle demande donc beaucoup plus d’engagement à son pilote pour être emmenée dans ses retranchements. La satisfaction de la conduire est d’autant plus grande. La direction semble donner plus d’information et de manière plus naturel, plus simple. Le châssis plus rigide à l’avant ne doit pas être étranger à tout ça.

    Audi a même réglé l’ESP Sport pour des dérives contrôlées. Une aire plane mise à disposition a permis de vérifier tout cela: ESP connecté, tout est sous contrôle, ESP Sport, il  y a de quoi s’amuser, et ESP Off, c’est complètement fou! Réussir de belles dérives en est même assez difficile!

    Audi r8 rws

    Le plaisir comme maître mot

    Même si le châssis est plus joueur, le V10 5.2L digne d’un opéra reste la caractéristique principale de l’Audi R8. C’est d’autant plus vrai puisqu’il faut désormais s’appliquer pour en extraire toute la rage. Moi qui avait quelques à priori sur le fait d’utiliser le V10 en 540 ch plutôt que le 610 ch de la V10 Plus, je pense désormais qu’avec 540 ch, c’est largement plus de puissance qu’il n’en faut pour une conduite sportive!

    J’ai été assez chanceux pour avoir essayé chaque version de la R8, mais il ne fait aucun doute que si j’avais l’argent, c’est cette version que je prendrais. Oubliez les chiffres, la RWS reste incroyablement rapide. Tout est terriblement gratifiant à son bord, que l’on désactive toutes les aides ou que l’on laisse l’électronique nous garder en « sécurité » et la boite à double embrayage faire le job. Tout reste bien fait et intuitif, à l’image de la marque. Il n’y a bien que les petites touches de carbone à l’intérieur qui me manquent, disponible malgré tout dans le configurateur.

    Audi r8 rws

    Conclusion

    Seulement 999 exemplaires de prévus (futur collector?) mais surtout un ticket d’entrée à 143 800 €, c’est tout de même de 30 070 € de moins que la version quattro! Le plaisir est au rendez-vous, le V10 atmosphérique aussi. Bien joué Audi!

    Photos de l’Audi R8 RWS

    Notation

    9.6 Note
    Pour
  • Plaisir de conduite
  • V10 atmo
  • Tarif avantageux
  • Contre
  • Moins efficace que le quattro
  • Mais est-ce vraiment important?
  • Sex Appeal10
    Vie à bord9
    Performances9.5
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique

    MOTEUR
    Type : V10
    Position : Centrale arrière
    Alimentation : atmosphérique
    Cylindrée (cm3) : 5204
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 540 à 7800
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 540 à 6500
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1590
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,94
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 320
    0 à 100 km/h : 3″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 12,4
    CO2 (g/Km) : 283

    // Merci à Audi France pour l'invitation.

    Lire la suite

    Tendance