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Essai Audi e-tron 55 quattro

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Audi etron 55 quattro SUV 2019
Essayer la nouvelle Audi e-tron, c’est un peu comme faire un pas vers le futur. Cette voiture représente l’offensive de la marque allemande sur le marché des voitures entièrement électriques. Comme on pouvait s’y attendre compte tenu du climat actuel, il s’agit d’un SUV. Départ de Paris, direction l’île de Ré. Histoire de prouver au monde que l’on peut voyager avec une électrique… C’est parti!

L’e-tron est construite à Bruxelles, dans l’usine qui assemblait l’A1. Entièrement réaménagée, c’est la première usine de production automobile neutre en CO² au monde. Elle dispose d’ailleurs en toiture de l’équivalent de 5 terrains de football en panneaux solaires. La batterie est construite dans une usine bruxelloise séparée et se boulonne directement au bas du châssis.

Audi etron 55 quattro SUV 2019

Design

A première vue, c’est une Audi comme une autre. L’e-tron ne cherche pas à brouiller les pistes ni à agir de façon radicale, mais simplement à persuader les acheteurs de SUV à franchir le cap. Pas la peine pour la marque Allemande de faire dans le sensationnel, la réputation de la marque n’est plus à prouver.

Audi a surtout travailler l’aérodynamique de l’e-tron. Cela passe par les rétros caméras qui permettent de gagner 2 km par recharge, mais aussi un plancher entièrement caréné et une calandre mobile. Résultat, le Cx tombe à 0.27, c’est tout bonnement le meilleur de sa catégorie.

L’identité visuelle d’e-tron, c’est la signature lumineuse formée par 4 barres horizontales dans les phares, on la retrouve aussi dans les feux. Alors qu’elle est verticale dans la calandre single frame, presque fermée pour l’occasion. Les badges e-tron sont oranges, comme les étriers de freins.

C’est un SUV certes, mais ma configuration bleue équipée des rétros-caméras et des jantes 21″ attirait tous les regards!

Audi etron 55 quattro SUV 2019

Moteur

On trouve 2 moteurs électriques, un sur chaque essieu, la transmission est donc intégrale, c’est un e-quattro. Comprenez qu’il n’y a pas de pièce mécanique entre chaque essieu et que la gestion est électronique. La puissance totale atteint les 265 kW soit 360 ch pour un couple de 561 Nm. De quoi expédier cette e-tron de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. C’est encore mieux lorsque l’on passe en mode Dynamic, puisque l’on dispose alors de 300 kW soit 408 ch et 664 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h passe à 5.7 sec tandis que la vitesse maxi est bloquée à 200 km/h. Comme tous moteurs électriques, la consommation est liée à la vitesse, ce qui peut expliquer cette bride.

On trouve sur le coffre le badge 55, la nouvelle désignation d’Audi qui signifie que la puissance est comprise en 333 et 408 ch. Cela signifie aussi que l’on puisse voir arriver des e-trons d’autres puissances…

Le cœur de l’e-tron, c’est sa batterie 95 kWh composée de 36 modules donnée pour une autonomie de 417 km selon le cycle WLTP. Facile à entretenir, chaque module peut être changé isolément en concession par un technicien dûment formé à cette nouvelle technologie.

L’autonomie et la recharge sont des points de critique par rapport aux véhicules thermiques. Sachez qu’il faut 30 minutes seulement pour recharger 80% de la batterie sur une borne DC 150 kw. Une durée plus que suffisante lorsque vous voyagez, le temps d’une pause café en quelques sortes. La gestion thermique liquide de la batterie est un point essentiel de cette rapidité de charge.

Audi etron 55 quattro SUV 2019

A l’intérieur

Lorsque l’on rentre dans l’e-tron, on rentre tout d’abord dans une Audi. C’est un peu comme dans un Q7, mais encore plus futuriste. La position de conduite est excellente, le confort du siège est superbe et la qualité irréprochable. Vraiment irréprochable.

L’e-tron peut accueillir cinq personnes et dispose d’un grand coffre de 660 litres. La technologie embarquée est aussi impressionnante. Pas moins de 40 assistances à la conduite, un volant capacitif et un système caméra périphérique 3D. Evidemment l’option ultime pour les geeks, c’est les caméras et écrans à la place des miroirs pour les rétroviseurs latéraux. A noter que c’est une première mondiale!

Le tableau de bord reçoit pas moins de 5 écrans. Deux dans la console centrale, celui du virtual cockpit, et deux autres sur les portes de chaque côté pour les caméras. Quelle différence par rapport à des rétroviseurs classiques? On a forcément tendance à regarder par la portière par habitude. Mais au final on s’y fait assez vite. La visibilité est améliorée, surtout de nuit, le seul reproche par rapport à de classiques miroirs est le manque de profondeur. Encore une fois, on s’y fait assez vite.

Le GPS dessine une zone accessible avec l’autonomie restante. Tout est fait pour rassurer. Audi propose une solution pour la recharge : le e-tron Charging Service. Cette carte donne accès à 90 000 points de recharge en Europe, dont 15 000, en France. Elle donne aussi accès aux chargeurs rapides Ionity. Et pour avoir une station à la maison, ou dans votre copropriété, Audi s’est associé aux leaders du marché pour simplifier vos démarches (Proxiserv et Zeplug).

Audi etron 55 quattro SUV 2019

Au volant

Un appui sur Start et l’e-tron se réveille silencieusement. Rien de compliqué, la chose la plus complexe à propos de l’e-tron est son nouveau levier de vitesses, qui pivote sous son boîtier central. Personnellement, j’adore son nouveau design, et… sa facilité d’utilisation! Pour le reste de l’e-tron, c’est une Audi juste plus silencieuse.

On retrouve le Drive Select et ses modes de conduite. Ils agissent sur la gestion de la batterie, de la délivrance de la puissance et de la suspension pneumatique. Le mode Dynamic réduira au maximum la génération de batterie, tandis qu’en mode Efficiency, jusqu’à 30 % de l’autonomie pourront ainsi être générés. Il y a aussi un mode Offroad qui permet de surélever la caisse de 35 mm au cas où.

En dépassant les 2500 kg, l’e-tron est lourde, rien que 750 kg pour les batteries. Heureusement, les moteurs électriques sont suffisamment rapides pour masquer le poids et l’e-tron maîtrise bien son poids avec un centre de gravité placé bas, saisit et change de direction avec plus de ténacité que prévu. Plus tenace que la plupart des SUV ordinaires d’ailleurs. Le moteur arrière est plus puissant, le couple est réparti en 40:60. Les commandes sont bien calibrées et l’on prend bien la mesure de l’auto dès les premiers tours de roues.

La conduite est douce, aidée par des pneus à profil bas pas trop agressifs. L’e-tron ne pousse pas à une conduite dynamique malgré une accélération rapide, même à des vitesses autoroutières. Le confort apporté par les moteurs électriques invitent à la détente. Les caméras réduisent les bruits d’air autour des portes. On est bien, très bien.

L’e-tron est une voiture intelligente. La preuve: Le système de récupération d’énergie est lié au GPS, il est assez intelligent pour savoir qu’un rond-point s’approche et commence doucement le ralentissement pour vous en activant la récupération d’énergie. Mais tout cela est transparent et l’on ne ressent rien au volant. L’idée est que la voiture ne doit rien faire qui puisse vous alarmer le moins du monde. C’est efficace et reposant. Vous pouvez le faire vous même à l’aide des palettes derrière le volant qui agissent sur la récupération sur deux niveaux.

Audi etron 55 quattro SUV 2019

Conclusion

L’e-tron ne se démarque peut être pas mais c’est peut être le but. C’est un élément clé qui vise à attirer ceux qui veulent une voiture électrique, mais ne veulent pas qu’elle les surprenne. C’est une voiture facile à comprendre, très bien exécutée et bien construite. Une Audi, en d’autres termes.

Photos de l’Audi e-tron

Notation

8.4 Note
Pour
  • Ne ressemble pas à une voiture électrique
  • Hyper techno
  • Confort de conduite
  • Performances
  • Contre
  • Poids
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi e-tron 55 quattro

    MOTEUR
    Type : 2 moteurs électriques
    Position : –
    Alimentation : –
    Cylindrée (cm3) : –
    Puissance maxi (ch ) : 408
    Couple maxi (Nm ) : 664
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 2565
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.28
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 200
    0 à 100 km/h : 5″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 26,0–22,7 kWh/100km
    CO2 (g/Km) : 0
    Puissance fiscale: 0 CV

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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    Essai Kia XCeed 2019

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    Essai Kia Xceed 2019
    Direction Marseille pour essayer la toute dernière Kia qui pourrait bien faire un malheur! Il s’agit de la XCeed, quatrième carrosserie de la famille Ceed, après Ceed SW et ProCeed.

    Design

    Calandre Tiger nose retravaillée, optiques spécifiques, la Kia XCeed n’est pas une Ceed surélevée. C’est une carrosserie unique et forte en style!

    Vous remarquerez le capot nervuré, les boucliers arborant des protections finition aluminium satiné, les barres de toit et surtout la garde au sol surélevée de 44 mm. C’est cette dernière qui lui donne ce côté crossover. A la manière d’un coupé, la Xceed dispose d’une ligne de toit fuyante et un hayon très incliné. Ici, j’avais même le droit à des grosses jantes de 18 pouces particulièrement réussies.

    La longueur s’établit à 4,40 m, soit 9 cm de plus que la Ceed berline, et 9 cm de moins que le SUV compact Sportage. Avec une hauteur de 5 cm supérieure à la berline, et une largeur accrue de 26 mm, le style est trapu. C’est joli à regarder, et ça respire le dynamisme.

    Essai Kia Xceed 2019

    Moteur

    Techniquement, la XCeed reprend les motorisations de la berline Ceed. On notera l’absence de version 4×4.
    On aura donc en essence un 1.0 T-GDI de 120 ch et 172 Nm, un 1.4 T-GDI de 140 ch et 242 Nm et un 1.6 T-GDI de 204 ch et 265 Nm.

    En diesel, le nouveau 1.6 CRDi est disponible en deux niveaux de puissance, 115 ch et 280 Nm en boîte mécanique, 300 Nm en boîte DCT7, ou 136 ch et 280 Nm en boîte mécanique, 320 Nm en DCT7.

    Au début de l’année 2020, ces blocs seront rejoints par une alternative hybride rechargeable, qui reprendra le groupe motopropulseur du Niro, soit un moteur 1.6L essence assisté d’un bloc électrique de 44,5 kW, pour une puissance combinée de 141 ch et un couple de 265 Nm. L’autonomie en 100 % électrique visée est de 60 km.

    Essai Kia Xceed 2019

    A l’intérieur

    Comme pour la mécanique, l’habitacle est repris de la Ceed.

    L’ensemble est de bonne qualité autant sur les matériaux que sur les assemblages. Ma version d’essai était la finition Launch Edition. Comme son nom ne l’indique pas, c’est une finition qui n’est pas limitée dans le temps. Hyper équipée, difficile d’ailleurs de trouver quelque chose qui manque même s’il existe une finition Premium encore plus équipée, c’est la seule finition à pouvoir aussi recevoir, en option gratuite, un intérieur coloré jaune équinoxe (inserts autour des aérateurs, sellerie surpiquée jaune, tout comme les contre-portes).

    Parmi les nouveautés, la Xceed est la première à disposer du système connecté UVO Connect. La carte SIM intégrée à la voiture permet de récupérer des infos en temps réel sur les conditions de circulation, la météo, etc., ce que faisait déjà la Ceed, mais grâce au smartphone de l’utilisateur. Ici, c’est la voiture qui s’en charge. On peut aussi désormais avoir des statistiques sur la conduite, savoir où l’on a garé sa voiture, mais aussi envoyer directement à l’auto un trajet dans le GPS, avant même d’être à l’intérieur.

    À noter aussi, côté équipement de confort, que le XCeed est un des rares modèles à bénéficier des sièges avant chauffants et ventilés, et des sièges arrière chauffants.

    Essai Kia Xceed 2019

    Au volant

    Basée sur la berline, la XCeed en reprend la plateforme et les trains roulants, avec quelques modifications comme une direction revue et surtout des suspensions avant à butées hydrauliques progressives.

    Le châssis est une vraie réussite avec un grand confort de conduite. Mais pas seulement, et c’est là la surprise: il permet à la Xceed d’accélérer le rythme sans soucis. La caisse vire à plat et le ressenti dans le volant est bon. La direction permet de bien placer la voiture là où se porte le regard. Le comportement est vraiment excellent!

    Le moteur 1.4 T-GDI 140 ch de notre modèle d’essai, couplé à la boîte mécanique pilotée à double embrayage DCT7, est suffisamment performant dans toutes les situations. Le 0 à 100 est annoncé en 9,5 secondes. La vitesse maxi pointe à 200 km/h tout rond. Pour plus de punch, il faudra se tourner vers le 1.6 T-GDI de 204 ch, qui annonce respectivement 7,5 s et 220 km/h.

    A noter qu’avec le mode Sport enclenché, on savoure beaucoup plus la Xceed, et avec ce parcours montagneux c’est un régal. La boite se montre réactive et relance bien en sortie de virage. Peut être trop puisque la consommation est venue titiller les 10L de moyenne. C’est là le seul point noir d’une copie quasi parfaite!

    Essai Kia Xceed 2019

    Conclusion

    Confortable, dynamique sur la route, agréable à conduire, bien équipé, bien garanti, et dans un style qui se démarque vraiment! Quelle belle surprise!

    La Kia XCeed est pratiquement sans concurrence dans la catégorie des crossovers généralistes. Pour trouver un équivalent, il faut regarder du côté de marques premium, car il fait plus penser à un Mercedes GLA ou un BMW X2.

    Photos de la Kia Xceed

    Notation

    7.9 Note
    Pour
  • Sacré look
  • Dynamisme et confort
  • Rapport Prix/Equipements
  • Contre
  • Consommation
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Kia Xceed

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 1353 cm3
    Puissance maxi : 140 ch à 6000 tr/mn
    Couple maxi : 242 Nm entre 1500 et 3200 tr/mn
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1300 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,28
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 200 km/h
    0 à 100 km/h : 9″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,7 L/100 Km
    CO2 : 130 g/Km
    Puissance fiscale : 8 CV

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    Essai Audi S4 TDI 2020

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    Comme les S6 et S7 Sportback cette année, l’Audi S4 adopte un moteur diesel pour le marché Européen. Étrange? Pas tellement vu la popularité du diesel toujours présente et la maîtrise de la marque aux anneaux avec cette technologie. Direction le Pays Basque pour découvrir cette nouveauté.

    Design

    Le saviez vous? L’Audi A4 fête ses 25 ans! Pour ce facelift, c’est tout le design qui est revu et pas un élément de carrosserie est identique! La calandre Singleframe est élargie, la nouvelle signature LED est plus dynamique, et l’ensemble avant se veut logiquement plus sportif!

    De profil, la ligne qui ceinture la caisse a disparu au profit de quattro blisters, cela se traduit par des cassures au niveau des ailes pour donner cette impression de puissance.

    A l’arrière, on découvre également une nouvelle signature lumineuse et un dessin diffèrent pour le bouclier. Les quatre sorties d’échappement trahisse le caractère sportif de l’auto. Plus facile à distinguer, le gros changement se situe au bout du capot, avec cette prise d’air Sport quattro comme sur la R8 et l’Audi A1.

    Audi S4 TDI 2020

    Moteur

    La S4 TDI a beau être plus petite que les S6 et S7 Sportback, on part sur une bonne nouvelle quand on sait qu’elle embarque le même V6 3.0L TDI de 347 ch et 700 Nm, un couple énorme qui lui permet de faire jeu égal avec l’ancienne S4 essence.

    La puissance est transmise par une transmission automatique Tiptronic à huit rapports et un système de traction intégrale quattro avec différentiel central à verrouillage automatique. En version berline, la S4 est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,8 s!

    Outre le moteur diesel, la S4 est la dernière Audi à acquérir un système électrique 48 V et un compresseur électrique pour compléter le turbocompresseur conventionnel pour plus de réactivités et de performances!

    Les consommations ne font pas partie des mauvaises surprises puisque le weekend s’est terminé avec un honorable 11L/100km sur un parcours essentiellement montagneux.

    Audi S4 TDI 2020

    A l’intérieur

    Par rapport à une A4 classique, la S4 s’offre un habillage façon carbone du plus bel effet. Le cuir du volant à méplat et du levier de vitesse et perforé.

    Elle n’en fait ni trop, ni pas assez. La qualité de fabrication reste au top niveau. Pour ce qui est de la technologie la plus visible, elle adopte, comme le reste de la gamme A4, un écran tactile de 10,1 pouces, posé fièrement au milieu du tableau de bord, avec des mises à jour de l’interface MMI et des fonctions d’infotainment.

    Les sièges et l’acoustique offrent un grand confort aux occupants. Cette voiture est douce et une invitation aux longues distances.

    Audi S4 TDI 2020

    Au volant

    Ni le nouveau style extérieur de la S4, ni son intérieur ne vous font craquer? Et bien il est également peu probable que vous soyez excité à l’idée de démarrer un diesel, même s’il s’agit d’un V6. Cependant, il faut dire que le son a du caractère et qu’il est difficile de critiquer l’efficacité du V6 et le travail d’Audi là dessus.

    En dessous de 2000 tr/min, le moteur n’est pas excessivement enthousiaste. Il est d’ailleurs plus facile à manier si vous changez de vitesse manuellement plutôt que de laisser la boîte en mode automatique. En effet, la boîte Tiptronic à huit rapports peut être lente à se réveiller si vous vous arrêtez à un rond-point ou sortez d’une intersection… avant de sprinter comme un boulet de canon!

    Et là c’est la surprise! Un peu malgré vous, vous avez effleuré la pédale pour avoir une meilleure relance, et c’est un véritable coup de fouet en retour. Changement de registre.

    Je vous voyais déjà ricaner derrière vos écrans, une S4 TDI, quelle hérésie! Et bien non, n’oubliez pas qu’Audi a gagné les 24H du Mans 8 fois avec un TDI! La S4 a en quelques sortes en héritage ce passé glorieux sous le capot! Ignorez le dernier millier de tours avant la ligne rouge, et profitez du couple impressionnant disponible entre 2500 et 3100 tr/min.

    Le dépassement se fait en un clin d’œil et la réponse de l’accélérateur est impressionnante dans cette bande de régimes, avec un grondement jusqu’à la note d’échappement. La S4 ne dispose pas des roues arrières directrices comme sur les S6 et du S7. Mais son comportement dans les virages est redoutable. La direction précise, surtout en mode Dynamic, et l’adhérence permettent de vous amuser au volant mais aussi impressionner vos passagers.

    Elle est aussi une véritable routière, capable de rouler dans le quasi-silence et choyer ses occupants. Docteur jekyll et Mister hyde? Presque!

    Audi S4 TDI 2020

    Conclusion

    Pour résumer la S4 TDI, ce sont des performances hors du commun et une polyvalence incroyable. Alors certes, on perd la noblesse mécanique du V6 essence mais vu les chiffres des ventes toujours au top du diesel, le pari n’est finalement pas si osé pour Audi.

    Photos de l’Audi S4 TDI 2020

    Notation

    8.6 Note
    Pour
  • Performances
  • Confort
  • Contre
  • Réponse à bas régimes
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Audi S4 TDI 347ch

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 347
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1860
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.36
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,2
    CO2 (g/Km) : 153

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    Essais

    Essai Volvo S60 T8 Polestar engineered

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    Volvo lance sa nouvelle berline S60, première Volvo construite aux États-Unis mais dernière d’une gamme désormais complètement renouvelée! Direction Cassis, pour un premier contact au volant de la version la plus puissante, la T8 Polestar Engineered.

    Design

    La S60 est une berline élégante à tendance sportive comme on peut le voir avec la finition R-Design, qui dispose d’un châssis rabaissé de 15 millimètres. C’est encore plus vrai avec cette version T8 Polestar Engineered, qui a été développée par la division sportive de la marque.

    À l’extérieur, cette T8 Polestar Engineered se reconnaît à sa calandre Polestar noire laquée, ses coques de rétroviseur noires, ses sorties d’échappement sombres, une barre anti-rapprochement sous le capot, un châssis rabaissé de 15 millimètres, des amortisseurs réglables signés Ohlins, des jantes en aluminium forgé de 19 ou 20 pouces en option et des étriers de freins Brembo.

    Esthétiquement, la nouvelle S60 est très réussie. Identifiable immédiatement comme une Volvo, elle reste sobre et élégante, sans renier une certaine modernité.

    Moteur

    Particularité de cette S60, il n’y a pas ni motorisation diesel! Un choix atypique de la part de Volvo.

    Elle est lancée avec le T8 hybride de 390 ch. Sauf que dans cette version un peu spéciale, les ingénieurs de Polestar se sont penchés sur le calculateur pour sortir 15 ch et 30 Nm de plus! Le résultat est une puissance combinée de 405 ch et une gestion de la boite à 8 rapports revue en conséquence également pour un tempérament plus sportif.

    Techniquement, le T8 embarque sur son essieu arrière un moteur électrique de 87 ch et de 240 Nm de couple. Celui-ci entraîne les roues arrière. La batterie de 10,4 kWh se trouve dans le tunnel central. Le quatre cylindres de 2 litres à compresseur et turbo entraîne l’essieu avant. Le moteur thermique développe 318 ch et 430 Nm.

    Cela lui permet de réalise le 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes et atteindre une vitesse de pointe limitée à 250 km/h.

    Cette S60 est capable d’évoluer en tout électrique durant une cinquantaine de kilomètres. Lorsque le rythme s’accélère, le moteur électrique apporte un soutien non négligeables lors des phases d’accélérations et de reprises. Evidemment, les quatre roues motrices et les Pirelli P Zero permettent une motricité irréprochable.

    L’association des deux moteurs est imperceptible d’autant plus que la boîte automatique à 8 rapports fait preuve d’une douceur impressionnante tout en conservant une rapidité de passages des rapports. L’intérêt d’acheter une hybride rechargeable est un soucis écologique ( et économique ). Volvo annonce une moyenne mixte légèrement supérieure à 2 l/100 km. En réalité et en conduite dynamique, je suis resté entre 8 et 9L/100km, ce qui reste une très bonne valeur pour un véhicule de 405 ch et de plus de 2 tonnes sur la balance!

    Performante et qui consomme peu, des mots qui vont rarement ensemble, et pourtant!

    A l’intérieur

    Belle à l’extérieur, belle à l’intérieur. L’habitacle est bien dessiné et fabriqué, étonnant pour une “américaine”.

    La tradition Suédoise est respectée, avec des sièges au confort remarquable. L’ambiance est apaisante, l’ergonomie bien pensée… Fidèle à l’idée de salon moderne, tout est question de connectivité ici. D’ailleurs, tout vous semblera familier si vous avez déjà connu une autre Volvo post-2014. Il y a un grand écran tactile en position portrait qui est un peu fastidieux au début mais riche en fonctionnalités.

    Cet écran contient à peu près tous les mots à la mode liés aux smartphones comme Apple CarPlay, Android Auto, Spotify, Yelp… Ce qui me permet de vous parler de la stéréo optionnelle (et très puissante) Bowers & Wilkins qui dispose de preset audio assez fou comme le Gothenburg Concert Hall. Une salle de concert située en Suède, merci Wikipedia.

    La S60 conserve les valeurs de Volvo et c’est un endroit très placide lorsqu’on s’y installe. Mais cela ne veut pas dire ennuyeux. Comme pour l’extérieur, Volvo a réussi à tout mettre en valeur sans que cela vous ennuie à mourir.

    Au volant

    L’ensemble s’installe sur la nouvelle plate-forme SPA de Volvo, comportant à l’avant des jambes McPherson, et à l’arrière un essieu multibras. Classiques et de bonne facture, ces trains roulants se voient agrémentés sur cette version Polestar de freins Brembo et d’amortisseurs Öhlins réglables.

    Le choix est étrange tant la S60 est automatisée : aide au maintien de file, freinage d’urgence autonome, régulateur de vitesse adaptatif… Il y a des propriétaires de Volvo qui s’évaderaient sur circuit?

    Alors évidemment avec de tels attributs, les amortisseurs maîtrisent bien les mouvements de carrosserie et cela a aussi pour effet de rendre la voiture assez communicative. La S60 vire à plat et met en confiance. La masse importante de 2050 kg ne peut pas s’effacer par contre et a pour effet de rendre l’équilibre assez sous-vireur, sécuritaire. Une masse qui ne fait pas peur aux étriers Brembo, bien entendu, ça freine fort!

    Attention, cela reste une Volvo et le confort reste présent malgré tout. La suspension est souple et assez progressive pour digérer les imperfections de la routes. La copie n’est pas parfaite, j’ai trouvé la direction perfectible puisque l’on sent son centrage aimanté et la remontée d’information pourrait être meilleure pour mieux sentir la route. Ensuite, si vous pensiez faire rugir le moteur… repassez. L’échappement ne produit aucun son, pour le coup il s’agit bien d’un silencieux d’échappement comme son nom l’indique.

    Conclusion

    Hybridation réussie, châssis extrêmement sûr, freins endurants, habitacle très agréable, sièges exceptionnels et une myriade de technologie… La S60 T8 Polestar engineered résume tout ce que nous avons appris à aimer sur les nouvelles Volvo et se retrouvent ici dans un format plus compact. Un choix idéal pour se démarquer des 3 premiums Allemands!

    Photos de la Volvo S60 T8 Polestar engineered

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Performances
  • Consommations
  • Confort
  • Contre
  • Ou est le son?
  • Direction
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord9.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Volvo S60 T8 Polestar engineered

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres 2.0L turbocompressé + électrique
    Position : Transversale avant
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi : 405 ch
    Couple maxi : 430 Nm
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2050 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,06
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″4
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 2,1 L/100 Km
    CO2 : 48 g/Km
    Puissance fiscale : 18 CV

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