Connect with us

Essais

Essai Renault Clio 5 RS Line 2019

Publié

on

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron
La Clio passe la 5. Ça ne se voit peut être pas tant que ça mais elle évolue sur tous les plans. Direction le Portugal pour essayer cette nouvelle Renault Clio avec son moteur 1.3L TCe, sa boîte robotisée EDC et dans sa nouvelle finition RS Line.

Design

Vous l’aurez remarqué, la Clio 5 reprend les formes de Clio 4 mais il suffit de les mettre côte à côte pour s’apercevoir qu’il ne s’agit plus du tout de la même voiture. A l’avant, le capot intègre des nervures pour un effet sculpté. La calandre s’agrandit à la manière de la Megane et le bouclier est plus marqué avec une écope centrale très expressive.

Comme c’est une RS Line, elle se pare d’attributs sportifs pour marquer sa filiation avec Renault Sport et en reprend les codes esthétiques: lame F1 dans le bouclier, jantes 17’’ diamantées Magny-Cours, grille inférieure en nid d’abeilles, diffuseur et à l’arrière et canule d’échappement ovale chromée. Les détails comme l’antenne requin, les feux 100% LED, le hayon affleurant et la ligne chromée autour du vitrage latéral participent à la modernisation du style extérieur. Vous remarquerez également la réduction de surface des plastiques noirs sur la carrosserie.

Avec une Clio 4 bien dessinée et qui continuait à plaire, Renault a fait le choix de jouer la continuité. Un choix surprenant mais tout à fait compréhensible.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Moteur

Sous le capot, on trouve le moteur le plus puissant ( pour le moment ) de cette génération. Il s’agit d’un petit 1.3L turbo de 130 ch et 240 Nm de couple. Il est associé, et cela est obligatoire ( encore pour le moment ) à la boite EDC à 7 rapports.

La boite est d’une douceur absolue et trouvera sa place lors d’une conduite en ville ou dans les embouteillages. Elle sait se faire suffisamment réactive en mode Sport. Mais on aimerait voir le 130ch associé à une boite manuelle, pour trouver plus de plaisir au volant.

Les consommations sont raisonnables. Sur ces 2 jours d’essais, je suis resté entre 6 et 7L aux 100km, ce qui permet une autonomie de 700 km avec un plein.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

A l’intérieur

Si l’allure extérieure reste la même, c’est la révolution à l’intérieur.

Tout a été repensé et optimisé, en particulier l’ergonomie. Par exemple, le levier de vitesses tombe mieux sous la main. Les commandes de chauffage sont plus intuitives à utiliser tout comme le bouton de régulateur de vitesse qui quitte enfin son emplacement entre les sièges pour arriver sur le volant. Un très joli volant d’ailleurs, rendu possible grâce à un airbag compacté.

Comme il s’agit de la version RS Line, on retrouve une ambiance sportive: look carbone avec surpiqûres rouges, volant sport en cuir perforé avec double losange, pédalier aluminium, sièges sport avec maintien latéral renforcé et planche de bord animée d’une ligne horizontale rouge.

Au centre on a le droit à un écran central de 9,3 pouces contre 7 pouces pour la version de série. Le nouveau système R-Link est bien plus facile à vivre. Les menus sont plus intuitifs, et l’on accède plus rapidement à ce que l’on cherche. Bien entendu on dispose des connexions Apple CarPlay et Android Auto. Parmi les petites technos sympas, on trouve les caméras de stationnement à 360° et la conduite semi-autonome regroupant l’aide active au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse avec maintien de distance. En lien avec la boîte robotisée EDC, ce dernier pourra même redémarrer l’auto dans les embouteillages si l’arrêt n’excède pas trois secondes

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Au volant

La Renault Clio 5 inaugure la nouvelle plateforme CMF-B. Plus légère, elle perd jusqu’à 50 kg sur la carrosserie et les essieux. Le fond caréné réduit le coefficient de pénétration dans l’air, et donc, la consommation sur autoroute et augmente au passage l’insonorisation. Cela représente tout de même deux décibels entre 0 et 130 km/h.

Renault a travaillé sur les sensations de conduite. Le diamètre de braquage perd 0,3 m pour une direction plus directe. A noter qu’elle se paramètre sur trois niveaux grâce au sélecteur de conduite My Sense. Cela va de très léger en mode Confort à consistant en mode Sport en passant par le mode Normal. En ville, la douceur de la boite associée à la direction légère laisse la Clio s’emmenait comme une petite citadine. Les jantes de 17 pouces et les sièges enveloppant en cuir offrent une belle fermeté sans que cela soit inconfortable.

En quittant la ville, le 130ch se montre suffisant avec des relances efficaces. Lorsque l’on décide d’augmenter le rythme, le châssis reste efficace et on retrouve les bonnes prédisposions connues sur Clio 4. Reste le caractère très linéaire et la sonorité du TCe qui rappellent que l’on roule avant tout dans une finition sportive. On peut forcer la boite EDC à passer en mode manuel avec les palettes au volant. Il s’agit bien là de forcer, tellement elle s’apprécie plus lorsqu’elle gère toute seule.

C’est surtout l’ambiance à bord qui m’a plu. Cette impression de rouler dans une voiture du segment supérieur est très valorisant, et ça sera surement l’élément déclencheur des possesseurs de Clio 4 pour sauter le pas. Un petit mot sur l’arrivée d’une Clio RS qui est aujourd’hui toujours hypothétique.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Conclusion

Plus facile à vivre en ville, plus performante sur route, la Clio est plus polyvalente que jamais. Elle y ajoute une bonne dose de technologie inédite sur le segment, et une qualité d’intérieur encore jamais vu. L’objectif est bien de conserver son titre de voiture la plus vendue en France devant une concurrence qui s’annonce plus féroce que jamais. Elle sera commercialisée en septembre 2019.

Photos de la Renault Clio 5 RS Line Bleu Iron

Notation

7.8 Note
Pour
  • Agrément de conduite
  • Qualité perçue
  • Contre
  • Sensations en conduite sportive
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Renault Clio 5 RS Line TCe130 EDC7

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1333
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 130 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 à 1600
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1248
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.6
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 200
    0 à 100 km/h : 9″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
    CO2 (g/Km) : 119

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

    Essais

    Essai Volkswagen Golf 8 eTSI 150ch

    Publié

    on

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)
    Volkswagen se prépare à lancer son plus important modèle avec la huitième génération d’un best-seller qui s’est déjà vendu à plus de 35 millions d’exemplaires depuis 1974, il s’agit non seulement des débuts du modèle le plus innovant de la catégorie compacte dans le monde (si si ), mais aussi de l’une des voitures les plus avancées qui soit. Mesdames et messieurs, voici la Golf 8!

    Design

    Une Golf reste une Golf, la 8 ne déroge pas à la règle. Pourtant son design risque de diviser, en particulier sur le bouclier avant. Nettement plus plongeant, le capot termine plus bas pour être plus agressif mais surtout plus aérodynamique. Cela se traduit par des chiffres avec un excellent Cx à 0.275. Il était de 0.3 sur Golf 7. Pour ma part, je m’y suis déjà fait.

    De profil, on retrouve la silhouette typique des Golf depuis la 2, marquée par un montant arrière très épais en forme de flèche, et un profil qui ne change quasiment pas, hormis des vitres arrière un rien plus effilées et l’arrivée d’un motif décoratif sur les ailes avant.

    A l’arrière, elle reprends les traits d’une Golf 7 et des feux qui semblent tout droit venus d’un T-Roc.  Les sorties d’échappement sont symbolisées par une décoration chromée.

    C’est sobre et bien réalisé. Les belles jantes 18 pouces mettent en valeur l’ensemble. et les projecteurs IQ.LIGHT matriciels à LED avec leurs fonctions d’éclairage partiellement interactives inaugurent une nouvelle signature lumineuse tout en représentant un atout en matière de sécurité.

    Mais avez vous remarqué la plus grande différence? La version 3 portes a disparu!

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    Moteur

    Au lancement, la Golf 8 accueille trois motorisations en cinq puissances.

    En essence, on trouve le 1,5L TSI en deux variantes de 130 et 150 ch, ce dernier sera disponible avec une micro-hybridation grâce à un système 48 Volt comme mon modèle d’essai d’où le nom eTSI. Un trois cylindres de 90 ch et 110 ch arrivera plus tard, le 110 ch et le 130 ch pourront eux aussi recevoir la micro-hybridation.

    En diesel, exit le 1.6L TDI. Ne subsiste que le 2.0L en 115 et 150 ch. Il bénéficie d’une nouvelle technologie réduisant de 80 % les oxydes d’azote. Plus tard en 2020, des versions hybrides rechargeables apparaîtront en 204 et 245 ch, elles portent évidemment le badge GTE et permettront de rouler plus de 50 km en tout électrique ( comme la Passat GTE ). Les GTI et GTD effectueront également leur retour, de même que la R, qui offrira 300 ch minimum.

    Il n’y aura pas de version électrique et c’est logique car la future ID3 occupera ce rôle. La nouvelle Golf sera ensuite proposée avec des moteurs au gaz naturel (TGI). Les nouveaux moteurs TSI affichent des données de consommation et des émissions particulièrement basses, notamment grâce au procédé de combustion Miller TSI innovant.

    Pour ma part, j’ai pu passer 2 jours au volant du 1.5L eTSI de 150ch et la boite DSG à 7 rapports. Ce moteur m’a séduit sur tous les niveaux. A la fois très doux, le petit boost apporté par l’électrique est très sympa pour une conduite dynamique. La boite DSG s’adapte parfaitement au rythme adopté. J’ai terminé l’essai avec une moyenne de 7.0L/100 km après de la ville, de l’autoroute mais surtout une conduite dynamique en montagne! En bonus: il offre une jolie sonorité et ne rechigne pas à ce qu’on l’emmène dans les tours!

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    A l’intérieur

    Le plus gros changement de la Golf 8 se trouve dans l’habitacle.

    Le poste de pilotage est tourné vers le conducteur et le tout numérique. Cette connexion est possible grâce au Digital Cockpit de série avec un grand écran de 10 pouces et le système d’infodivertissement (écran tactile 8,25 pouces de 1083 x 480 pixels) lui aussi de série. Les deux écrans sont liés avec un entourage noir laqué qui donne l’impression de ne faire qu’un. On profite aussi d’un affichage tête haute par projection sur le pare-brise fort bien conçu, il affiche les différentes aides à la conduite activée, la navigation et la vitesse.

    Quasiment toutes les commandes ont disparu, ce qui donne un mobilier très épuré. Tout est personnalisable ou presque. On trouve des commandes vocales qui s’active avec un “Bonjour Volkswagen” ou “Alexa”. Un “J’ai froid” permettra d’augmenter le chauffage côté conducteur. Car oui la climatisation est tri-zone. Contrairement à Peugeot qui demande de naviguer dans les menus pour ajuster la température, sur la Golf il suffit de poser le doigt sur bas de l’écran central, sur la zone de réglage tactile signalée par un léger rebord.

    Parmi les options sympas, on trouve le système audio Harman Kardon de 480W complètement revu lui aussi.

    Comme par ailleurs, l’assemblage se révèle impeccable, on est très satisfait de la qualité perçue. Les sièges offrent un excellent maintien, alors que la position de conduite est impeccable.

    Seul défaut relevé durant cet essai, il concerne l’ergonomie assez complexe de l’ensemble multimédia. Il est tellement fourni qu’il demandera un petit temps d’adaptation avant de l’apprivoiser de fond en comble tellement les menus sont nombreux! Heureusement la qualité des écrans est remarquable et ils sont très réactifs. Quoi qu’il en soit, l’équipement de série devrait être très fourni, même si VW n’en a pas encore divulgué tout le détail.

    La version de base dispose déjà de fonctions high-tech telles que l’assistant de maintien de voie « Lane Assist », le système de surveillance périmétrique « Front Assist » à fonction de freinage d’urgence en ville et système de détection des piétons, un nouvel assistant
    de braquage, un volant multifonction, des phares LED et des feux arrière LED. Il s’agit aussi de la première Volkswagen à utiliser l’intelligence collective du trafic via Car2X et ainsi à signaler les dangers par anticipation.

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    Au volant

    Dynamiquement, on retrouve l’équilibre et l’adhérence caractérisant la Golf 7, et pour cause : la 8 repose sur la même plateforme MQB et donc en reprend les liaisons au sol sans avoir oubliée de les optimiser. La conduite est donc avant tout rassurante.

    Ma Golf 8 profite du profite d’un essieu McPherson  à l’avant, et de l’essieu arrière multibras à l’arrière (à partir de 150 ch), offrant un confort encore plus élevé, tout en contrôlant de façon plus efficace les mouvements de caisses. La direction à pas variable ne souffre d’aucune critique, surtout en mode Sport, où sa consistance augmente. Précise et rapide, le train avant ne pâtit d’aucun effet de couple au passage, même quand on essaie de le mettre à mal.

    Mais le plus surprenant vient de l’amortissement actif DCC. Même s’il dispose de préréglage Comfort ou Sport, il est possible en mode Individual de le régler sur 16 positions différentes! En mode Comfort réglé au plus souple, il parvient non seulement à filtrer très efficacement les irrégularités de la chaussée, et n’engendre aucun mouvement de caisse parasite. Le mode Sport est nettement plus raide et transforme le comportement de la Golf! On a deux voitures différentes selon qu’on se mette du plus confortable au plus sportif. C’est vraiment flagrant par rapport à certaines suspensions pilotées où on sent à peine la différence.

    La sonorité rauque du petit 1.5L n’a rien de ridicule et flattera même les oreilles de ceux qui aiment conduire dynamiquement. Assez disponible avec ses 250 Nm présents dès 1 500 tr/mn, ce 1.5L essence fait bien le job. Il est capable de tourner sur deux cylindres et de passer en roue libre. Il est bien épaulé par une boîte DSG7 très douce et rapide, elle est capable de s’adapter au style de conduite et au relief en mode D. Une pression sur le petit levier de boîte à commande électrique permet de basculer sur le mode S, qui donne plus de dynamisme et de rétrogradages au freinage, sans jamais devenir caricatural.

    J’ai vraiment apprécié sa capacité à adopter un rythme doux ou dynamique avec une facilité déconcertante. Les assistantes à la conduite ne sont pas trop intrusives et permettent aussi l’éco conduite, comme un message qui s’affiche lorsqu’une fenêtre est ouverte sur l’autoroute pour vous inviter à la fermer pour optimiser l’aérodynamisme. Pour moi c’est un sans faute!

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    Conclusion

    La Golf 8 inaugure le tournant technologique de VW. Elle séduit par sa très grande homogénéité avec son comportement routier exemplaire, son confort, ses motorisations et sa finition. Elle ajoute son équipement complet et une technologie jamais vue à ce niveau de gamme couplée à nombre de fonctions connectées.

    Comme elle ne devrait ne pas se montrer plus chère que la Golf 7 à niveau de gamme équivalent, elle risque de faire très mal à ses rivales. En dehors de tout cela, une Golf sera toujours une voiture extrêmement facile à posséder et à vendre, car c’est un objet tellement développé et bien connu que sa valeur résiduelle reste élevée.

    Photos de la VW Golf 8

    Notation

    8 Note
    Pour
  • La polyvalence du DCC
  • Le punch du eTSI
  • La consommation
  • La techno embarquée
  • Contre
  • le style du bouclier avant
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique VW Golf 8 1.5L eTSI 150ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 1498 cm3
    Puissance maxi : 150 ch entre 5000 et 6000 tr/mn
    Couple maxi : 250 Nm entre 1500 et 3500 tr/mn
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur à vide :  kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) :
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 224 km/h
    0 à 100 km/h : 8″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée :  L/100 Km
    CO2 :  g/Km
    Puissance fiscale :  CV

    Lire la suite

    Essais

    Essai Audi SQ7 2019

    Publié

    on

    Après l’apparition de la deuxième génération de Q7 en 2015, voici le restylage de mi carrière pour 2019. Quoi de mieux que la version la plus performante pour en faire le tour? Voici donc l’Audi SQ7 TDI 2019! En route pour l’Autriche et les hauteurs de Salzbourg pour la découvrir…

    Design

    Nouveau look pour une nouvelle vie.

    Si on a l’habitude de voir des restylages assez léger, ce n’est pas le cas pour le Q7. Ce SQ7 est particulièrement agressif malgré un physique proche d’une armoire normande.

    A l’avant, on découvre une calandre singleframe revue au centre d’un nouveau bouclier et une nouvelle signature lumineuse. On continue sur les flancs avec des bas de caisse redessinés qui donne une allure plus dynamique à l’ensemble. A l’arrière, une barre chromée sur le hayon rejoint les nouveaux feux. En tant que modèle sportif, le SQ7 se distingue d’un Q7 classique par ses doubles lamelles dans la calandre Singleframe, ses boîtiers de rétroviseurs couleur aluminium et ses quatre sorties d’échappement spécifiques aux modèles S, avec leurs bordures rondes et chromées.

    Voilà un restylage qui rajeunit considérablement le SQ7!

    Moteur

    Vous vous demandez comment un tel engin est capable d’expédier un 0 à 100 km/h en 4.8 sec?

    D’abord le moteur. C’est un gros V8 diesel de 4.0 litres de 435 ch et 900 Nm de couple qui possède un compresseur à entraînement électrique. Il dispose également de deux turbos. Lorsque le régime moteur est bas, une seule soupape d’échappement par cylindre s’ouvre. Pour éviter le retard habituel du turbo lors d’une montée en régime, Audi a pensé au compresseur électrique. Aplatissez la pédale d’accélérateur et le compresseur monte en régime immédiatement, donnant une brève impulsion d’air aux cylindres pendant que les turbos montent en charge. Ce petit compresseur électrique consomme un peu de puissance, 7 kW (10 ch), c’est pour ça qu’il fonctionne en 48 volts au lieu des 12 volts habituels d’une voiture. Lorsque le moteur a augmenté son régime, la deuxième série de soupapes d’échappement commence à s’ouvrir, alimentant ainsi le plus gros turbo. S’amorce alors une sérieuse poussée jusqu’à la zone rouge placée à 5000 tr / min!

    Associé à une boite automatique Tiptronic à 8 rapports et une transmission quattro, toute la puissance est envoyée au sol et vous fait oublier instantanément le poids de l’engin!

    Et ca consomme? Si peu. On dépasse les 13L/100km en rythme sportif certes, mais rappelons les 435 ch et le poids de l’engin qui frôle les 2.5 tonnes! En éco conduite, il est possible de diviser quasiment ce chiffre par deux.

    A l’intérieur

    A l’intérieur, le Q7 reprend la planche de bord du Q8, pas de surprise donc avec un système multimédia à deux écrans tactiles à retour haptique (qui peut se désactiver dans les réglages). Celui du bas contrôle les fonctions de confort (ventilation/température), celui du haut commande le GPS et l’audio. C’est encore et toujours extrêmement bien fait. Le virtual cockpit est bien entendu de série.

    La finition est excellente et les matériaux de qualité. Dans ce SQ7 à l’esprit sportif, les plaquages du mobilier sont en carbone tandis que le cuir du volant et du sélecteur de vitesse est perforé. C’est du plus bel effet comme les sièges presque baquet estampillé S.

    En tant que SUV, la place à bord est énorme. Le SQ7 dispose de 865 litres de coffre et jusqu’à 2050 litres lorsque les sièges sont rabattus. Il est même possible de le mettre en configuration 7 places grâce à une troisième rangée de sièges arrière escamotables électriquement.

    Au volant

    Avec ses roues arrière directrices et sa suspension pilotée pneumatique, le SQ7 se fait fi de toutes les situations. Magistrale sur les autoroutes Allemandes où il révèle son confort incroyable, le compteur s’affole dans le plus grand des calmes. Les bruits d’airs sont maîtrisés et au pire l’excellente sono vous procurera une ambiance sur mesure.

    Mais il n’a pas peur non plus d’aller affronter les cols des Alpes Bavaroises! Et quand ça tourne? Le SQ7 dispose encore d’un système ingénieux que sont les barres anti-roulis adaptatives. Celles-ci fonctionnent également en 48V, et sont là pour lutter contre l’inertie qu’impose un SUV de 2,5 tonnes en le maintenant à la verticale dans les virages. Oui, le SQ7 vire quasiment à plat! En ligne droite, ils se découplent, ce qui améliore le confort.

    Tout fonctionne donc à merveille, les paysages sont époustouflants, la technologie embarquée se fait discrète. Tout est parfaitement exécuté et c’est une bonne Audi en somme, mais le SQ7 reste un peu un voyou dans l’âme. Il suffit de passer en mode Dynamic pour que le SQ7 soit prêt à faire la fête avec vous. Autant dans une R8 ça ne surprend pas, autant dans un gros SUV, c’est une très bonne surprise! L’engagement que l’on met au volant, la voiture le rendra en plaisir!

    Conclusion

    L’Audi SQ7 est une version sérieusement rapide du Q7 qui peut rivaliser avec des compactes énervées, c’est aussi confortable que c’est imposant sur la route. A choisir si vous avez besoin de beaucoup de place(s), de confort, et de chevaux!

    Photos de l’Audi SQ7 2019

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Performances d'une compacte sportive
  • Confort d'une limousine
  • Contre
  • Euh?
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi SQ7 TDI 2019

    MOTEUR
    Type : V8 turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 3956 cm3
    Puissance maxi : 435 ch entre 3500 et 4000 tr/mn
    Couple maxi : 900 Nm entre 1250 et 3250 tr/mn
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2395 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,50
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 7,4 L/100 Km
    CO2 : 193 g/Km
    Puissance fiscale : 32 CV

    Lire la suite

    Essais

    Essai Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Publié

    on

    Porsche Cayman GT4 Clubsport
    Il y a des jours meilleurs que d’autres, et lorsque l’on vous propose d’essayer la Cayman GT4 Clubsport, celle réservée à la piste, vous savez que vous allez passer une très bonne journée! Direction donc le circuit de Clastres dans l’Aisne!

    Design

    Vous connaissez déjà la Cayman GT4, une machine extraordinaire pour la route, et bien Porsche fait la même mais uniquement dédiée à la piste. Toujours aussi belle, la Cayman GT4 CS ( pour ClubSport ) est plaquée au sol. C’est sur que celle là n’aura jamais à franchir un dos d’âne de sa vie.

    L’assemblage de la voiture de course commence sur la même chaîne de production que n’importe quelle Cayman, mais elle prends rapidement la direction de Porsche Motorsport. Une fois assemblées, les voitures finies sont expédiées au Manthey Racing, basée au Nürburgring, qui ajoute des options telles que les vérins pneumatiques et réalise un tour d’essai sur le circuit du grand prix pour vérifier que tout fonctionne.

    Elle respire la compétition, prête à en découdre. Belle, affûtée, parfaite.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Moteur

    C’est bien un flat-six atmo de 3.8L que l’on trouve sous le capot. Il développe la bagatelle de 385 ch. La boîte de vitesses manuelle de la GT4 de route est abandonnée au profit d’une boîte automatique PDK à double embrayage similaire à celle du Cayman de base, elle perd le septième rapport inutile sur piste et gagne un différentiel à glissement limité sur mesure.

    L’allumage est le même que dans une Porsche Classique. Mais le réveil se fait dans une symphonie troublante. Vous ne pouvez pas rater le son distinct du système d’alimentation à injection directe et les vibrations de la transmission provenant du moteur et de la boîte de vitesses montés de manière rigide qui rayonnent à travers votre corps.

    C’est prenant, très.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    A l’intérieur

    Une GT4 est assez proche d’une voiture de série, que ce soit pour le style extérieur, qu’à l’intérieur. Mais étant homologué FIA, elle se soumet quand même à la réglementation en matière de sécurité. C’est pour quoi on retrouve un arceau qui permet à la fois de protéger le pilote mais aussi rigidifier la caisse, des sièges baquets, et un extincteur.

    L’absence de volant amovible et le robuste arceau de sécurité rendent l’insertion délicate. Heureusement je suis encore assez souple. Une fois à l’intérieur, un siège de course Recaro sécurise votre corps inquiet, tandis que le volant en Alcantara se règle en hauteur et profondeur, une gâterie rare dans une voiture de course.

    On démarre le flat-six avec la même clef qu’une voiture de série. A gauche du volant dans une Porsche. Feu!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Au volant

    Je m’élance sur le circuit de Clastres avec une facilité déconcertante. La direction est légère, la visibilité est bonne, la boite PDK est douce. Pour l’instant, tout va bien! Mais Cyrille me prévient: Fais attention il n’y a pas d’assistance au freinage! Et effectivement, il n’y a aucune assistance au freinage. Il faut donc envoyer beaucoup de force sur la pédale pour ralentir l’auto tout en appliquant un principe de base sur circuit: le freinage dégressif. Cela consiste à avoir une belle attaque sur la pédale de frein au 1er contact, et dès lors que la vitesse décroit, on soulage les freins pour éviter le blocage des roues.

    L’auto dispose d’un ABS Racing réglable, laissé dans une position haute pour commencer en douceur, avec une balance des freins neutre. Autre particularité: les pneus slicks! Ils proposent une adhérence qu’aucun pneus pourra défier. Le temps de les mettre en température et je me demande où se situent les limites de la GT4 CS. Loin, vraiment très loin.

    Une fois sur la piste, je jongle entre les rapports de transmission à l’aide des palettes extrêmement tactiles, en délaissant le levier de vitesse issu de la 911 GT3 pour garder les deux mains sur le volant. La boîte de vitesses PDK est la solution idéale pour la GT4 CS, les rapports sont longs, et lorsque les voyants s’allument, il est temps de passer un rapport, rien de perturbant là dedans. Sa perte de poids de 40 kg par rapport à la voiture de route aide légèrement à l’accel, mais la vraie valeur ajoutée dans cette Cayman GT4 CS est bien le châssis.

    A travers les petits enchaînements du circuit de Clastres, c’est le meilleur endroit pour ressentir les qualités intrinsèques ainsi que le rythme énorme que peut adopter la GT4 CS. La direction à assistance électrique est communicative et directe et le châssis répond à merveille quelque soit l’angle de direction, d’accélérateur ou de freinage.

    En parlant de décélération, la boîte de vitesses PDK permet une utilisation cohérente de votre pied gauche pour gérer les impressionnants freins en acier en provenance de la GT3 Cup. Sans oublier, la combinaison d’un contrôle de traction bien calibré ( et oui il y a même un ESP ) et des larges slicks Pirelli arrière de 305 mm offre une excellente traction.

    Quelques tours plus tard, je suis trempé dans ma combinaison, mais heureux: Quelle machine!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Conclusion

    La plus petite des Porsche de course reste tout de même une voiture de course et c’est bien là l’essentiel. Les sensations sont décuplées, exacerbées… que ce soit pour des trackdays ou se lancer en compétition, difficile de ne pas succomber!

    Merci à Extrem Cars Events sans qui cet essai aurait été impossible!

    Photos de la Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Notation

    9.6 Note
    Pour
  • Véritable voiture de course
  • Machine à plaisir
  • Facilité d'utilisation
  • Contre
  • Rapports longs
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances10
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique Porsche Cayman GT4 Clubsport

    MOTEUR
    Type : Flat-six atmo
    Position : transversal AR
    Cylindrée (cm3) : 3800
    Puissance maxi : 385 ch à 7400 tr/mn
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1300 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,37
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 290 km/h
    0 à 100 km/h : 4″6

    Lire la suite

    Tendance