Connect with us

Essais

Essai Toyota Yaris GRMN

Publié

on

Toyota Yaris GRMN

Direction le sud de la France pour essayer la nouvelle Toyota Yaris GRMN qui va me permettre de rejoindre Gap et le rallye Monte Carlo en partant de Valence. Cela faisait des années que Toyota n’avait pas construit de citadines énervées, voici enfin une proposition sur base de Yaris inspirée par le retour de Toyota en WRC et signée du Gazoo Racing. La promesse de sportivité est-elle tenue? C’est ce que nous allons voir…

Le grand méchant look

La vocation sportive de la Yaris GRMN (prononcez Germaine) s’affiche clairement au premier regard. Les jantes BBS de 17″, les gros freins, la sortie d’échappement central, le becquet de toit sans oublier les stickers qui reprennent les couleurs du Gazoo Racing donnent le ton.

L’ensemble affiche un look qui ne passera pas inaperçu. D’ailleurs les bouches béantes de certains passants sont un bon indicateur.

Toyota Yaris GRMN

Un 1.8L compressé sous le capot

Toyota a confié au GRMN ( pour Gazoo Racing Master of Nurburgring ) la mission de métamorphoser sa Yaris.

Je commence par soulever le petit capot de la Japonaise et découvre un 4 cylindres de 1.8L. Son truc à lui c’est le compresseur (une exclusivité sur le segment) pour réussir à développer 212ch et 250 Nm de couple. Cela ne vous rappelle rien?

Le bloc a commencé sa vie comme le moteur de la Lotus Elise, les concepteurs du GRMN assurent qu’un développement important s’est opéré pour le placer en configuration frontale, du coup, il n’y aurait plus beaucoup du moteur de base. Toyota et Lotus ont tous deux travaillé sur la chose, et certains des réglages se retrouveront sur les futurs moteurs de l’Elise.

Avec tout juste 1135kg sur la balance, cela promet d’être rapide. Quand la GT86 réalise le 0 à 100km/h en 6.4 secondes en passant la 3ème, la Yaris GRMN fait la même chose en restant en seconde. Plus intéressant encore, c’est la manière dont elle distille sa puissance. En dessous de 3000 tr/min, il ne se passe pas grand chose,mais une fois que vous avez atteint ce régime magique, le compresseur Magnussen Eaton allume la mèche! Brut de décoffrage, terriblement viril, le son à l’échappement ne fait pas dans le factice ni dans la dentelle: Cette Yaris GRMN est féroce!

Toyota Yaris GRMN

Une vraie voiture à conduire

Nous avons le droit à un châssis renforcé à grand coup de barre anti-roulis, à des suspensions durcies et qui abaissent la caisse de 24mm, des amortisseurs Sachs Performance et un différentiel Torsen à glissement limité. A l’avant, les freins à grand disque ventilé sont pincés par des étriers Advics à 4 pistons. Voilà des trains roulants qui s’annoncent tout particulièrement affûtés!

Le résultat du travail de Gazoo est … surprenant!  La Yaris GRMN demande un engagement de son pilote pour rouler vite. Et c’est quelque chose d’assez gratifiant. Tout est gérable cependant, et rend simplement cette Yaris GRMN encore plus satisfaisante à emmener rapidement.

L’amortissement est bien calibré, étant assez ferme pour éviter le roulis excessif et rendre le train avant nerveux. Pour l’occasion, Toyota a jugé bon de remplacer les Bridgestone Potenza RE050s d’origine par des pneus hiver Yokohama. Une bonne idée vu les conditions climatiques affrontées!

L’adhérence folle du train avant permet des entrées en virage à des vitesses improbables, tandis que le train arrière suit avec une certaine mobilité très appréciable. Le différentiel à glissement limité de Torsen permet de s’extirper des virages avec force. Tout est sous contrôle et distille un plaisir de plus en plus rare!

Toyota Yaris GRMN

Il n’y a pas de mode sport

Lorsque j’essaye une voiture de sport moderne, que ce soit sur piste ou sur une route sympa, la première chose que je regarde est le bouton pour passer en mode Sport. Mais dans la Yaris GRMN, inutile de chercher, elle fait les choses simples avec un seul et unique (méchant) mode.

Il y a quelque chose de simple et rafraîchissant dans cette approche. Ici, la seule chose que l’on se demande, si oui ou non je vais couper l’ESP. Et a vrai dire sur les routes des cols verglacés, j’ai préféré le laisser activer même si il est très permissif et autorise à quelques folies!

A noter que la direction précise s’associe à un le freinage aussi mordant qu’endurant, gage de sécurité.

Cher? Un peu…

30.700 euros, plus 6.300 de malus. Pour une Yaris.

Avec certes à l’intérieur, des sièges baquets conçus sur mesure par le spécialiste Toyota Boshoku, qui offrent un soutien et un maintien latéral d’excellent niveau, ou encore au petit volant issu du coupé GT86 mais adapté au style intérieur de la Yaris et doté d’un repère de position neutre.

J’admire la confiance de Toyota avec cette Yaris GRMN, et en tout cas, cela ne semble pas être un vraiment cher quand on considère le travail réaliser. Et puis il y a le facteur d’exclusivité, qui nous conduit sur le dernier point …

Toyota Yaris GRMN

… Mais toutes vendues!

Pourquoi exclusif? Parce qu’il s’agit d’une série très limitée: seulement 400 unités badgées Yaris seront construites pour l’Europe dont seulement 20 réservés à la France et déjà toutes vendues, et 200 autres unités fabriquées pour le marché japonais avec le nom de modèle Vitz. Toutes ont été réservés dans les 72 heures suivant la commercialisation, et votre seul espoir maintenant d’en acquérir une est de mettre votre nom sur la liste d’attente et de croiser les doigts pour que beaucoup de monde changent d’avis.

Il est surement anecdotique mais important de signaler que la voiture est assemblée sur la même ligne que la Yaris classique à Valenciennes, mais par une équipe dédiée de techniciens, les plus expérimentés du site. Avec 400 exemplaires seulement destinés à la clientèle européenne.

Une chose est sûre: Ces 600 personnes ne vont pas être déçues.

Conclusion

Les ingénieurs de Gazoo Racing ont travaillé dans leur coin pour produire une sportive équivalente à aucune autre. C’est tout simplement la meilleure citadine sportive que je n’ai jamais essayé!

Il paraîtrait même que les productions GRMN devraient se multiplier à l’avenir, j’ai hâte!

Photos de la Toyota Yaris GRMN

Notation

9.5 Note
Pour
  • Plaisir de conduite
  • Performances
  • Contre
    Production limitée
    Sex Appeal9.5
    Vie à bord8.5
    Performances10
    Plaisir de conduite10

    Fiche technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne
    Alimentation : Compresseur
    Cylindrée (cm3) : 1798
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 212 à 6800
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 250 à 4800
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : mécanique (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1135
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,35
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 230
    0 à 100 km/h : 6″4
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,5
    CO2 (g/Km) : 170
    Puissance fiscale : 14 CV

    Prix maximum TTC du modèle de base : 28 920 €

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

    Essais

    Essai Range Rover Velar P380

    Publié

    on

    Range Rover Velar P380
    Range Rover est l’initiateur du offroad de luxe. Le succès de la marque s’est d’ailleurs développé en créant un Range pour chaque demande. C’est dans les Alpes que je suis parti essayer le « petit » dernier. Il s’agit du Velar dans sa version la plus puissante, P380 R-Dynamic.

    Vous voulez un petit SUV à la mode? L’Evoque est fait pour vous. Pas envie de compromis? Il faut alors se tourner vers l’énorme Range Rover. Entre les deux, pas vraiment le choix, c’était le Range Rover Sport jusqu’à ce que le Velar apparaisse!

    Charme à l’anglaise

    Élue plus belle voiture de l’année 2018, il n’est pas question de se demander s’il est beau puisque la majorité a déjà voté oui! La ligne est fluide, minimaliste, tout en gardant les codes de la maison.

    On frôle l’ostentatoire à l’avant, en passant par un profil épuré (même les poignées de portes disparaissent en roulant) jusqu’à l’arrière soigneusement surélevé. On remarquera la faible hauteur de garde au sol, c’est en effet la plus basse de tous les Range Rover.

    En tout cas, il se détache du look plus massif de l’Evoque, tout en étant plus imposant physiquement. Le travail des designers est remarquable.

    Range Rover Velar P380

    A l’intérieur

    L’émerveillement continue lorsque l’on pénètre dans l’habitacle. On se sent immédiatement dans un environnement premium à l’excellente finition. Les plus observateurs auront remarqué le motif de l’Union Jack repris très sobrement, dans le cuir des sièges par exemple.

    Plus de fonctions impliquent plus de boutons, Land Rover a choisi le tactile pour simplifier les commandes en y ajoutant deux molettes. C’est très réussi et du plus bel effet. En plus, le système est rapide et bien réactif.

    La console centrale s’anime au démarrage avec la sortie de la molette de sélection des rapports et le pivotement de l’écran supérieur. Celui-ci gère le GPS, le téléphone et la musique, tandis que le deuxième écran situé juste en-dessous permet de régler les options de confort mais aussi les modes du Terrain Response ( Confort, Normal, Sable, … ).

    L’acoustique soignée et les sièges massant permettront de passer des heures à bord. Mention spéciale au système audio Meridian qui produit un son d’excellente qualité. Une autre option vu au catalogue est un intérieur en tissu texturé, pour les vegans qui ne veulent pas de cuir.

    Range Rover Velar P380

    Sous le capot

    Sous le capot, on trouve un V6 essence de 3.0L de 380ch à 6500 tr/min et 450 Nm à 3000 tr/min. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports et la transmission intégrale Land Rover. Notre voiture d’essai était équipée d’une suspension pneumatique, du blocage de différentiel arrière actif, des jantes de 21 pouces, de la vectorisation du couple au freinage, du contrôle de roulis, du freinage d’urgence autonome et d’un tas d’autres technos. Il faut dire qu’il y en a de la place dans ce Velar pour se faire plaisir.

    Le V6 compressé est le plus gros disponible sur le Velar. La sonorité est particulièrement belle à l’accélération et il fait preuve d’une souplesse agréable en utilisation courante. En utilisation plus dynamique, son côté on/off est surprenant. Il lui permet tout de même de réaliser le 0 à 100 km/h en 5.7 sec, ce qui n’est pas si mal lorsque l’on pèse 1884kg.

    La boite à 8 rapports fait un travail remarquable, elle est fluide et réactive.

    Range Rover Velar P380

    Au volant

    La poignée de porte apparaît et je m’installe dans ce cocon. L’intérieur haut de gamme est ergonomique et avec le toit panoramique, la lumière envahit l’habitacle, on y est bien.

    Le Velar partage sa plateforme en aluminium avec son cousin Anglais, le Jaguar F-Pace. Mais développe ses capacités de franchissement parce que cela reste un Land Rover tout de même, certes il n’y a pas de boite courte ni une énorme garde au sol, mais il pourra vous emmener dans des lieux restés sauvages.

    La suspension pneumatique peut être réglée: Le mode Normal est déjà bien, de sorte que vous avez rarement envie de passer en mode Dynamique. Il avale les perturbations de la ville avec une souplesse attachante. En allant plus vite, vous ressentez le poids important non suspendu, mais l’ensemble se veut toujours rassurant. Comme un bon Range Rover, il est digne et contrôle la plupart des situations, avec une direction agréable. Si vous êtes vraiment pressé, le mode Sport tend à durcir l’amortissement, à abaisser la caisse et à envoyer plus de puissance vers l’arrière. Pas plus.

    Mais le Velar ne sait pas faire que ça. Il y aussi le offroad, qui permet de soulever la caisse pour gagner en garde au sol, de modifier l’étalonnage du moteur et jouer sur les seuils de traction et de différentiel. Il y a même une détection d’inondation qui rend les portes étanches et permet de garder les pieds au sec. Lorsque vous êtes dans ces modes, l’affichage tête haute affiche les angles d’articulation et d’inclinaison des essieux et l’état du blocage de diff.

    L’intelligence du Terrain Response m’a impressionné et m’a permis d’emmener le Velar dans des endroits insolites qui changent des grands boulevards.

    Range Rover Velar P380

    Conclusion

    Le Velar se concentre sur le style mais c’est toujours une voiture pratique. Il est assez spacieux pour une famille, pas trop grand pour les villes et capable de réaliser des exploits hors route inhabituels.

    L’habitacle du Velar produit un effet wow et reste un endroit agréable à long terme. Relaxez vous et profitez de la vue panoramique du paysage.

    Photos du Range Rover Velar P380

    Notation

    8.5 Note
    Pour
  • Style
  • Raffiné et relaxant à conduire
  • Passe (presque) partout
  • Contre
  • Manque de sportivité
  • Sex Appeal9
    Vie à bord10
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique

    Range Rover Velar P380

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Compresseur
    Cylindrée (cm3) : 2995
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 380
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 450
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1884
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,95
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9,4
    CO2 (g/Km) : 214

    Lire la suite

    Essais

    Essai Renault Megane 4 RS 280ch

    Publié

    on

    Essai Renault Megane 4 RS 280ch
    La Megane RS est une sportive connue et reconnue. Avec cette nouvelle génération, Renault Sport est forcément attendu au tournant. Le constructeur Français revoit sa copie de fond en comble, pari gagnant?

    La Megane a toujours été la ou l’une des meilleures sportives de sa catégorie. Même face à une concurrence plus récente et plus rapide, la génération précédente a prouvé qu’elle savait faire la différence. Depuis le paysage des compactes sportives a bien bougé et a vu l’arrivée de quelques morceaux de choix comme la Honda Civic Type R et la Hyundai i30N, ainsi que des versions améliorées de la Peugeot 308 GTi et de la VW Golf GTI.

    Afin de maintenir sa position de leader, Renault Sport a intégré une foule de nouvelles technologies visant à offrir l’expérience de conduite la plus précise et la plus engageante. Le système à quatre roues directrices 4Control est le fer de lance de ces innovations, mais il y aussi les butées hydrauliques, une boîte EDC à double embrayage (ne vous inquiétez pas, elle existe aussi en boite manuelle) et un 1.8L turbo qui est tout aussi puissant que l’ancien 2.0 litres.

    Essai Renault Megane 4 RS 280ch

    T’as le look coco!

    Esthétiquement, cette version RS se différencie bien d’une Megane de base. Elle hérite ainsi d’un kit carrosserie spécifique comprenant notamment un bouclier avant intégrant une lame façon F1 mais également les feux à LED RS Vision. Tout cela est complété par un becquet, des jantes 18 pouces et un bouclier arrière accueillant une sortie d’échappement centrale mais également un diffuseur. Autre changement important, les ailes sont élargies de 60 mm à l’avant et 45 mm à l’arrière, de quoi intégrer notamment les voies, elles aussi élargies de 20 mm à l’avant. Le résultat est du plus bel effet.

    Renault profite de l’occasion pour introduire une nouvelle teinte dénommée Orange Tonic en plus du Jaune Sirius. Deux teintes qui empêchent évidemment toute discrétion mais qui lui vont à merveille. Il est certain que pour une utilisation quotidienne, je choisirais une teinte autrement plus sobre.

    Évidemment, certains regretteront la disparition de la 3 portes, mais vu le résultat, c’est vite oublié.

    Essai Renault Megane 4 RS 280ch

    A l’intérieur

    À l’intérieur, la sobriété de la Mégane standard n’est pas bouleversée. On trouve quand même des sièges baquets, un volant spécifique, des pédales en aluminium et des inserts décoratifs qui ressemblent à un croisement entre le carbone et le drapeau à damier. On notera l’arrivée du nouveau RS Monitor sur l’écran central et qui permet également de tourner des vidéos lors d’un trackday par exemple.

    Les différents modes de conduite changent l’affichage des compteurs et l’ambiance lumineuse.

    Je profite de l’excellent son fourni par l’ensemble Bose et de quelques aides à la conduite. Renault a gardé tous les éléments de confort pour en faire une voiture vivable et même confortable au quotidien. La moquette dans les rangements des portières est toujours présente, ce qui ouvre bien sur le champ des possibles à une voiture beaucoup plus extrême. Mais c’est aussi restreindre sa clientèle à une niche…

    Essai Renault Megane 4 RS 280ch

    Turbo!

    Adieu le 2.0L turbo, les normes antipollution auront eu raison de lui. Bienvenue le 1.8L turbo, le même que l’Alpine, mais il développe ici 280 ch et un couple de 390 Nm disponible sur une large plage comprise entre 2 400 et 5 000 tr/min. C’est coupleux, et du coup il répond à tous les régimes et n’hésite pas à monter à plus de 6 000 tr/min.

    Je disposais de la boite EDC, qui a bien évolué depuis ses débuts dans la Clio 4 RS. Si la désignation reste la même, sa gestion des rapports a évolué et ne fait l’objet d’aucune critique. Le résultat est un 0 à 100 km/h abattu en 5,9 s! En mode Sport ou Race, l’échappement se libère un peu plus, et on a même  le droit à une petite déflagration à la montée des rapports! C’est assez addictif! En mode Normal ou Confort, le son est muselé, c’est moins drôle mais peut être que vos passagers aiment le silence.

    A noter que lorsque l’on décide de prendre le contrôle, le changement de rapport se fait obligatoirement par les palettes fixes et non pas par le levier. Pour finir, un point consommation: Je termine cet essai avec un honorable 10L/100km de moyenne en alternant vitesse constante sur autoroute, ville, et mode Sport en campagne.

    Essai Renault Megane 4 RS 280ch

    Au volant

    Occupons nous d’abord du 4Control. Il métamorphosait la Megane GT, il en va de même sur la RS. Le principe reste le même: en dessous de 60 km/h (100 km/h en mode Race), les roues arrière braquent dans le sens opposé de celles du train avant. À l’inverse, au-dessus de 60 km/h (100 km/h en mode Race), les roues arrière braquent dans le même sens que l’avant. À l’usage, cela apporte une belle stabilité en grandes courbes mais c’est surtout en virages serrés que les choses changent. La voiture semble tourner vite, très vite, et le train arrière a tendance à se montrer joueur, attention à ne pas vous faire surprendre!

    L’autre point surprenant est le confort de cette Mégane RS. Grâce à la technologie des butées hydrauliques de compression, elle gagne indéniablement en polyvalence sans que cela dégrade son efficacité. Et quelle efficacité! Une belle prouesse qui permettra de l’utiliser au quotidien sans abonnement chez le kiné.

    Le mode Sport durcit le volant, tandis que le Race désactive toutes aides à la conduite. Je vous conseille de garder quelques gardes fou tout de même, surtout sur routes ouvertes. La combinaison du 4Control et des butées hydrauliques vous semblent compliquer? Sachez simplement qu’elle avale la route comme jamais!

    Essai Renault Megane 4 RS 280ch

    Conclusion

    Une nouvelle fois, les ingénieurs de Renault Sport démontrent leur savoir-faire en matière de sportives. Cette nouvelle génération de Mégane RS est une vraie réussite. Grâce à différentes innovations, elle arrive à marier parfaitement efficacité et dynamisme tout en se montrant facilement vivable au quotidien. De quoi séduire une large clientèle.

    Les « puristes » choisiront le Pack Cup pour disposer de la boite manuelle et d’un différentiel… ou attendront quelques mois pour la version Trophy encore plus radicale.

    Photos de la Renault Megane 4 RS 280ch

    Notation

    9.3 Note
    Pour
  • Look
  • Performances
  • Amortissement
  • Contre
  • Remontée de couple
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances9.5
    Plaisir de conduite9

    Fiche Technique

    Renault Megane 4 RS 280ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : AV
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1798
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 280 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 390 à 2400
    TRANSMISSION
    AV
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1430
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,1
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
    CO2 (g/Km) : 155
    Puissance fiscale : 17 CV

    Lire la suite

    Essais

    Essai du VW Touareg 2018

    Publié

    on

    Essai VW Touareg 2018
    Pour découvrir la 3ème génération de son plus gros SUV, Volkswagen nous a entraîné jusqu’à Asni et sa vallée verte au Maroc. Là bas, j’ai pu essayer le nouveau Touareg sauce 2018.

    Arrivée à l’aéroport de Marrakech, c’est au coucher du soleil que je découvre le Touareg. Nouveau porte étendard de la marque VW, car oui, il s’agit bien de la voiture de production la plus intelligente et technologiquement avancée de Wolfsburg. Maintenant dans sa troisième génération, le grand (et gros) SUV de Volkswagen a sacrifié son côté hors-piste pour devenir un SUV de haute technologie et de haute qualité pour la route. En d’autres termes, c’est la réponse incroyablement stylée de Volkswagen à l’Audi Q7, la Porsche Cayenne, la Mercedes GLE, la Volvo XC90 et la BMW X5.

    Le Touareg utilise la plateforme MLB Evo, soit la même que les Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga et Lamborghini Urus. Cela signifie qu’il y a une suspension en aluminium, une grande partie du châssis en aluminium également, et beaucoup d’autres économies de poids dans le groupe motopropulseur, le refroidissement, l’échappement, l’électricité, les sièges…

    Le style du Touareg a été affiné avec des lignes plus puissantes et sveltes qui ajoutent un air de sophistication et de modernité. Grâce à la nouvelle plate-forme, la taille de la voiture a augmenté mais le poids a chuté de 106 kg pour atteindre 1995 kg. Par rapport à l’ancienne génération, il est 44mm plus large et 77mm plus long. Autre avantage, il y a encore plus d’espace de chargement, avec 113 litres supplèmentaires, il passe à 810 litres au total avec les sièges arrière en place. Vous pouvez donc loger à peu près tout ce que vous voulez dans le coffre.

    Si l’on se souvient du tout premier Touareg de 2003, c’était son énorme V10 TDI qui impressionnait. Celui d’aujourd’hui fera plus parler pour son habitacle et son affichage double écran qui représente l’interface entre l’humain et la technologie. C’est un véritable bon en avant, une petite révolution du mobilier, même moi qui suit un habitué de l’environnement VW, j’en étais presque troublé.

    Il est temps de quitter Marrakech pour rejoindre Asni. Le convoi de Touareg s’engouffre dans la nuit et les projecteurs IQ Light Matrix LED transpercent la pénombre. Et si cela ne suffisait pas, la technologie Night Vision détecte les humains et animaux via une caméra thermique.

    Essai VW Touareg 2018

    Au volant

    La première chose qui surprend au volant d’un gros bébé de presque 2 tonnes, c’est qu’on ne sent pas les 2 tonnes! La solution technique est la suivante: grâce aux suspensions pneumatiques avec barres anti-roulis électro-mécanique réglables qui fonctionnent en conjonction avec la direction intégrale active (les roues arrières sont directrices), cela nivelle simultanément le roulis tout en retirant virtuellement une partie de l’empattement. Bref, ça fonctionne plutôt pas mal!

    Sous le capot, j’ai le droit à un 3.0L V6 TDI de 286ch et 600 Nm associé à une boite auto ZF à 8 rapports. Onctueux, souple, silencieux, il sera l’allié parfait pour voyager. En plus de ça, il se montre particulièrement sobre. J’ai relevé un petit 8L/100km au terme de l’essai. Par contre, il faudra placer tous les curseurs en mode sport pour en tirer du dynamisme et une réelle réactivité. Résultat: 0 à 100 km/h en 6.1 sec! Surprenant!

    Avec la suspension pneumatique adaptative, la conduite est raffinée, absorbant facilement les petites et grandes imperfections de la route. La crémaillère variable est directe et légère mais manque de sensation au volant. Le choix de la taille des jantes est aussi déterminant: avec les 17″ c’est plus précis mais pas super sexy, avec les 21″ c’est moins précis mais terriblement sexy!

    Essai VW Touareg 2018

    A l’intérieur

    Si dans l’ancien Touareg, on avait un peu la sensation de monter dans une Golf, ici, on grimpe à bord d’un véhicule premium et ça se ressent immédiatement!

    C’est grâce au Cockpit Innovision entièrement numérisé, ou comme vous et moi l’appellerions, deux grands écrans collés ensemble pour ressembler à un énorme. Cela permet d’afficher un merveilleux minimalisme et une absence notable de boutons à l’intérieur.

    L’ensemble multimédia est compatible avec Android Auto et Apple CarPlay et dispose d’un hotspot WiFi qui permet de connecter jusqu’à huit appareils à la fois. L’ambiance de l’habitacle est nettement améliorée, surtout si vous optez pour le double vitrage qui met le monde extérieur en mode muet.

    Parmi les autres technos, je citerais simplement l’ACC, le Precrash 360°, le Traffic Jam Assist, l’Intersection Assist, l’Emergency Assist et le Front Assist pour une route plus sûre. En matière de confort, les sièges massants avec 8 programmes diffèrents sont merveilleux. Et enfin, pouvoir personnaliser l’affichage des compteurs et de l’ambiance lumineuse  apporte la petite cerise sur le gros gâteau.

    Essai VW Touareg 2018

    Conclusion

    Le Touareg vient de connaitre sa plus grande transformation. Tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, il a été complètement modernisé. C’est désormais une véritable vitrine de technologie et le nouveau fleuron de VW. Mais cette technologie est chère… Malgré tout, la VW a toujours été le gros SUV de la personne plus discrète et moins ostentatoire que ses rivales.

    Elle propose de solide prestation dynamique, dans un raffinement absolu, même si elle a du sacrifier ses capacités hors piste dans la bagarre. Mais honnêtement, combien d’entre vous cherchent à prendre le chemin le plus compliqué?

    Photos du VW Touareg 2018

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Technologie
  • Confort
  • Moteur puissant
  • Contre
  • Ses rivales portent des badges plus prestigieux
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique

    Volkswagen Touareg V6 TDI 286ch

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Alimentation : biturbo
    Cylindrée (cm3) : 3000
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1995
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,97
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 238
    0 à 100 km/h : 6″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
    CO2 (g/Km) : 173

    Lire la suite

    Tendance