Essai Lexus UX 250h : SUV hybride et urbain

Le Lexus UX 250h 2022 est le modèle hybride le plus petit et le plus abordable de la marque. Mais cela ne signifie pas que Lexus a lésiné sur les fonctionnalités. En effet, ce petit SUV premium est bien équipé et offre de nombreuses améliorations technologiques. Direction Berlin pour l’apprécier dans son milieu de prédilection: la ville!

Lexus UX et l’Omotenashi

Lexus a été lancée en 1989 et, en plus de trois décennies, a évolué pour devenir une marque premium reconnue. Elle embrasse les traditions esthétiques japonaises avec une touche contemporaine. Omotenashi, raffiné, authentique, engageant et imaginatif. Ces cinq valeurs représentent la vision de Lexus. Omotenashi décrit les meilleures traditions d’hospitalité, traiter les clients avec respect et courtoisie comme vous le feriez pour des invités, en anticipant leurs besoins et en dépassant leurs attentes.

Dans le contexte de ses véhicules, cela définit la façon dont Lexus conçoit des caractéristiques qui permettent au conducteur et aux passagers de se sentir les bienvenus, parfaitement à l’aise, en sécurité et confortables à tout moment. Omotenashi va de pair avec Raffiné, exprimé dans une cabine luxueuse qui est finie avec des matériaux de haute qualité, appliqués avec un savoir-faire expert et une attention méticuleuse aux détails. La qualité authentique est évidente dans la façon dont le luxe Lexus s’étend à chaque élément de la nouvelle UX.

Tandis que l’engagement exprime la passion de la marque pour toujours trouver une meilleure façon de faire les choses et repousser les limites de ce qui est possible. Un esprit imaginatif inspire l’innovation et le désir de progrès de Lexus, aidant à livrer technologies conçues pour être sans effort et un partenaire de confiance pour le conducteur. Le nouvel UX est une représentation parfaite de la façon dont ces valeurs sont réunies dans une voiture qui capture l’essence du luxe personnalisé de Lexus.

La montagne du diable

Berlin a toujours été différente. Dans les années 1920, c’était la métropole culturelle du monde. Elle a connu plus tard la guerre froide et le mur. Ce dernier a été démoli en 1989, année de création de Lexus. C’est aujourd’hui une ville où l’on peut compter sur une certitude : les choses se passent toujours différemment que prévu. C’est une fois de plus un pôle d’attraction pour les créatifs et les entrepreneurs du monde entier.

Les photos de cet article ont été prise autour de Teufelsberg. La Montagne du Diable en Français. Cet étrange endroit a été construit à partir de décombres après la Seconde Guerre mondiale. C’est aujourd’hui l’une des plus grandes galeries de street art au monde. Des œuvres d’artistes internationaux peuvent être trouvées dans tout le parc. Certaines mesurent jusqu’à 270 mètres carrés. De plus, l’ancienne station d’interception des communications est un vestige de la guerre froide et offre une histoire unique.

Le Lexus UX sexy en F Sport

Lancé en 2019, le Lexus UX est le SUV compact et aussi le modèle d’accès à la gamme Lexus. Il est d’ailleurs le modèle de la marque le plus vendu en Europe. Pour amplifier encore ce succès, Lexus apporte aujourd’hui des améliorations aux deux UX de la gamme : l’UX 250h hybride auto-rechargeable et l’UX 300e 100 % électrique.

La nouvelle finition F Sport Design, disponible sur l’UX 250h, rend le dynamisme du style F Sport accessible à un plus grand nombre de clients. Elle se reconnait à sa calandre fuselée, ornée d’un motif maillé en forme de L, avec sa finition noire et un bord chromé dans sa partie inférieure. Le même motif se retrouve dans les cadres abritant les phares antibrouillard dans le bouclier avant avec des contours chromés contrastants en forme de L. La partie arrière de cet UX reçoit également un bouclier spécifique, un becquet de toit noir et des moulures autour des blocs optiques.

Le style et la culture japonaise contre l’hégémonie Allemande sur tout ce qui est haut de gamme. Voilà le credo de Lexus. Le style est bien sûr une appréciation entièrement subjective, mais j’aime bien l’apparence de l’UX. D’ailleurs toutes les Lexus actuelles disposent d’une forte identité tout en se fondant complètement dans le décor sur route.

Nouvelles teintes pour la Lexus UX 2022

L’UX est disponible avec une nouvelle option de peinture, Gris Iridium, qui utilise la technologie sophistiquée de peinture sonique de Lexus. Avec cette finition spéciale, une couche de quelques microns d’épaisseur rapproche les paillettes métalliques de la peinture dans un alignement plus serré et plus uniforme, créant une brillance supplémentaire et des ombres plus profondes sur la carrosserie. La version versions F SPORT Executive bénéficie d’un choix plus large de finitions bicolores, avec six couleurs disponibles en combinaison avec un toit noir contrastant et des rails de toit noirs, donnant un look plus sportif à l’UX.

Pour finir, les jantes en alliage F Sport de 18 pouces ont un design à 10 branches et une finition métallisée foncée. Les autres spécificités de la finition F Sport Design sont des sièges en cuir synthétique, des sièges avant chauffants, une climatisation automatique bi-zone avec le système de gestion de la qualité de l’air Nanoe-X de Lexus, une caméra de recul, des essuie-glaces automatiques, des phares à LED avec feux de route automatiques, des rails de toit chromés, des moulures de passage de roue noires et des badges Lexus F.

A l’intérieur de l’UX 250h

Tous les Lexus UX reçoivent un système multimédia plus performant avec une connectivité améliorée, un fonctionnement plus rapide et plus ergonomique, une navigation basée dans le cloud et des écrans tactiles plus grands de 8 et 12 pouces. L’UX bénéficie également d’un nouveau choix de finitions intérieures et d’un Lexus Safety System + amélioré.

La nouveauté qui sera peut-être la plus évidente pour les passagers de l’UX concerne le système multimédia. Commandé via un écran tactile plutôt qu’un pavé tactile, il bénéficie d’une ergonomie optimisée mais aussi de fonctionnalités accrues, d’une plus grande connectivité, et répond plus rapidement aux instructions.

Le nouvel assistant vocal « Hey Lexus » permet d’effectuer des appels téléphoniques et des recherches sur internet, ainsi que de commander le système audio et la climatisation. « Hey Lexus » est programmé pour comprendre davantage de termes du langage courant et mieux reconnaître les ordres en cas de bruit de fond. Le système audio n’a pas à être coupé et les microphones peuvent identifier si c’est le conducteur ou le passager avant qui parle.

Un UX hyper connecté

Le Lexus UX bénéficie en série d’un système de navigation basé dans le cloud. Il donne un accès à des informations de trafic mises à jour en temps réel. Cela permet de faciliter la planification des trajets et éviter les retards dus à la circulation. En outre, le système doté de l’écran 12 pouces dispose d’une navigation intégrée. Evidemment, elle est disponible même si la connexion au cloud est coupée. Étonnamment, la circulation était tellement fluide dans Berlin que je n’ai pas eu l’occasion d’en apprécier les capacités.

Le nouveau système multimédia permet l’intégration du smartphone via Apple CarPlay sans fil ou Android Auto (connexion filaire). La connectivité s’étend désormais également à l’application pour smartphone Lexus Link, qui permet, à distance, de verrouiller ou déverrouiller les portes, d’allumer les feux de détresse et de régler la climatisation afin que l’habitacle puisse être à la température idéale avant de prendre la route. L’espace sur la console centrale où se trouvait le pavé tactile multimédia accueille désormais un petit rangement ou, comme c’est le cas de mon modèle d’essai, les commandes des sièges avant chauffants.

Tradition Japonaise

Dans l’habitacle, la sellerie en cuir perforé de l’UX a un nouvel effet de plissage Kagome, inspiré d’un tissage de panier japonais traditionnel. Le tableau de bord de l’UX intègre un nouveau revêtement qui a l’apparence du grain de papier Washi, comme on le voit sur les portes coulissantes des maisons japonaises traditionnelles. Sur tous les UX, la partie supérieure du tableau de bord est désormais noire et le bouton de démarrage de couleur argent.

L’installation est fastidieuse. Contrairement aux Allemands qui regroupent toutes les commandes dans un écran ( sauf Porsche). Les Japonais conservent beaucoup de commandes physique éparpillés à travers le mobilier. Les sièges se règlent à peu près dans tous les sens. Tout comme le volant. Mais une fois la bonne position trouvée, le confort est ultime. Il y a suffisamment d’espace pour deux adultes à l’arrière, mais peut être pas assez de coffre pour quatre. Ce dernier a été grignoté par l’équipement hybride, avec un seuil haut et peu de profondeur. Bien sûr, si vous optez pour un modèle à transmission intégrale, le coffre se réduit encore.

Moteur

L’UX 250h hybride auto-rechargeable est propulsé par un moteur essence quatre cylindres en ligne de 2,0 litres. Il est associé à un moteur électrique. Et deux moteurs électriques si vous choisissez la transmission intégrale ( un sur chaque essieu). Cette motorisation, inchangée par rapport au millésime précédent, développe une puissance cumulée de 184 ch.

L’UX 250h est donc disponible en traction. Ou alors avec la transmission intégrale électronique E-Four de Lexus qui utilise un moteur intégré dans le différentiel arrière. Ce dispositif fournit un couple immédiat aux roues arrière lorsque le système de contrôle de la stabilité du véhicule détecte une perte d’adhérence sur l’essieu avant.

Le moteur arrière de l’UX 250h quatre roues motrices sert également de générateur pour le système de freinage régénératif de la voiture. Il augmente la quantité d’énergie cinétique récupérée lors du freinage ou de la décélération.

Au volant

La version F Sport Executive du nouveau UX reçoit de série la Suspension Variable Adaptative et des bras de suspension performance à l’avant et arrière. Ces éléments améliorent le comportement routier. Le Lexus UX est plus précis dans son toucher de volant.

Cette Lexus fait le travail. Elle absorbe les bosses avec douceur, ce qui correspond bien à la nature plus détendue de la configuration hybride et de sa boite CVT. Si vous cherchez un SUV au comportement dynamique pour se faire plaisir sur petite départementale, cela ne le fera pas pour vous. Mais si vous aimez l’éco-conduite et consommer moins de 6.0L/100km, c’est tout bon!

5 modes de conduite

Si vous avez conduit des générations précédentes de Lexus, vous serez probablement agréablement surpris. Le Lexus UX se veut plus direct dans son comportement. Le toucher de route a progressé et on se sent plus connecté avec la route. L’UX fait même un effort pour être un tantinet sportif.

Il y a un sélecteur de mode de conduite à gauche du volant. On trouve les modes Eco, Normal, Sport S, Sport S+ et Custom. Les versions non F Sport se contentent de trois modes: Eco, Normal et Sport. Autant vous le dire, l’UX se sent mieux dans les modes Normal ou Eco. Tandis que la réactivité et la puissance supplémentaire des paramètres les plus sportifs le rendent un peu nerveux. J’ai essayé pour voir, sans sentir l’auto m’emmener dans un univers différent.

Conclusion

L’UX n’a pas pris une ride. Il offre un groupe motopropulseur hybride éprouvé et qui conviendra aux stressés du tout électrique. Sa mise à jour du système infodivertissement gomme le seul défaut qu’il avait à sa naissance.

Ce n’est certes pas le plus sportif de l’offre actuelle, mais il vaut vraiment la peine qu’on s’y attarde si vous recherchez confort et style (exotique). Lexus semble à jamais destiné à être étiqueté comme le choix alternatif, et l’UX version 2022 ne changera rien à cela. Il n’est pas moins bien, il fait juste les choses à sa sauce ( et c’est pour ça qu’on l’aime ).

Notation

Design
9
Vie à bord
8
Performances
7
Plaisir de conduite
7
Style unique
Infodivertissement mis à jour avec succes
Douceur d'usage
Petit coffre
Economique à l'usage
7.8

Fiche Technique de la Lexus UX 250h 2022
MOTEUR

Type : Essence hybride
Puissance maxi : 184 ch
Couple maxi : 190 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 1540 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 177 km/h
0 à 100 km/h : 8″5 sec
CONSOMMATION
Emission CO2 : 120 g/km
Conso mixte WLTP : 5,3 L/100km

Photos du Lexus UX 250h 2022

Essai Volkswagen ID Buzz : déjà iconique

Le véhicule électrique le plus cool du moment? En s’inspirant du design du combi de 1950, VW pourrait bien recréer la success story 70 ans plus tard avec cet ID Buzz 100% électrique. Direction le soleil de Lisbonne pour essayer ce joli van.

Un design iconique

Le concept du design du concept-car ID. Buzz, dévoilé à Detroit en 2017, a été fidèlement transposé pour la version de série. Le résultat est détonnant et assez incroyable. D’ailleurs, son design parle par lui même. Les gens l’appellent le combi électrique et non pas ID. Buzz. : des porte-à-faux extrêmement courts, un espace exploité au maximum, une teinte bicolore, ainsi qu’une partie avant emblématique, inspirée du légendaire T1, avec son capot en forme de V.

Déjà avec le T1, le premier Combi, la fonction avait la priorité sur la forme. Ce principe de base de la construction automobile, s’applique également au design de l’ID. Buzz. Les formes iconiques et marquées sont associées à une excellente aérodynamique : l’ID. Buzz affiche un coefficient de traînée de 0,29. Cela permet de réduire la consommation d’électricité et d’augmenter l’autonomie. Etonnant malgré son physique, mais des petits appendices ici et là lui permettent de rendre cela possible.

Suivant la tradition pour le Combi, Volkswagen propose, en alternative aux couleurs monochromatiques de base, différentes peintures bicolores. Au total, la palette se compose de onze variantes de couleurs différentes : une peinture unie Blanc Candy, cinq peintures métalliques Argent Mono, Jaune Lime, Bleu Starlight, Orange Energetic et Vert Laurier, une peinture nacrée Noir Intense, ainsi que quatre peintures bicolores. La partie supérieure sera toujours en Blanc Candy. Tandis que les surfaces situées au-dessous de la ligne de caractère sont au choix parmi : Jaune Lime, Bleu Starlight, Orange Energetic ou Vert Laurier.

Comme vous pouvez le voir, mon modèle d’essai était en Orange Energetic. Cela apporte un charme fou à l’ensemble. La réaction des gens sur la route m’ont surpris. Pouce levé, sourire, photo volée et autres questions: le capital sympathie de l’ID Buzz est tout simplement énorme. Côté design, c’est évidemment une réussite totale!

A l’intérieur de l’ID Buzz

Première impression lorsqu’on passe à l’intérieur du Buzz. Vous êtes assis haut, et vous regardez l’extérieur depuis ce piédestal lumineux et futuriste. Le design, l’ambiance, et même les rangements donnent au Buzz une sensation très optimiste et excitante. L’ensemble volant et système d’infodivertissement sont repris de la famille ID. Rien de nouveau et c’est bien normal puisque c’est tout de même une VW! La qualité des matériaux est digne de la marque germanique. VW indique qu’aucun matériau d’origine animale est présent à l’intérieur et que la plupart des tissus et plastiques sont recyclés.

L’effort est à saluer pour ce mobilier 100% nouveau. La couleur intérieure est reprise de la teinte extérieure. Le petit placage bois apporte la touche chill et quelques détails amusant qui rappellent le combi. On remarque plusieurs prises USB-C à la disposition des passagers avant et arrière. Il y a aussi un coffre multifonction amovible entre les sièges avant, mais ces derniers ne tournent pas encore. Plus de fonctionnalités viendront certainement plus tard.

Contrairement au combi d’origine, on est installé assez loin du pare brise. Cela s’explique évidemment par l’évolution des normes et des crash tests. Avec 4,71 mètres de long, 1,98 mètres de large, et 1,95 mètres de haut, il y a de quoi en mettre dans le Buzz. En baissant les sièges arrière, le volume de chargement grimpe à 2 205 litres.

Moteur et recharge

Le combi électrique reprend la plus grande batterie disponible sur la plateforme MEB avec une capacité nette de 77 kWh (82 kWh brute). En liaison avec le moteur de 204 ch et 310 Nm de couple installé sur l’essieu arrière, l’ID. Buzz est homologué pour une autonomie mixte de 419 km. Les performances sont correctes pour un véhicule de cette taille. 2 471 kilos. Il faut compter 10,2 secondes pour arriver à 100 km/h et ne pas espérer dépasser les 145 km/h puisqu’il est bridé à cette vitesse.

S’il dispose en série d’un chargeur en courant alternatif (AC) de 11 kW pour les recharges sur les bornes publiques à petite capacité, il accepte aussi une charge en courant continu (DC) de 170 kW sur les bornes rapides. Volkswagen promet une charge de 5 à 80 % de batterie en 30 min.

Au volant de l’ID Buzz

On vous bassine souvent que les voitures électriques ont un centre de gravité particulièrement bas. Ce qui est vraiment avantageux pour une véhicule sportif, sauf qu’ici il s’agit d’une camionnette. Mais est-ce vraiment une camionnette ? En fait non, et c’est plutôt une bonne chose. Bien que cela ressemble à une camionnette, et tout ce qui avec. La plateforme MEB la transforme en voiture de tourisme en termes de sensations de conduite. C’est donc aussi fluide et agréable à conduire que n’importe quel SUV. D’ailleurs si vous avez l’impression de conduire une ID.4, c’est tout à fait normal.

C’est une voiture qui est un plaisir à rouler peu importe la vitesse d’utilisation. Et toujours en silence, bien évidemment. Le travail acoustique est particulièrement réussi et le son du système hifi de qualité. Elle dispose de tout ce dont a besoin une familiale: fluide sans effort, entièrement silencieuse, simple à gérer, réactive et coupleuse.

Est ce que les 204ch sont suffisants? Oui, car a aucun moment j’ai eu envie d’allez plus vite. C’est chill à conduire. C’est donc assez rapide pour que vous n’en vouliez pas plus, assez lent pour que l’accélération ne bouscule pas les passagers. On pourrait se demander si la vitesse de pointe de 145 km/h est assez rapide. La limite étant de 130km/h sur autoroute en France, cela parait tout a fait rationnel.

L’ID Buzz en ville

Au volant, le Buzz vire à plat. Il faut dire qu’il est bien posé sur ses jantes Bromberg 21 pouces chaussées en Hankook Ventus s1 evo 3. Comme le VW combi d’origine, il s’agit bien d’une propulsion. Vous sentez que vous êtes poussé, plutôt que tiré. En tout cas, le rayon de braquage de 11 mètres est étonnamment serré pour une voiture de cette taille. Bien évidemment, Il y a la suite habituelle de systèmes de sécurité pour le conducteur (régulation adaptative, maintien de la voie, etc.) et la visibilité autour de la caisse est bonne grâce au grande surface vitrée. Il est donc simple de manœuvrer en ville et de se garer.

Il récupère le freinage régénératif des ID. On trouve deux modes D et B pour l’utiliser. En D, le frein moteur est similaire à celui d’un véhicule thermique. En B, le frein moteur se fait plus sentir et la voiture ralentit naturellement sans toucher la pédale de frein. Il faut néanmoins freiner pour s’arrêter. J’ai trouvé que la pédale de frein avait une consistance sur deux niveaux assez étrange mais efficace.

Et puis si vous avez peur de frotter cette belle carrosserie en rentrant dans votre garage. Sachez que l’assistant de stationnement s’occupe de tout. Il permet au véhicule de se garer automatiquement dans des places de stationnement en créneau et en bataille sur simple actionnement d’un bouton. Si souhaité, il permet aussi de sortir des places de stationnement en créneau. Le Park Assist Plus mémorise aussi le trajet effectué sur les 50 derniers mètres. Lorsque l’ID. Buzz géolocalise le point de départ de l’un des scénarios enregistrés, il propose alors automatiquement au conducteur d’effectuer de manière autonome le stationnement reconnu.

Conclusion

Coup de coeur assuré! Voici peut être l’arme anti SUV. Plus de 20 000 commandes ont été passées pour l’ID Buzz en Europe! Un chiffre assez incroyable puisqu’il ne devrait débarquer sur nos routes que le 21 novembre.

Mais ou est la version California? Apparue sur le Combi T3, il se pourrait qu’un ID. Buzz California vienne au catalogue sur la base du châssis long. Il est quand même déjà possible d’aménager l’ID. Buzz avec un kit camping composé de box coulissants sous la couchette, avec kitchenette, réserve d’eau et rangements.

Reste la question du tarif. Le Buzz commence à partir de 56 990 €, et voilà surement son seul défaut. Mon modèle d’essai était équipé de la peinture bicolore à 1 790 €, des jantes de 20 pouces à 460 €, de l’intérieur Style à 1 300 € et du pack Design à 1 760 €. Si l’on ajoute les portes coulissantes électriques à 1 930 € et le hayon électrique à 890 €, le cap des 60 000 € est largement dépassé. Et l’on n’a même plus le droit au bonus environnemental! Mais quand on aime, on ne compte pas.

Merci à Nomads Surfing pour la planche!

Lors de cet essai au Portugal, j’ai pu rencontrer les fondateurs de Nomads Surfing. Ils ont eu la gentillesse de me prêter une planche Fish que vous voyez d’ailleurs sur les photos!

Nomads Surfing c’est l’histoire de trois amis, Basile, Nicolas et Thomas, passionnés de surf et globe-trotteurs. Conscients de l’avènement grandissant autour du surf et de l’impact de l’industrie sur la planète, notamment dû aux matériaux utilisés pour la pratique (planches de surf, accessoires, combinaisons), les fondateurs décident d’agir à leur échelle, afin de préserver l’environnement et l’océan. 

La marque propose des planches de surf labellisées « éco-board » à empreinte carbone réduite, des ailerons de surf fabriqués en France à partir de filets de pêche recyclés (une première en Europe), un grip, lui aussi fait en France, à partir de bouchons de vin recyclés, ou encore un leash fabriqué à partir de ceintures de sécurité et combinaisons de surf usagées. Nomads Surfing reverse également 5% de ses ventes à trois associations dont ils soutiennent les projets.

C’est donc naturellement que Volkswagen Véhicules Utilitaires et Nomads Surfing signent un partenariat autour de valeurs communes

Notation

Design
9.5
Vie à bord
9
Performances
7
Plaisir de conduite
8
Style rétro
Espace à bord
Porte coulissante
Tarifs
8.4
Fiche Technique de la VW ID Buzz
MOTEUR

Type : Electrique
Puissance maxi : 204 ch
Couple maxi : 310 Nm
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2407 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 145 km/h ( bridée )
0 à 100 km/h : 10″2 sec
CONSOMMATION
Batterie: 77kW ( utile )
Autonomie: 419km

Photos de la VW ID Buzz

Essai MG 4 : pourquoi dépenser plus?

Avec la MG 4, l’offensive électrique continue en Europe grâce à une nouvelle plateforme dédiée. Direction la Provence pour essayer cette nouveauté qui ne laissera certainement pas indifférent.

Le design de la MG 4

Si vous trouviez les MG ZS EV et MG 5 un peu terne sur le plan esthétique, et bien MG a bien compris qu’il faut du style pour attirer de nouveaux acheteurs. Comme le Marvel R, la MG 4 profite d’un design mêlant caractère, dynamisme et technologie. Inspirant l’agilité, les détails sont traités avec soin pour la rendre désirable.

A l’avant, on trouve un capot nervuré et plongeant. Il y aussi une lame inférieur qui imite le carbone. Les feux et clignotants sont à LED. Et pour la partie techno, une calandre à volets actifs permet d’améliorer l’aérodynamique ou le refroidissement en fonction des conditions. Sur les flancs, les bas de caisses imitent eux aussi le carbone. Les enjoliveurs sont aérodynamiques pour là aussi favoriser la consommation. MG annonce une résistance au roulement diminuée de 20% avec des pneus à faible résistance. A l’arrière, c’est aussi la sportivité qui prime. Surtout avec ce spoiler divisé en deux parties et un spoiler à lames verticales. Le toit est contrasté pour donner une belle dynamique à l’ensemble.

Pour ma part, je ne suis pas un grand fan de la couleur de lancement: le Fizzy Orange. Et je vous conseille grandement d’opter pour l’option peinture métallisée comme ce Diamond Red ou encore le classique Medal Silver. Si les designers ont pu s’exprimer à l’avant et à l’arrière, je suis un peu plus sceptique aussi sur le profil qui mériterait plus de volume. Ce manque de rondeur est du à un très grand empattement qui permet à la fois de loger les batteries en plancher mais aussi de favoriser l’habitabilité. Il fallait choisir!

A l’intérieur du MG 4

La MG4 propose une planche de bord mêlant espace, qualité de fabrication et technologie. Son style épuré participe au bien être du conducteur à bord et la technologie se veut simple d’utilisation. Si vous avez connu les premières MG de l’ère SAIC Motors, vous n’aurez pas de mal à ressentir le bon en avant en terme de qualité. En effet, la norme pour les ajustements est désormais à un écart de moins de 0,3mm sur la MG 4.

Il y a beaucoup d’espace à l’avant et un sol plat. Moins de place pour les pieds de ceux à l’arrière et un petit coffre à hayon ( 363 L ). Vous avez le droit à un écran conducteur de 7 pouces particulièrement brillant et un écran tactile flottant de 10,25 pouces au milieu. En dessous, une sorte d’étagère à la finition piano black abrite la bascule du frein à main électrique et le sélecteur de vitesse rotatif. Il est aussi possible d’y poser son smartphone pour le recharger par induction. Encore en dessous, il y a de quoi brancher des cables USB au cas où. Enfin, il y a une paire de porte-gobelets près du sol, plus de rangement et un bac couvert entre les sièges.

J’aime beaucoup le volant à deux branches et double méplat. En général, on peut dire que les matériaux sont bons mais pas géniaux. Il y a quand même beaucoup à aimer et tout semble très bien fonctionner, mais c’est un espace pratique avant tout.

Une compacte sportive et techno

La nouvelle plateforme entièrement dédiée à l’électrique permet d’avoir un empattement généreux de plus de 2,70m tout en conservant des dimensions compactes, au profit de l’habitabilité. La batterie ultrafine permet de bénéficier d’un espace intérieur confortable même pour les grand gabarits.

Les sièges offrent un bon maintien et je les ai trouvé confortables. MG, sûr des capacités dynamiques de son produit, n’a pas hésité à nous emmener sur les routes de la Sainte Baume. Je citerais le Col de L’Espigoulier pour mes amis cyclistes. Bref, elle fait partie des merveilles du Var et est aussi une des plus belles routes de France qui permet de faire le tour des massifs. C’est logiquement une invitation à une conduite plus sportive. Dans ces conditions particulières, j’aurais aimé un meilleur maintien latéral de la part des sièges.

Quatorze aides à la conduite, cinq modes de conduite, connectivité grâce à l’application iSMART. Pas de doute, MG est à la page au niveau de la technologie embarquée. Malheureusement, plusieurs petits bugs sur l’écran lors de cet essai ont un peu entachés l’utilisation. MG a d’ors et déjà commencé à déployer une mise à jour qui devrait corriger cela.

Le choix des moteurs

Avec la nouvelle plateforme MSP pour Modular Scaleable Platform, MG franchit un nouveau cap. C’est un peu comme la plate-forme MEB du groupe VW, où vous pouvez faire tourner différents types de voitures à partir de la même base. MG est particulièrement fier de sa batterie ultra fine. Elle ne fait que 110mm de haut. Cela permet en outre d’avoir un centre de gravité très bas. Le système de contrôle de la batterie est sur le côté plutôt qu’au dessus du pack pour libérer plus d’espace dans l’habitacle.

Sur cette MG 4, nous avons une structure de base est une configuration à propulsion et à moteur arrière. Comme une Porsche? Oui mais non. On est encore loin des milliers de 911 croisées lors de ce weekend de Porsche Paradise à Saint Tropez. Même si comme on le verra ensuite, la sportivité est au rendez-vous! Notre MG 4 Européen est déjà en vente en Chine où il s’appelle le SAIC MG Mulan. Et fait intéressant, quand on regarde bien les dimensions, il est à peu près identique en taille à la Volkswagen ID.3.

Les performances

  • Les versions Luxury et Comfort disposent d’une batterie 64 kWh, 204ch, 250 Nm, 0 à 100 km/h en 7,9 sec et 450 km d’autonomie (435km sur Luxury).
  • Tandis que la version Standard se contente d’une batterie 51 kWh, 170ch, 250 Nm, 0 à 100 km/h en 7,7 sec et 350 km d’autonomie.

Pour le reste, il y a une régénération réglable qui est bonne, mais pas de palettes au volant pour l’actionner. La solution est de programmer le bouton de raccourci du volant pour faire défiler les modes de régénération ( sur 3 niveaux et 1 adaptatif ). Cela vous évite de passer par l’écran tactile central. A vrai dire, je l’ai laissé sur le niveau le plus élevé et il était très agréable.

Pour le futur, MG a déjà mentionné que le moteur arrière de 200ch trouvera également sa place sur l’essieu avant, ce qui signifie qu’une MG4 à traction intégrale de 400ch et plus avec un temps de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes va arriver casser. la baraque! Plus raisonnable, il y aura aussi une MG 4 à autonomie étendue. Elle disposera d’une batterie de 77 kWh pour une autonomie ( pas encore homologuée WLTP ) de 530 km. Un nombre assez spécifique pour une estimation…

Au volant de la MG 4

L’expérience unique proposée par le MG4 commence dès l’accès à bord avec une simplicité inédite pour démarrer le véhicule. Le bouton physique Start/Stop a été retiré. Pour démarrer, il suffit d’appuyer sur la pédale de frein.

Si vous êtes assis là à vous demander quand est ce que je vais la démonter? La réponse est jamais. En termes de capacité dynamiques les résultats ont été plus que positifs dans tous les domaines. Le moteur est suspendu à l’arrière et alimente les roues arrière, il y a donc un élément de dynamisme inhérent, même s’il n’est pas intentionnel. La répartition du poids est de 50:50 entre l’avant et l’arrière, et la direction a été développée avec une crémaillère rapide et une réponse bien linéaire, de sorte que la voiture se sent bien guidée et franche. Le poids est incroyablement faible pour une berline électrique avec 1685kg sur la balance. Pour l’anecdote, c’est encore plus léger que la dernière BMW M2.

Lorsque vous ajoutez une réponse électrique instantanée, la MG 4 se sent vraiment vivante. Cependant, MG a résisté à la tentation de rendre l’accélération trop violente. Le 0 à 100 km/h ne prends que 7,9 sec. C’est largement suffisant pour dépasser en toute sécurité. La voiture a un amortissement décent et le roulis est bien plus que contenu. Au final l’adhérence est bonne, ombragée par un sous-virage facile à gérer si vous poussez trop loin. Est ce que je me suis fais plaisir? OUI!

Les tarifs de la MG 4

Au niveau du tarif c’est du lourd. La version Standard débute à 28 990€, il faut retirer le bonus écologique. La version Comfort ajoute le volant gainé de cuir, les vitres arrière surteintées, le chargeur embarqué 11kW, les jantes 17’’ avec enjoliveur aérodynamique et la calandre à volets actifs. Il faut compter 32 990€. Enfin, c’est la version essayée. La Luxury ajoute la sellerie similicuir, le volant chauffant, les sièges avant chauffants, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, le rétroviseur intérieur photochromatique, les 4 vitres avec commande à impulsion, le MG Pilot complet, la Caméra à 360°, les 6 haut-parleurs, iSMART, la pompe à chaleur, le spoiler arrière supérieur en deux parties, le toit contrasté noir. Le tarif annoncé est de 34 990€.

Conclusion

La MG4 apporte autonomie, équipement, dynamisme et style dans le petit monde des voitures électriques. Pourquoi dépenser plus pour autre chose ?

MG aime jeter des pavés dans la mare. Là où les constructeurs historiques sont occupés à rendre les voitures électriques chères, la MG 4 semble limitée que par le snobisme des badges. Oh, et MG estime qu’il peut réellement livrer les voitures, ce qui n’est pas une mince affaire compte tenu de la longueur des délais de livraison dans l’industrie automobile en ce moment.

Alors oui certains boutons sont un peu bon marché et l’infodivertissement a bégayé plusieurs fois pendant l’essai. Mais honnêtement, lorsque vous vous inquiétez pour les petites choses, cela signifie que le reste convient.

Notation

Design
8
Vie à bord
7.5
Performances
8
Plaisir de conduite
8.5
Dynamisme
Tarif
Equipement
Encore des bugs multimédias
8

Fiche Technique du MG5 Autonomie Etendue
MOTEUR

Type : Electrique
Puissance maxi : 150 kW
Couple maxi : 250 Nm
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 1562 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 160 km/h ( bridée )
0 à 100 km/h : 7″9 sec
CONSOMMATION
Batterie: 64kW ( brut )
Autonomie: 435km

Photos du MG 4

Essai VW ID.5 : les dés sont jetés !

Bonjour ID.5! Après ID.3 en 2020 et ID.4 en 2021, l’offensive ID continue en 2022 chez la marque Allemande Volkswagen. Direction le Sud, pour découvrir cette nouveauté. Départ d’Aix-en-Provence pour rejoindre La Croix-Valmer.

La famille ID

L’ID.5, c’est le nouveau SUV coupé électrique de Volkswagen. Avec en tête gamme la version GTX, équipée de la transmission intégrale et de la plus grande puissance. C’est ce modèle que j’ai eu la chance d’essayer dans cette teinte gris argent et son toit noir. Elle met particulièrement bien en valeur le travail des surfaces réalisé par les designers.

On retrouve donc le « visage » de la gamme ID sur l’ID.5 grâce à une signature lumineuse similaire. Cela lui donne un côté humain, avec un regard concentré. Il y a aussi des ouvertures d’air de refroidissement réduites et ses larges surfaces peintes. Le but est un design qui apparaît musclé, plein d’assurance et chaleureux quel que soit le point de vue.

L’avant ressemble à s’y méprendre à celui de l’ID.4 malgré les nouveaux boucliers plus ouverts. C’est la ligne de toit qui donne ce caractère particulier à l’auto, et qui lui vaut l’appellation de SUV coupé. Les montants s’étirent vers le bas de la carrosserie et se termine par un spoiler. À l’arrière, des lignes horizontales soulignent la largeur de l’ID.5. Avec comme point d’orgue la bande lumineuse qui relie les feux.

De la suite dans les idées

Évidemment, cela joue sur l’aérodynamique. L’ID.5 parvient à avoir un coefficient de traînée de 0,26. Tandis que celui de l’ID.5 GTX est de de 0,27. Dans tous les cas, c’est mieux que l’ID.4.

Le flux d’air s’écoule le long de la vitre arrière, contourne et traverse le spoiler et ne tourbillonne que dans la zone située en dessous. Dans une quête d’amélioration, les poignées de porte sont intégrées à la carrosserie de l’ID.5. Il en va de même pour le dessin des jantes, plus ou moins pleines. Ici, Il s’agit ici des jantes Ystad de 20 pouces. En option, il est possible d’opter pour les jantes Narvik en 21 pouces.

Les volets de radiateur à commande électrique à l’avant du véhicule ne s’ouvrent que lorsque les groupes moteurs nécessitent de l’air de refroidissement, l’air ne doit passer par les conduits de refroidissement qu’à ce moment-là. Des petits spoilers et des revêtements dirigent le flux d’air au niveau du soubassement.

Dans l’ensemble, la ligne de l’ID.5 apparaît fluide et en même temps, sportive et musclée. Ses porte-à-faux courts et ses grandes roues soulignent son aspect robuste. L’ID.5 mesure 4,60 mètres de long, 1,85 mètre de large et 1,61 mètre de haut.

Chateau de la Gaude

Rapidement après avoir pris possession de mon ID.5 GTX pour le weekend, direction le Château de la Gaude! C’est la bastide provençale par excellence. Il dispose d’un sublime jardin à la française, classé monument historique. Un plaisir pour les yeux et une ode à la ville de Paul Cézanne. A savoir que le Château dispose d’une cave, d’un hôtel, d’un spa et pas moins de 5 espaces de restauration.

Le restaurant gastronomique Le Art est le plus prestigieux de tous puisqu’il dispose d’un étoile au guide Michelin. Aux commandes du restaurant gastronomique, on trouve le chef Matthieu Dupuis Baumal. Le jeune chef propose des assiettes audacieuses, où les notes provençales se parent de subtiles influences japonaises. Exceptionnel. La cheffe pâtissière, Maëlle Bruguera, clôt le repas du jour avec un rafraichissant Finger Fraise Thé Matcha.

En ce qui concerne la cave, les cuvées Garance, Hortense et Mademoiselle ont reçu les médailles de bronze au Decanter World Wine Awards pas plus tard que ce mardi 7 juin. Il y a aussi une source d’eau, découverte pour la première fois au 12ème siècle ainsi que des oeuvres d’art éparpillées sur tout le domaine. Cela offre un contraste saisissant. Surtout avec les sculptures contemporaines monumentales de Philippe Pasqua.

La Volkswagen ID.5 prend la pose devant le requin de l’artiste Philippe Pasqua.

A l’intérieur de l’ID.5

Malgré l’inclinaison et le caractère sportif de la ligne de toit, l’habitacle ne perd rien de sa grandeur ( par rapport à ID.4 ). Son design mise sur la simplicité et le minimalisme. Le tableau de bord a l’air léger et semble flotter. Une surface souple recouvre la partie supérieure du tableau de bord, une surpiqûre le subdivise en différentes zones. Lorsqu’il fait sombre, un éclairage d’ambiance entièrement personnalisable dessine les lignes de l’habitacle.

En configuration classique, le coffre de l’ID.5 offre 549 litres, ce qui est même un peu plus que celui de l’ID.4. Son volume passe à 1 561 litres lorsque les dossiers des sièges arrière sont rabattus et que le chargement atteint le toit. Le pack d’aides à la conduite « Plus » comprend l’ouverture et la fermeture électrique du coffre « Easy Open & Close » qui s’ouvre et se ferme d’un mouvement du pied.

A noter que les matières des garnitures sont toutes exemptes de produits d’origine animale. L’ID.5 GTX dispose de sièges revêtus d’une combinaison de textile et de similicuir. En fonction de l’équipement, la partie centrale des sièges de l’ID.5 peut être revêtue de tissu microfibre « ArtVelours » composé en partie de matières recyclées provenant par exemple d’anciennes bouteilles en PET.

De la techno à gogo

La planche de bord est reprise de l’ID.4 et intègre de série le grand écran de 12 pouces avec le système Discover Pro Max. Tandis que la GTX profite de confortable sièges baquet intégraux. Ils font partie de l’option Top Sport. Les tissus bleus marines avec les surpiqures rouges sont du meilleur effet. Mais il est dommage de trouver des plastiques trop basiques à ce niveau de prix lorsqu’on baisse les yeux.

L’ID.5 a progressé par rapport à l’ID.4 que j’avais essayé il y a un an. En fait, VW a déployé la dernière génération de logiciel 3.0. Et on devrait bientôt voir arriver la version 3.1. Il offre son lot de nouveautés technologiques. Il y a des nouvelles assistances à la conduite, mais également des optimisations en termes de confort et de recharge.

Avec la finition GTX, l’ID.5 dispose de toutes les aides à la conduite au catalogue, y compris une efficace conduite autonome de niveau 2 ou des projecteurs intelligents. On peut aussi disposer de l’affichage tête haute avec réalité augmentée, qui affiche par exemple les bords de la route ou les directions avec de grandes flèches. Il y a aussi un système de stationnement automatique ( Park Assist Plus ) avec une fonction reverse, qui mémorise les 50 derniers mètres d’un parcours, pour les reproduire de façon autonome en marche arrière, mais celui-ci est en option.

Moteurs de la VW ID.5 et ID.5 GTX

Équipé de la grosse batterie de 77 kWh, l’ID.5 est proposé avec trois niveaux de puissance : 174 ch (Pro), 204 ch (Pro Performance) et 299 ch pour cette version GTX. Cette dernière dispose d’un moteur additionnel sur l’essieu avant pour en faire une transmission intégrale. Revers de la médaille. Avec plus de puissance et la même batterie, l’autonomie de la GTX est la plus faible avec 490 km.

Avec l’ID Sofware version 3.0, il y a eu une amélioration de puissances de charge et du temps de recharge en courant continu : 135 kW pour ID.5 Pro et Pro Performance, 150 kW pour ID.5 GTX. Concrètement, c’est jusqu’à 9 minutes de gagnées pour une recharge de 5 à 80%. Elle s’effectue désormais en juste 36 minutes, alors qu’il faudra compter 7 h 30 sur une borne AC de 11 kW.

Avec sa plus grande puissance, la GTX accélère de 0 à 100 km/h en 6,3 sec. Par la suite, Volkswagen lancera une nouvelle fonctionnalité Plug & Charge qui permettra à la borne de reconnaître automatiquement l’auto, sans qu’il soit nécessaire d’utiliser une carte de recharge. L’ID.5 inaugure aussi la charge bidirectionnelle.

Au volant de la VW ID.5

Avec une plate-forme MEB et une batterie de 77 kWh utiles bien connues, l’ID.5 ne pourra pas créer de grande surprise au volant. Malgré tout, c’est plutot une bonne surprise au niveau de l’autonomie! Là encore, le nouveau software 3.0 fait des miracles. Sur un trajet varié et vallonné, en roulant aux limitations, j’ai obtenu une moyenne de 17,5 kWh/100 km, malgré l’usage intensif de la climatisation vu le thermomètre dépassant les 35°. A l’arrêt, la voiture consommait entre 1,5 et 2 kWh rien que pour la climatisation. Il est donc possible d’obtenir un meilleur score avec un temps plus clément!

VW a fait le choix du minimum de commandes physiques, en regroupant toutes les fonctions dans l’écran. L’ergonomie est bien réalisée et il est simple à utiliser. J’ai aussi testé le système de dépassement automatique. Il s’agit du Travel Assist 2.5. On enclenche le clignotant, et si le trafic le permet, l’ID.5 déboîte toute seule.

Le sélecteur de vitesse se situe au niveau du petit écran de 5,3″ derrière le volant. Une position inhabituelle mais on s’y fait rapidement. Cela montre aussi le cote familial de l’auto qui permet de dégager de l’espace entre les passagers.

A l’image de ses cousins Enyaq Coupé RS iV et Q4 Sportback e-tron quattro, les prestations se veulent plus dynamiques que sportives. Cependant, les reprises sont efficaces et permettent de doubler sans danger. Dans les virages, la motricité reste sans faille et surtout le confort est préservé.

Arrivée à La Croix-Valmer

Malgré la canicule annoncée du weekend, voyager dans l’ID.5 est reposant. La suspension filtre efficacement la plupart des inégalités, ce qui, allié à l’insonorisation excellente, rend les déplacements très apaisants.

Le périple s’achève au Domaine Louise à La Croix-Valmer. Au sein d’un parc arboré exceptionnel de 10 hectares et à seulement quelques minutes des plages, le Domaine Louise est un ensemble de 6 villas indépendantes entièrement restaurées. Le cadre est idyllique, avec un calme des plus appréciables. Un peu à l’image de l’ID.5.

On ne peut qu’apprécier la tranquillité du parc arboré et les senteurs aromatiques et essences variées, caractéristiques du sud de la France. Chacune des villas du Domaine Louise bénéficie d’intérieurs de prestige, associés à tous les équipements haut de gamme que l’on attend d’un établissement de luxe.

La décoration s’inscrit parfaitement dans l’histoire et l’esprit du domaine, datant de 1880, alliant modernité et charme provençal. Un riche passé architectural mis en valeur dans le souci du détail et le choix des matériaux nobles et naturels. Cerise sur le gâteau, toutes les villas disposent de leur propre piscine chauffée.

Conclusion

Volkswagen s’adresse déjà aux familles à l’esprit pratique avec son SUV électrique ID.4, il vise désormais ceux qui recherchent un peu plus de style avec cette variante ID.5 plus élégante. La version GTX apporte un concentré de technologie, un équipement très complet, du confort, de l’espace à bord et des performances correctes, mais pas de sportivité.

Notation

Design
7.5
Vie à bord
8.5
Performances
8
Plaisir de conduite
8
Je l'achète pour
son confort
son espace à bord
son look plus dynamique
Je ne l'achète pas pour
son absence de sportivité
8

Photos de la VW ID.5 GTX

Fiche technique de la VW ID.5 GTX
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 299 ch (220 kW)
Couple maxi : 460 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2242 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6″3 sec
CONSOMMATION
Batterie : 77 kWh utile
Autonomie WLTP : 490 km

Essai Audi Q4 Sportback e-tron: hallo ganske elektrisk !

Voici l’Audi Q4 Sportback e-tron! Quelle différence avec la Q4? Et bien le Sportback, ce qui signifie que vous en aurez moins pour plus cher? Pas si sur! Je suis allé en Norvège pour le vérifier!

Au cœur des Fjords

Avant toute chose, et pour vous mettre dans l’ambiance, voici LA playlist pour vous plonger dans l’atmosphère de cet essai à travers les Fjords Norvégiens!

La Norvège est un pays Nordique. Ici, la nature se donne en spectacle pour le grand plaisir des Norvégiens qui vivent en harmonie avec elle. Ils l’ont apprivoisée avec respect, douceur, soucieux d’en conserver la pureté. L’époque des Vikings est révolue et vous ne croiserez malheureusement aucun Ragnar ( qui était Suédois soit dit en passant ). Ou alors je n’étais pas au bon endroit… Alors pour atteindre la prospérité ils exploitent d’énormes gisements pétroliers et gaziers au large des côtes. D’ailleurs, j’ai pu apprécier un véritable balai d’hélicoptères à l’aéroport de Bergen, pour rejoindre les plateformes en mer.

Individualiste et très patriote, le Norvégien fait flotter le drapeau national au milieu de son jardin. A sa manière, il ne veut à aucun prix bouleverser son mode de vie. A l’écart de l’Europe, la Norvège exploite ses ressources avec une prudente et sage lenteur, sans avoir à rendre de comptes à qui que ce soit. Résultat de ces choix, le pays détient la première place dans l’indice de développement humain de l’ONU. En plus, ils disposent de hauts salaires et une protection sociale inégalée que garantit un système démocratique exemplaire.

La Norvège, royaume électrique

Très domestiquée et sauvage à la fois, la nature en Norvège procure aux amoureux des grands espaces une variété de plaisirs sans limite. Les paysages sont composés de forêts, de douces collines et de prairies verdoyantes. Mais aussi de hautes montagnes escarpées bordant des fjords aux eaux émeraude et à des plateaux d’altitude où vivent les rennes et les bœufs musqués. Difficile de ne pas rester planter là devant le spectacle qu’offre les paysages.

Avec la faible densité de population et les nombreux fjords, il faut compter sur la voiture et le bateau pour se déplacer. Heureusement les rotations des ferries ( ferje ) sont nombreuses et font gagner énormément de temps. Il y aussi beaucoup d’aéroports: pas moins de 45! Je vous parle de nature, puis de déplacement, comme une évidence la voiture se veut ( déjà ) électrique en Norvège ! Quoi de mieux pour respecter le silence et la zénitude ambiante?

Le pays scandinave de 5,4 millions d’habitants est celui qui compte le plus de voitures électriques par habitant au monde. La conscience climatique est sans doute là, mais il y a aussi une incitation fiscale. Sur les voitures électriques, pas de TVA ni de frais d’immatriculation. Sur les thermiques, en revanche, un malus est dissuasif. Sans compter le prix du litre d’essence: 27 Couronnes Norvégiennes, soit 2.7 Euros! Pour rappel, la Norvège interdira la vente de voitures thermiques en 2025. Audi tire son épingle du jeu, et 93% des véhicules vendus étaient électrique en 2021. Concrètement, cela représente des e-tron à tous les coins de rues ou presque: Impressionnant!

Une belle chute de rein

A première vue, mon Audi Q4 Sportback e-tron est comme un poisson dans l’eau sur ces terres Nordiques. Et effectivement, elle l’est! L’autonomie n’est plus un soucis lorsque le réseau est adaptée, et en Norvège il n’est pas rare de trouver des bornes de recharge partout, et surtout là où on ne s’y attends pas.

Le concept du Q4 remonte a 2019, et Audi ne s’en ai pas vraiment éloigné. En conséquence, le Q4 Sportback dispose d’un design charismatique. Le Sportback se différencie du SUV avec une ligne de toit abaissée. Les lignes sont encore plus sportives, avec un nouveau relief sur les flancs. C’est très joli, et celui lui donne une allure de coupé.

Surtout, ce toit rends le Q4 Sportback plus aérodynamique. Même si la raison principale pour l’achat du Q4 Sportback sera un look plus dynamique. Le coefficient de trainée abaissé de 0.28 à 0.26 permet d’utiliser moins d’électricité pour se déplacer, augmentant ainsi l’autonomie. Voilà une raisonnable raison de choisir le Q4 Sportback plutôt que le Q4 tout court!

Q4 Sportback: nouvelle étape

S’il y a bien quelque chose de rassurant dans les véhicules électriques chez Audi. C’est qu’ils ne se sont pas sentis obligés de faire quelque chose de moche pour montrer que vous roulez diffèrent. L’Audi e-tron GT est un trait de génie, le Q4 Sportback tient également la dragée haute pour un SUV!

Énorme jantes allant de 19 à 21 pouces, structure massive au dessus des roues pour marqué l’esprit quattro, et calandre singleframe pleine identifiable au premier regard. Difficile à imaginer que l’Audi partage la même plateforme MEB du groupe VW avec l’ID.4 par exemple. Vous remarquerez que le groupe applique la même recette pour ID.4 / ID.5, Enyaq / Enyaq Coupé et ici Q4 et Q4 Sportback.

Au niveau des dimensions, on a une belle largeur de 1.86 m, une longueur de 4.59 m pour un empattement de 2.76 m. Et enfin, une hauteur donnée de 1.63 m.

A l’intérieur du Q4 Sportback

Vous êtes assis assez haut dans l’Audi Q4 Sportback e-tron, et il existe une large gamme de réglages pour vous aider à vous installer, y compris pour le soutien lombaire. En prime, les commandes de climatisation sont non tactiles et je sais que ça plaira a beaucoup de monde. Pour la raison obscure que c’est beaucoup moins distrayant à utiliser que les icônes de l’écran tactile que vous obtenez dans une Skoda Enyaq, sans parler de ceux la Volkswagen ID.4. Pour ma part ça ne change pas grand chose, je les tripote toujours à l’arrêt!

Il y a l’affichage tête haute à réalité augmentée. Il réduit le besoin de regarder le tableau de bord en projetant des flèches directionnelles de navigation et d’autres informations utiles. Ces informations sont affichées de manière dynamique dans un large champ de vision.

Je retrouve le même volant à 4 branches Sport. Il apporte une vrai modernité à cet intérieur. Dommage que les commandes au volant, soit trop sensibles. Mes ( pas si gros ) doigts ont a plusieurs reprises activées des fonctions sans le vouloir.

Q4 Sportback et SUV, le jeu des 7 erreurs

Évidemment, c’est le même intérieur que le Q4 classique. Sauf qu’ici la vision arrière est quelque peu bouchée par le spoiler qui traverse la vitre. Il vaut donc mieux opter pour la caméra de recul même si les capteurs sont de série.

Il est possible d’opter pour la sono haut de gamme signée Sonos. Elle est plutôt impressionnante, bien qu’il n’y ait pas beaucoup de bruit dans le Q4 Sportback. En plus, la vitesse sur autoroute est limitée à 100 km/h en Norvège! Et rassurez vous au passage, je n’ai pas écoutez que de la musique celtique.

Curieusement, le Q4 Sportback dispose d’un coffre légèrement plus grand que l’Audi Q4 e-tron ordinaire. Ses 535 litres représentent environ 15 litres de plus. Le Q4 se rattrape lorsque les sièges sont rabattus. En terme de volume, on attaque directement le territoire de l’Audi Q5!

Moteurs des Q4 Sportback

Il y a 4 motorisations disponibles sur l’Audi Q4 Sportback e-tron.

On commence par le 35. Le modèle d’entrée de gamme dispose d’un seul moteur de 125 kW ( soit 170 ch ) et 310 Nm qui propulse les roues arrières et vous fait passer de 0 à 100 km/h en 9,0 secondes. L’autonomie est donnée pour 349 km. Ensuite, le 40 propose 150 kW ( soit 204 ch ) et voit son autonomie grimper à 526 km grâce à la « grosse » batterie de 77 kWh nette.

Il y a aussi le modèle 45, qui grimpe à 195 kW ( soit 265 ch ). Ici, on passe à deux deux moteurs, et donc à une transmission intégrale quattro. Le 0 à 100 km/h tombe à 6,2 secondes. L’autonomie baisse également à 487 km. Cela s’explique par plus de poids, et plus de puissance. Anecdotiquement, la vitesse maxi passe de 160 ( 35 / 40 ) à 180 km/h.

Enfin, il y a le haut de gamme avec le 50. C’est la version que j’ai eu la chance d’essayer. La dénomination complète est Q4 50 e-tron quattro. La puissance grimpe à 220 kW ( soit 299 ch ) et 460 Nm de couple. L’exercice du 0 à 100 ne fait pas mieux avec toujours 6,2 secondes. Et l’autonomie est également la même avec 487 km. A noter que dans tous les cas, la Sportback fait mieux que sa sœur SUV au niveau de l’autonomie. Cela représente une petite dizaine de kilomètres à chaque charge.

Au volant de la Q4 Sportback

Même dans sa forme la plus sportive comme ici: C’est à dire avec les grosses jantes de 21 pouces, une suspension réglée sur le mode Sport et la finition ​​S Line. Le Q4 Sportback est toujours assez souple pour absorber les irrégularités à basse vitesse.

Lorsque le rythme s’accélère, le roulis est bien contenu avec un centre de gravité bas comme on a l’habitude d’avoir sur une électrique. La direction est précise peu importe le mode de conduite. Mais surtout, le Q4 Sportback propose une un solide niveau de grip. Le quattro n’est pas étranger a cette sensation et vous donne la confiance nécessaire pour rouler sur tout niveau d’adhérence. Et comme ci dessous lorsque la route se transforme en chemin à travers les bois.

Les Sportback 35 et 40 Q4 à propulsion ont un rayon de braquage très serré pour une voiture de cette taille ( 10,2 m ), ce qui est une véritable aubaine lorsque vous vous garez. Les versions 45 et 50 à quatre roues motrices sont moins maniables ( 11,5 m ) mais cela reste quand même très pratique!

A noter l’absence de mode « une pédale » pour l’Audi est dommage. Il faudra toujours actionné la pédale de frein pour s’arrêter malgré les trois niveaux de régénération à la décélération via les palettes situées derrière le volant.

De nombreux véhicules électriques peuvent être difficiles à arrêter en douceur car ils ont du mal à gérer entre leur système de régénération et les freins lorsque vous ralentissez. Ce n’est pas le cas avec le Q4 Sportback. Sa pédale de frein est d’une cohérence rassurante.

Conclusion

Il y a énormément de choses à aimer dans l’Audi Q4 Sportback e-tron.

C’est un choix confortable, rassurant et élégant avec la possibilité de la personnaliser via les options. Ce qui est beaucoup moins le cas par exemple dans une Tesla Model Y. Malgré tout, ce n’est peut être pas elle sa plus grande rivale. En effet, tel les vikings et la famille de Ragnar Lodbrok, VAG a accouché de plusieurs fils qui pourraient se disputer la couronne.

Si vous n’êtes intéressé que par la fiche technique, le minimalisme des ID4 / 5 devrait vous suffire. Skoda avec ses Enyaq et Enyaq Coupé a déjà une proposition plus audacieuse. Sans aucun doute, le design et le raffinement seront les clés de votre choix.

Notation

Design
8.5
Vie à bord
8
Performances
8.5
Plaisir de conduite
8
Design de concept car
Conduite confortable
Intérieur digne d'Audi
Autonomie de l'entrée de gamme
8.3

Photos de l’Audi Q4 Sportback e-tron

Fiche technique de l’Audi Q4 50 Sportback e-tron
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 299 ch (220 kW)
Couple maxi : 460 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2210 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6″2 sec
CONSOMMATION
Batterie : 77 kWh utile
Autonomie WLTP : 410-480 km

Essai BMW iX : Sujet de conversation

Voici la BMW iX xDrive 50! C’est la version haut de gamme du SUV électrique de la marque Bavaroise. Il promet une autonomie et des performances impressionnantes, ainsi qu’un intérieur spacieux. Cependant, le style n’est peut-être pas du goût de tout le monde.

Un style maladroit

Essentiellement, il s’agit d’un gros SUV électrique qui a été conçu pour affronter des modèles comme le Jaguar I-Pace, le Mercedes-Benz EQC et l’Audi E-Tron. Jusque là, tout va bien. Cependant, vous pourriez ne pas être enclin à penser la même chose à propos de son apparence. Comme avec tant de BMW d’aujourd’hui, le style du nouveau iX est probablement mieux décrit comme… intéressant.

Quoi que vous pensiez de ce museau ou de ce porte-à-faux arrière, vous ne pourrez la confondre avec une autre voiture. Et pour tous ceux d’entre vous qui pourraient se moquer, l’iX est construit autour d’un mélange de carbone, d’aluminium et d’acier à haute résistance, utilise la cinquième génération de technologie de moteur électrique et de batterie de BMW. Il est aussi le premier électrique de la marque à transmission intégrale.

Mais pas idiot

Pouvons-nous passer l’extérieur et aller directement à l’intérieur, alors ? Oui bien entendu, mais on peut quand même s’attarder sur quelques détails qui ont leur importance. Le design de la BMW iX peut sembler disgracieux, mais elle a un coefficient de traînée de 0,25. Les jantes sont optimisées sur le plan aérodynamique ( même si elles ne sont pas pleines ) et conçues pour se casser de manière prévisible en cas d’accident.

La calandre est en plastique «auto-cicatrisant» et comporte un élément chauffant pour s’assurer que les capteurs ( y compris un radar à longue portée et une caméra orientée vers l’avant pour le guidage de navigation en réalité augmentée ) continuent de fonctionner même dans la neige.

Un mot également sur les poignées de porte encastrées qui ressemblent à d’horribles nids à poussière. Si vous ouvrez la voiture ( pour laquelle vous n’avez besoin que de votre téléphone, plutôt que de quelque chose d’aussi démodé qu’une clé ), vous verrez la fibre de carbone apparente qui compose la carrosserie. C’est beau.

A l’intérieur de la BMW iX

L’intérieur devrait moins créer la division. Même si la encore, on s’éloigne de l’univers BMW tel qu’on l’a toujours connu. Il y a cet écran incurvé posé sur la planche de bord. C’est en fait deux écrans joints, mais l’effet est réussi.

Il y a des séparations nets entre les matériaux et un mélange de surfaces matelassées douces avec des éléments de commande en cristal dur à facettes pour l’iDrive et les sièges électriques. Les commandes sont placées sur les portes, ce qui est inhabituel pour une BMW et un peu imprudent pour ce matériau. En effet, au soleil, elles envoient des couleurs psychédéliques dans l’habitacle. On se dirait presque dans une boutique Swarovski.

Le volant n’est pas rond. On dira plutôt qu’il a une forme hexagonale. Et oui, c’est assez étrange, et on remarquera la quantité réduite de boutons par rapport à d’habitude chez BMW et des molettes de défilement à la Tesla qui peuvent contrôler de nombreuses fonctions à la fois. A vrai dire, la forme hexagonale n’est pas vraiment dérangeante, surement parce que la direction à rapport variable est remarquablement intuitive. Dans les faits, cela signifie que vous devez rarement bouger vos mains, à part pour les manœuvres de demi tour par exemple. Et puis un volant pas rond, c’est stylé!

iXtraordinaire

Ensuite, il y a les cadrans numériques qui forme un ensemble entièrement personnalisable. Et encore au-dessus, un affichage tête haute à réalité augmentée. À côté des cadrans se trouve l’écran d’infodivertissement du nouveau système BMW Operating System 8 iDrive. Il est à la fois aussi complexe et aussi facile à maîtriser qu’un smartphone, selon votre point de vue. A noter que les écrans ont une qualité irréprochable. Et bien sur, les couleurs changent en fonction du mode de conduite dans lequel vous vous trouvez.

Il n’y a plus de commande physique pour la climatisation, mais c’est vraiment anecdotique car BMW utilise un système automatique bien sophistiqué pour cela. Par exemple s’il fait froid, les sièges et le volant chauffant s’allumeront instantanément lorsque vous démarrerez la voiture. Le seul contrôle rapide est le réglage de température réelle qui se situe sur le bord inférieur de l’écran central.

L’iX est-il confortable ?

Sans aucun doute. L’habitacle est spacieux et aéré, encore plus si vous optez pour le toit panoramique Skylounge qui devient opaque en appuyant sur un bouton. Tandis que la suspension pneumatique fait vraiment un travail remarquable pour absorber les irrégularités de la route, même si vous avez le mode réglé sur Sport.

Il y a énormément de réglages dans la position de conduite, et les sièges sont grands et ressemblent à des fauteuils. En contrepartie, ils ne sont pas très sportifs et enveloppants. Alors certes, cela convient au caractère de l’électrique. Mais avec les 523ch, vous vous retrouverez probablement à glisser ( comme moi ) si vous y mettez plus ou moins du cœur.

Moteur des BMW iX

Le modèle d’entrée de gamme est la xDrive40. Tout est relatif puisque les tarifs débutent à 94 060 €. Elle reçoit une batterie de 70 kWh qui dispose déjà d’une bonne autonomie revendiquée entre 369 et 422 km, tandis que ses moteurs font 326 ch combinés. C’est suffisant pour réaliser un 0 à 100 km/h en 5.6 sec.

Dans cette essai, j’ai pris le volant d’une version xDrive50. Il faudra compter minimum 125 560 €. La puissance grimpe à 523 ch et 765 Nm de couple. Avec sa batterie de 105,2 kWh nette, l’autonomie estimée oscille entre 546 et 607 km. Cela l’envoie bagarrer sur le territoire des Tesla Model X et Model Y. BMW annonce qu’avec ce groupe motopropulseur, l’iX peut accélérer de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes.

Tout en haut de la gamme, on trouve l’iX M60 à partir de 141 800 €. La puissance combinée est de 619 ch avec l’activation du mode Sport Boost. L’estimation de l’autonomie de BMW pour l’iX M60 tombe entre 502 et 549 km. Il en va de même pour son temps sur l’exercice du 0 à 100 km/h, réduit à seulement 3,8 secondes.

Au volant de la BMW iX

Les éléments viennent toujours à vous de façon inattendue.

C’est le cas également avec la BMW iX. Avec un tel volume et un poids à vide supérieur à 2,5 tonnes, je ne m’attendais pas à un tel rythme. En ligne droite, ça me paraissait presque évident comme beaucoup de véhicules électriques. Mais pas à ce qu’elle soit aussi agile. Merci la suspension pneumatique et une structure de caisse très rigide, cela permet d’obtenir un excellent raffinement au niveau de la conduite. Et même un excellent confort, alors que les plus petites jantes font quand même 21 pouces, le BMW iX avale les dos d’âne avec une facilité déconcertante.

Alors que je m’élançais à son volant, un autre élément m’a surpris. Elle fait du bruit! Mais pas n’importe quelle bruit, un son de voiture électrique conçu par Monsieur Hans Zimmer lui même. Une belle carte de visite, mais sachez tout de même qu’il est possible d’éteindre ce son artificiel qui accompagne vos accélérations et phase de régénération. C’est alors que la BMW iX devient silencieuse comme une tombe. Les bruits d’airs étant parfaitement maitrisés.

Silencieuse comme une tombe

Mais pas prête à vous y emmener: L’électronique veille au grain! Et l’adhérence est de tout premier ordre. Les moteurs avant et arrière peuvent jongler avec le couple. En plus les roues arrières sont directrices, cela permet d’oublier la taille de l’engin. Il y aussi cette impression de sérieux qui se dégage du véhicule avec a tout moment le sentiment que ça parte en bamboche incontrôlable.

Exemple: Vous êtes à la campagne, les virages s’enchainent dans un roulis inexistant, et vous pénétrez dans un petit village. Le silence est total. Vous ne vous faites pas remarquez. Propre. Maintenant, il faut réaliser la même expérience dans une M4: La gendarmerie a déjà déclenché le Plan Epervier! C’est peut-être pour cette raison que BMW a limité l’iX à 200 km/h, une vitesse à laquelle la xDrive50 n’a absolument aucun mal à atteindre.

Tout est un peu déroutant dès les premiers kilomètres. On peut passer d’une douceur digne d’une limousine, a un enchainement digne d’une sportive. Il faut dire qu’avec une batterie d’environ 650 kg boulonnée au plancher, le centre de gravité est au bon endroit. Ma curiosité m’invite à voir jusqu’ou elle peut aller, et BMW a bien repousser les frontières de la physique ici.

Entre WLTP et réalité

Parmi les autres fonctionnalités intéressantes du véhicule électrique, citons la récupération adaptative, qui utilise les capteurs et les données de navigation pour contrôler le ralentissement de l’iX lorsque vous relâchez l’accélérateur. Cela va de la quasi-roue libre sur route dégagée, à une régénération marquée si l’on arrive sur un obstacle. Pour ma part, j’ai principalement utilisé le mode B pour une régénération encore plus grande et une conduite à une pédale. Assez classique finalement, mais très bien réalisé.

Les freins sont cependant fascinants. La pédale de frein n’établit un lien physique avec les freins mécaniques qu’en cas de défaillance du système. Encore une fois, c’est la voiture qui va gérer en fonction de la situation. Le résultat est une sensation de freinage constant, quelle que soit la façon dont l’iX effectue l’arrêt. Dommage que les différents niveaux ne puissent se commander depuis des palettes derrière le volant, obligeant à multiplier les pressions sur l’écran central.

Conclusion

La BMW iX a pris le temps d’arriver sur le segment des gros SUV premium électriques. Mais elle a peaufiné ses qualités pour rendre une jolie copie. Elle donne même l’impression de rouler dans une voiture du futur. Cela la rend particulièrement intriguante, et pas seulement parce qu’elle bouscule l’image de BMW.

Notation

Design
7
Vie à bord
9
Performances
8.5
Plaisir de conduite
7.5
Confort
Performances
Technologie
Tarifs
Déroutante à plus d'un titre
8

Photos de la BMW iX xDrive 50

Fiche technique de la BMW iX xDrive 50
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 523 ch (385 kW)
Couple maxi : 765 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2585 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 200 km/h
0 à 100 km/h : 4″6 sec
CONSOMMATION
Batterie : 105,2 kW utile
Autonomie WLTP : 546-607 km

Essai Toyota Aygo X : Urbaine et épicée

Voici la Toyota Aygo X ( il faut prononcer aïe go cross ), la dernière citadine du constructeur Japonais. Direction Lyon, capitale mondiale de la Gastronomie… pour prendre le volant de cette mignonne nouveauté!

Aygo X, ex génération Y

A l’origine, la Toyota Aygo a servi de première voiture à la génération Y. En effet, depuis l’introduction du modèle en 2005 en tant que modèle d’entrée de gamme de Toyota en Europe. Elle s’est forgée une réputation d’un véhicule sans fioritures, bon marché, sûr et fiable, parfait pour ceux qui prennent la route pour la première fois. Cependant, pour cette troisième génération, l’Aygo X a grandi, et sa clientèle aussi.

On connaissait le trio 108 / C1 / Aygo. Et bien Peugeot et Citroën ont décidé d’arrêter leur citadine, laissant Toyota seul mais pas désemparé. Le géant japonais a racheté le site de production à Kolin, en République tchèque, pour y produire son Aygo X. Les principales rivales de la Toyota Aygo X en matière de petites voitures sont dorénavant les coréennes Hyundai i10 et Kia Picanto, sans oublier la Twingo. Sa carrosserie au look de SUV en fait également une alternative aux Fiat Panda City Cross et Suzuki Ignis, mais contrairement à ces voitures, elle n’est pas disponible avec quatre roues motrices.

En fait, il ne vaut mieux pas s’aventurer sur un terrain trop accidenté. Bien sûr, il y a ces énormes passages de roue et la suspension a été surélevée, mais pas avec l’intention de faire du franchissement. Pour construire son Aygo X, Toyota a repris la base de la Yaris, à savoir l’excellente plateforme TNGA-B. Rien d’étonnant donc si les proportions sont presque identiques! Bien que l’Aygo X soit toujours officiellement une citadine, elle mesure désormais 3,7 mètres de long. La hauteur de caisse évolue aussi et augmente de 11 mm dans le cadre d’une transformation inspirée des SUV. Dans la même optique, la position assise du conducteur est 55 mm plus haute qu’auparavant.