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Essai Renault Megane GT dCi 165, l’atout 4Control

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Se faire plaisir avec un diesel? C’est la promesse de la Megane GT dCi 165ch siglée Renault Sport. Je la redécouvres le temps d’un weekend dans cette version diesel. Il y a un an, je prenais le volant de sa sœur à moteur essence.

Look sportif

Le bouclier avant de la Megane GT se distingue par son design spécifique, tout comme les grilles de calandre. A l’arrière, l’imposant diffuseur lui donne un air sportif bienvenu. Il encadre deux sorties d’échappement chromées. A noter qu’une des deux est factices et l’autre encadre un simple tube. Les jantes de 18″ Magny-Cours lui vont à merveille. En tout cas, l’ensemble est réussi et permet de se démarquer d’une Megane classique.

Dans le même sens, la teinte Blue Iron est exclusive à la gamme GT, tout comme les coques de rétroviseurs peintes en gris. Par contre, la Megane GT dCi adopte exactement le même look que la version essence. Est-ce un problème?

C’est juste dommage de ne pas pouvoir changer la couleur du diffuseur ou des appendices gris par du noir laqué ou du carbone par exemple.

A l’intérieur

En passant à l’intérieur, on retrouve les magnifiques baquets en Alcantara au très bon maintien. Un grand nombre de détails bleus viennent égayer l’habitable et viennent rappeler la couleur extérieure. L’instrumentation digitale est très sympa, en plus on peut modifier l’apparence via les réglages de conduite. Tout se passe par l’écran central de 8,7 pouces. Il contrôle également tout ce qui concerne la musique, GPS et Coyote, la climatisation…

Je note quand même quelques améliorations possibles sur les plastiques, les commodos, ou encore l’absence d’éclairage en bas de mobilier ( en particulier au niveau des prises USB par exemple ).

Après un réglage des baquets, en particulier sur les lombaires, je n’ai aucunement souffert sur les longs trajets malgré le châssis ferme.

Double turbo, double plaisir?

Sous le capot, le 1.6L dCi biturbo développe ses 165 ch et 380 Nm de couple, il est accompagné par la boîte auto EDC 6 à double embrayage ( EDC 7 sur la version essence). Capable de passer de 80 à 120 km/h en seulement 6,6 s, cette Mégane GT diesel sait se surpasser dans les reprises, si cruciales en matière de sécurité lors des dépassements.

Trouvant ses limites à 4000 tr/min, il se montre linéaire et fait preuve de bonne volonté dans les phases d’accélérations pour un mazout de si petite cylindrée.

Mais un diesel, ce n’est pas très beau à l’oreille? Et bien ce 1.6L dCi biturbo sait se faire discret. Du coup, pas d’envolée lyrique, mais pas non plus de nuisances sonores ou de vibrations malvenues. Le tout sans jamais consommer trop, avec 6.1 l/100 km de moyenne.

C’est beaucoup moins vrai lorsque je passe en mode sport. La boîte tombe un rapport et a tendance à les garder plus longtemps. Le son moteur est alors bien présent dans l’habitacle. L’avantage, c’est qu’on profite d’une boite plus réactive et d’une direction plus directe!

L’atout 4Control

Disposant d’un châssis particulièrement bien né, les ingénieurs Renault Sport lui ont affublé la technologie 4Control, c’est à dire les 4 roues directrices. Et l’on ressent les avantages au volant avec une agilité accrue et un roulis particulièrement bien maîtrisé. C’est surprenant et c’est là le véritable avantage de cette Renault par rapport à la concurrence. Dire que le premier 4Control est apparu sur la Laguna Coupé en 2008!

Sur cette version diesel, le train avant reste tranchant, précis et l’arrière suit sans broncher. Enchaîner les courbes rapprochées est un vrai bonheur. Le 4 Control est une technologie que l’on retrouvera sur la Megane 4 RS, et qui s’annonce donc redoutable.

Conclusion

La Megane GT dCi semble s’adresser aux gros rouleurs qui ne peuvent se permettent une essence. Utilisable la semaine, elle permettra de s’amuser sur le réseau secondaire grâce à son châssis le weekend.


Prix maximum TTC du modèle de base : 34 500 €

Mon modèle d’essai (Bleu Iron) était équipé de série:

  • Alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux de signalisation
  • Alerte de distance de sécurité
  • Alerte de franchissement de ligne
  • Caméra de recul et aide au parking avant / arrière
  • Renault Multi-sense® (choix des modes de conduite)
  • Projecteurs avant Full LED PURE VISION
  • Système 4Control® à 4 roues directrices
  • Palettes au volant
  • Châssis Renault Sport
  • Aide au démarrage en côte
  • R-Link 2 avec services connectés Cartographie Europe Compteurs TFT 7″ avec matrice couleur
  • Volant en cuir Nappa perforé GT
  • Vitres et lunette arrière surteintées
  • Feux de jour à guide de lumière LED et effet 3D
  • Jantes alliage 18″ Magny Cours
  • Capteurs de pluie et de luminosité
  • Climatisation automatique bi-zone
  • Sièges avant chauffants

Et comme options:

  • Teinte Bleu Iron  à 620,00 €
  • Easy Park Assit à 500, 00 €
  • HD Traffic + connectivité + Coyote à 380,00 €
  • Bose Sound System à 600,00 €
  • Affichage tête haute à 400,00 €
  • Régulateur de vitesse adaptatif à 300,00 €

Elle s’affichait donc à 37 330,00 €, vous pouvez configurer la votre ici.

Photos de la Renault Megane GT dCi 165ch 2017

Fiche Technique

MOTEUR
Type : 4 cylindres
Position : AV
Alimentation : BiTurbo
Cylindrée (cm3) : 1598
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 165 à 4000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 380 à 1750
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1392
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 214
0 à 100 km/h : 8″9
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,7
CO2 (g/Km) : 124
Puissance fiscale : 9 CV

La concurrence

Peugeot 308 GT HDiPeugeot 308 GT Hdi

La 308 est l’autre française. Elle mise sur son raffinement et moins de sportivité.

Retrouvez l’essai de la Peugeot 308 GT Hdi.

 

 

 

Volkswagen Golf GTD

L’Allemande est la référence de la catégorie. Elle affiche de solides prestations et un design beaucoup plus sobre.

Retrouvez l’essai de la VW Golf GTD.

 

 

 

Ford Focus ST TDCi

Ford n’est pas en reste avec une Focus terriblement efficace.

Retrouvez l’essai de la Ford Focus ST TDCi.

 

Essais

Essai Alpine A110 Premiere Edition

Retour en force!

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Essai alpine A110

Après six ans d’attente depuis l’annonce de la renaissance d’Alpine, voici enfin la nouvelle A110. Direction la Provence pour découvrir cette Alpine A110 Premiere Edition.

Light is right à la Française

Depuis l’annonce de la renaissance d’Alpine en 2012, la marque Française s’est engagée en compétition en 2013 avec une LMP2, puis en 2015 est apparu le concept Alpine Célébration. Tout doucement, on voyait naître cette petite sportive Française sous nos yeux pour arriver à cette version finale.

Il faut dire qu’en partant d’une feuille blanche, il y avait du pain sur la planche. Le résultat semble à la hauteur: structure en aluminium, moteur en position centrale, roues arrière motrices, trains à double triangulation, le tout pour un poids contenu à 1 103 kg. Des choix techniques auxquels Alpine a appliqué la recette du light is right. Créant ainsi un cercle vertueux que l’on découvrira plus tard…

Inspiration de 1962

A quoi ressemblerait la berlinette si elle traversait les époques? C’est la question à laquelle les designers d’Alpine ont répondu en dessinant cette voiture. C’est donc logique de retrouver des traits de l’A110 originelle. Sur le profil par exemple, on retrouve le flanc creusé, l’emblème sur le bouchon de réservoir et la forme de la lunette arrière. A l’avant, c’est les nervures qui miment celles de l’époque. Grâce à l’utilisation d’un fond plat et d’un diffuseur, elle se passe d’aileron disgracieux. Les 4 phares pour finir, deviennent la signature lumineuse de cette voiture.

Et l’intérieur?

Si la ligne de l’A110 rappelle l’illustre Berlinette de 1962, le poste de conduite nous ramène au présent. Le compteur est 100 % digital. Il évolue en fonction des modes de conduite. Ils sont au nombre de 3: Normal, Sport ou Track.

Impossible d’oublier la provenance de l’auto avec la présence de nombreux drapeaux tricolores. D’ailleurs toutes les Alpine ont été produites à Dieppe, le berceau de la marque. Un projet Franco-Français? Même pas. Les baquets sont Italiens et signés Sabelt.  Magnifiques et légers (seulement 16 kg), leur maintien est tout simplement parfait (pour moi 1m77 et 72kg). Et espérons le pour un maximum de personne car ils ne sont pas réglables! Le son reçoit la griffe Focal. Il est composé de deux haut-parleurs en lin de 165 mm et de deux tweeters à dôme inversé Aluminium / Magnésium. Une information futile? Faux! Eux aussi on du faire un régime pour ne pas alourdir l’Alpine tout en conservant leur qualité sonore.

Malgré la sensation d’espace, on ne trouve ni boîte à gants, ni vides poches, ni filet derrière les baquets… Il faudra se contenter d’un espace sous la console centrale creusée, là encore dans une quête d’allègement mais pas vraiment ergonomique, et un porte-gobelet unique. Les coffres avant (100L) et arrière ( 96L) sauveront la mise.

Sachez tout de même que le patron d’Alpine est un géant, et qu’il arrive à s’engouffrer dans la Française, même avec un casque.

252ch,  est ce bien suffisant?

Il suffit d’une pression sur le gros bouton rouge, placé entre les sièges, pour réveiller le moteur de l’Alpine A110. Le 1.8L turbo développe 252ch à 6000 tr/min et 320 Nm de couple. Efficient, il ne produit que 138 g/Km de CO2. Sur la console centrale, on trouve trois boutons commandant la boîte robotisée à double embrayage.

Fournie par Getrag, cette transmission fait un travail magistral. Il est très loin le temps des premières boites EDC. Elle dispose d’un launch control et du rétrogradage multiple en tenant la palette gauche au freinage.

A noter que le son n’a rien de factice! Le 4 cylindres donne de la voix dès qu’on enclenche les modes Sport ou Track. Grace aux valves à l’échappement, le son devient rauque et l’échappement pétarade. Sans oublier la soupape de décharge du turbo qui accompagne le tout de son sifflement. Surprenant!

Danse avec la star

Dès les premières secondes, dès le premier virage, l’Alpine m’a tendu son volant pour que je danse avec. Incisive en entrée de virage. Stable à haute vitesse. L’Alpine A110 ne vous surprendra pas par un comportement aléatoire bien au contraire, elle est prévoyante, saine et équilibrée. Le centre de gravité étant placé parfaitement au milieu de l’auto au niveau des fesses, elle communique énormément. Chaussée de Michelin Pilot Sport 4 S, c’est une véritable danseuse!

Grâce à un poids contenu, les ingénieurs ont fait le choix d’une suspension souple pour la catégorie. Du coup, il y a certes du roulis mais l’Alpine A110 semble avaler les imperfections de la route. De plus, elle ne traumatise pas ses occupants, préservant le confort. Parfaite pour une utilisation quotidienne.

Grâce au poids encore, le freinage ne souffre pas et reste constant malgré les virages qui s’enchaînent sur les petites routes de montagne comme sur le circuit du Grand Sambuc où j’ai pu exploiter au maximum cette berlinette!

Grâce au poids toujours, les 252ch de l’Alpine A110 ne mettent que 4.5 secondes pour le 0 à 100 km/h, venant ainsi battre les Porsche 718 Cayman, Alfa Romeo 4C et Lotus Elise.

Pour ceux qui en veulent encore plus. En mode Track, la gestion d’ESP laisse dériver le train arrière à basse vitesse avant d’intervenir. Il est même possible de le déconnecter complétement!

Parfaite?

Personne n’est parfait pas même cette Alpine. L’écran central tactile manque de modernisme. Ne comptez pas par exemple pouvoir utiliser l’Apple CarPlay ni Android Auto. Autre point, la clef qui est un triste morceau de plastique comme sur une Clio. Alpine cache la misère en la dissimulant dans une petite housse.

Des détails qu’on acceptera volontiers puisque l’essentiel n’est pas là.

Conclusion

Bravo Alpine! Au volant de cette nouvelle A110, j’avais juste envie d’applaudir ou de lâcher une petite larme. Quel plaisir de voir une si belle sportive Française, quelle fierté aussi. La nouvelle A110 est à la fois terriblement amusante, facile, et vivable. On peut se faire plaisir à n’importe quelle allure et rouler au quotidien avec.

Il y aura 1955 exemplaires de cette A110 Premiere Edition, déjà toutes vendues en seulement quelques jours alors que la marque avait misé sur 6 mois. Je souhaite donc beaucoup de plaisir à ces 1955 premiers petits veinards qui verront arriver leur jouet en 2018. L’A110 se déclinera ensuite en deux finitions: la Pure, à l’équipement moindre, et la Legend, plus luxueuse et dotée de sièges réglables.

PS: Pour ceux qui se poseraient la question, les exemplaires essayés sont des modèles de pré-série. Ils arboraient même une plaque A110 presse sous la console centrale, numérotée de 1 à 50.

Photos de l’Alpine A110 Premiere Edition

Notation

9.4 Note
Pour
  • Chassis
  • Moteur / Boite
  • Confort
  • Contre
  • La clef
  • Le système multimédia
  • Le manque de rangement
  • Sex Appeal10
    Vie à bord8.5
    Performances9
    Plaisir de conduite10

    Fiche technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne
    Position : Centrale AR
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 1798
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 252 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 2500
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1103
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,37
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,1
    CO2 (g/Km) : 138
    Puissance fiscale : 15 CV

    Prix maximum TTC du modèle de base : 58 500 €

    • Peinture métallisée bleue, blanche ou noire
    • Climatisation, feux et essuie-glaces automatiques
    • Navigation GPS à écran tactile
    • Deux prises USB, bluetooth, commande vocales
    • Système audio Focal
    • Radar de recul
    • Sièges monocoques Sabelt en cuir matelassé
    • Feux 100% LED
    • Rétros chauffants et rabattables électriquement
    • Carte de démarrage mains libres
    • Pédalier en aluminium brossé
    • Jantes en alliage de 18 pouces biton
    • Échappement Sport
    • Trois modes de conduite (Normal, Sport, Track)

    Il n’y a pas d’option sur l’A110 Premiere Edition!

    La concurrence

    Difficile de trouver une rivale à la nouvelle Alpine A110. La française vient prendre place entre deux catégories de sportives : les radicales Lotus Elise Sport 220 (220 ch, 914 kg) et Alfa Romeo 4C (240 ch, 895 kg ). Et les plus luxueuses comme la Porsche 718 Cayman (300 ch, 1 365 kg), surtout depuis qu’elle a troqué ses six cylindres contre des quatre cylindres.

    Porsche Cayman

    L’Allemande est une référence en terme de sportivité. Mais moins vive et surtout plus lourde!

     

     

     

    Lotus Elise SportLotus Elise

    L’Anglaise partage les mêmes valeurs mais ne ménage pas ses occupants en terme de confort. Elle est aussi plus délicate à emmener.

     

     

     

    Alfa Romeo 4C

    L’Italienne n’a pas la précision ni le confort de la Française.

    Retrouvez l’essai de l’Alfa Romeo 4C.

     

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    Essai Volkswagen T-Roc TSI 190ch, l’original

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    Prec1 sur 3

    Le T-Roc est le dernier SUV de Volkswagen. Le constructeur de Wolfsbourg nous a convié au Portugal pour prendre le volant de cette nouveauté dans deux motorisations différentes: le TSI 190ch et et le TDI 150ch. Ready to roc?

    SUV Story

    Le T-Roc est développé sur la base d’une Golf, et vient se positionner sous le Tiguan (lui aussi développé sur la plateforme MQB de la Golf). D’ici un an, le T-Cross viendra se placer sous le T-Roc, il sera développé sur la base d’une Polo. Le plus gros restant bien entendu le Touareg.

    En terme de dimensions, le T-Roc est long de 4,23m. C’est 2cm de moins qu’une Golf et 25 cm de moins qu’un Tiguan! Il affiche une hauteur de 1,57 m, soit 12 cm de plus qu’une Golf mais 10 cm de moins qu’un Tiguan.

    Le T-Roc est donc plus petit, mais pas trop.

    Place à la couleur

    Une VW personnalisable qui mise sur la couleur? Et oui la T-Roc c’est aussi ça. Pas moins de onze teintes de carrosserie, trois teintes de toit et 24 combinaisons de couleurs possibles. La couleur s’invite aussi à l’intérieur avec 7 coloris disponibles!

    Au premier regard on remarque son toit au style de coupé et la partie avant à la largeur prononcée. Si au début, je n’étais pas totalement fan de cet avant, ce n’est plus le cas aujourd’hui. Bientôt, la finition R-Line apportera encore plus de muscle! La partie arrière semble être inspirée du Tiguan, je la trouve très réussie.

    A l’intérieur aussi on retrouve cette gaieté, même s’il est toujours possible d’opter pour une configuration très sobre. En tout cas, tout est bien à sa place, sans fantaisie, on reste dans une VW avec la finition qui va bien et une facilité d’usage au quotidien exemplaire. L’instrumentation digitale Active Info Display apporte une touche de modernité bienvenue. La charge à induction pour mobile ravira les technophiles et le son est fourni par Beats.

    Puissance et motricité

    Exclusivement disponible en transmission intégrale 4Motion lors de ces essais. Le T-Roc disposait de modes de conduite et d’une boîte de vitesses automatique DSG à sept rapports. Particulièrement bien lotie donc, avec au choix:

    • Le 2.0L TSI de 190ch
    • Le 2.0 TDI de 150ch

    Si le moteur essence est assez puissant pour réaliser de rapides accélérations, il ne prend que 7,2 sec pour réaliser le 0 à 100 km/h, il ne peut pas être qualifié de sportif. Bien étouffé sous ses couches d’isolant, il ne transpire pas l’émotion. Il est par contre le parfait allié du quotidien. De série, ce moteur de 190ch est forcément livré avec le 4Motion et la DSG.

    En ce qui concerne le TDI, il trouve sa place sous le capot du T-Roc en proposant un couple et une consommation qui plaira aux gros rouleurs. Il réalise le 0 à 100 km/h en 8,4 sec dans sa configuration 150ch. A noter qu’une version 190ch arrivera prochainement.

    Le T-Roc sera également disponible avec un 1.0 TSI de 115 ch, avec boîte manuelle et roues avant motrices. Bien plus sage et moins cher, il sera le parfait cœur de gamme.

    Comportement rassurant

    Avec 4 roues motrices, absolument rien à redire sur la motricité. La garde au sol de 16,1 cm du le T-Roc n’en fait pas un SUV taillé pour l’aventure, mais il peut très bien s’aventurer sur des petits sentiers. Je ne m’en suis d’ailleurs pas gêné!

    La transmission à quatre roues motrices 4Motion dispose d’un sélecteur de profil de conduite qui permet d’ajuster plusieurs paramètres selon si l’on est sur route (Street), neige (mode Snow) ou en tout-terrain (Off-Road). Par contre le Drive Select qui permet de switcher entre sport, confort, etc… est pour le coup anecdotique. Je n’ai pas senti de flagrantes différences.

    La direction est légère et précise malgré la taille des jantes. Attention, ce n’est pas parce que l’on a de la puissance sous la pédale que le T-Roc ne reçoit des badges GTI ou GTD, et honnêtement ça se comprend au volant. Dynamique oui, sportif non.

    Petit plus, VW agrémente le T-Roc des dernières technologies en matière de sécurité comme le Lane Assist de série.

    Conclusion

    Voiture conçue pour être parfaite au quotidien, moteur puissant, technologie à la page et une fois n’est pas coutume pour une vw: un réel effort pour la personnalisation! Le T-Roc étonne dans la jungle des SUV!

    Attention, pour l’instant le configurateur du T-Roc ne propose pas encore toutes les finitions ni tous les moteurs!

    Prec1 sur 3

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    Essai de la Lotus Exige S V6, plaisir simple

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    Lotus Exige S V6

    Lotus Exige S V6, il aura fallu attendre 12 ans après la naissance de la tonitruante Exige S1 pour voir naître une Exige équipée d’un V6. Mais qu’apporte t’il de plus par rapport à ces petits frères Rover et Toyota ? Certains prêcheront pour le gros moteur et sa sonorité, d’autre pour le petit et sa légèreté.

    Extérieur

    « Batmobile », c’est clairement le mot qui aura résumé cette auto durant notre essai, sorti de la bouche des enfants ou de leurs parents… Dans sa teinte noire matte et avec son kit aéro imposant, cette Exige S V6 ravie les pupilles des enfants émerveillés. Avec une hauteur d’à peine 112cm, la Lotus tente de se faire discrète dans la circulation mais se fait rattraper par ses 4,08m de longueur. Personnellement, j’ai trouvé l’auto intéressante dans cette teinte et bien contrastée par la présence des étriers de frein rouges. J’aurais cependant aimé des jantes argent ou anthracite pour encore plus contraster avec la teinte carrosserie.

    Intérieur

    Côté intérieur, on n’échappe pas au dicton de Colin Chapman : « Light is right ». Lotus, c’est très souvent le strict nécessaire, un habitacle brut et minimaliste permettant de décupler les sensations à son bord. Dans cette auto, nous retrouvons cependant un minimum de confort avec des sièges (bien que raides) en cuir épais, des tapis de sol et des touches de cuir un peu partout dans l’habitacle. Installé à son bord, tout nous tombe sous la main : volant, levier de vitesse, DPM et divers boutons.

    Conduite

    Au volant d’une Lotus, vous êtes dans un autre monde. Un monde qui ne peut être égalé que par des autos du même acabit : Caterham, Donkervoort, KTM Xbow ou encore Alfa 4C… tout ce qui est léger et (très) puissant ! Le plus impressionnant dans cette auto, c’est le feeling que vous remonte cette direction incroyable et la commande de boite ultra-précise. Les verrouillages de rapports sont immédiats et se passent toujours sans encombres, un vrai régal!

    Sur route sinueuses, nous pouvons commencer à cravacher la cavalerie, 350ch tout de même, tout cela sur les roues arrières, prête à nous envoyer valser au moindre degré de trop du volant. L’accélération est franche mais ne surprend pas, elle reste constante et impressionne par la poussée qu’elle procure. L’aiguille affole le compteur avec un 0 à 100 km/h effectué en moins de 4 secondes et cela jusqu’à des vitesses dépassant l’entendement ! Avec ses divers modes de conduite via le DPM, cette Lotus sait se montrer docile en ville et radicale en piste, avec une réelle différence de sensibilité à l’accélérateur.

    Niveau châssis, les amortisseurs à gaz Bilstein et le système de freinage 4 pistons APRacing (que ce soit à l’avant comme à l’arrière!) font un travail majestueux. Le touché de route est parfait et l’amortissement rigide à souhait. Lorsqu’on prend les freins, il est conseillé de s’accrocher car les APRacing pincent comme ce n’est pas permis, permettant des freinages tardifs sans la peur d’en perdre le contrôle. Malgré le châssis très ferme, les sièges permettent un minimum d’amorti et donc de confort. Dos fragiles, n’ayez crainte, cela va bien se passer !

    Conclusion

    Quel plaisir que procure cette auto ! Sincèrement rien à reprocher à cette superbe et ténébreuse Lotus Exige S V6, un régal ! Longue vie à ce type d’auto procurant plaisir, liberté et sensations à coût « modérés » (en comparaison aux grosses GT procurant parfois moins de sensations) !


    Prix maximum TTC du modèle de base : 74 630 €

    • Lotus Dynamic Performance Management (DPM) : Drive, Sport et Race
    • Étriers de freins 4 pistons APRacing
    • Amortisseurs à Gaz Bilstein
    • Sièges Sport en cuir
    • Feux à LED
    • Jantes 10 branches en alliage 17″ Avant / 18″ Arrière
    • Batterie allégée

    Et comme options:

    • Peinture matte à 2 252,00 €

    Elle s’affichait donc à 76 882,00 €

    Photos de la Lotus Exige S V6

    Fiche technique
    MOTEUR
    Type : 6 cylindres en V
    Cylindrée (cm3) : 3456
    Alimentation : Compresseur
    Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 350ch à 7 000 tr/min
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400Nm à 4500 tr/min
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur (kg) : 1270
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,63
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 274
    0 à 100 km/h : 3,8″
    CONSOMMATION
    Moyenne constructeur (L/100 Km) : 10,0
    CO2 (g/km) : 236
    Puissance fiscale : 25 CV

    Nos remerciement à Didier de Verbaere Auto pour le prêt du véhicule

    Crédits Photos : Guillaume Petranto et Joris Clerc pour Speedguerilla

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