Audi, 90 ans d’innovation

Marque déposée d’Audi, les quatre anneaux imbriqués symbolisent la fusion, le 29 juin 1932, de quatre constructeurs automobiles auparavant indépendants : Audi, DKW, Horch et Wanderer. 90 ans plus tard, la réputation de la marque Allemande n’est plus à faire. Direction le circuit Paul Ricard situé au Castellet pour revenir sur les points forts.

Et pour retracer ces avancées et innovations, c’est avec une magnifique e-tron GT quattro que j’ai pu me déplacer le temps d’un weekend. La dernière fois que j’en avais pris le volant, c’était dans le Luberon l’année dernière. Et bien c’est toujours un plaisir de la retrouver. Surtout dans une configuration (presque) full black comme ici.

La claque.

Toujours aussi fascinante, que ce soit dans son design qu’à la conduite. En terme de véhicule électrique, je crois bien que c’est mon rêve ultime aujourd’hui. Et pourtant ça fait un moment qu’elle existe cette GT quattro électrique. Bref, c’est comme si cette configuration full black était faite pour moi.

Côté performances c’est aussi toujours la claque, malgré que la version RS soit encore plus impressionnante. L’e-tron GT est considérée comme l’entrée de gamme, tout est relatif. Celle-ci dispose d’une double motorisation synchrone. Elle cumule 476 chevaux et même 530 chevaux en mode boost. Niveau accélération, elle abat le 0 à 100 km/h en 4.1 secondes.

Galerie photos de l’Audi e-tron GT quattro

Audi et la lumière

La lumière fait partie des principaux axes de travail chez la marque Allemande. Et pour représenter ces avancées en la matière, Audi nous a ramené une surprise. Elle nous a fait l’honneur de présenter l’A6 e-tron concept et ses technologies d’éclairage novatrices. Je n’avais pas encore pu voir ce concept en vrai, la faute au covid. Et bien c’est chose faite désormais.

L’A6 e-tron concept inaugure une nouvelle plateforme portant le doux nom de Premium Platform Electric (PPE). Si sur les photos de présentation, il était difficile de se faire une idée des proportions. En vrai, elle a un charisme incroyable, à la manière d’une A5 Sportback. Son design extérieur est un avant-goût des futurs modèles de production d’Audi et fournit des indications claires sur l’aspect dynamique et élégant du haut de gamme de la marque aux quatre anneaux.

Pour ce que l’on ne voit pas, c’est à dire la motorisation, ce concept dispose d’une batterie de batterie de 100 kWh qui promet une autonomie de plus de 700 kilomètres. Les deux moteurs électriques sont capables de fournir une puissance totale de 350 kW (476 ch) et un couple de 800 nm. Les modèles les plus puissants de la gamme pourront passer de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes.

Aérodynamique et Cx

L’aérodynamique a toujours joué un rôle clé dans l’histoire d’Audi. La valeur Cx de l’Audi 100/C3 reste légendaire. A l’époque, elle était championne du monde d’aérodynamique toutes catégories confondues, et avec sa valeur Cx de 0,30. Audi surpassait déjà de loin ses concurrents dès 1982, et a continué à le faire pendant de nombreuses années. Avec ses lignes fluides, la troisième génération de l’Audi 100 a également révolutionné et profondément transformé le design automobile dans la gamme des routières, qui était jusqu’alors resté très conservateur.

Aujourd’hui, le concept Audi A6 e-tron écrit un nouveau chapitre de cette histoire. Elle dispose d’une valeur Cx de seulement 0,22. La teinte Heliosilver ajoute une présence esthétique et une fonctionnalité à l’apparence de l’Audi A6 e-tron concept. La peinture accentue les formes de la carrosserie avec un effet de profondeur. À l’avant, la calandre Singleframe forme un contraste avec la couleur noire mate profonde du bouclier.

En outre, la peinture offre également des avantages techniques qui réduisent la consommation d’énergie. En effet, elle peut réfléchir un pourcentage important du rayonnement thermique de la lumière du soleil, réduisant ainsi la quantité d’énergie qui pénètre dans la carrosserie de la voiture et dans son habitacle. L’utilisation de la climatisation s’en trouve réduit. Un avantage pour l’autonomie et l’empreinte CO2 du véhicule sur chaque kilomètre et même à l’arrêt.

Voir et être vu

L’Audi A6 e-tron concept donne déjà un avant gout de l’éclairage de demain. La technologie Digital Matrix LED et Digital OLED permet d’obtenir une luminosité maximale et une large gamme de fonctionnalités tout en offrant des signatures lumineuses personnalisables.

Trois petits projecteurs LED haute résolution sont intégrés de chaque côté de la carrosserie, transformant le sol en une scène lorsque les portes sont ouvertes – de petits effets lumineux dynamiques prolongés accueillent les occupants avec des messages personnalisés. Quatre autres projecteurs LED haute résolution – discrètement intégrés aux quatre coins du véhicule – génèrent des projections de clignotants. Le design de ces projections peut être modifié pour s’adapter à différents marchés et régions d’homologation, et selon les besoins.

Les phares avant Digital Matrix Led atteignent une qualité presque cinématographique. Par exemple, si l’Audi A6 e-tron concept est garée devant un mur, elle peut projeter un jeu vidéo pour y jouer. Au lieu d’un petit écran dans le cockpit, ils verront les décors virtuels de leur jeu  projetés sur le mur en format XXL. Les joueurs pourront se tenir à côté ou devant le véhicule pour avoir une vue globale sur l’écran projeté, qui fait plusieurs mètres de large. Les joueurs contrôlent le jeu, créé par Audi, via un smartphone. Les designers Audi l’ont conçu et développé spécialement pour le concept Audi A6 e-tron.

Enfin, les projections autour du véhicule permettent pour la première fois d’étendre sa portée de communication au-delà du véhicule. Grâce à la connectivité intelligente, le concept A6 e-tron fournit des informations aux autres usagers de la route par le biais de signaux visuels.

De la lampe à pétrole à la technologie Oled. Je vous invite à regarder cette petite vidéo qui retrace l’évolution de l’éclairage.

Galerie photos de l’Audi A6 e-tron concept

Audi et l’aluminium

Le saviez-vous? Le concept Audi Space Frame (ASF) est une innovation Audi! Que ce soit pour l’ossature totale (Audi A2 et A8) ou partielle (Audi TT et R8) de l’automobile. L’ASF est fabriquée avec de l’aluminium seul ou allié à de l’acier, et désormais du carbone ou du plastique. La rigidité de ce type de coque est supérieure à l’équivalent en acier et permet une meilleure tenue de route ainsi qu’une meilleure absorption des chocs lors de crash tests. D’autre part, le gain de poids est de l’ordre de 25 %.

Pour l’histoire, Audi reçoit le « Titre européen de l’inventeur de l’année 2008 » pour la conception de l’ASF.

Audi Avus Quattro Concept

Pour représenter cette maitrise, quoi de plus extrême que l’Avus Concept? Voici donc l’unique exemplaire produit et présenté par Audi en 1991. Il en existe une seconde mais c’est une maquette! Celle là, c’est la vraie!

Ce concept a une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur central. Elle utilise donc le fameux concept ASF. L’Avus est équipée d’un moteur W12 d’une cylindrée de 6L. La puissance s’établit à 509 chevaux pour un poids de 1250kg. Elle permet d’atteindre une vitesse de pointe de 340 km/h. Tandis que le 0 à 100 km/h s’effectue en 3 secondes.

Des chiffres très actuels pour un concept présenté en 1991! L’aluminium est brut, et il n’y a bien que les optiques ou les pneus aux énormes flancs qui la remettent dans son époque.

L’histoire d’Avus

Le véhicule a été nommé d’après l’hippodrome AVUS de Berlin. AVUS est l’abréviation de Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße GmbH (route de circulation et d’essai automobile en allemand). Le 6 mars 1934, Hans Stuck y a établi un record du monde à la moyenne de 217,11 km/h avec sa Auto Union P (P pour Porsche) de course à seize cylindres et une vitesse de pointe de 270 km/h.

Vous aurez compris que son design s’inspire de l’Auto Union des années 30. Comme à l’époque, l’Avus utilise des panneaux en aluminium non peints. Ces panneaux en aluminium poli font seulement 1,5 mm d’épaisseur. Le martelage s’est fait à la main pour donner la forme voulue.

Un second concept, l’Audi Rosemeyer est rendue publique en 2000. Elle vient prendre la suite avant de voir arriver l’Audi Le Mans quattro en 2003 qui donnera naissance à la première R8. Cette dernière utilise toujours le concept ASF pour son châssis.

Galerie photos de l’Audi Avus concept

Audi et la transmission intégrale

La technologie quattro est la transmission quatre roues motrices Audi. Plus qu’une technologie iconique, c’est un véritable état d’esprit. Cols enneigés ou routes ensoleillées, lignes droites impeccables ou virages serrés, quel que soit le moment de l’année, quelles que soient la route et la météo, le quattro offre aux conducteurs plus de dynamisme et de stabilité, pour des sensations grisantes en toute sécurité.

La transmission quattro est née en 1980 avec l’Audi quattro doté de quatre roues motrices. Depuis, cette technologie n’a cessé d’évoluer et de se perfectionner pour s’adapter précisément au concept, à l’architecture et au moteur de chaque série Audi. Il n’y a bien que la citadine A1 qui n’y a jamais eu le droit.

Audi à été le premier constructeur à rendre la technologie quattro issue du sport automobile accessible au grand public. Aujourd’hui, il existe donc plusieurs versions du quattro, déclinées sur plus de 170 modèles. Compactes, Berlines, Avant ou SUV, et en version thermique, hybride rechargeable ou 100% électrique…

Offroad

On commence calmement avec un atelier offroad. Au programme: montées, descentes, devers et passage de gué. J’estime à 1% la clientèle qui va faire vivre ce genre d’acrobatie à son beau SUV. Cependant, c’est déroutant de découvrir les capacités de ces véhicules sans aucune modification.

A vrai dire, je ne suis pas très offroad comme je ne suis pas très VTT. Je préfère la route, la vitesse, la piste, et les trajectoires. Ça tombe bien, le prochain atelier va me mettre le sourire, ambiance Tokyo Drift.

Le quattro en action

Audi avait mis à disposition une aire plane humide avec un rond point et un slalom pour apprécier les différents types de quattro. Mais on reste tous de grands enfants très idiots. Objectif personnel: réussir à faire un tour du rond point en glisse sur chaque modèle mis à disposition. A savoir: un Q4 e-tron, une RS3, une S5 cabriolet et un TT RS cabriolet. Le but de cet atelier était à l’origine d’apprécier les différentes types de transmission intégrale entre un embrayage inter-ponts, un Torsen ou encore l’e-quattro du Q4.

Rien d’évident puisqu’il faut dire que la technologie quattro est très efficace. Mais rien d’impossible non plus. Evidemment les plus récalcitrantes sont les Q4 et S5. L’afflux de puissance est un ensemble plus rigide sur les modèles RS permettent de déclencher la glisse beaucoup plus facilement!

Il manquait bien une R8 RWD sur cet atelier. Oui ce n’est pas une transmission quattro mais une pure propulsion. Hors sujet sur ce thème mais parfait pour tourner en rond non?

Audi et le sport

Impossible de ne pas penser à Audi sans penser au sport. Audi c’est d’abord le rallye et deux titres de Champion du monde constructeurs en 1982 et 1984. C’est aussi 2 titres de Champion du monde pilotes en 1983 avec Hannu Mikkola au volant puis en 1984 avec Stig Blomqvist. Puis vient le DTM et surtout l’endurance! Pendant 18 ans, la marque aux anneaux s’est imposée comme la référence aux 24H du Mans et dans le monde du sport-prototype. La preuve: 13 victoires au Mans pour 18 podiums consécutifs.

Il y a aussi eu les victoires à Pikes Peak, en Rallycross et en Formule E. Aujourd’hui, Audi présente le RS Q e-tron E2, son nouveau 4×4 qui visera la victoire au Dakar 2023. On parle beaucoup des victoires d’usine d’Audi Sport mais il ne faut pas oublier la compétition client: TCR, GT4, GT3, GT2. Le programme est aussi large que les victoires!

Pour représenter le programme Audi Customer Racing, nous avions une Audi RS3 LMS. Certainement la seule Audi Sport traction! Et oui, le règlement TCR ne prévoit pas de transmission intégrale ni de propulsion.

Galerie photos de l’Audi RS3 LMS

Quelle plaisir au volant d’une voiture de course. Mais aussi quel malheur de ne pas disposer de pneus slicks pour en tirer la quintessence. Quelle frustration de ne faire que 3 tours. La limite est tellement loin. Après avoir gouté au 330ch de la RS3 LMS. J’avais encore le choix entre 400, 570 et 646ch. Respectivement pour les RS3, R8 Performance RWD et enfin de la RS e-tron GT. Et bien comme je suis gourmand, j’ai tout essayé!

Qu’est ce que j’adore le comportement plus joueur de la dernière RS3, elle enroule les virages avec férocité. Trop généreux sur la pédale d’accélérateur, elle accepte de glisser des 4 roues jusqu’à retrouver son grip qui va vous propulser jusqu’au prochain virage.

L’expérience la plus troublante est sans aucun doute celle de la RS e-tron GT. Cruellement silencieuse sur circuit mais diablement efficace en bout de ligne droite. Il me manque l’envoutement d’un moteur thermique qui prends ses tours, flirte avec la zone rouge jusqu’a monter un rapport et recommencer de plus belle. Une mélodie démoniaque entrecoupée de virages.

Celle du V10 de la R8? Oui! Quel avion, quelle magie. J’adore cette voiture. Exceptionnelle à plus d’un titre. Nous évoluions sur le tracé de 3,8km, avec une ligne droite du Mistral raccourci à 900m, ce qui n’empêchait pas la R8 de dépasser les 260km/h avant de plonger dans Signes à 180…

C’est déjà fini.

Il est temps de quitter ce beau circuit du Paul Ricard. Toujours à bord de l’e-tron GT, évidemment. Je profite de ces derniers instants pour immortaliser l’instant dans la pitlane du circuit avant de rejoindre l’aéroport.

La technologie quattro, la lumière, le spaceframe, Audi n’a eu cesse d’évoluer et d’innover pour créer la voiture de demain. Ce n’est pas pour rien que le slogan est Vorsprung durch Technik, que l’on traduit tout simplement par l’avance par la technologie.

Je pars avec cette excitation de découvrir la suite. Des voitures qui tiennent de plus en plus des films de science fiction de mon enfance. Mais je pars aussi avec l’impression de dire adieu à ces mécaniques exceptionnelles que sont le V10 de la R8 ou le 5 cylindres de la RS3. Clairement une page de l’automobile est en train de se tourner sans trop savoir ce que racontera le prochain chapitre.

Bref, pour le moment il faut laisser la place aux équipes F1 et WEC venues effectuer des tests. Comme un clin d’oeil, c’est l’équipe Sauber qui est présente en piste et qui s’appellera Audi en 2026. Et oui, c’est aussi ça le futur de la marque Audi, pas de WEC, ça sera pour Porsche, mais de la F1!

Galerie photos de l’Audi e-tron GT quattro au circuit Paul Ricard.

Test Primark Protein Bar double chocolate

Primark qui vends des barres? Et oui! On trouve aussi de la nourriture chez l’enseigne spécialisée dans les vêtements à bas prix. L’emballage est assez claire, elle contient 40% de protéines soit 24g. C’est beaucoup!

Le gout

Voici une barre de 60g qui comme son nom l’indique, contient du chocolat. Elle est vraiment très compacte, et ça prends du temps à manger sans être écoeurant. Heureusement. Bien entendu, il faut aimer le chocolat.

Les qualités

Peu de sucre, peu de sel. Mais surtout beaucoup de protéines et de fibres. Avec 24g, elle est vraiment intéressante sur ce sujet.

Les défauts

La barre contient pas moins de 7 additifs à éviter. Elle est aussi un peu trop calorique ( 220 kCal ) et trop grasse ( 2,5 g ). Le chocolat c’est bon, mais c’est gras.

Conclusion

Alors certes le prix est vraiment bas, mais la présence des additifs m’ont un peu refroidi. Sinon la barre est bonne, et apporte vraiment beaucoup de protéines. La même en plus naturel Primark ?

Retrouvez toutes les barres céréales ici.

Essai Lexus UX 250h : SUV hybride et urbain

Le Lexus UX 250h 2022 est le modèle hybride le plus petit et le plus abordable de la marque. Mais cela ne signifie pas que Lexus a lésiné sur les fonctionnalités. En effet, ce petit SUV premium est bien équipé et offre de nombreuses améliorations technologiques. Direction Berlin pour l’apprécier dans son milieu de prédilection: la ville!

Lexus UX et l’Omotenashi

Lexus a été lancée en 1989 et, en plus de trois décennies, a évolué pour devenir une marque premium reconnue. Elle embrasse les traditions esthétiques japonaises avec une touche contemporaine. Omotenashi, raffiné, authentique, engageant et imaginatif. Ces cinq valeurs représentent la vision de Lexus. Omotenashi décrit les meilleures traditions d’hospitalité, traiter les clients avec respect et courtoisie comme vous le feriez pour des invités, en anticipant leurs besoins et en dépassant leurs attentes.

Dans le contexte de ses véhicules, cela définit la façon dont Lexus conçoit des caractéristiques qui permettent au conducteur et aux passagers de se sentir les bienvenus, parfaitement à l’aise, en sécurité et confortables à tout moment. Omotenashi va de pair avec Raffiné, exprimé dans une cabine luxueuse qui est finie avec des matériaux de haute qualité, appliqués avec un savoir-faire expert et une attention méticuleuse aux détails. La qualité authentique est évidente dans la façon dont le luxe Lexus s’étend à chaque élément de la nouvelle UX.

Tandis que l’engagement exprime la passion de la marque pour toujours trouver une meilleure façon de faire les choses et repousser les limites de ce qui est possible. Un esprit imaginatif inspire l’innovation et le désir de progrès de Lexus, aidant à livrer technologies conçues pour être sans effort et un partenaire de confiance pour le conducteur. Le nouvel UX est une représentation parfaite de la façon dont ces valeurs sont réunies dans une voiture qui capture l’essence du luxe personnalisé de Lexus.

La montagne du diable

Berlin a toujours été différente. Dans les années 1920, c’était la métropole culturelle du monde. Elle a connu plus tard la guerre froide et le mur. Ce dernier a été démoli en 1989, année de création de Lexus. C’est aujourd’hui une ville où l’on peut compter sur une certitude : les choses se passent toujours différemment que prévu. C’est une fois de plus un pôle d’attraction pour les créatifs et les entrepreneurs du monde entier.

Les photos de cet article ont été prise autour de Teufelsberg. La Montagne du Diable en Français. Cet étrange endroit a été construit à partir de décombres après la Seconde Guerre mondiale. C’est aujourd’hui l’une des plus grandes galeries de street art au monde. Des œuvres d’artistes internationaux peuvent être trouvées dans tout le parc. Certaines mesurent jusqu’à 270 mètres carrés. De plus, l’ancienne station d’interception des communications est un vestige de la guerre froide et offre une histoire unique.

Le Lexus UX sexy en F Sport

Lancé en 2019, le Lexus UX est le SUV compact et aussi le modèle d’accès à la gamme Lexus. Il est d’ailleurs le modèle de la marque le plus vendu en Europe. Pour amplifier encore ce succès, Lexus apporte aujourd’hui des améliorations aux deux UX de la gamme : l’UX 250h hybride auto-rechargeable et l’UX 300e 100 % électrique.

La nouvelle finition F Sport Design, disponible sur l’UX 250h, rend le dynamisme du style F Sport accessible à un plus grand nombre de clients. Elle se reconnait à sa calandre fuselée, ornée d’un motif maillé en forme de L, avec sa finition noire et un bord chromé dans sa partie inférieure. Le même motif se retrouve dans les cadres abritant les phares antibrouillard dans le bouclier avant avec des contours chromés contrastants en forme de L. La partie arrière de cet UX reçoit également un bouclier spécifique, un becquet de toit noir et des moulures autour des blocs optiques.

Le style et la culture japonaise contre l’hégémonie Allemande sur tout ce qui est haut de gamme. Voilà le credo de Lexus. Le style est bien sûr une appréciation entièrement subjective, mais j’aime bien l’apparence de l’UX. D’ailleurs toutes les Lexus actuelles disposent d’une forte identité tout en se fondant complètement dans le décor sur route.

Nouvelles teintes pour la Lexus UX 2022

L’UX est disponible avec une nouvelle option de peinture, Gris Iridium, qui utilise la technologie sophistiquée de peinture sonique de Lexus. Avec cette finition spéciale, une couche de quelques microns d’épaisseur rapproche les paillettes métalliques de la peinture dans un alignement plus serré et plus uniforme, créant une brillance supplémentaire et des ombres plus profondes sur la carrosserie. La version versions F SPORT Executive bénéficie d’un choix plus large de finitions bicolores, avec six couleurs disponibles en combinaison avec un toit noir contrastant et des rails de toit noirs, donnant un look plus sportif à l’UX.

Pour finir, les jantes en alliage F Sport de 18 pouces ont un design à 10 branches et une finition métallisée foncée. Les autres spécificités de la finition F Sport Design sont des sièges en cuir synthétique, des sièges avant chauffants, une climatisation automatique bi-zone avec le système de gestion de la qualité de l’air Nanoe-X de Lexus, une caméra de recul, des essuie-glaces automatiques, des phares à LED avec feux de route automatiques, des rails de toit chromés, des moulures de passage de roue noires et des badges Lexus F.

A l’intérieur de l’UX 250h

Tous les Lexus UX reçoivent un système multimédia plus performant avec une connectivité améliorée, un fonctionnement plus rapide et plus ergonomique, une navigation basée dans le cloud et des écrans tactiles plus grands de 8 et 12 pouces. L’UX bénéficie également d’un nouveau choix de finitions intérieures et d’un Lexus Safety System + amélioré.

La nouveauté qui sera peut-être la plus évidente pour les passagers de l’UX concerne le système multimédia. Commandé via un écran tactile plutôt qu’un pavé tactile, il bénéficie d’une ergonomie optimisée mais aussi de fonctionnalités accrues, d’une plus grande connectivité, et répond plus rapidement aux instructions.

Le nouvel assistant vocal « Hey Lexus » permet d’effectuer des appels téléphoniques et des recherches sur internet, ainsi que de commander le système audio et la climatisation. « Hey Lexus » est programmé pour comprendre davantage de termes du langage courant et mieux reconnaître les ordres en cas de bruit de fond. Le système audio n’a pas à être coupé et les microphones peuvent identifier si c’est le conducteur ou le passager avant qui parle.

Un UX hyper connecté

Le Lexus UX bénéficie en série d’un système de navigation basé dans le cloud. Il donne un accès à des informations de trafic mises à jour en temps réel. Cela permet de faciliter la planification des trajets et éviter les retards dus à la circulation. En outre, le système doté de l’écran 12 pouces dispose d’une navigation intégrée. Evidemment, elle est disponible même si la connexion au cloud est coupée. Étonnamment, la circulation était tellement fluide dans Berlin que je n’ai pas eu l’occasion d’en apprécier les capacités.

Le nouveau système multimédia permet l’intégration du smartphone via Apple CarPlay sans fil ou Android Auto (connexion filaire). La connectivité s’étend désormais également à l’application pour smartphone Lexus Link, qui permet, à distance, de verrouiller ou déverrouiller les portes, d’allumer les feux de détresse et de régler la climatisation afin que l’habitacle puisse être à la température idéale avant de prendre la route. L’espace sur la console centrale où se trouvait le pavé tactile multimédia accueille désormais un petit rangement ou, comme c’est le cas de mon modèle d’essai, les commandes des sièges avant chauffants.

Tradition Japonaise

Dans l’habitacle, la sellerie en cuir perforé de l’UX a un nouvel effet de plissage Kagome, inspiré d’un tissage de panier japonais traditionnel. Le tableau de bord de l’UX intègre un nouveau revêtement qui a l’apparence du grain de papier Washi, comme on le voit sur les portes coulissantes des maisons japonaises traditionnelles. Sur tous les UX, la partie supérieure du tableau de bord est désormais noire et le bouton de démarrage de couleur argent.

L’installation est fastidieuse. Contrairement aux Allemands qui regroupent toutes les commandes dans un écran ( sauf Porsche). Les Japonais conservent beaucoup de commandes physique éparpillés à travers le mobilier. Les sièges se règlent à peu près dans tous les sens. Tout comme le volant. Mais une fois la bonne position trouvée, le confort est ultime. Il y a suffisamment d’espace pour deux adultes à l’arrière, mais peut être pas assez de coffre pour quatre. Ce dernier a été grignoté par l’équipement hybride, avec un seuil haut et peu de profondeur. Bien sûr, si vous optez pour un modèle à transmission intégrale, le coffre se réduit encore.

Moteur

L’UX 250h hybride auto-rechargeable est propulsé par un moteur essence quatre cylindres en ligne de 2,0 litres. Il est associé à un moteur électrique. Et deux moteurs électriques si vous choisissez la transmission intégrale ( un sur chaque essieu). Cette motorisation, inchangée par rapport au millésime précédent, développe une puissance cumulée de 184 ch.

L’UX 250h est donc disponible en traction. Ou alors avec la transmission intégrale électronique E-Four de Lexus qui utilise un moteur intégré dans le différentiel arrière. Ce dispositif fournit un couple immédiat aux roues arrière lorsque le système de contrôle de la stabilité du véhicule détecte une perte d’adhérence sur l’essieu avant.

Le moteur arrière de l’UX 250h quatre roues motrices sert également de générateur pour le système de freinage régénératif de la voiture. Il augmente la quantité d’énergie cinétique récupérée lors du freinage ou de la décélération.

Au volant

La version F Sport Executive du nouveau UX reçoit de série la Suspension Variable Adaptative et des bras de suspension performance à l’avant et arrière. Ces éléments améliorent le comportement routier. Le Lexus UX est plus précis dans son toucher de volant.

Cette Lexus fait le travail. Elle absorbe les bosses avec douceur, ce qui correspond bien à la nature plus détendue de la configuration hybride et de sa boite CVT. Si vous cherchez un SUV au comportement dynamique pour se faire plaisir sur petite départementale, cela ne le fera pas pour vous. Mais si vous aimez l’éco-conduite et consommer moins de 6.0L/100km, c’est tout bon!

5 modes de conduite

Si vous avez conduit des générations précédentes de Lexus, vous serez probablement agréablement surpris. Le Lexus UX se veut plus direct dans son comportement. Le toucher de route a progressé et on se sent plus connecté avec la route. L’UX fait même un effort pour être un tantinet sportif.

Il y a un sélecteur de mode de conduite à gauche du volant. On trouve les modes Eco, Normal, Sport S, Sport S+ et Custom. Les versions non F Sport se contentent de trois modes: Eco, Normal et Sport. Autant vous le dire, l’UX se sent mieux dans les modes Normal ou Eco. Tandis que la réactivité et la puissance supplémentaire des paramètres les plus sportifs le rendent un peu nerveux. J’ai essayé pour voir, sans sentir l’auto m’emmener dans un univers différent.

Conclusion

L’UX n’a pas pris une ride. Il offre un groupe motopropulseur hybride éprouvé et qui conviendra aux stressés du tout électrique. Sa mise à jour du système infodivertissement gomme le seul défaut qu’il avait à sa naissance.

Ce n’est certes pas le plus sportif de l’offre actuelle, mais il vaut vraiment la peine qu’on s’y attarde si vous recherchez confort et style (exotique). Lexus semble à jamais destiné à être étiqueté comme le choix alternatif, et l’UX version 2022 ne changera rien à cela. Il n’est pas moins bien, il fait juste les choses à sa sauce ( et c’est pour ça qu’on l’aime ).

Notation

Design
9
Vie à bord
8
Performances
7
Plaisir de conduite
7
Style unique
Infodivertissement mis à jour avec succes
Douceur d'usage
Petit coffre
Economique à l'usage
7.8

Fiche Technique de la Lexus UX 250h 2022
MOTEUR

Type : Essence hybride
Puissance maxi : 184 ch
Couple maxi : 190 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 1540 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 177 km/h
0 à 100 km/h : 8″5 sec
CONSOMMATION
Emission CO2 : 120 g/km
Conso mixte WLTP : 5,3 L/100km

Photos du Lexus UX 250h 2022

Essai Volkswagen ID Buzz : déjà iconique

Le véhicule électrique le plus cool du moment? En s’inspirant du design du combi de 1950, VW pourrait bien recréer la success story 70 ans plus tard avec cet ID Buzz 100% électrique. Direction le soleil de Lisbonne pour essayer ce joli van.

Un design iconique

Le concept du design du concept-car ID. Buzz, dévoilé à Detroit en 2017, a été fidèlement transposé pour la version de série. Le résultat est détonnant et assez incroyable. D’ailleurs, son design parle par lui même. Les gens l’appellent le combi électrique et non pas ID. Buzz. : des porte-à-faux extrêmement courts, un espace exploité au maximum, une teinte bicolore, ainsi qu’une partie avant emblématique, inspirée du légendaire T1, avec son capot en forme de V.

Déjà avec le T1, le premier Combi, la fonction avait la priorité sur la forme. Ce principe de base de la construction automobile, s’applique également au design de l’ID. Buzz. Les formes iconiques et marquées sont associées à une excellente aérodynamique : l’ID. Buzz affiche un coefficient de traînée de 0,29. Cela permet de réduire la consommation d’électricité et d’augmenter l’autonomie. Etonnant malgré son physique, mais des petits appendices ici et là lui permettent de rendre cela possible.

Suivant la tradition pour le Combi, Volkswagen propose, en alternative aux couleurs monochromatiques de base, différentes peintures bicolores. Au total, la palette se compose de onze variantes de couleurs différentes : une peinture unie Blanc Candy, cinq peintures métalliques Argent Mono, Jaune Lime, Bleu Starlight, Orange Energetic et Vert Laurier, une peinture nacrée Noir Intense, ainsi que quatre peintures bicolores. La partie supérieure sera toujours en Blanc Candy. Tandis que les surfaces situées au-dessous de la ligne de caractère sont au choix parmi : Jaune Lime, Bleu Starlight, Orange Energetic ou Vert Laurier.

Comme vous pouvez le voir, mon modèle d’essai était en Orange Energetic. Cela apporte un charme fou à l’ensemble. La réaction des gens sur la route m’ont surpris. Pouce levé, sourire, photo volée et autres questions: le capital sympathie de l’ID Buzz est tout simplement énorme. Côté design, c’est évidemment une réussite totale!

A l’intérieur de l’ID Buzz

Première impression lorsqu’on passe à l’intérieur du Buzz. Vous êtes assis haut, et vous regardez l’extérieur depuis ce piédestal lumineux et futuriste. Le design, l’ambiance, et même les rangements donnent au Buzz une sensation très optimiste et excitante. L’ensemble volant et système d’infodivertissement sont repris de la famille ID. Rien de nouveau et c’est bien normal puisque c’est tout de même une VW! La qualité des matériaux est digne de la marque germanique. VW indique qu’aucun matériau d’origine animale est présent à l’intérieur et que la plupart des tissus et plastiques sont recyclés.

L’effort est à saluer pour ce mobilier 100% nouveau. La couleur intérieure est reprise de la teinte extérieure. Le petit placage bois apporte la touche chill et quelques détails amusant qui rappellent le combi. On remarque plusieurs prises USB-C à la disposition des passagers avant et arrière. Il y a aussi un coffre multifonction amovible entre les sièges avant, mais ces derniers ne tournent pas encore. Plus de fonctionnalités viendront certainement plus tard.

Contrairement au combi d’origine, on est installé assez loin du pare brise. Cela s’explique évidemment par l’évolution des normes et des crash tests. Avec 4,71 mètres de long, 1,98 mètres de large, et 1,95 mètres de haut, il y a de quoi en mettre dans le Buzz. En baissant les sièges arrière, le volume de chargement grimpe à 2 205 litres.

Moteur et recharge

Le combi électrique reprend la plus grande batterie disponible sur la plateforme MEB avec une capacité nette de 77 kWh (82 kWh brute). En liaison avec le moteur de 204 ch et 310 Nm de couple installé sur l’essieu arrière, l’ID. Buzz est homologué pour une autonomie mixte de 419 km. Les performances sont correctes pour un véhicule de cette taille. 2 471 kilos. Il faut compter 10,2 secondes pour arriver à 100 km/h et ne pas espérer dépasser les 145 km/h puisqu’il est bridé à cette vitesse.

S’il dispose en série d’un chargeur en courant alternatif (AC) de 11 kW pour les recharges sur les bornes publiques à petite capacité, il accepte aussi une charge en courant continu (DC) de 170 kW sur les bornes rapides. Volkswagen promet une charge de 5 à 80 % de batterie en 30 min.

Au volant de l’ID Buzz

On vous bassine souvent que les voitures électriques ont un centre de gravité particulièrement bas. Ce qui est vraiment avantageux pour une véhicule sportif, sauf qu’ici il s’agit d’une camionnette. Mais est-ce vraiment une camionnette ? En fait non, et c’est plutôt une bonne chose. Bien que cela ressemble à une camionnette, et tout ce qui avec. La plateforme MEB la transforme en voiture de tourisme en termes de sensations de conduite. C’est donc aussi fluide et agréable à conduire que n’importe quel SUV. D’ailleurs si vous avez l’impression de conduire une ID.4, c’est tout à fait normal.

C’est une voiture qui est un plaisir à rouler peu importe la vitesse d’utilisation. Et toujours en silence, bien évidemment. Le travail acoustique est particulièrement réussi et le son du système hifi de qualité. Elle dispose de tout ce dont a besoin une familiale: fluide sans effort, entièrement silencieuse, simple à gérer, réactive et coupleuse.

Est ce que les 204ch sont suffisants? Oui, car a aucun moment j’ai eu envie d’allez plus vite. C’est chill à conduire. C’est donc assez rapide pour que vous n’en vouliez pas plus, assez lent pour que l’accélération ne bouscule pas les passagers. On pourrait se demander si la vitesse de pointe de 145 km/h est assez rapide. La limite étant de 130km/h sur autoroute en France, cela parait tout a fait rationnel.

L’ID Buzz en ville

Au volant, le Buzz vire à plat. Il faut dire qu’il est bien posé sur ses jantes Bromberg 21 pouces chaussées en Hankook Ventus s1 evo 3. Comme le VW combi d’origine, il s’agit bien d’une propulsion. Vous sentez que vous êtes poussé, plutôt que tiré. En tout cas, le rayon de braquage de 11 mètres est étonnamment serré pour une voiture de cette taille. Bien évidemment, Il y a la suite habituelle de systèmes de sécurité pour le conducteur (régulation adaptative, maintien de la voie, etc.) et la visibilité autour de la caisse est bonne grâce au grande surface vitrée. Il est donc simple de manœuvrer en ville et de se garer.

Il récupère le freinage régénératif des ID. On trouve deux modes D et B pour l’utiliser. En D, le frein moteur est similaire à celui d’un véhicule thermique. En B, le frein moteur se fait plus sentir et la voiture ralentit naturellement sans toucher la pédale de frein. Il faut néanmoins freiner pour s’arrêter. J’ai trouvé que la pédale de frein avait une consistance sur deux niveaux assez étrange mais efficace.

Et puis si vous avez peur de frotter cette belle carrosserie en rentrant dans votre garage. Sachez que l’assistant de stationnement s’occupe de tout. Il permet au véhicule de se garer automatiquement dans des places de stationnement en créneau et en bataille sur simple actionnement d’un bouton. Si souhaité, il permet aussi de sortir des places de stationnement en créneau. Le Park Assist Plus mémorise aussi le trajet effectué sur les 50 derniers mètres. Lorsque l’ID. Buzz géolocalise le point de départ de l’un des scénarios enregistrés, il propose alors automatiquement au conducteur d’effectuer de manière autonome le stationnement reconnu.

Conclusion

Coup de coeur assuré! Voici peut être l’arme anti SUV. Plus de 20 000 commandes ont été passées pour l’ID Buzz en Europe! Un chiffre assez incroyable puisqu’il ne devrait débarquer sur nos routes que le 21 novembre.

Mais ou est la version California? Apparue sur le Combi T3, il se pourrait qu’un ID. Buzz California vienne au catalogue sur la base du châssis long. Il est quand même déjà possible d’aménager l’ID. Buzz avec un kit camping composé de box coulissants sous la couchette, avec kitchenette, réserve d’eau et rangements.

Reste la question du tarif. Le Buzz commence à partir de 56 990 €, et voilà surement son seul défaut. Mon modèle d’essai était équipé de la peinture bicolore à 1 790 €, des jantes de 20 pouces à 460 €, de l’intérieur Style à 1 300 € et du pack Design à 1 760 €. Si l’on ajoute les portes coulissantes électriques à 1 930 € et le hayon électrique à 890 €, le cap des 60 000 € est largement dépassé. Et l’on n’a même plus le droit au bonus environnemental! Mais quand on aime, on ne compte pas.

Merci à Nomads Surfing pour la planche!

Lors de cet essai au Portugal, j’ai pu rencontrer les fondateurs de Nomads Surfing. Ils ont eu la gentillesse de me prêter une planche Fish que vous voyez d’ailleurs sur les photos!

Nomads Surfing c’est l’histoire de trois amis, Basile, Nicolas et Thomas, passionnés de surf et globe-trotteurs. Conscients de l’avènement grandissant autour du surf et de l’impact de l’industrie sur la planète, notamment dû aux matériaux utilisés pour la pratique (planches de surf, accessoires, combinaisons), les fondateurs décident d’agir à leur échelle, afin de préserver l’environnement et l’océan. 

La marque propose des planches de surf labellisées « éco-board » à empreinte carbone réduite, des ailerons de surf fabriqués en France à partir de filets de pêche recyclés (une première en Europe), un grip, lui aussi fait en France, à partir de bouchons de vin recyclés, ou encore un leash fabriqué à partir de ceintures de sécurité et combinaisons de surf usagées. Nomads Surfing reverse également 5% de ses ventes à trois associations dont ils soutiennent les projets.

C’est donc naturellement que Volkswagen Véhicules Utilitaires et Nomads Surfing signent un partenariat autour de valeurs communes

Notation

Design
9.5
Vie à bord
9
Performances
7
Plaisir de conduite
8
Style rétro
Espace à bord
Porte coulissante
Tarifs
8.4
Fiche Technique de la VW ID Buzz
MOTEUR

Type : Electrique
Puissance maxi : 204 ch
Couple maxi : 310 Nm
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2407 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 145 km/h ( bridée )
0 à 100 km/h : 10″2 sec
CONSOMMATION
Batterie: 77kW ( utile )
Autonomie: 419km

Photos de la VW ID Buzz

Audi R8 GT, la lettre d’adieu au V10

Cette semaine, Audi a eu la gentillesse de me convier à l’avant-première de l’Audi R8 GT RWD chez The Collection Paris. De l’Audi R8 des 24H du Mans à la route, voici une série limitée qui sonne comme une lettre d’adieu au légendaire V10!

Voilà la R8 GT RWD

Apparemment, voici comment Audi dit au revoir au moteur V10. C’est à dire en produisant une nouvelle R8 GT, en version limitée, allégée et perfectionnée. L’ultime version en quelque sorte (c’est peut être trop tôt pour se prononcer). Faisons un point historique sur la carrière de la R8. La R8 Coupé V8 quattro est née en 2006. A l’époque, elle avait comme son nom l’indique un V8 de 420ch, une transmission intégrale et 1560 kg. En 2010, elle troque son V8 pour un V10. Audi dévoile une première R8 GT coupé quattro. Elle sera déclinée en Spyder l’année suivante. Vous pouvez retrouver pas moins de 5 essais d’Audi R8 dans la rubrique essais!

Nous sommes en 2022 et Audi annonce une nouvelle série spéciale. Limitée à seulement 333 exemplaires dans le monde, il y en aura 26 pour le marché Français. L’Audi R8 Coupé V10 GT RWD est toujours propulsée par un V10 atmosphérique de 5,2L, avec désormais 620 ch et 565 Nm de couple. Chaque voiture comportera une numérotation qui permettra de l’identifier.

Le chant du cygne du V10

Pour le chant du cygne du V10, le châssis RWD reçoit la meilleure version du bloc atmosphérique, celui de la R8 Quattro. Avec 620 ch, cela rend la GT d’environ 50 ch plus puissante que la R8 Performance RWD d’entrée de gamme. Ce bloc 10 cylindres est capable de développer 565 Nm de couple. C’est 15 Nm de plus que la RWD de base disponible de 6 400 à 7 000 tr/min. L’air de rien, elle devient la propulsion la plus puissante dans l’histoire d’Audi.

La puissance est envoyée aux roues arrière via une transmission à double embrayage à 7 rapports modifiée. Les temps de passage des vitesses sont resserrés pour la GT. Cela signifie que les ingénieurs ont ajusté les rapports de vitesse pour offrir une meilleure accélération et une vitesse de pointe plus élevée.

La R8 GT atteint 100 km/h en 3,4 secondes. C’est 0,4 seconde plus vite que le coupé RWD, mais un peu moins que le chrono de 3,1 secondes de la Quattro. La transmission intégrale reste maître dans l’art du départ arrêté. La GT atteindra 200 km/h en 10,1 secondes et culminera à une vitesse maximale de 320 km/h.

Avec l’annonce du partenariat entre Audi et l’écurie Sauber en 2026. Il y a fort à parier que la prochaine R8 devrait recevoir une motorisation qui fasse le lien entre la piste et la route. Un V6 hybride? Pourquoi pas…

Un drift mode au lien d’un quattro dans la R8 GT

Une Audi RS sans quattro, ce n’est pas courant. Bien que la R8 LMS de compétition qui sévit en GT3 soit bien une propulsion. Pour être au plus proche de cette version extrême, Audi délaisse sa fameuse transmission intégrale sur cette série limitée. Pour encore plus de fun, la marque cède à l’option à la mode « Drift Mode », offrant un « survirage précis et contrôlé » via un bouton sur le volant.

Cela active un nouveau mode Torque Rear Drive. Il offre au conducteur un choix de sept profils prédéterminés différents pour aider à faire glisser l’arrière. Dans ces conditions, Audi affirme que le système utilise le contrôle de traction pour moduler le patinage proposé. Dans le même temps, les capteurs de vitesse de roue, l’angle de braquage, la position de la pédale d’accélérateur et le rapport sélectionné sont tous surveillés pour ajuster la sortie vers l’essieu arrière.

Une R8 GT extrême

Ensuite, la R8 GT a fait un régime d’urgence pour perdre facilement 20 kg. Le poids total se situe maintenant à 1 570 kg, on notera que c’est plus léger que la dernière BMW M2. Incroyable. Pour y arriver, la voiture reçoit quelques modifications. Celles-ci incluent des roues exclusives et légères de 20 pouces inspirées du sport automobile. Les pneus sont des Michelin Sport Cup 2. De plus, les freins en céramique et les sièges baquets sont de série.

En conséquence, les composants de la suspension avant ont également perdu du poids. Tout en étant conçus pour améliorer la maniabilité, en particulier la barre anti-roulis avant et ses bielles. Elle est en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP). Tandis que les deux raccords de bielle sont en aluminium anodisé rouge.

GT de la tête au pied

Globalement, l’Audi R8 Coupé RWD GT vise à imiter le passé de plusieurs façons. Notons qu’elle est présentée comme la GT de deuxième génération. En conséquence, le nombre limité de 333 unités est le même que l’original proposé il y a environ 12 ans. Encore un clin d’oeil à la première génération: Elle est disponible dans la même teinte Matte Suzuka Grey. Sinon, il est toujours possible d’opter pour un Tangorot Metallic ou un Daytona Grey Metallic.

À l’intérieur, l’hommage se poursuit, avec le rouge et le noir généreusement utilisés et les ceintures de sécurité rouges emblématiques de l’original. A première vue, la R8 GT ne passera pas inaperçue des observateurs les plus aguerris. Les emblèmes de la supercar, y compris le lettrage R8 GT à l’arrière, sont finis en noir.

A l’extérieur, elle arbore un kit carrosserie en carbone composé d’une lame à l’avant avant, d’ailettes sur les côtés, de jupes latérales, d’éléments sur les côtés du pare-chocs arrière et d’un diffuseur, le tout fini brillant. Quant à l’emblématique Side Blade, il reçoit un traitement similaire.

Enfin, tous les ajouts aérodynamiques ont été testés en soufflerie pour s’assurer qu’ils contribuent à générer un ensemble plus stable sur la route.

The Collection Paris

Depuis plus de trois siècles, la place Vendôme fait rêver pour son élégance et sa beauté. Connue pour rassembler les Maisons de Haute Joaillerie les plus prestigieuses au monde, elle accueille désormais The Collection Paris. Qu’est ce que l’expérience The Collection Paris ? C’est un des Club de Collectionneurs les plus exclusifs au monde limité à 100 membres.

L’espace de plus de 8000 m2, entièrement dédié aux collectionneurs, propose le plus haut niveau de service autour du gardiennage de véhicules d’exception, une gestion logistique complète des véhicules: un service sur-mesure à l’écoute de vos besoins. Les membres The Collection Paris bénéficient d’un accès à un catalogue de prestations soigneusement sélectionnées ainsi qu’un service de gestion exceptionnel. Cela passe par le transport des véhicules à travers le monde, le suivi du planning de maintenance, un service de detailing sur-mesure ou encore un service de refueling sur site.

Skoda Vision 7S: le futur de la marque Tchèque

Le constructeur tchèque a dévoilé un nouveau concept de SUV 100% électrique. Baptisé Skoda Vision 7S, il préfigure le futur de la marque en terme de style! Direction Malaga et le port de Malaga pour le découvrir de très prés!

Skoda Vision 7S, un concept unique

Il est là. Le concept Vision 7S est en train de charger calmement à l’air libre sur le port de Marbella. Sa stature imposante le rend tout particulièrement charismatique. Les touristes sont tenus à l’écart par la police locale. La scène est cocasse, en tout cas pas de secret ici puisqu’il a déjà été dévoilé il y a un mois. Quoiqu’il en soit, ce n’est pas tous les jours que l’on croise un concept car sur la route. Encore moins que l’on vous invite à en prendre le volant!

Côté look, le Skoda Vision 7S inaugure une nouvelle face avant baptisée “Tech-Deck Face”. La calandre pleine en verre sombre, cachant les différents capteurs, est surlignée par une fine bande de LED qui relie les feux de jour. Ceux-ci surmontent les projecteurs, qui forment un T inédit. Cette forme, qui rappelle les récents modèles Land Rover, se retrouve aussi sur les rétroviseurs caméra. Les poignées des portes antagonistes sont rétractables, sensitives et positionnées verticalement. 

La plus grosse des Skoda

De profil, le toit très plat, ce qui donne une impression de volume impressionnant. ( C’est d’ailleurs le cas ). La ligne de toit s’incline également très légèrement vers l’arrière et se termine par un becquet creusé en son centre. Utile pour alléger la silhouette du véhicule, il participe aussi à améliorer le coefficient de trainée du SUV. Les jantes de 22 pouces remplissent parfaitement les arches. A noter que les pare-chocs, les passages de roues et le bas de caisse usent de matériaux fabriqués à partir de pneus recyclés et donnent selon Skoda un sentiment de robustesse supérieur.

A l’avant comme à l’arrière, sept petites fentes verticales servant de prises d’air. Celle du centre est peinte en orange flashy, et peut servir de crochet de remorquage ou de coupe-circuit pour la batterie en cas de problème. Avec ce concept, la première chose qui interpelle est sans aucun doute le gabarit. Le modèle fait plus de 5,16 mètres de long, pour 1,94 mètres de large et 1,88 mètres en hauteur. L’empâtement est de 3,05 mètres. A titre de comparaison, un Kodiaq 7 places à des dimensions beaucoup moins importantes : 4,70 m x 1,88 m x 1,66 m.

Quelques chiffres

Le concept VISION 7S affiche une autonomie de plus de 600 kilomètres selon le cycle WLTP. La batterie est annoncée à 89 kWh. Et la puissance de charge de 200 kW. Tout cela offre un aperçu du futur SUV familial, sans vraiment en dire plus. C’est toujours la plateforme MEB du groupe VAG qui fait office.

En tout cas, ça n’aura échappé à personne: Toute la voiture est peinte dans une teinte rappelant de manière frappante la teinte “vert Agave”. C’est aussi la première Skoda dont la carrosserie est de couleur mate. Cela permet de souligner l’aspect minimaliste du VISION 7S.

Comme on va le voir, l’intérieur est tout aussi minimaliste dans sa conception. L’ensemble transmet un sentiment de sécurité qui est renforcé par la combinaison des matériaux clairs et sombres. En tout cas, même si le véhicule est imposant, il est traité avec beaucoup de finesse et d’attention. je suis curieux de voir à quel point le modèle de production sera similaire de ce concept.

A l’intérieur de la Skoda Vision 7S

A bord, le Skoda Vision 7S dispose d’une configuration étonnante. Il s’agit d’un modèle 7 places, la septième étant réservée au bébé de la famille grâce à un siège auto placé au centre de la voiture, directement sur la console centrale. Selon Skoda, il s’agit de l’endroit le plus sûr de la voiture. Une astuce simply clever digne de la marque, mais dont on ne sait pas encore si elle sera conservée sur le modèle de série. 

Le plancher de l’habitacle est fabriqué lui aussi en pneu recyclé. Mais contrairement au pare-choc, il est ici plus mou. Les avantages sont multiples : le revêtement est résistant aux rayures, aisément lavable et permet aux objets de rester en place. Ce qui s’apparente à du cuir est aussi fabriqué à partir de matériaux recyclés.

Le volant adopte le nouveau logo Škoda. La structure du volant est à double méplat, ce qui permet de voir facilement l’écran d’instrumentation numérique de 8,8 pouces. Des molettes de défilement haptiques dédiées aux fonctions les plus importantes pendant la conduite sont mises en évidence par des accents orange flashy pour une utilisation rapide et intuitive. En mode ‘Détente’, le conducteur peut contrôler des fonctions plus avancées grâce à un pavé tactile.

La console centrale redessinée comporte six boutons supplémentaires qui permettent au conducteur d’accéder directement aux menus d’infodivertissement, de téléphone, de paramètres du véhicule, de navigation et d’applications. Le sixième bouton est personnalisable par le conducteur. En dessous, se trouvent trois grandes commandes rotatives. Les deux boutons sur les côtés sont dédiés à la climatisation, tandis que celui du milieu contrôle l’écran principal. Il peut être utilisé pour zoomer et dézoomer sur la carte et faire défiler les listes.

Une Skoda très confortable

Non seulement les énormes espaces vitrés et le toit panoramique apportent lumière et connexion avec l’environnement. Mais Skoda va plus loin dans la démarche. Le grand écran tactile central de 14,6 pouces est rotatif. Il est au format portrait en mode Conduite, plus pratique pour le GPS par exemple. En mode Détente, il passe alors en mode Paysage. Les sièges reculent et pivotent également. L’écran devient un centre de divertissement lors d’un arrêt pour recharger par exemple. Cette dalle rotative est complétée par quelques touches de raccourcis à retour haptique pour les fonctions importantes ou fréquemment utilisées.

J’ai même pu rouler à son bord. Cela reste bien sur un bien grand mot puisqu’il s’agit d’un prototype et surtout d’un concept car unique à la valeur inestimable! C’est très cool de voir Skoda jouer le jeu. La direction tient plus du joystick, la pédale de frein réclame encore plus de force qu’une voiture de course. Il est clair que la plateforme est plus là pour permettre de la déplacer que de vraiment la tester. C’était quand même une expérience inédite pour moi.

ŠKODA devient SKODA

La vision 7S c’est donc un nouveau design, un nouveau logo et une mise à jour complète de l’identité du constructeur. L’étude Vision 7S préfigure l’un des trois modèles 100% électriques lancés par Skoda d’ici 2026. Le modèle de série viendra compléter la gamme actuelle, qui gardera toutefois des options thermiques comme les futures générations de Superb et Kodiaq prévues au second semestre 2023. D’autres modèles suivront par la suite. Le concept-car VISION 7S donne un aperçu précis de l’un de ces modèles. Pour soutenir cette évolution, le constructeur tchèque investira 5,6 milliards d’euros supplémentaires dans l’électromobilité et 700 millions d’euros dans la digitalisation au cours des cinq prochaines années.

Le Tour de la Skoda Vision 7S en vidéo

Toutes les photos de la Skoda Vision 7S

Mondial de l’Auto 2022: le best of

Après 4 ans d’absence, le Mondial de l’Auto revient faire son show porte de Versailles à Paris! Pour sa 89ème édition, il inaugure un nouveau format, immersif et expérientiel : parcours visiteurs réinventé, programmation quotidienne enrichie, le plaisir de voir, de toucher et comme jamais, d’essayer les modèles des constructeurs, avec un dispositif ambitieux d’essais accessibles à tous.

Hélas, dès l’arrivée c’est la douche froide. Organisation désorganisée, seulement 3 petits halls et peu de constructeurs présents. Même la sécurité y va de son petit mot: nous sommes perdu! Malgré tout, il y a quelques concepts sympas pour les amoureux d’automobile que nous sommes. Voici donc mes voitures à ne pas manquer:

L’Alpine AlpenGlow – Pavillon 6 – 620

Le mondial de l’Auto c’est un endroit pour rêver. En tout cas c’est comme ça que je me l’imaginais il y a 10 ans. Et l’Alpine AlpenGlow représente au mieux cet esprit.

Alpine veut passer de la nostalgie à l’avant-garde. Ce concept représente un manifeste dans lequel les designers vont puiser une source d’inspiration pour la gamme de modèles électriques. C’est sous la direction d’Antony Villain que Marc Poulain, ex-Ferrari, a supervisé le projet. Le nom définit un phénomène qui teinte d’une lumière rougeâtre le sommet des montagnes aussi bien avant le lever qu’après le coucher du soleil.

Moins poétique, Alpenglow fait clairement référence aux programmes sportifs du constructeur, prenant la forme d’un prototype LMDh du Mans et installant le pilote au centre, comme en F1. Étonnamment ce n’est pas une électrique! AlpenGlow utilise la technologie à hydrogène avec un moteur à combustion interne. Future hypercar de route? Rêvons un peu!

La Renault 4Ever Trophy – Pavillon 6 – 603

Renault présente au salon pour la première fois son concept 4Ever Trophy. Un clin d’oeil au 4L Trophy, ce raid solidaire, créé en 1997 par Jean Jacques Rey et réservé aux moins de 28 ans. L’objectif est de réinterpréter avec modernité un modèle emblématique tout en marquant les esprits.

Le résultat est un SUV 100% électrique qui sera produit et commercialisé en France en 2025. Dans une version bien plus sage on l’imagine. Selon Gilles Vidal, le patron du design Renault, toute la partie haute se retrouvera sur le modèle de production.

Si la 4L était un véhicule populaire, cette réinterprétation devrait avoir un tarif beaucoup moins accessible. Je suis étonné aussi de la tournure de Renault vers des modèles plus cubique. Il est vrai que Renault avait l’habitude de donner une ligne latine à ses véhicules. Le côté baroudeur étant réservé à Dacia.

L’Alpine A110R – Pavillon 6 – 620

Retour chez Alpine pour tourner autour de la magnifique A110R. Au final c’était mon stand préféré et pas seulement parce qu’il y avait une F1 et un vélo de course Lapierre Aircode DRS aux couleurs de la marque. Alors du coup voici un tour complet du stand.

La Dacia Manifesto – Pavillon 6 – 81

J’avais eu la chance de la découvrir en avant première lors du Manifesto. C’est toujours un plaisir de la recroiser et l’envie de partir à l’aventure avec est toujours présente!

Le Dacia Manifesto au Mondial de Paris

La Hopium Machina Vision – Pavillon 4 – 420

Hopium est français, et sa première voiture est la Machina. Elle promet 1000 km d’autonomie et un 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes en utilisant la technologie de la pile a combustible à hydrogène. Le stand est minimaliste ( ce n’est pas pour me déplaire ). On dirait même un studio photo. Malheureusement, la fiche technique aussi est minimaliste.

Les moteurs électriques de la Machina sont annoncés à plus de 500 ch soit 386 kW. Le design est impressionnant, très statutaire pour cette berline qui ne semble s’inspirer d’aucune autre. À l’avant, le pare-chocs cache de petites ouvertures dans la calandre. Elles permettent le refroidissement des batteries à hydrogène tout en restant aérodynamique. Dans la même optique, on notera la suppression des poignées de porte et des rétroviseurs extérieurs pour une traînée minimale. À l’intérieur, l’habitacle prends le doux nom de membrane. Pas d’écran tactile unique, c’est une série de commandes haptiques sur la console centrale qui se connectent à un grand écran sur le tableau de bord qui peut disparaître en partie.

En tout cas, elle a le mérite d’exister et d’être belle. La verra t’on un jour sur nos routes? Mystère.

La VinFast VF6 – Pavillon 6 – 630

Entre les voitures Françaises et Chinoises, il y a VinFast. Ce constructeur Vietnamien profite de l’absence des gros pour se montrer au Mondial. Et ils ont bien raison! Ils débarquent en France avec une gamme complète de SUV! Ils ont eu la gentillesse de m’accueillir lors de ce salon et je ferais un article complet pour présenter les différents modèles en détails. A côté des VF8 et VF9, il y avait les VF6 et VF7 qui m’ont tapé dans l’oeil!

Le VinFast VF 6 est un SUV compact, plutôt destiné à un usage urbain. Il a été présenté pour la première fois lors du CES 2022, aux côtés du VF 7 qui lui est un peu plus grand. Des modèles adaptés au marché Européen et 100% électrique. On remarquera la signature lumineuse originale.

La R5 TURBO 3E – Pavillon 6 – 603

Après l’avoir croisé lors du concours d’élégance de Chantilly, revoici le concept sportif de la future R5 électrique. Cela ferait une descendante plutôt sympathique au Clio V6. Même si elle est 100% électrique!

La Peugeot 9X8 – Pavillon 3 – 415

Même si les performances ne sont pas au rendez vous pour le moment. La Peugeot 9X8 est une belle Hypercar qui devrait faire tourner les têtes aux prochaines 24H du Mans. Elle vient d’ailleurs d’enchainer les tours d’essais à Monza pour se préparer au mieux pour la saison 2023. Il y avait aussi la 408 qui se montrait.

Le 1000tipla de Vilebrequin – Pavillon 6 – 631

Evidemment que le Fiat Mutlipla est l’une des voitures les plus moches originales de la production automobile. Mais sous l’impulsion des youtubeurs Sylvain Lévy et Pierre Chabrier alias Vilebrequin, c’est devenu une jolie préparation réservée à la piste. Un projet fou que les nombreux fans de la chaine devrait venir admirer. Du pain béni pour les organisateurs du salon!

Faut-il aller au Mondial de l’auto 2022?

Alors que retenir de ce Mondial cuvée 2022? Que c’était mieux avant? Oui, sans aucun doute. Les constructeurs Français ont joué le jeu avec la présence d’Alpine, Renault, DS et Peugeot. Mais ou sont passés les autres? Il y a des nouveautés chinoises: BYD, WEY, SERES, ORA… Cette dernière marque est très inspirée par les productions Européennes à en faire sourire.

Mention spéciale à DS et son univers qui met en avant l’excellence Française.

Le Salon est ouvert du Mardi 18 au Dimanche 23 octobre, de 09h30 à 22h30 (19h00 dimanche). Il faudra débourser 16€ en ligne et 30€ sur place pour un ticket d’entrée (a éviter donc)! Les organisateurs visent cette année entre 300 000 et 400 000 visiteurs. Réponse dans une semaine.