Essai BMW iX : Sujet de conversation

Voici la BMW iX xDrive 50! C’est la version haut de gamme du SUV électrique de la marque Bavaroise. Il promet une autonomie et des performances impressionnantes, ainsi qu’un intérieur spacieux. Cependant, le style n’est peut-être pas du goût de tout le monde.

Un style maladroit

Essentiellement, il s’agit d’un gros SUV électrique qui a été conçu pour affronter des modèles comme le Jaguar I-Pace, le Mercedes-Benz EQC et l’Audi E-Tron. Jusque là, tout va bien. Cependant, vous pourriez ne pas être enclin à penser la même chose à propos de son apparence. Comme avec tant de BMW d’aujourd’hui, le style du nouveau iX est probablement mieux décrit comme… intéressant.

Quoi que vous pensiez de ce museau ou de ce porte-à-faux arrière, vous ne pourrez la confondre avec une autre voiture. Et pour tous ceux d’entre vous qui pourraient se moquer, l’iX est construit autour d’un mélange de carbone, d’aluminium et d’acier à haute résistance, utilise la cinquième génération de technologie de moteur électrique et de batterie de BMW. Il est aussi le premier électrique de la marque à transmission intégrale.

Mais pas idiot

Pouvons-nous passer l’extérieur et aller directement à l’intérieur, alors ? Oui bien entendu, mais on peut quand même s’attarder sur quelques détails qui ont leur importance. Le design de la BMW iX peut sembler disgracieux, mais elle a un coefficient de traînée de 0,25. Les jantes sont optimisées sur le plan aérodynamique ( même si elles ne sont pas pleines ) et conçues pour se casser de manière prévisible en cas d’accident.

La calandre est en plastique «auto-cicatrisant» et comporte un élément chauffant pour s’assurer que les capteurs ( y compris un radar à longue portée et une caméra orientée vers l’avant pour le guidage de navigation en réalité augmentée ) continuent de fonctionner même dans la neige.

Un mot également sur les poignées de porte encastrées qui ressemblent à d’horribles nids à poussière. Si vous ouvrez la voiture ( pour laquelle vous n’avez besoin que de votre téléphone, plutôt que de quelque chose d’aussi démodé qu’une clé ), vous verrez la fibre de carbone apparente qui compose la carrosserie. C’est beau.

A l’intérieur de la BMW iX

L’intérieur devrait moins créer la division. Même si la encore, on s’éloigne de l’univers BMW tel qu’on l’a toujours connu. Il y a cet écran incurvé posé sur la planche de bord. C’est en fait deux écrans joints, mais l’effet est réussi.

Il y a des séparations nets entre les matériaux et un mélange de surfaces matelassées douces avec des éléments de commande en cristal dur à facettes pour l’iDrive et les sièges électriques. Les commandes sont placées sur les portes, ce qui est inhabituel pour une BMW et un peu imprudent pour ce matériau. En effet, au soleil, elles envoient des couleurs psychédéliques dans l’habitacle. On se dirait presque dans une boutique Swarovski.

Le volant n’est pas rond. On dira plutôt qu’il a une forme hexagonale. Et oui, c’est assez étrange, et on remarquera la quantité réduite de boutons par rapport à d’habitude chez BMW et des molettes de défilement à la Tesla qui peuvent contrôler de nombreuses fonctions à la fois. A vrai dire, la forme hexagonale n’est pas vraiment dérangeante, surement parce que la direction à rapport variable est remarquablement intuitive. Dans les faits, cela signifie que vous devez rarement bouger vos mains, à part pour les manœuvres de demi tour par exemple. Et puis un volant pas rond, c’est stylé!

iXtraordinaire

Ensuite, il y a les cadrans numériques qui forme un ensemble entièrement personnalisable. Et encore au-dessus, un affichage tête haute à réalité augmentée. À côté des cadrans se trouve l’écran d’infodivertissement du nouveau système BMW Operating System 8 iDrive. Il est à la fois aussi complexe et aussi facile à maîtriser qu’un smartphone, selon votre point de vue. A noter que les écrans ont une qualité irréprochable. Et bien sur, les couleurs changent en fonction du mode de conduite dans lequel vous vous trouvez.

Il n’y a plus de commande physique pour la climatisation, mais c’est vraiment anecdotique car BMW utilise un système automatique bien sophistiqué pour cela. Par exemple s’il fait froid, les sièges et le volant chauffant s’allumeront instantanément lorsque vous démarrerez la voiture. Le seul contrôle rapide est le réglage de température réelle qui se situe sur le bord inférieur de l’écran central.

L’iX est-il confortable ?

Sans aucun doute. L’habitacle est spacieux et aéré, encore plus si vous optez pour le toit panoramique Skylounge qui devient opaque en appuyant sur un bouton. Tandis que la suspension pneumatique fait vraiment un travail remarquable pour absorber les irrégularités de la route, même si vous avez le mode réglé sur Sport.

Il y a énormément de réglages dans la position de conduite, et les sièges sont grands et ressemblent à des fauteuils. En contrepartie, ils ne sont pas très sportifs et enveloppants. Alors certes, cela convient au caractère de l’électrique. Mais avec les 523ch, vous vous retrouverez probablement à glisser ( comme moi ) si vous y mettez plus ou moins du cœur.

Moteur des BMW iX

Le modèle d’entrée de gamme est la xDrive40. Tout est relatif puisque les tarifs débutent à 94 060 €. Elle reçoit une batterie de 70 kWh qui dispose déjà d’une bonne autonomie revendiquée entre 369 et 422 km, tandis que ses moteurs font 326 ch combinés. C’est suffisant pour réaliser un 0 à 100 km/h en 5.6 sec.

Dans cette essai, j’ai pris le volant d’une version xDrive50. Il faudra compter minimum 125 560 €. La puissance grimpe à 523 ch et 765 Nm de couple. Avec sa batterie de 105,2 kWh nette, l’autonomie estimée oscille entre 546 et 607 km. Cela l’envoie bagarrer sur le territoire des Tesla Model X et Model Y. BMW annonce qu’avec ce groupe motopropulseur, l’iX peut accélérer de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes.

Tout en haut de la gamme, on trouve l’iX M60 à partir de 141 800 €. La puissance combinée est de 619 ch avec l’activation du mode Sport Boost. L’estimation de l’autonomie de BMW pour l’iX M60 tombe entre 502 et 549 km. Il en va de même pour son temps sur l’exercice du 0 à 100 km/h, réduit à seulement 3,8 secondes.

Au volant de la BMW iX

Les éléments viennent toujours à vous de façon inattendue.

C’est le cas également avec la BMW iX. Avec un tel volume et un poids à vide supérieur à 2,5 tonnes, je ne m’attendais pas à un tel rythme. En ligne droite, ça me paraissait presque évident comme beaucoup de véhicules électriques. Mais pas à ce qu’elle soit aussi agile. Merci la suspension pneumatique et une structure de caisse très rigide, cela permet d’obtenir un excellent raffinement au niveau de la conduite. Et même un excellent confort, alors que les plus petites jantes font quand même 21 pouces, le BMW iX avale les dos d’âne avec une facilité déconcertante.

Alors que je m’élançais à son volant, un autre élément m’a surpris. Elle fait du bruit! Mais pas n’importe quelle bruit, un son de voiture électrique conçu par Monsieur Hans Zimmer lui même. Une belle carte de visite, mais sachez tout de même qu’il est possible d’éteindre ce son artificiel qui accompagne vos accélérations et phase de régénération. C’est alors que la BMW iX devient silencieuse comme une tombe. Les bruits d’airs étant parfaitement maitrisés.

Silencieuse comme une tombe

Mais pas prête à vous y emmener: L’électronique veille au grain! Et l’adhérence est de tout premier ordre. Les moteurs avant et arrière peuvent jongler avec le couple. En plus les roues arrières sont directrices, cela permet d’oublier la taille de l’engin. Il y aussi cette impression de sérieux qui se dégage du véhicule avec a tout moment le sentiment que ça parte en bamboche incontrôlable.

Exemple: Vous êtes à la campagne, les virages s’enchainent dans un roulis inexistant, et vous pénétrez dans un petit village. Le silence est total. Vous ne vous faites pas remarquez. Propre. Maintenant, il faut réaliser la même expérience dans une M4: La gendarmerie a déjà déclenché le Plan Epervier! C’est peut-être pour cette raison que BMW a limité l’iX à 200 km/h, une vitesse à laquelle la xDrive50 n’a absolument aucun mal à atteindre.

Tout est un peu déroutant dès les premiers kilomètres. On peut passer d’une douceur digne d’une limousine, a un enchainement digne d’une sportive. Il faut dire qu’avec une batterie d’environ 650 kg boulonnée au plancher, le centre de gravité est au bon endroit. Ma curiosité m’invite à voir jusqu’ou elle peut aller, et BMW a bien repousser les frontières de la physique ici.

Entre WLTP et réalité

Parmi les autres fonctionnalités intéressantes du véhicule électrique, citons la récupération adaptative, qui utilise les capteurs et les données de navigation pour contrôler le ralentissement de l’iX lorsque vous relâchez l’accélérateur. Cela va de la quasi-roue libre sur route dégagée, à une régénération marquée si l’on arrive sur un obstacle. Pour ma part, j’ai principalement utilisé le mode B pour une régénération encore plus grande et une conduite à une pédale. Assez classique finalement, mais très bien réalisé.

Les freins sont cependant fascinants. La pédale de frein n’établit un lien physique avec les freins mécaniques qu’en cas de défaillance du système. Encore une fois, c’est la voiture qui va gérer en fonction de la situation. Le résultat est une sensation de freinage constant, quelle que soit la façon dont l’iX effectue l’arrêt. Dommage que les différents niveaux ne puissent se commander depuis des palettes derrière le volant, obligeant à multiplier les pressions sur l’écran central.

Conclusion

La BMW iX a pris le temps d’arriver sur le segment des gros SUV premium électriques. Mais elle a peaufiné ses qualités pour rendre une jolie copie. Elle donne même l’impression de rouler dans une voiture du futur. Cela la rend particulièrement intriguante, et pas seulement parce qu’elle bouscule l’image de BMW.

Notation

Design
7
Vie à bord
9
Performances
8.5
Plaisir de conduite
7.5
Confort
Performances
Technologie
Tarifs
Déroutante à plus d'un titre
8

Photos de la BMW iX xDrive 50

Fiche technique de la BMW iX xDrive 50
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 523 ch (385 kW)
Couple maxi : 765 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2585 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 200 km/h
0 à 100 km/h : 4″6 sec
CONSOMMATION
Batterie : 105,2 kW utile
Autonomie WLTP : 546-607 km

Essai BMW M235i Gran Coupe : où est le plaisir ?

Voici la M235i Gran Coupe, déclinaison la plus puissante ( et sportive ) portant le fameux badge M de la Série 2 Gran Coupe. En 2020, elle fut élue plus belle voiture de l’année par le Festival Automobile International. Découverte de cette nouvelle génération…

Design

Plus belle voiture de l’année avec 53% des votes! Vraiment? Si les gouts et les couleurs sont subjectifs. La ligne de la Série 2 Gran Coupe me semble manquer d’équilibre et d’élégance.

Je m’explique avant d’aller directement au bucher. Il y a quelques bons éléments, comme la calandre et le montant C, les phares à LED ou encore le subtil becquet en queue de canard à l’arrière, qui sont tous très bien. Le problème est que la M235i Gran Coupe est une petite voiture et que toutes ces éléments semblent conçus pour un véhicule plus gros. Les longs phares, la calandre surdimensionnée et les entrées d’airs intimidantes occupent une énorme quantité d’espace sur le bouclier avant.

Les feux arrière horizontaux s’étendent bien sur les ailes arrière. Mais là encore les proportions avec le coffre, le bouclier, et le becquet sont étranges. A vrai dire le design me semble caricatural de l’esprit BMW. Ils ont grossit les traits comme un maquillage des plus vulgaires. Et c’est cette absence de naturel et d’harmonie qui me choque.

A l’intérieur

Au moins l’habitacle est moins extravagant. Les éléments découverts et aimés sur d’autres modèles BMW se retrouvent ici, et tout s’intègrent parfaitement ici.

Il y a le grand écran tactile de 10,3 pouces et le tableau de bord numérique. Rapide, fluide et ergonomique: Toutes les informations souhaitées sont facilement et rapidement accessibles.

Pour ce qui est des matériaux et des finitions, c’est irréprochable, l’assemblage est digne d’une bavaroise. Je trouve les sièges baquets en cuir particulièrement confortables. Ils sont beaux et le maintien est parfait. L’épaisseur du volant est épais, il est siglé M, forcément. Les palettes se cachent derrière.

Moteur

C’est la révolution sous le capot de la BMW M235i Gran Coupé xDrive. Le 6 cylindres en ligne biturbo de 3.0L n’est pas sur la fiche technique. BMW a choisi d’installé un 4 cylindres de 306ch et 450Nm.

C’est le quatre cylindres le plus puissant jamais conçu par BMW et il est certainement à la hauteur du titre. Placez le sélecteur de mode de conduite sur Sport, écrasez la pédale d’accélérateur et la Série 2 se transforme en fusée pour abattre le 0 à 100 km/h en seulement 4.8 sec!

Cela pousse comme un six cylindres, mais ça n’a pas le son ni l’onctuosité d’un six cylindres.

La boîte automatique à huit vitesses est la seule option de transmission pour le M235i. En mode Sport, la boîte de vitesses passe les rapports rapidement et avec précision sans avoir à utiliser les palettes. Mais même si vous jouez avec ces dernières, elles répondent tout aussi rapidement. En mode Confort, c’est plus lent et doux. Je pourrais dire que c’est adapté à une conduite familiale.

Au volant de la M235i Gran Coupé

Si le 6 cylindres n’est pas à l’affiche dans cette BMW, la propulsion n’est pas là non plus. Blasphème!

La Série 2 Gran Coupé utilise une architecture à traction avant, identique à celle du Mini Clubman ou de l’Active Tourer, qui n’est tout simplement pas aussi dynamique que ses homologues à propulsion arrière. Et bien que le consommateur moyen ne remarquera probablement pas la différence, les passionnés inconditionnels seront probablement en mesure de signaler une remontée de couple même avec de la puissance aux quatre roues, un sous-virage permanent et une direction complètement engourdie aggravée par un volant inhabituellement épais, même pour une voiture M.

Pourtant, le M dans son nom est le sceau d’approbation de la division Motorsport de BMW, et la précédente M235i était absolument digne de ce nom, avec son moteur six cylindres entraînant les roues arrière et une maniabilité agréable. Que s’est il passé? La M235i semble être rentré dans le rang. Ce qui faisait l’esprit BM a disparu.

Malgré tout, cela reste une bonne voiture, certes rugueuse sur les petites routes cassantes avec une suspension ferme. Le confort n’est pas aidé par les jantes 19 pouces. La M235i est une voiture performante au quotidien qui trouvera sur sa route l’Audi S3 berline et la Mercedes CLA 35 AMG.

Conclusion

Ceux qui n’ont jamais connu de propulsion ni de 6 cylindres trouveront certainement l’auto fantastique. La M235i xDrive est une voiture très performante. Elle dispose d’une bonne tenue de route, d’un intérieur haut de gamme et suffisamment d’espace pour une famille. Les autres seront frustrés.

Fiche Technique de la BMW M235i Gran Coupe

MOTEUR
Type : 4 cylindres turbo
Position : Avant
Cylindrée : 1998 cm3
Puissance maxi : 306 ch
Couple maxi : 450 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
POIDS
Données constructeur à vide : 1645 kg
Rapport poids/puissance : 5.37 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 4″8
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 6,7 L/100 Km
CO2 : 153 g/Km
Puissance fiscale : 19 CV

Photos de la BMW M235i Gran Coupé xDrive

Essai BMW M240i xDrive

Tout le monde connait la radicale et passionnante petite BMW M2, mais dans son ombre évolue une série 2 toute aussi attachante avec qui elle partage beaucoup, c’est la M240i que je vais découvrir ici.

Design

Cette auto, qui remplace la M235i, ne change pas vraiment esthétiquement. L’extérieur de cette série 2 affiche de jolies proportions, et ne subit pas (encore) le nouveau design BMW à l’haricot disproportionné comme sur la nouvelle M4. Le dessin est ici équilibré, et même si l’arrière semble tronqué, cela lui donne un petit côté trapu, prête à valser.

Pour la reconnaître, même combat que pour la dernière série 1 restylée par rapport à une série 2 équipée de la finition M Sport: les rétroviseurs sont gris et on distingue une double sortie d’échappement à l’arrière. D’ailleurs, cette configuration disposait des quasi obligatoires sorties d’échappement M à la sonorité envoutante.

Qui pourrait croire qu’il se cache 340ch sous ce capot ? Personne.

A l’intérieur

La Série 2 – et donc la M240i – est basée sur la dernière berline Série 1 et elle hérite de l’un des plus gros défauts intérieurs de cette voiture: ses pédales déportées lorsque vous choisissez la boite manuelle. En conséquence, vous devez vous asseoir légèrement en biais, ce qui devient inconfortable lors de longs trajets. Cependant, avec la boite automatique comme ici, avec seulement deux pédales et juste votre pied droit en mouvement, c’est moins problématique.

Pourtant, les sièges sport de la M240i offrent un bon confort même sous leur apparence standard et le tableau de bord est simple et clairement aménagé. Par contre, en cas de manœuvre la visibilité aux trois quart arrière n’est pas excellente, mais les capteurs de stationnement arrière de série facilitent la vie avec cela, et si vous optez pour la caméra de recul, ça ira tout seul.

Un autre avantage est le superbe système d’infodivertissement iDrive de BMW, qui, de série, se compose d’un écran couleur de 6,5 pouces contrôlé par un cadran rotatif et des boutons de raccourci de menu entre les sièges avant. La navigation par satellite, la radio DAB et le Bluetooth sont également incluses. Cela vaut la peine de passer au système professionnel de BMW, car cela apporte un écran plus grand de 8,8 pouces qui peut également être contrôlé au toucher, ainsi que plus de services en ligne et une expérience de navigation par satellite plus fluide.

Il y a un espace généreux pour deux adultes à l’avant, avec un bon dégagement pour la tête et les jambes, une boîte à gants décente, des vides poches profonds dans les portes et un compartiment central pour ranger vos affaires.

Comme pour la plupart des coupés, les choses deviennent plus délicates si vous souhaitez utiliser les sièges arrière. Pour commencer, l’accès n’est pas si facile et toute personne de taille « normale » se plaindra probablement du manque d’espace pour les genoux, les jambes et la tête… peu importe la durée du trajet.

Moteur

BMW a produit pas mal de moteur sympathique dans son histoire et ce six cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbocompresseurs en fait partie et c’est ce que vous verrez si vous prenez la peine de soulever le capot d’une BMW M240i.

À bien des égards, c’est ce sur quoi repose toute l’expérience de conduite de cette voiture. Je vais parler comme un ancien mais il fut un temps où les voitures de sport avec des moteurs six cylindres, c’était assez commun, avec la tendance au downsizing qui se poursuit et l’électricité qui prends la relève, la M240i est une espèce en voie de disparition.

Ce 6 cylindres en ligne biturbo de 3.0L qui développe ici 340 ch et 500 Nm de couple est fabuleux. Ses envolées sont lyriques dès que l’on appuie mais sait rester discret et agréable à un rythme de croisière. On l’avait rencontré dans la M135i en 2012, c’est un bonheur de l’entendre à nouveau, surtout associé à l’échappement M Performance qui crépite sans arrêt.

Ici équipée de la boîte auto à 8 rapports, elle fait toujours aussi bien son travail quelque soit le mode enclenché. Elle dispose d’un mode launch control qui permet d’expédier le 0 à 100 km/h en 4,4 sec. Des performances exceptionnelles, bien meilleures qu’avec la boite manuelle, 0.2 sec plus lente sur le même exercice. La vitesse maximale est bridée à 250 km/h par l’électronique.

Au volant

Gardez le M240i xDrive dans ses modes de conduite Confort ou Sport et l’antipatinage intervient rapidement et sauve la mise. Seul le mode Sport Plus exige vraiment toute votre attention lorsque la situation devient détrempée, intervenant plus tard que les autres modes pour réduire la puissance.

Dans les bonnes conditions, cependant, le mode Sport Plus est exactement là où vous voudrez être. L’accélérateur, la direction et les amortisseurs adaptatifs sont prêts pour l’action et se sentent tous à leur meilleur dans ce mode, garantissant que le M240i est équilibré, agile et communicatif. Et même s’il s’agit là d’une transmission intégrale, surprenant!

Pas besoin d’emmener l’aiguille du compte tours titiller la zone rouge pour entendre le chant du six en ligne: Quel plaisir! Et à chaque lâcher d’accélérateur, les déflagrations sont plus satisfaisantes.

Cela dit, l’approche plus douce du M240i par rapport la M2 en fait la perspective la plus complète si vous faites autant de longues lignes droites que de virages. Lorsque la vitesse redescend, elle se révèle tout aussi agréable, avec un passage des rapports parfaitement maîtrisée par la boite auto.

Conclusion

La BMW M240i xDrive est un coupé sportif superbement réalisé, il offre un peu moins d’implication au conducteur, ce qui permet une utilisation quotidienne en la rendant moins exigeante.

Photos de la BMW M240i xDrive

Fiche Technique de la BMW M240i xDrive

MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne turbocompressé
Position : Transversale avant
Cylindrée (cm3) : 2998
Puissance maxi : 340 ch
Couple maxi : 500 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
POIDS
Données constructeur à vide : 1600 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,70
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 4″4
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 7,8 L/100 Km
CO2 : 178 g/Km
Puissance fiscale : 23 CV

Essai BMW M3 F80

Apparemment, chaque nouvelle M3 n’est jamais aussi bien que la précédente. Mais lorsque la génération F80 a été lancée en 2014, elle a fait face à un accueil vraiment difficile. Pour commencer, le coupé n’était même plus appelé M3, ce qui ne faisait qu’embrouiller les choses. Plus important encore, il s’agissait de la première version turbocompressée, les moteurs M à haut régime du passé remplacés par un six cylindres en ligne de la nouvelle école. Les gens ont estimé que cela ne sonnait pas aussi bien, ils estimaient qu’il était presque impossible à conduire sur autre chose qu’une route lisse et sèche et d’après ces premières critiques, il semblait que le F80 était une honte pour le nom M3. Les gens avaient tort, et le F80 mérite d’être considéré comme l’un des vrais grands.

Design

La BMW M3 est devenue une référence dans le petit monde des voitures de sport depuis son introduction en 1988. Les trackdays ou un tour du Nürburgring ne seraient pas réussis sans au moins une M3 en glisse sur le circuit.

Les pare-chocs de la M3 sont presque aussi compliqués que l’aile d’une F1, avec de multiples pièces, évents et écopes qui se croisent. Cela signifie que le F80 n’est pas aussi élégante que les versions précédentes, mais ce qui est sûre c’est qu’elle respire une belle agressivité.

Une grande partie de cette « agression » vient des arches évasées de la M3, qui sont plus importantes que celles de son alternative coupé, la M4. La M3 et la M4 partagent la même suspension et la même largeur de voie, mais la série 3 standard est plus étroite que la série 4 de base et les arches de la berline ont donc été étirées encore plus pour couvrir les voies plus larges de la voiture!

Vous remarquerez également un bossage au niveau du capot, un toit en carbone, des rétroviseurs spécifiques et 4 sorties d’échappement. Les géniales jantes de mon modèle d’essai attirent également le regard. Ils cachent des étriers bleus siglés M.

Associée à une position basse et piquée vers l’avant et à un ensemble de rétroviseurs de forme aérodynamique, la F80 a l’air convenablement sportive, tout comme une M devrait l’être.

4 sorties d’échappements et un diffuseur suffisent pour l’identifier

A l’intérieur

La M3 n’échange guère le confort et la convivialité de la série 3 de base pour offrir sa dynamique de conduite exceptionnelle.

Il est très facile de s’y installer avec une bonne amplitude de mouvement. De la colonne de direction qui permet d’avoir le volant proche ou du siège dans lequel vous pouvez vous asseoir bas, vous vous sentirez un peu comme un pilote assez rapidement. Le pack Compétition comprend de nouveaux sièges avec emblème M rétro-éclairé, qui semblent presque identiques à ceux de série, mais ils ont des traversins latéraux « flottants » qui donnent une allure folle.

Concernant le mobilier, on retrouve bien évidemment la planche de bord de la Série 3 mais celle-ci peut recevoir pour l’occasion des plaquages en carbone ou aluminium ainsi que des sigles M apposés au niveau du volant, du levier de vitesses, de l’instrumentation ou du seuil de porte.

On s’aperçoit à quelle vitesse les écrans ont remplacés les boutons et compteurs dans les habitacles de nos voitures, et c’est toujours marrant de se retrouver avec des aiguilles.

Ambiance sportive et raffinée à l’intérieur

Moteur

L’abandon de son V8 au profit d’un 6 cylindres turbo fut l’un des évènements marquant de cette nouvelle génération. 431ch et un couple de camion de 550Nm, même si ça ne chante pas pareil, il y a du monde sous le capot! D’ailleurs, combien de fois avez-vous ouvert le capot d’une voiture de sport moderne pour être face à un gros morceau de plastique recouvrant le moteur? Trop. Lever le capot de la M3, Il y a d’abord cette magnifique barre anti-rapprochement en carbone, puis le fameux six en ligne surmonté du refroidisseur de charge pour les deux turbos.

Ces turbos sont petits, donc ils tournent rapidement et laissent le moteur s’envoler au-delà de 7000 tr / min. Il existe un double VANOS, un Valvetronic, un carter en magnésium et toutes sortes de technologies pour maintenir les turbos en ébullition. Les moteurs à aspiration forcée sont nuls? C’est faux. Celui ci est l’un des meilleurs absolus, avec des régimes comparable à ceux à aspiration naturelle, mais un boost du turbo à tomber par terre. Ou peut-être vous tuer.

Les performances sont  conséquentes avec un 0 à 100 km/h abattu en 4,1 secondes avec la boîte à double embrayage M-DKG à 7 rapports, 13,4 secondes pour le 200 km/h départ arrêté et une vitesse maximale de 250 km/h et même 280 km/h avec le Pack Compétition,

431ch rien que sur le train arrière

Au volant

Dès les premiers tours de roues, pas de doute, cette M3 répond à la moindre sollicitation et les accélérations sont très franches et même violentes.

Avec elle, vous vous prendrez très vite pour un pilote vu les vitesses que vous atteindrez. Mais attention, cette M3 est aussi exigeante et ne pardonne pas beaucoup d’erreurs, c’est ce qui la rend unique et si attachante. Il y a une adhérence vraiment fantastique dans les virages, et même si la direction ne transmet pas beaucoup d’informations sur ce qui se passe entre les pneus et la route mais le train avant est incroyablement précis, et vous pouvez placer l’auto là ou vous le voulez. De plus, cette génération de M3 dispose désormais d’un système de freinage capable d’arrêter ce missile en pleine course, qu’il s’agisse de freins en acier de série ou de céramique carbone en option.

Sans surprise, la puissance et le couple énorme de la M3 signifient que la propulsion est délicate, en particulier sur le mouillé. C’est sur qu’il ne faudra pas appuyer aussi fort que vous êtes bête à chaque sortie de virage. Par contre sur circuit, chaque poussée de l’accélérateur, même dans certains des virages les plus rapides, fait patiner les pneus arrière. Grâce à un différentiel à glissement limité très transparent, qui se verrouille tôt et reste constant, il est très naturel de conduire à la limite. La réponse du moteur signifie qu’une fois que vous êtes habitué à l’équilibre de la M3, vous pouvez éviter de perdre trop de vitesse à cause du patinage des roues.

Bien sur, la M3 n’est pas aussi amusante avec le contrôle de traction entièrement activé pour permettre un tel comportement. Et il faut bien ce filet de sécurité, incroyablement utile lorsque les routes sont humides et froides. En s’amusant avec les différents réglages agissant sur la boîte, la réponse moteur, la direction et les suspensions, on trouve fatalement celui qui convient, sachant que, de toute façon, l’amortissement s’adapte automatiquement à votre rythme de conduite, si vous ne touchez à rien. C’est d’ailleurs ce que font les éléments standards, démunis du SelectDrive mais tout de même pilotés.

Parce que oui, bien qu’elle soit vivable au quotidien, elle reste une folie de 431 ch.

Il y a des logos M absolument partout!

Conclusion

Alors que la nouvelle M3 G80 vient d’être lancée, avec plus de technologie, plus de gadgets et un tour du Nurburgring plus rapide tout en utilisant moins de carburant. Je ne vois tout simplement pas comment BMW réussira à lancer une voiture aussi sauvage que celle-ci. En ce sens, nous avons atteint le pic M3. Et la F80 restera l’une des meilleures sportives.

Photos de la BMW M3 F80

Fiche Technique de la BMW M3 F80

MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne turbocompressé
Position : Transversale avant
Cylindrée (cm3) : 2979
Puissance maxi : 431 ch
Couple maxi : 550 Nm
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
POIDS
Données constructeur à vide : 1635 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,79
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 4″1
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 8,3 L/100 Km
CO2 : 194 g/Km
Puissance fiscale : 32 CV

La BMW Série 8 est enfin là!

BMW a profité des 24H du Mans 2018 pour lever le voile sur la nouvelle Série 8. Elle signe le retour d’une grande GT chez le constructeur Allemand.

La toute nouvelle série 8 de BMW est enfin là, et elle cache encore sous son capot un bon vieux V8. Ce grand coupé de luxe sera construit à la même usine de Dingolfing que la Série 7, ce qui n’est pas une surprise puisque les deux partagent la même plate-forme. Deux moteurs seront disponibles à la sortie: un diesel appelé 840d de 3.0L avec 320 ch et 680Nm, et un essence appelé M850i de 4.4L avec tout de même 530 ch et 750 Nm de couple disponible dès 1 800 tr/min. Ces deux motorisations seront couplées à la boîte automatique à 8 rapports signée ZF et de la transmission intégrale xDrive. Il faudra attendre 2019 pour découvrir la version sportive M8.

Les performances seront de tout premier plan comme en atteste le 0 à 100 km/h abattu en 3,8 s pour l’essence (4,9 secondes pour la 840d xDrive).


Bien que nous ayons vu beaucoup de teasers et de photos volées, voir la version finale est un véritable plaisir pour les yeux. S’inspirant grandement du concept mais également de la M8 GTE engagée en championnat du monde d’endurance. La face avant fait preuve d’une belle agressivité avec une calandre élargie et des naseaux plus anguleux. Ils sont entourés par des projecteurs effilés disposant d’une nouvelle signature lumineuse avec technologie Full LED de série ou laser en option.

Le long capot est parcouru des nervures que l’on retrouve au niveau du toit pouvant être en carbone en option, une première pour un modèle non M, sous la forme d’un double bossage.


Le conducteur découvrira une instrumentation 100 % numérique secondée par un affichage tête haute. La console centrale particulièrement large fait écho à la première Série 8. Elle est surplombée par l’écran multimédia pouvant être commandé de façon tactile, par la voix mais également le geste.

BMW offrira également en option une association avec le bijoutier Zwaroswki afin de proposer le levier de vitesses, la commande multimédia et les boutons de volume et d’arrêt de la radio en cristal.

La commercialisation interviendra vers la fin de l’année. Les prix oscilleront entre 100 000 € pour le diesel et 125 000 € pour l’essence.

24H du Nürburgring 2018 : au coeur de la Légende !

Pour la cinquième année consécutive, me voilà sur la grille de départ des 24H du Nürburgring ! Je vous raconte tout, des essais nocturnes du jeudi à l’arrivée le dimanche soir !

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BMW dévoile un nouveau X5

L’année BMW du X se poursuit et voici officiellement dévoilé le nouveau X5 suite à de nombreuses fuites.

Cette nouvelle génération perpétue les lignes connues mais avec un aspect plus affirmé en adoptant une énorme calandre chromée  et de plus grandes prises d’air qui lui donne une allure plus sportive. Le profil reste distinctif. A l’arrière, les feux distinctifs en L ont disparu, c’est d’ailleurs assez surprenant.

BMW n’a donc pas laissé vivre le X5 que l’on connait plus de 5 ans pour mettre la barre encore plus haute et continuer à se battre avec les mastodontes sur route que sont les Mercedes GLE, Audi Q7 et Jaguar F-Pace. On remarquera surtout la nouvelle direction stylistique des modèles X avec deux haricots qui se touchent comme on avait déjà vu sur le concept X7.

Le X5 adopte une nouvelle base, héritée de la Série 7. Il s’annonce donc plus léger. BMW proposera un pack Off-road, pour améliorer les capacités de franchissement de l’engin, avec des modes sable, rochers, graviers ou neige. Pour plus d’agilité sur la route, les quatre roues pourront être directrices.

Côté technologies, les aides à la conduite sont nombreuses, avec assistance à la conduite dans les embouteillages, régulateur de vitesse adaptatif, aide au créneau 100 % autonome… Il y a une nouveauté : un système de marche arrière automatique, suivant la marche avant effectuée précédemment. Cela sert si vous êtes par exemple dans un cul-de-sac.

Le X5 commence sa carrière avec trois moteurs six cylindres en ligne 3.0L. Il y a un essence de 340 ch et deux diesel de 265 et 400 ch. Ce dernier reçoit quatre turbos et délivre un couple de 765 Nm ! La boîte automatique 8 rapports est montée d’office.

Le X5 quatrième du nom sera dans les concessions en novembre.

Direction le championnat de France FFSA GT à Pau

La ville de Pau accueillait dans ses rues le Championnat de France FFSA GT du vendredi 11 au dimanche 13 mai. Pirelli, partenaire du championnat, nous a emmené en terres Béarnaises pour découvrir ce monument du sport automobile français.

Le Grand Prix de Pau est la 2ème manche du Championnat de France FFSA GT cette saison, pour 2 courses dont une en nocturne le samedi soir! C’est un véritable renouveau pour le GT en France sous l’impulsion de SRO et de la FFSA. Cela faisait longtemps que l’on n’avait pas vu autant de GT (des GT4 en l’occurrence) sur une grille de départ! A Pau, elles sont 31 à s’élancer (cela varie en fonction des épreuves selon les équipes engagées)!

L’Audi R8 GT4 du team Orhes Racing pilotée par Olivier Pernaut et Philippe Marie.

Le Grand Prix de Pau existe depuis 1899! Sorte de Monaco à la Française, l’épreuve Paloise est considérée de nos jours comme une épreuve incontournable du sport automobile européen et constitue l’une des trois épreuves majeures de Formule 3 avec les Masters de Zandvoort et le Grand Prix de Macao, lui aussi en ville. Les pilotes les plus prestigieux ont inscrit leurs noms ici: Lewis Hamilton, Jim Clark ou encore Juan Manuel Fangio. La liste est bien entendu interminable…

Le Palois Mike Parisy remet sa couronne de champion en jeu dans l’équipe CD Sport managée par un autre Palois, Laurent Cazenave, associé à Claude Degremont. Le tandem a si bien fonctionné l’an dernier, que les deux Béarnais ambitionnent de conserver le titre pilote et d’y ajouter celui des écuries. Mais à Nogaro, en ouverture de la saison, Mike Parisy a dû jongler entre problèmes techniques et une balance des performances trop pénalisante pour sa Porsche Cayman. Une situation identique vécue par l’autre Palois, Didier Moureu, très handicapé sur sa BMW M4.

Nogaro a néanmoins confirmé que ce championnat GT4 FFSA constitue une discipline magnifique : excellent niveau de pilotage, lutte entre sept constructeurs et deux équipes regroupés à la première place à l’issue des deux manches gersoises : Lariche – Consani (Ginetta G55 du Speed Car) et Pla – Beaubelique (Mercedes AMG du AKKA-ASP Team).

La Mercedes AMG GT4 du team AKKA-ASP

L’arrivée du Yvan Muller Racing qui engage deux Mercedes-AMG GT4 et le team britannique Greensall Motorsport avec la KTM X-Bow GT4, hélas absente lors de cette épreuve, montrent la montée en puissance du championnat. De nombreux constructeurs proposent des GT4 au catalogue, et même des structures privées qui développent eux mêmes les autos, la catégorie GT4 étant très proche de la série, les coûts restent maîtrisés.

Les modèles déjà homologués sont les suivants: Alpine A110 GT4, Aston Martin Vantage GT4, Audi R8 LMS GT4, BMW M4 GT4, Chevrolet Camaro GT4, EKRIS BMW M4 GT4, Ford Mustang GT4, Ginetta G55 GT4, KTM X-Bow GT4, Lotus Evora GT4, Maserati Gran Turismo MC GT4, McLaren 570S GT4, Mercedes AMG GT4, Nissan 370Z GT4, Porsche Cayman Clubsport GT4, Porsche 911 GT4 et SIN R1 GT4. Autant dire que le choix est vaste!

Deux classements sont établis : un pour les paires Pro-Am et l’autre pour les équipages Am. J’avoue qu’il est assez difficile de suivre tout ce monde le premier jour!

Pirelli, partenaire pneumatique exclusif

Pirelli est partenaire exclusif du championnat. Pour équiper les voitures des écuries engagées, Pirelli met à disposition la gamme de pneumatiques Pirelli P Zero au format 18 pouces, qui inclut les gommes DH slicks pour temps sec et WH rainurées pour piste humide. Pirelli offre également un accompagnement pour toutes les équipes en matière de conseil et de préconisation pour exploiter au mieux ses pneumatiques. Les pilotes aiment s’entretenir avec un ingénieur et ainsi jouer avec les pressions pour avoir un comportement adapté à leur style de pilotage.

Il faut dire que les conditions climatiques étaient des plus complexes ce weekend: Pluie et froid pour la Course 1 du samedi, Piste sèche et qui s’est refroidie jusqu’à devenir légèrement humide pour la Course 2 du dimanche.

Un maximum de deux trains de pneus neuf pourra être utilisés pendant les séances de qualification et les courses par voiture. Les pneus usés, qui ont été enregistrés à une course précédente du FFSA GT, peuvent être utilisés uniquement pendant les séances libres. L’utilisation d’un système de chauffage pour les pneus est interdit. La formule est assez simple. Les pneumatiques Pirelli sont non seulement très performants, mais ils offrent également un excellent rapport qualité-prix et s’inscrivent ainsi parfaitement dans l’esprit du GT4.

Course 1

Le samedi, première course après les qualifs et la superpole.  La course se passe de nuit, ce qui rajoute encore au côté épique de l’épreuve. Il y a de la bagarre à tous les niveaux et c’est vraiment sympa à voir des pilotes qui osent. A noter la grosse frayeur suite à la sortie de l’Audi R8 de Cerqueda Manel. Le résumé de la course est à retrouver en vidéo:

Course 2

Le dimanche, le soleil est l’invité surprise! C’est donc avec des pneus slicks que les concurrents prennent le départ. Jusqu’à ce qu’une pluie fine vienne s’inviter dans les derniers instants de la course. Ce fut encore un sacré bazar dans les stands, je vous laisse juger par vous même!

Le Tour Pirelli

Cerise sur le gâteau, j’ai eu l’opportunité de réaliser un taxi drive à bord de la Leading Car: une BMW M4 Pack Competition, cela s’appelle le Tour Pirelli! Afin d’assurer la sécurité de tous en piste, BMW procure deux modèles de la gamme BMW M pour assurer les rôles de Safety Car et Leading Car. Cette dernière ouvre la voie devant le peloton lors du tour de formation avant de libérer les chevaux pour le départ lancé.

Au volant, Guy Clairay envoie du lourd et ne fait pas semblant! Le circuit, bordé par ses rails, ne pardonne aucune erreur. Cela ne l’empêche pas d’attaquer pour faire chanter le flat six et martyriser les pneus dans chaque virage! De nombreux virages sont sans visibilité, et le dénivelé est impressionnant! Dire que les pilotes de GT4 le roulent de nuit… Sensation incroyable!

Et le plus sympa dans tout ça, c’est que n’importe quel spectateur peut réaliser l’expérience après un tirage au sort!

Un weekend béarnais parfait!

Vous l’aurez compris, ce championnat français de GT4 m’a séduit. Les voitures sont belles et proches de la série, le plateau est fourni, et en plus il y a de la bagarre. Sans compter sur le magnifique tracé au cœur de Pau qui est un véritable plus, j’ai donc passé un weekend Palois inoubliable (malgré la pluie)!

Le championnat 2018 continue et voici les prochaines dates, alors n’hésitez pas:

– 15 juillet 2018: Dijon
– 9 septembre 2018: Magny-Cours
– 30 septembre 2018: Barcelone
– 14 octobre 2018: Paul Ricard

// Merci à Pirelli France pour l'invitation!

BMW dévoile la M5 Competition

La dernière M5 est déjà une bien musclée avec sa transmission intégrale xDrive et ses 600ch, BMW en propose toujours plus avec la nouvelle M5 Competition!

Sous le capot, le V8 4.4L biturbo produit désormais 625 ch, c’est 25 ch de plus que la M5 classique. Le couple ne bouge pas avec un très suffisant 750 Nm de couple. Le 0 à 100km/h est expédié en 3.3 sec et le 0 à 200 km/h en 10.8 sec. Soit une amélioration de 0.1 et 0.3 sec respectivement.

Elle conserve la boite auto 8 rapports, et reçoit en série un nouvel échappement sport, qui chante plus fort lorsqu’on joue avec la pédale d’accélérateur. Les réglages du châssis ont également été revus, avec par exemple des ressorts plus fermes. La voiture a été abaissée de 7 mm par rapport à la M5 standard.

Côté look, la M5 Competition reçoit de subtiles modifications. De série, elle reçoit d’éléments peints en noir brillant : grille de calandre, rétroviseurs, diffuseur, sorties d’échappement mais aussi des jantes 20 pouces exclusives. À l’intérieur, on trouve de belles ceintures noires avec une discrète bande reprenant les couleurs de M Motorsport.

Cette M5 Competition sera disponible cet été.

BMW officialise la M2 Competition

Après plusieurs fuites, BMW officialise enfin la M2 Competition qui viendra directement remplacer la M2.

Sous le capot, on trouve toujours un six cylindres en ligne de 3.0L, mais il s’agit désormais du S55 de la M4, avec deux turbos et l’ajout d’un filtre à particules pour respecter les dernières normes environnementales.La puissance grimpe à 410 ch contre 370 ch pour la M2 actuelle, et 431 ch pour la M4. Le couple maxi passe de 500 à 550 Nm, entre 2 350 et 7 000 tr/mn. Il est toujours possible de choisir entre la boîte manuelle 6 rapports ou la boîte double embrayage 7 rapports. Avec cette dernière, le 0 à 100 km/h est réalisé en 4,2 sec contre 4.4 sec avec la boite manuelle. La vitesse maxi est limitée à 250 km/h mais il est possible d’opter pour le pack M Driver qui permet de relever la bride à 280 km/h.

La M2 reste évidemment une propulsion. Les réglages ont été revu pour rendre la voiture plus efficace. La direction a été revue, tout comme les interventions de l’ESP. Côté freins, en série, il y a des disques avant de 380 mm et des disques arrière de 370 mm. En option, on peut avoir des 400 et 380 mm pour plus d’efficacité.

Côté look cela reste subtile, mais les connaisseurs auront tout de suite remarqué sur la nouvelle calandre les haricots noirs plus anguleux et les rétroviseurs aérodynamiques M. On trouve également une nouvelle signature lumineuse à LED, un bouclier avant légèrement redessiné qui intègre des entrées d’air plus grandes.

A l’intérieur, BMW propose un nouveau dessin de la planche de bord avec des inserts en fibre de carbone, un bouton de démarrage du moteur désormais en rouge ou encore une instrumentation assombrie.

La production de la BMW M2 Competition commencera en juillet 2018 pour des livraisons dès septembre. Le prix est de 66 950 €.

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