La dernière en WEC de Ford

Ford nous a invité sur le circuit des 24H du Mans pour sa dernière en WEC lors de la journée test. L’occasion d’un ultime roadtrip en Mustang Bullitt!

Ford Performance participera samedi 15 et dimanche 16 juin à ses dernières 24 Heures du Mans en tant qu’écurie officielle en endurance WEC. Quatre Ford GTE Pro et une Ford GTE Am disputeront l’ultime manche de cette Super Season, pour tenter de finir en beauté ces 4 années de courses intenses et riches en titres.

L’ambiance est toujours plus détendue lors de ces journées d’essais. Il est donc plus facile d’approcher les équipes dans les stands et faire quelques photos sur le vif!

Des livrées hommages

Vous aurez remarqué les livrées spéciales qui rendent hommage aux victoires de Ford aux 24h du Mans. La Ford GT n°66 de l’Allemand Stefan Mücke, du Français Olivier Pla et de l’Américain Billy Johnson affiche une livrée noire faisant écho à celle de la Ford GT40 de Bruce McLaren et Chris Amon, qui a remporté le Mans en 1966. La Ford GT40 conduite par Dan Gurney et A.J. Foyt au Mans en 1967 sera célébrée par la nouvelle livrée de la Ford GT n°67 pilotée par les Britanniques Andy Priaulx et Harry Tincknell ainsi que par l’Américain Jonathan Bomarito. La Ford GT n°68, dernière Ford victorieuse au Mans lors de la course 2016, sera pilotée par l’Allemand Dirk Müller, l’Américain Joey Hand et le Français Sébastien Bourdais, qui courront sous les mêmes couleurs que lorsqu’ils avaient remporté le Mans en 2016. Enfin, la Ford GT n°69 du Néo-Zélandais Scott Dixon, de l’Américain Ryan Briscoe et du Britannique Richard Westbrook s’inspire de la Ford GT40 qui s’est classée deuxième lors de la célèbre course où Ford avait réalisé le triplé victorieux au Mans en 1966.

Il y a aussi une 5ème Ford GT qui ne passe pas inaperçu. Elle est engagée par  Keating Motorsports en GTE-am en partenariat avec la société Wynn’s, spécialisée dans les additifs automobiles, qui affiche une livrée à dominante violet. C’est la première équipe privée à aligner une Ford GT et elle célébre le 80e anniversaire de la société Wynn’s.

Encore des Ford en 2020?

Au détour du motorhome nous croisons le big boss de Ford Performance, Mark Rushbrook.

Avec ce programme, nous voulions revenir au Mans 50 ans après notre première victoire en 1966 avec comme objectif de monter sur la plus haute marche du podium, ce que nous avons réussi dès la première année. Depuis 2016, chaque année une Ford s’est hissée sur le podium au Mans, ce qui démontre notre régularité au plus haut niveau

Alors verra t-on encore les belles Ford l’année prochaine? Multimatic, la société qui assemble les GT, aurait déposé un dossier d’engagement pour la saison 2019/2020. Selon Larry Holt, en charge du motorsport chez Multimatic, trois offres sérieuses sont à l’étude pour la prochaine saison. On pourrait donc revoir la Ford GT en GTE-Pro ou GTE-Am dans des écuries privées.

Roadtrip en Mustang Bullitt

En 1968, Steve McQueen roule dans une Mustang un peu modifié dans le film Bullitt. 50 ans plus tard, le dernière Mustang reçoit le même traitement et l’appellation Bullitt.

Une Mustang Bullitt c’est quoi? Teinte vert highland foncé (un noir est possible), désiglage Ford, jantes spécifiques de 19 pouces, sièges Recaro brodés de vert, boule blanche pour le levier de vitesse et plaque numérotée… l’ambiance est là avant même de réveiller le V8!

Sous le capot on retrouve le V8 5.0L de la GT classique mais y apporte un nouveau système d’admission d’air avec un collecteur différent. La puissance grimpe à 460ch et 529Nm de couple! Allumage! Quel son, c’est le rêve Américain sous le pied.

Sur la route, le couple dingue permet une conduite souple et l’on peut se contenter des 4 premiers rapports si l’on ne fait pas attention à la consommation… Attention sur l’autoroute, la vitesse peut vite s’envoler si l’on ne fait pas attention. Le talon pointe automatique lorsqu’on rétrograde est amusant, mais il faudra se rappeler que la Mustang n’est pas une ballerine! Avec plus de 1.8 tonne sur la balance, elle préfère les longues lignes droites aux petites routes sinueuses!

Quoiqu’il en soit, la Mustang Bullitt reste un plaisir à emmener et une compagne de voyage formidable! Parfaite pour un allez retour Paris – Le Mans!

A suivre en direct

Le départ des 87èmes 24 Heures du Mans sera donné le samedi 15 juin à 15 heures. Après les qualifications, c’est la Ford n°67 qui réalise le meilleur temps de l’armada Américaine avec un joli 3’48 »112. Cela la classe 2ème des qualifications en GTE-pro.

Les fans pourront suivre gratuitement et en vidéo la course depuis l’intérieur du cockpit des Ford GT, grâce au Livestream de Ford https://www.youtube.com/FordPerformance

Aston Martin présente sa Rapide AMR aux 24H du Mans

Aston Martin profite des 24H du Mans pour dévoiler la version définitive de la Rapide AMR.

Au salon de Genève 2017, Aston Martin lançait le badge sportif AMR pour Aston Martin Racing. Aujourd’hui, la marque Anglaise annonce la Rapide AMR. Elle se distingue par sa calandre, élargie par rapport à une Rapide S. Autre particularité, les nouveaux feux de jour à LED ronds dans le bouclier évoquent ceux des Vanquish Zagato. Pour le reste, cette version AMR profite d’une jupe avant,  capot ajouré, bas de caisse latéraux, diffuseur et spoiler de coffre en fibre de carbone. Elle repose sur des jantes forgées de 21 pouces, un diamètre encore jamais vu chez Aston Martin, abritant des freins carbone-céramique aux disques de 400mm de diamètre à l’avant et 360mm à l’arrière. Leur refroidissement est similaire à celui employé sur la Vanquish S. La suspension a été abaissée de 10mm et réglée pour plus de précision. Elle reste adaptative et propose toujours trois réglages.

A l’intérieur, les sièges sont recouverts d’alcantara et la console centrale est en fibre de carbone. Le volant rappelle quant à lui celui de la One-77, derrière lui se cache des palettes elles aussi en carbone.

Côté moteur, le V12 6.0L atmosphérique est dérivé de celui de la Vantage GT12. Il développe 603ch et 630Nm, soit 43ch de plus qu’une Rapide S pour un couple identique. Il envoie sa puissance aux roues arrière via une boîte automatique à huit rapports recalibrée. Résultat : 4,4s pour passer de 0 à 100 km/h et 330 km/h en pointe malgré un poids de 1990 kg.

Aston Martin annonce une production limitée à seulement 210 exemplaires. Le tarif annoncé pour l’Allemagne est de 221000€ sans les taxes.

La BMW M8 GTE comme vous ne l’avez jamais vu

Lors d’une séance d’essai intensif avec sa nouvelle M8 GTE, les équipes de DJI ( constructeur de drone et caméra ) s’est invité et nous propose des images exclusives de la nouvelle machine d’endurance allemande.

Durant les trois jours de roulage organisés dans le sud de la France, sur le Circuit Paul Ricard, la BMW M8 GTE a notamment réalisé avec succès sa première simulation de 24 heures. Martin Tomczyk, António Félix da Costa, Philipp Eng et Alexander Sims s’en sont partagé le volant.

 

Aston Martin Vantage GTE: Prête pour le WEC!

Après avoir dévoilé sa nouvelle Vantage pour la route, Aston Martin ne perd pas de temps et lève le voile sur la nouvelle Vantage GTE!

La Vantage GTE est construite exclusivement pour participer au WEC ( World Endurance Championship ) et donc les 24H du Mans. Aston Martin Racing a déjà parcouru plus de 13000 km d’essais, dont un run de 30 heures non-stop sur le circuit de Navarra en Espagne.

Dessinée et conçue dans les locaux de Banbury, elle est le résultat d’un travail chapeauté par le directeur technique Dan Sayers, à qui l’on doit déjà la V8 Vantage GTE qui a décroché pas moins de 37 victoires en WEC! Principales différences avec sa glorieuse jeune retraitée, la nouvelle Vantage GTE récupère le V8 suralimenté de 4.0L d’origine AMG et Michelin vient remplacer Dunlop en tant que manufacturier pneumatique.

Plus puissant que la version route, le V8 développerait au minimum 530 ch. Le couple devrait être équivalent, par contre la boite automatique ZF laisse sa place à une boite séquentielle de course à 6 rapports. Les deux voitures utilisent une suspension similaire à l’avant et à l’arrière, mais la GTE reçoit des barres anti-roulis réglables et des amortisseurs réglables Ohlins. Les freins sont également améliorés avec des étriers avant à six pistons et des étriers arrière à quatre pistons fournis par Alcon. Je ne parle même pas de l’aérodynamique, qui n’a absolument rien à voir, ni la rigidité de la caisse…

Au volant, Darren Turner, Jonny Adam, Nicki Thiim et Marco Sorensen ont été conservés et sont rejoints par le Britannique Alex Lynn

Photos de l’Aston Martin Vantage GTE 2018

La BMW M8 GTE pousse ses premiers cris sur circuit

Parallèlement à la prochaine série 8 de série, BMW développe une version de course M8 GTE qui vient de faire ses premiers tours de roues. C’est sur le circuit de Lausitzring qu’a eu lieu ces premiers essais avec en prime un premier clip et des photos de la voiture. Martin Tomczyk et Maxime Martin se sont partagés le baquet de l’Allemande lors de ces tests.

L’année prochaine, le M8 GTE fera ses débuts en compétition et participera au IMA et WEC. Du coup, la M8 GTE sera présente aux 24 Heures du Mans 2018, une première en six ans. Elle remplacera aussi la M6 GTLM qui continue actuellement de sévir dans le championnat américain IMSA.

La M8 GTE devra affronter une concurrence redoutable avec les Porsche 911 RSR, Ferrari 488, Aston Martin Vantage, Ford GT et Corvette C7.R. On verra donc comment elle se comporte en janvier prochain lors des 24H de Daytona.

On sait que la M8 homologuée pour la route empruntera le V8 biturbo de la M5 dont la puissance devrait avoisiner les 600 ch. Le moteur sera associé à une transmission intégrale xDrive. A noter qu’elle disposera d’un mode propulsion seulement.

Photos de la BMW M8 GTE

24h du Mans 2017: récit et images d’un week-end hors-norme !

Cette année encore, les 24h du Mans ont tenu toutes leurs promesses : batailles, spectacle, rebondissements… Nous y étions, et on vous raconte tout !

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Ferrari en force au prochain concours d’élégance de Chantilly

Chantilly Arts & Elegance Richard Mille célèbre en 2017 le 70e anniversaire de Ferrari avec une rétrospective exceptionnelle retraçant l’histoire des voitures de Maranello aux 24 Heures du Mans. Une trentaine de châssis marquants ayant réellement participé à l’épreuve sont attendus sur les pelouses Le Nôtre du château.

Célébrer le 70e anniversaire de Ferrari en retraçant l’histoire de la marque aux 24 Heures du Mans… Une initiative naturelle pour Peter Auto qui organise Le Mans Classic tous les deux ans en association avec l’Automobile Club de l’Ouest, mais aussi un défi de taille, sachant que la marque italienne cumule 407 engagements en 56 éditions depuis 1949 ! Au total, 9 succès au scratch et 21 victoires de classes (la dernière cette année en LMGTE Am)…

L’équipe de Peter Auto est fière d’annoncer la présence d’une trentaine de voitures ayant marqué l’histoire de l’épreuve des années 1950 à nos jours. Elles seront en compétition dans différentes classes du Concours d’Etat de Chantilly Arts & Elegance Richard Mille le 10 septembre prochain (nous y serons!).

Voici un aperçu non exhaustif des châssis présentés.

Ferrari 333 SP (019)
Présentée en 1993, la 333 SP marque le retour de Ferrari en sport-proto après 20 ans d’absence ! Toutefois, la Scuderia ne l’engagera jamais officiellement. Commandé par Giampiero Moretti (MOMO), ce châssis gagne les 24 H de Daytona puis les 12 H de Sebring en 1998. Au Mans, face à une concurrence plus rude, il termine 14e derrière un modèle identique classé 8e.

Prodrive Ferrari 550 GTO (108462)
Encore une initiative privée ! Conçue en Angleterre chez Prodrive, la 550 Maranello connait un tel succès qu’elle suscite l’intérêt de l’usine Ferrari, laquelle développera désormais ses propres voitures de course pour les vendre à des équipes satellites. En remportant les 24 Heures du Mans 2003 dans la classe GTS, ce châssis marque un tournant de l’histoire.

Ferrari 512 BBLM (32129)
En 1976, pour la première fois depuis 1949, aucune Ferrari n’est au départ. C’est le NART qui rectifie le tir en 1979 avec une 512 BB préparée aux spécifications du championnat américain IMSA. Présente jusqu’en 1982, cette imposante machine s’oppose aux Porsche, avec une 5e place et une victoire de classe en 1981. Ce châssis, aligné par Charles Pozzi, finit 10e en 1980.

Ferrari F40 LM (74045)
Sous l’impulsion de la série BPR, les voitures de Grand Tourisme reviennent en force au Mans. Plusieurs écuries jettent leur dévolu sur la F40 LM, une voiture initialement développée pour le championnat IMSA. Si McLaren réussit l’exploit d’imposer sa GT face aux protos, Michel Ferté et sa Ferrari bleue se distinguent aussi à la 12e place.

Ferrari 365 GTB/4 Competizione S2 (15373)
La Daytona est une « vraie » Grand Tourisme, à savoir qu’il ne s’agit pas d’une voiture de route issue de la course, contrairement à ce que pratique Ferrari à cette époque. D’une longévité exceptionnelle, elle dispute les 24 Heures du Mans de 1971 à 1978. Ce châssis finit 8e en 1972 avec Derek Bell, Teddy Pilette et Richard Bond.



Ferrari 308 GT4/LM (08020)

Fin 1973, Ferrari renonce aux courses d’endurance, laissant l’initiative aux écuries privées comme le NART, qui transforme une 308 GT4 de série. Sa première participation en 1974 se solde par une panne d’embrayage, tandis qu’elle ne peut se qualifier l’année suivante… Et pour cause : la voiture, qui n’est pas homologuée en GT, doit affronter les protos !

Ferrari 312 PB (0892)
Après l’impasse des Italiens l’année précédente, le duel Ferrari-Matra tant attendu a bien lieu en 1973. La 312 P débute donc au Mans un an après sa création. Confié à Carlos Pace et à Arturo Merzario, ce châssis mène la course après 6 heures, mais doit finalement s’incliner à la 2e place derrière la Matra de Pescarolo-Larrousse.


Ferrari 512 S Berlinetta (1016)

C’est l’une des héroïnes du film Le Mans, de Steve McQueen, tourné durant l’été 1970. Splendide dans sa version « longue queue », elle se distingue par le bossage du toit aménagé pour le grand Mike Parkes. En course, l’Américain est pris dans un carambolage à Maison Blanche… C’est le tournant de course : trois Ferrari sont éliminées sur-le-champ !

Ferrari 512 S Spyder (1002)
Construite en 25 exemplaires pour permettre son homologation en Groupe 5 (prototypes 5 litres), la 512 S est vendue à de nombreuses équipes privées, dont la Escuderia Montjuich. La Ferrari jaune abandonne en 1970 (accident) et 1971 (boite de vitesses), mais termine 2e du Tour de France Auto en 1971.

Ferrari 312 P (0872)
Absente en 1968, l’usine Ferrari revient au Mans en 1969 dans le cadre du nouveau règlement 3.0 litres. Dès le premier tour, Chris Amon percute de plein fouet la Porsche 917 de John Woolf en perdition à Maison Blanche. Le châssis est reconstruit et vendu à l’écurie NART qui l’engage en 1970 à Daytona (4e), Sebring (6e) et Le Mans (ab).

Ferrari 330 P4 (0858)
Souvent considérée comme la plus belle voiture de course de l’histoire, la P4 est à l’affiche de la « course du siècle » en 1967. A l’issue d’un duel Ford-Ferrari mémorable, la Scuderia plie face au géant américain, le duo Mike Parkes et Ludovico Scarfiotti se classant toutefois 2e avec ce châssis.

Ferrari 250 GTO (4293GT)
Les voitures de Maranello brillent aux six premières places des 24 Heures du Mans 1963… Mais uniquement grâce à des écuries privées, parmi lesquelles l’Équipe Nationale Belge qui place cette 250 GTO à la 2e place, avec une victoire en Grand Tourisme à la clé. Elle gagne par ailleurs les 500 km de Spa avec Willy Mairess

Dino 166P/206P (0834)
Pour ne pas dénaturer la marque dont les modèles sont exclusivement motorisés par des V12, Enzo Ferrari crée Dino. La 166P débarque ainsi au Mans en 1965, mais son V6 de 1 600 cc – qui tourne à 9 000 tr/min – casse après deux tours. Cette année-là, Ferrari remporte la course pour la dernière fois au général, avec la 250 LM.

Ferrari Breadvan (2819GT)
Giotto Bizzarrini et Carlos Chiti, remerciés par Ferrari, rejoignent le comte Giovanni Volpi en 1962. Le duo se fixe pour mission de battre la Scuderia avec une 250 GT châssis court (2e du Tour de France Auto 1961). Leurs modifications aboutissent à cette improbable Breadvan qui abandonne à la 4e heure (transmission) après un bon début de course.

Ferrari 250 Testa Rossa (0728TR)
Avec sa carrosserie aérodynamique dessinée par Pininfarina et fabriquée par Scaglietti, cette voiture met fin à la domination des Jaguar Type D au Mans en 1958. C’est ce châssis qui apporte sa troisième victoire à la Scuderia aux mains d’Olivier Gendebien et de Phil Hill.

Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competition (2129GT)
Premier triplé pour Ferrari et victoire dans la classe Grand Tourisme en 1961… Ce châssis, confié à l’Equipe Nationale Belge, connait moins de réussite puisqu’il abandonne dès la 3e heure suite à un accident. Qu’importe, il est déjà entré au panthéon du sport automobile en remportant le Tour de France 1960.

Découvrez comment Toyota a perdu les 24H du Mans 2017

Une confusion dans la voie des stands a conduit à l’abandon de la voiture de tête de Toyota après que le pilote Kamui Kobayashi ait confondu un pilote de LMP2 avec un commissaire de piste.

Toyota était quand même la grande favorite de ces 24H du Mans 2017, avec 3 voitures engagées, une fiabilité éprouvée, et des temps records. Tout était réuni pour que la marque Japonaise l’emporte cette année, mais malgré tout Toyota semble continuer à trouver de nouvelles façons de perdre Le Mans.

La voiture n°7 était en tête et avait l’air d’avoir tout sous contrôle, mais un accident dans la voie des stands sous voiture de sécurité a indirectement  conduit à l’abandon. Kamui Kobayashi venait de prendre le relais de Mike Conway et devait s’arrêter à la fin des stands, à cet endroit, il devait attendre le passage de la voiture de sécurité avant de reprendre la piste.

Kamui a vu un geste de ce qu’il pensait être un commissaire de piste et a commencé à partir, mais son équipe lui demande de s’arrêter parce que le feu est encore rouge. L’arrêt et le démarrage répétitif de la voiture ont provoqué une surchauffe de l’embrayage qui a conduit à l’abandon peu de temps après.

Ce que Kamui pensait être un commissaire de piste était en fait le pilote de LMP2, Vincent Capillaire, du team Algarve Pro Racing. Son équipe était située à la fin du pitlane et en attendant que sa voiture arrive, il a décidé d’aller encourager la Toyota en faisant un pouce levé.

En regardant l’image ci dessous il n’est pas étonnant qu’il l’ait confondu avec un commissaire de piste… La nuit tous les chats sont gris!

Capillaire a été condamné à une amende pour ses actions, mais Pascal Vasselon – Chef technique de TMG – espère que le pilote français s’excusera auprès de l’équipe:
[quote]Nous avons compris qu’il n’y avait pas de mauvaises intentions dans son comportement, mais il n’a pas pensé à toutes les conséquences de son geste. J’espère au moins qu’il se présentera pour s’excuser, pour le moment qu’il n’a pas encore fait.[/quote]

Est-ce la faute de Capillaire?

Est-ce la faute de Kobayashi?

Est-ce la faute de Toyota de ne pas construire une voiture assez solide?

De toute façon une chose est sûre, cette mésaventure est le genre de chose qui ne pouvait qu’arriver à Toyota!

PS: La Toyota n°8 a connu une surchauffe tandis que la n°9 s’est faite percutée par une autre voiture, entraînant consécutivement une crevaison puis un début d’incendie.

Michelin présente le PS4S Limited Edition aux 24h du Mans

Quelle meilleure scène que les 24h du Mans pour présenter un pneu hautes performances ? Michelin a en effet choisi la Messe Mancelle pour nous présenter son nouveau PS4S Limited Edition. Découverte…

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L’ACO présente le règlement LM P1 pour 2020

Donner envie aux constructeurs de rester en endurance et s’y engager longtemps pour conserver un championnat attrayant! Voilà les grandes lignes du nouveau réglement LM P1 pour 2020. Cinq objectifs majeurs ont guidé les discussions entre l’ACO, la FIA et les constructeurs:

  • Adaptation des technologies aux véhicules de route.
  • Maîtrise des coûts.
  • Diversité technologique.
  • Homogénéité des performances.
  • Conserver l’attrait pour les spectateurs, les sponsors et les médias, avec des performances de haut niveau et toujours améliorées.

Annoncé en septembre 2016, Tao Ni, le lauréat du Michelin Challenge Design, dont le thème était Le Mans 2030 : quel design pour la victoire ? était présent au côté de Pascal Couasnon, Directeur Division Compétition chez Michelin et Pierre Fillon pour dévoiler la maquette de son projet. Les deux hommes ont tenu à rappeler que les 24 Heures du Mans sont depuis toujours un laboratoire permettant aux constructeurs de tester et de mettre à l’épreuve les grandes innovations automobiles destinées aux voitures de série et que Le Michelin Challenge Design s’inscrit parfaitement dans le processus d’innovation actuel de Michelin, l’un des partenaires historiques des 24 Heures du Mans.

Soucieux de toujours favoriser les concurrents et développer les performances, la présentation du règlement technique pour les LM P1 Hybride à partir de 2020, avec l’intégration de la technologie Hybrid Plug-in, qui permet de rouler en électrique sur de courtes distances puis de passer en mode moteur à combustion. L’ACO et la FIA travaillent d’arrache-pied, avec le concours des constructeurs, pour l’intégration de ces nouveaux développements technologiques sur les LM P1 H, la catégorie reine des 24 Heures du Mans et du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA. Cette réglementation révolutionnaire entrera en vigueur en 2020 et présente de nouvelles possibilités de développement afin que l’endurance automobile reste leader dans le domaine technologique.

Afin de répondre au mieux aux attentes des constructeurs aujourd’hui très investis dans le développement du Hybrid Plug-in, qui permet de rouler en électrique sur de courtes distances puis de passer en mode moteur à combustion pour les plus longues distances, un règlement révolutionnaire entrera en vigueur dès 2020.

Il permettra ainsi d’avoir des performances et des qualités identiques et même supérieures aux voitures actuelles, tout en réduisant toujours plus le recours aux énergies fossiles et les émissions de gaz toxiques.

Six grands principes régiront ce règlement:

Atteindre zéro émission et recharge rapide:

  • Une nouvelle technologie de route sera appliquée à la course : le Hybrid Plug-in.
  • Les voitures auront une charge électrique rapide en même temps que le ravitaillement en carburant.Grâce à cela, elles devront:
    • Couvrir le 1er kilomètre après chaque ravitaillement en mode électrique complet à un niveau de performance jusque-là inégalé en compétition;
    • Franchir la ligne d’arrivée en totale autonomie électrique (les modalités sont en cours de définition).

Renforcer la sécurité:

  • l’adaptation de la monocoque sera faite selon les modalités initialement prévues en 2018 :
    • Imposition d’un volume libre autour du casque du pilote ;
    • Imposition d’un espace d’habitabilité cockpit plus grand (1 500 mm) avec des pédales réglables ;
    • Volume de jambes légèrement modifié pour faciliter le changement de pilote ;
    • Mousse de protection pour les jambes du pilote ;
    • Tests de résistance de la monocoque et des structures d’absorption de crash avant et arrière plus sévères ;
    • Gabarits d’habitabilité et de visibilité améliorés.

Garder deux systèmes de récupération d’énergie, toujours limités à 8MJ (même taille que ceux engagés actuellement);

Mise en place d’une aérodynamique active, de type ailerons variables (à l’arrière et à l’avant) afin d’augmenter l’efficacité de la voiture et compenser les restrictions de développement aérodynamiques mises en place pour réduire les coûts;

Intégration de biocarburants: augmenter l’intégration d’autres types de carburants plus évolués, en étroite collaboration avec la stratégie des fournisseurs;

Introduction de nouvelles énergies: en parallèle, les travaux de recherche sur les nouvelles énergies de type hydrogène continuent, avec un objectif d’introduction ultérieure.

La maîtrise des coûts est aussi une préoccupation majeure de ce règlement. Le principal enjeu est de pouvoir maintenir le niveau de technologie au sommet de la hiérarchie du sport automobile tout en réduisant fortement les coûts. La FIA et l’ACO ont relevé le défi en réduisant les coûts sans sacrifier la technologie et la diversité technologique. Le niveau budgétaire requis pour être compétitif en FIA WEC sera désormais tout à fait abordable et raisonnable pour un nouveau constructeur souhaitant rejoindre l’aventure du LM P1.

Réduire les coûts:

  • Limitation du nombre de versions carrosserie: une seule carrosserie homologuée par an par constructeur pour réduire les coûts de développement (libre en 2015, 3 en 2016, 2 en 2017);
  • Limitation des essais: nouvelle réduction des jours d’essais. Les équipes auront un nombre très limité d’essais privés, tandis que tous les autres se feront sous forme d’essais collectifs organisés par le promoteur du championnat;
  • Réduction des essais en soufflerie à 600 heures par an, contre 800 heures actuellement. Cette réduction aura un impact très positif sur la réduction des budgets. Ce chiffre de 600 heures est un bon équilibre, car il a été démontré que réduire encore ce chiffre pousserait les constructeurs à investir dans des outils de simulation (Computational Fluid Dynamics CFD), ce qui va à l’encontre de la réduction des coûts imposée;
  • Unités de développement: un système sera mis en place pour empêcher un constructeur de pouvoir refaire une voiture complète chaque année. Le règlement va définir des périmètres (le châssis, le moteur, le système hybride, la carrosserie) que le constructeur pourra développer entre deux saisons, mais en faisant des choix. Ainsi, plus un élément considéré comme important par le règlement sera développé à l’intersaison, moins le constructeur aura la possibilité d’en développer d’autres;
  • Engagement sur une stabilité réglementaire très impactante sur les coûts de 4 ans minimum;
  • Réglementation aérodynamique: les possibilités de développement du dessous de la voiture seront fortement réduites :
  • Des périmètres seront définis afin de réduire les possibilités de développement dans des zones actuellement très impactantes sur la performance et incitant ainsi à des dépenses importantes;
  • Des zones libres seront autorisées, permettant aux constructeurs des innovations, mais en réduisant fortement les budgets dédiés à cette zone.
  • Réglementations sur le refroidissement des freins: actuellement, le refroidissement des freins permet le développement de technologies onéreuses, qui ne présentent que peu d’intérêt pour les technologies transposables à la voiture de route. Cela ne rentre donc pas dans les objectifs fixés par l’ACO et la FIA;
  • Limitation du personnel sur les courses: 50 personnes par équipe sur les courses du FIA WEC (contre 65 actuellement). Aucune limitation ne sera faite aux 24 Heures du Mans;
  • Limitation du nombre de composants du propulseur par an (batterie, moteur à combustion interne (ICE), système de récupération d’énergie ERS). Ce qui permettra de passer de 5 à 4 après un ou deux ans;
  • Limitation des boîtes de vitesses à 2 ensembles.

Après sa défaite, Toyota a (encore) promis de revenir l’année prochaine. Espérons que d’autres constructeurs s’investissent en LM P1 prochainement…

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