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Audi, 90 ans d’innovation

Marque déposée d’Audi, les quatre anneaux imbriqués symbolisent la fusion, le 29 juin 1932, de quatre constructeurs automobiles auparavant indépendants : Audi, DKW, Horch et Wanderer. 90 ans plus tard, la réputation de la marque Allemande n’est plus à faire. Direction le circuit Paul Ricard situé au Castellet pour revenir sur les points forts.

Et pour retracer ces avancées et innovations, c’est avec une magnifique e-tron GT quattro que j’ai pu me déplacer le temps d’un weekend. La dernière fois que j’en avais pris le volant, c’était dans le Luberon l’année dernière. Et bien c’est toujours un plaisir de la retrouver. Surtout dans une configuration (presque) full black comme ici.

La claque.

Toujours aussi fascinante, que ce soit dans son design qu’à la conduite. En terme de véhicule électrique, je crois bien que c’est mon rêve ultime aujourd’hui. Et pourtant ça fait un moment qu’elle existe cette GT quattro électrique. Bref, c’est comme si cette configuration full black était faite pour moi.

Côté performances c’est aussi toujours la claque, malgré que la version RS soit encore plus impressionnante. L’e-tron GT est considérée comme l’entrée de gamme, tout est relatif. Celle-ci dispose d’une double motorisation synchrone. Elle cumule 476 chevaux et même 530 chevaux en mode boost. Niveau accélération, elle abat le 0 à 100 km/h en 4.1 secondes.

Galerie photos de l’Audi e-tron GT quattro

Audi et la lumière

La lumière fait partie des principaux axes de travail chez la marque Allemande. Et pour représenter ces avancées en la matière, Audi nous a ramené une surprise. Elle nous a fait l’honneur de présenter l’A6 e-tron concept et ses technologies d’éclairage novatrices. Je n’avais pas encore pu voir ce concept en vrai, la faute au covid. Et bien c’est chose faite désormais.

L’A6 e-tron concept inaugure une nouvelle plateforme portant le doux nom de Premium Platform Electric (PPE). Si sur les photos de présentation, il était difficile de se faire une idée des proportions. En vrai, elle a un charisme incroyable, à la manière d’une A5 Sportback. Son design extérieur est un avant-goût des futurs modèles de production d’Audi et fournit des indications claires sur l’aspect dynamique et élégant du haut de gamme de la marque aux quatre anneaux.

Pour ce que l’on ne voit pas, c’est à dire la motorisation, ce concept dispose d’une batterie de batterie de 100 kWh qui promet une autonomie de plus de 700 kilomètres. Les deux moteurs électriques sont capables de fournir une puissance totale de 350 kW (476 ch) et un couple de 800 nm. Les modèles les plus puissants de la gamme pourront passer de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes.

Aérodynamique et Cx

L’aérodynamique a toujours joué un rôle clé dans l’histoire d’Audi. La valeur Cx de l’Audi 100/C3 reste légendaire. A l’époque, elle était championne du monde d’aérodynamique toutes catégories confondues, et avec sa valeur Cx de 0,30. Audi surpassait déjà de loin ses concurrents dès 1982, et a continué à le faire pendant de nombreuses années. Avec ses lignes fluides, la troisième génération de l’Audi 100 a également révolutionné et profondément transformé le design automobile dans la gamme des routières, qui était jusqu’alors resté très conservateur.

Aujourd’hui, le concept Audi A6 e-tron écrit un nouveau chapitre de cette histoire. Elle dispose d’une valeur Cx de seulement 0,22. La teinte Heliosilver ajoute une présence esthétique et une fonctionnalité à l’apparence de l’Audi A6 e-tron concept. La peinture accentue les formes de la carrosserie avec un effet de profondeur. À l’avant, la calandre Singleframe forme un contraste avec la couleur noire mate profonde du bouclier.

En outre, la peinture offre également des avantages techniques qui réduisent la consommation d’énergie. En effet, elle peut réfléchir un pourcentage important du rayonnement thermique de la lumière du soleil, réduisant ainsi la quantité d’énergie qui pénètre dans la carrosserie de la voiture et dans son habitacle. L’utilisation de la climatisation s’en trouve réduit. Un avantage pour l’autonomie et l’empreinte CO2 du véhicule sur chaque kilomètre et même à l’arrêt.

Voir et être vu

L’Audi A6 e-tron concept donne déjà un avant gout de l’éclairage de demain. La technologie Digital Matrix LED et Digital OLED permet d’obtenir une luminosité maximale et une large gamme de fonctionnalités tout en offrant des signatures lumineuses personnalisables.

Trois petits projecteurs LED haute résolution sont intégrés de chaque côté de la carrosserie, transformant le sol en une scène lorsque les portes sont ouvertes – de petits effets lumineux dynamiques prolongés accueillent les occupants avec des messages personnalisés. Quatre autres projecteurs LED haute résolution – discrètement intégrés aux quatre coins du véhicule – génèrent des projections de clignotants. Le design de ces projections peut être modifié pour s’adapter à différents marchés et régions d’homologation, et selon les besoins.

Les phares avant Digital Matrix Led atteignent une qualité presque cinématographique. Par exemple, si l’Audi A6 e-tron concept est garée devant un mur, elle peut projeter un jeu vidéo pour y jouer. Au lieu d’un petit écran dans le cockpit, ils verront les décors virtuels de leur jeu  projetés sur le mur en format XXL. Les joueurs pourront se tenir à côté ou devant le véhicule pour avoir une vue globale sur l’écran projeté, qui fait plusieurs mètres de large. Les joueurs contrôlent le jeu, créé par Audi, via un smartphone. Les designers Audi l’ont conçu et développé spécialement pour le concept Audi A6 e-tron.

Enfin, les projections autour du véhicule permettent pour la première fois d’étendre sa portée de communication au-delà du véhicule. Grâce à la connectivité intelligente, le concept A6 e-tron fournit des informations aux autres usagers de la route par le biais de signaux visuels.

De la lampe à pétrole à la technologie Oled. Je vous invite à regarder cette petite vidéo qui retrace l’évolution de l’éclairage.

Galerie photos de l’Audi A6 e-tron concept

Audi et l’aluminium

Le saviez-vous? Le concept Audi Space Frame (ASF) est une innovation Audi! Que ce soit pour l’ossature totale (Audi A2 et A8) ou partielle (Audi TT et R8) de l’automobile. L’ASF est fabriquée avec de l’aluminium seul ou allié à de l’acier, et désormais du carbone ou du plastique. La rigidité de ce type de coque est supérieure à l’équivalent en acier et permet une meilleure tenue de route ainsi qu’une meilleure absorption des chocs lors de crash tests. D’autre part, le gain de poids est de l’ordre de 25 %.

Pour l’histoire, Audi reçoit le « Titre européen de l’inventeur de l’année 2008 » pour la conception de l’ASF.

Audi Avus Quattro Concept

Pour représenter cette maitrise, quoi de plus extrême que l’Avus Concept? Voici donc l’unique exemplaire produit et présenté par Audi en 1991. Il en existe une seconde mais c’est une maquette! Celle là, c’est la vraie!

Ce concept a une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur central. Elle utilise donc le fameux concept ASF. L’Avus est équipée d’un moteur W12 d’une cylindrée de 6L. La puissance s’établit à 509 chevaux pour un poids de 1250kg. Elle permet d’atteindre une vitesse de pointe de 340 km/h. Tandis que le 0 à 100 km/h s’effectue en 3 secondes.

Des chiffres très actuels pour un concept présenté en 1991! L’aluminium est brut, et il n’y a bien que les optiques ou les pneus aux énormes flancs qui la remettent dans son époque.

L’histoire d’Avus

Le véhicule a été nommé d’après l’hippodrome AVUS de Berlin. AVUS est l’abréviation de Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße GmbH (route de circulation et d’essai automobile en allemand). Le 6 mars 1934, Hans Stuck y a établi un record du monde à la moyenne de 217,11 km/h avec sa Auto Union P (P pour Porsche) de course à seize cylindres et une vitesse de pointe de 270 km/h.

Vous aurez compris que son design s’inspire de l’Auto Union des années 30. Comme à l’époque, l’Avus utilise des panneaux en aluminium non peints. Ces panneaux en aluminium poli font seulement 1,5 mm d’épaisseur. Le martelage s’est fait à la main pour donner la forme voulue.

Un second concept, l’Audi Rosemeyer est rendue publique en 2000. Elle vient prendre la suite avant de voir arriver l’Audi Le Mans quattro en 2003 qui donnera naissance à la première R8. Cette dernière utilise toujours le concept ASF pour son châssis.

Galerie photos de l’Audi Avus concept

Audi et la transmission intégrale

La technologie quattro est la transmission quatre roues motrices Audi. Plus qu’une technologie iconique, c’est un véritable état d’esprit. Cols enneigés ou routes ensoleillées, lignes droites impeccables ou virages serrés, quel que soit le moment de l’année, quelles que soient la route et la météo, le quattro offre aux conducteurs plus de dynamisme et de stabilité, pour des sensations grisantes en toute sécurité.

La transmission quattro est née en 1980 avec l’Audi quattro doté de quatre roues motrices. Depuis, cette technologie n’a cessé d’évoluer et de se perfectionner pour s’adapter précisément au concept, à l’architecture et au moteur de chaque série Audi. Il n’y a bien que la citadine A1 qui n’y a jamais eu le droit.

Audi à été le premier constructeur à rendre la technologie quattro issue du sport automobile accessible au grand public. Aujourd’hui, il existe donc plusieurs versions du quattro, déclinées sur plus de 170 modèles. Compactes, Berlines, Avant ou SUV, et en version thermique, hybride rechargeable ou 100% électrique…

Offroad

On commence calmement avec un atelier offroad. Au programme: montées, descentes, devers et passage de gué. J’estime à 1% la clientèle qui va faire vivre ce genre d’acrobatie à son beau SUV. Cependant, c’est déroutant de découvrir les capacités de ces véhicules sans aucune modification.

A vrai dire, je ne suis pas très offroad comme je ne suis pas très VTT. Je préfère la route, la vitesse, la piste, et les trajectoires. Ça tombe bien, le prochain atelier va me mettre le sourire, ambiance Tokyo Drift.

Le quattro en action

Audi avait mis à disposition une aire plane humide avec un rond point et un slalom pour apprécier les différents types de quattro. Mais on reste tous de grands enfants très idiots. Objectif personnel: réussir à faire un tour du rond point en glisse sur chaque modèle mis à disposition. A savoir: un Q4 e-tron, une RS3, une S5 cabriolet et un TT RS cabriolet. Le but de cet atelier était à l’origine d’apprécier les différentes types de transmission intégrale entre un embrayage inter-ponts, un Torsen ou encore l’e-quattro du Q4.

Rien d’évident puisqu’il faut dire que la technologie quattro est très efficace. Mais rien d’impossible non plus. Evidemment les plus récalcitrantes sont les Q4 et S5. L’afflux de puissance est un ensemble plus rigide sur les modèles RS permettent de déclencher la glisse beaucoup plus facilement!

Il manquait bien une R8 RWD sur cet atelier. Oui ce n’est pas une transmission quattro mais une pure propulsion. Hors sujet sur ce thème mais parfait pour tourner en rond non?

Audi et le sport

Impossible de ne pas penser à Audi sans penser au sport. Audi c’est d’abord le rallye et deux titres de Champion du monde constructeurs en 1982 et 1984. C’est aussi 2 titres de Champion du monde pilotes en 1983 avec Hannu Mikkola au volant puis en 1984 avec Stig Blomqvist. Puis vient le DTM et surtout l’endurance! Pendant 18 ans, la marque aux anneaux s’est imposée comme la référence aux 24H du Mans et dans le monde du sport-prototype. La preuve: 13 victoires au Mans pour 18 podiums consécutifs.

Il y a aussi eu les victoires à Pikes Peak, en Rallycross et en Formule E. Aujourd’hui, Audi présente le RS Q e-tron E2, son nouveau 4×4 qui visera la victoire au Dakar 2023. On parle beaucoup des victoires d’usine d’Audi Sport mais il ne faut pas oublier la compétition client: TCR, GT4, GT3, GT2. Le programme est aussi large que les victoires!

Pour représenter le programme Audi Customer Racing, nous avions une Audi RS3 LMS. Certainement la seule Audi Sport traction! Et oui, le règlement TCR ne prévoit pas de transmission intégrale ni de propulsion.

Galerie photos de l’Audi RS3 LMS

Quelle plaisir au volant d’une voiture de course. Mais aussi quel malheur de ne pas disposer de pneus slicks pour en tirer la quintessence. Quelle frustration de ne faire que 3 tours. La limite est tellement loin. Après avoir gouté au 330ch de la RS3 LMS. J’avais encore le choix entre 400, 570 et 646ch. Respectivement pour les RS3, R8 Performance RWD et enfin de la RS e-tron GT. Et bien comme je suis gourmand, j’ai tout essayé!

Qu’est ce que j’adore le comportement plus joueur de la dernière RS3, elle enroule les virages avec férocité. Trop généreux sur la pédale d’accélérateur, elle accepte de glisser des 4 roues jusqu’à retrouver son grip qui va vous propulser jusqu’au prochain virage.

L’expérience la plus troublante est sans aucun doute celle de la RS e-tron GT. Cruellement silencieuse sur circuit mais diablement efficace en bout de ligne droite. Il me manque l’envoutement d’un moteur thermique qui prends ses tours, flirte avec la zone rouge jusqu’a monter un rapport et recommencer de plus belle. Une mélodie démoniaque entrecoupée de virages.

Celle du V10 de la R8? Oui! Quel avion, quelle magie. J’adore cette voiture. Exceptionnelle à plus d’un titre. Nous évoluions sur le tracé de 3,8km, avec une ligne droite du Mistral raccourci à 900m, ce qui n’empêchait pas la R8 de dépasser les 260km/h avant de plonger dans Signes à 180…

C’est déjà fini.

Il est temps de quitter ce beau circuit du Paul Ricard. Toujours à bord de l’e-tron GT, évidemment. Je profite de ces derniers instants pour immortaliser l’instant dans la pitlane du circuit avant de rejoindre l’aéroport.

La technologie quattro, la lumière, le spaceframe, Audi n’a eu cesse d’évoluer et d’innover pour créer la voiture de demain. Ce n’est pas pour rien que le slogan est Vorsprung durch Technik, que l’on traduit tout simplement par l’avance par la technologie.

Je pars avec cette excitation de découvrir la suite. Des voitures qui tiennent de plus en plus des films de science fiction de mon enfance. Mais je pars aussi avec l’impression de dire adieu à ces mécaniques exceptionnelles que sont le V10 de la R8 ou le 5 cylindres de la RS3. Clairement une page de l’automobile est en train de se tourner sans trop savoir ce que racontera le prochain chapitre.

Bref, pour le moment il faut laisser la place aux équipes F1 et WEC venues effectuer des tests. Comme un clin d’oeil, c’est l’équipe Sauber qui est présente en piste et qui s’appellera Audi en 2026. Et oui, c’est aussi ça le futur de la marque Audi, pas de WEC, ça sera pour Porsche, mais de la F1!

Galerie photos de l’Audi e-tron GT quattro au circuit Paul Ricard.

Essai Audi Q4 Sportback e-tron: hallo ganske elektrisk !

Voici l’Audi Q4 Sportback e-tron! Quelle différence avec la Q4? Et bien le Sportback, ce qui signifie que vous en aurez moins pour plus cher? Pas si sur! Je suis allé en Norvège pour le vérifier!

Au cœur des Fjords

Avant toute chose, et pour vous mettre dans l’ambiance, voici LA playlist pour vous plonger dans l’atmosphère de cet essai à travers les Fjords Norvégiens!

La Norvège est un pays Nordique. Ici, la nature se donne en spectacle pour le grand plaisir des Norvégiens qui vivent en harmonie avec elle. Ils l’ont apprivoisée avec respect, douceur, soucieux d’en conserver la pureté. L’époque des Vikings est révolue et vous ne croiserez malheureusement aucun Ragnar ( qui était Suédois soit dit en passant ). Ou alors je n’étais pas au bon endroit… Alors pour atteindre la prospérité ils exploitent d’énormes gisements pétroliers et gaziers au large des côtes. D’ailleurs, j’ai pu apprécier un véritable balai d’hélicoptères à l’aéroport de Bergen, pour rejoindre les plateformes en mer.

Individualiste et très patriote, le Norvégien fait flotter le drapeau national au milieu de son jardin. A sa manière, il ne veut à aucun prix bouleverser son mode de vie. A l’écart de l’Europe, la Norvège exploite ses ressources avec une prudente et sage lenteur, sans avoir à rendre de comptes à qui que ce soit. Résultat de ces choix, le pays détient la première place dans l’indice de développement humain de l’ONU. En plus, ils disposent de hauts salaires et une protection sociale inégalée que garantit un système démocratique exemplaire.

La Norvège, royaume électrique

Très domestiquée et sauvage à la fois, la nature en Norvège procure aux amoureux des grands espaces une variété de plaisirs sans limite. Les paysages sont composés de forêts, de douces collines et de prairies verdoyantes. Mais aussi de hautes montagnes escarpées bordant des fjords aux eaux émeraude et à des plateaux d’altitude où vivent les rennes et les bœufs musqués. Difficile de ne pas rester planter là devant le spectacle qu’offre les paysages.

Avec la faible densité de population et les nombreux fjords, il faut compter sur la voiture et le bateau pour se déplacer. Heureusement les rotations des ferries ( ferje ) sont nombreuses et font gagner énormément de temps. Il y aussi beaucoup d’aéroports: pas moins de 45! Je vous parle de nature, puis de déplacement, comme une évidence la voiture se veut ( déjà ) électrique en Norvège ! Quoi de mieux pour respecter le silence et la zénitude ambiante?

Le pays scandinave de 5,4 millions d’habitants est celui qui compte le plus de voitures électriques par habitant au monde. La conscience climatique est sans doute là, mais il y a aussi une incitation fiscale. Sur les voitures électriques, pas de TVA ni de frais d’immatriculation. Sur les thermiques, en revanche, un malus est dissuasif. Sans compter le prix du litre d’essence: 27 Couronnes Norvégiennes, soit 2.7 Euros! Pour rappel, la Norvège interdira la vente de voitures thermiques en 2025. Audi tire son épingle du jeu, et 93% des véhicules vendus étaient électrique en 2021. Concrètement, cela représente des e-tron à tous les coins de rues ou presque: Impressionnant!

Une belle chute de rein

A première vue, mon Audi Q4 Sportback e-tron est comme un poisson dans l’eau sur ces terres Nordiques. Et effectivement, elle l’est! L’autonomie n’est plus un soucis lorsque le réseau est adaptée, et en Norvège il n’est pas rare de trouver des bornes de recharge partout, et surtout là où on ne s’y attends pas.

Le concept du Q4 remonte a 2019, et Audi ne s’en ai pas vraiment éloigné. En conséquence, le Q4 Sportback dispose d’un design charismatique. Le Sportback se différencie du SUV avec une ligne de toit abaissée. Les lignes sont encore plus sportives, avec un nouveau relief sur les flancs. C’est très joli, et celui lui donne une allure de coupé.

Surtout, ce toit rends le Q4 Sportback plus aérodynamique. Même si la raison principale pour l’achat du Q4 Sportback sera un look plus dynamique. Le coefficient de trainée abaissé de 0.28 à 0.26 permet d’utiliser moins d’électricité pour se déplacer, augmentant ainsi l’autonomie. Voilà une raisonnable raison de choisir le Q4 Sportback plutôt que le Q4 tout court!

Q4 Sportback: nouvelle étape

S’il y a bien quelque chose de rassurant dans les véhicules électriques chez Audi. C’est qu’ils ne se sont pas sentis obligés de faire quelque chose de moche pour montrer que vous roulez diffèrent. L’Audi e-tron GT est un trait de génie, le Q4 Sportback tient également la dragée haute pour un SUV!

Énorme jantes allant de 19 à 21 pouces, structure massive au dessus des roues pour marqué l’esprit quattro, et calandre singleframe pleine identifiable au premier regard. Difficile à imaginer que l’Audi partage la même plateforme MEB du groupe VW avec l’ID.4 par exemple. Vous remarquerez que le groupe applique la même recette pour ID.4 / ID.5, Enyaq / Enyaq Coupé et ici Q4 et Q4 Sportback.

Au niveau des dimensions, on a une belle largeur de 1.86 m, une longueur de 4.59 m pour un empattement de 2.76 m. Et enfin, une hauteur donnée de 1.63 m.

A l’intérieur du Q4 Sportback

Vous êtes assis assez haut dans l’Audi Q4 Sportback e-tron, et il existe une large gamme de réglages pour vous aider à vous installer, y compris pour le soutien lombaire. En prime, les commandes de climatisation sont non tactiles et je sais que ça plaira a beaucoup de monde. Pour la raison obscure que c’est beaucoup moins distrayant à utiliser que les icônes de l’écran tactile que vous obtenez dans une Skoda Enyaq, sans parler de ceux la Volkswagen ID.4. Pour ma part ça ne change pas grand chose, je les tripote toujours à l’arrêt!

Il y a l’affichage tête haute à réalité augmentée. Il réduit le besoin de regarder le tableau de bord en projetant des flèches directionnelles de navigation et d’autres informations utiles. Ces informations sont affichées de manière dynamique dans un large champ de vision.

Je retrouve le même volant à 4 branches Sport. Il apporte une vrai modernité à cet intérieur. Dommage que les commandes au volant, soit trop sensibles. Mes ( pas si gros ) doigts ont a plusieurs reprises activées des fonctions sans le vouloir.

Q4 Sportback et SUV, le jeu des 7 erreurs

Évidemment, c’est le même intérieur que le Q4 classique. Sauf qu’ici la vision arrière est quelque peu bouchée par le spoiler qui traverse la vitre. Il vaut donc mieux opter pour la caméra de recul même si les capteurs sont de série.

Il est possible d’opter pour la sono haut de gamme signée Sonos. Elle est plutôt impressionnante, bien qu’il n’y ait pas beaucoup de bruit dans le Q4 Sportback. En plus, la vitesse sur autoroute est limitée à 100 km/h en Norvège! Et rassurez vous au passage, je n’ai pas écoutez que de la musique celtique.

Curieusement, le Q4 Sportback dispose d’un coffre légèrement plus grand que l’Audi Q4 e-tron ordinaire. Ses 535 litres représentent environ 15 litres de plus. Le Q4 se rattrape lorsque les sièges sont rabattus. En terme de volume, on attaque directement le territoire de l’Audi Q5!

Moteurs des Q4 Sportback

Il y a 4 motorisations disponibles sur l’Audi Q4 Sportback e-tron.

On commence par le 35. Le modèle d’entrée de gamme dispose d’un seul moteur de 125 kW ( soit 170 ch ) et 310 Nm qui propulse les roues arrières et vous fait passer de 0 à 100 km/h en 9,0 secondes. L’autonomie est donnée pour 349 km. Ensuite, le 40 propose 150 kW ( soit 204 ch ) et voit son autonomie grimper à 526 km grâce à la « grosse » batterie de 77 kWh nette.

Il y a aussi le modèle 45, qui grimpe à 195 kW ( soit 265 ch ). Ici, on passe à deux deux moteurs, et donc à une transmission intégrale quattro. Le 0 à 100 km/h tombe à 6,2 secondes. L’autonomie baisse également à 487 km. Cela s’explique par plus de poids, et plus de puissance. Anecdotiquement, la vitesse maxi passe de 160 ( 35 / 40 ) à 180 km/h.

Enfin, il y a le haut de gamme avec le 50. C’est la version que j’ai eu la chance d’essayer. La dénomination complète est Q4 50 e-tron quattro. La puissance grimpe à 220 kW ( soit 299 ch ) et 460 Nm de couple. L’exercice du 0 à 100 ne fait pas mieux avec toujours 6,2 secondes. Et l’autonomie est également la même avec 487 km. A noter que dans tous les cas, la Sportback fait mieux que sa sœur SUV au niveau de l’autonomie. Cela représente une petite dizaine de kilomètres à chaque charge.

Au volant de la Q4 Sportback

Même dans sa forme la plus sportive comme ici: C’est à dire avec les grosses jantes de 21 pouces, une suspension réglée sur le mode Sport et la finition ​​S Line. Le Q4 Sportback est toujours assez souple pour absorber les irrégularités à basse vitesse.

Lorsque le rythme s’accélère, le roulis est bien contenu avec un centre de gravité bas comme on a l’habitude d’avoir sur une électrique. La direction est précise peu importe le mode de conduite. Mais surtout, le Q4 Sportback propose une un solide niveau de grip. Le quattro n’est pas étranger a cette sensation et vous donne la confiance nécessaire pour rouler sur tout niveau d’adhérence. Et comme ci dessous lorsque la route se transforme en chemin à travers les bois.

Les Sportback 35 et 40 Q4 à propulsion ont un rayon de braquage très serré pour une voiture de cette taille ( 10,2 m ), ce qui est une véritable aubaine lorsque vous vous garez. Les versions 45 et 50 à quatre roues motrices sont moins maniables ( 11,5 m ) mais cela reste quand même très pratique!

A noter l’absence de mode « une pédale » pour l’Audi est dommage. Il faudra toujours actionné la pédale de frein pour s’arrêter malgré les trois niveaux de régénération à la décélération via les palettes situées derrière le volant.

De nombreux véhicules électriques peuvent être difficiles à arrêter en douceur car ils ont du mal à gérer entre leur système de régénération et les freins lorsque vous ralentissez. Ce n’est pas le cas avec le Q4 Sportback. Sa pédale de frein est d’une cohérence rassurante.

Conclusion

Il y a énormément de choses à aimer dans l’Audi Q4 Sportback e-tron.

C’est un choix confortable, rassurant et élégant avec la possibilité de la personnaliser via les options. Ce qui est beaucoup moins le cas par exemple dans une Tesla Model Y. Malgré tout, ce n’est peut être pas elle sa plus grande rivale. En effet, tel les vikings et la famille de Ragnar Lodbrok, VAG a accouché de plusieurs fils qui pourraient se disputer la couronne.

Si vous n’êtes intéressé que par la fiche technique, le minimalisme des ID4 / 5 devrait vous suffire. Skoda avec ses Enyaq et Enyaq Coupé a déjà une proposition plus audacieuse. Sans aucun doute, le design et le raffinement seront les clés de votre choix.

Notation

Design
8.5
Vie à bord
8
Performances
8.5
Plaisir de conduite
8
Design de concept car
Conduite confortable
Intérieur digne d'Audi
Autonomie de l'entrée de gamme
8.3

Photos de l’Audi Q4 Sportback e-tron

Fiche technique de l’Audi Q4 50 Sportback e-tron
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 299 ch (220 kW)
Couple maxi : 460 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2210 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6″2 sec
CONSOMMATION
Batterie : 77 kWh utile
Autonomie WLTP : 410-480 km

Essai Audi Q4 e-tron

L’Audi Q4 e-Tron repose sur la plateforme MEB, celle des voitures électriques du groupe VW. Elle semble placer la barre plus haute en termes d’apparence, de qualité perçue, de maniabilité et de performances. Voyons voir ça de plus près et direction la Côte d’Emeraude…

Design charismatique

Après un premier saut dans l’électrique avec l’e-tron puis atteint les sommets avec ce véritable concept car roulant qu’est l’e-tron GT, Audi revient à quelques choses de plus rationnel avec Q4 e-tron. Logiquement positionné en taille entre un Q3 et un Q5, il affiche une longueur de 4,59 m. Contrairement aux deux derniers modèles cités, elle ne sera disponible qu’en électrique!

Difficile d’imaginer que l’Audi Q4 e-tron repose sur la même plateforme que les VW ID.4 et Skoda Enyak. L’avant haut et droit symbolise la robustesse et la force. L’élément dominant est la grande calandre Singleframe mais comme c’est un véhicule électrique elle est pleine et aux couleurs inversées. Le cadre chromé est bordé d’un large masque dans une peinture sombre contrastée, une surface structurée avec des inserts horizontaux forme l’insert de la calandre. Les quatre anneaux intègrent divers capteurs qui disparaissent derrière le logo – une nouveauté chez Audi. Une lame courbée aux contours puissants s’étend sous la calandre Singleframe. Elle remonte brusquement aux extrémités, cela lui donne une allure très sportive. Comme sur toute la gamme Q, il y a les fameux Quattro blister au dessus des roues.

Matrix LED pas laide

Le catalogue de l’Audi Q4 e-tron comprend huit teintes de carrosserie. Je suis particulièrement fan de ce violet Aurora qui varie du noir à l’aubergine lorsqu’il y a beaucoup de lumière. C’est une couleur qui a été reprise de la gamme Audi Sport.

Les phares de la Q4 e-tron sont entièrement équipés de LED de série. Audi propose également les phares Matrix LED comme mon modèle d’essai. Il est même possible de basculer à tout moment entre quatre signatures lumineuses numériques via le tableau de bord. Les phares Matrix LED sont divisés en deux sections en termes d’optique et de technologie. La moitié inférieure entièrement noire dissimule les unités pour les feux de croisement et les feux de route. La moitié supérieure forme un œil. Un segment plat traverse ici les phares et remplit une double fonction en générant un feu de circulation diurne fixe et les clignotants dynamiques.

A l’arrière, une bande lumineuse s’étend sur toute la largeur du véhicule ; en son centre, le feu arrière se déploie en une fine ligne qui se divise en segments distincts à ses extrémités.

L’ensemble est plus que réussi, attire l’œil et les sourires, grâce à ces nombreux détails.

A l’intérieur

L’habitacle du Q4 e-tron signe un retour en force de ce qu’on aime chez Audi: Des matériaux de qualité et un bel assemblage. La sensation d’espace est bien réelle, agrémentée par l’absence de console centrale. Vous remarquerez que les quatre anneaux sur l’airbag du volant présentent un design plat. Ce volant est d’ailleurs inédit, car capacitif, équipé de surfaces tactiles rétroéclairées à la place des boutons et pour la première fois à double-méplat, en haut et en bas.

Contrairement à l’ergonomie alternative déroutante mise au point par l’ID.3, l’Audi ramène les commandes de température classiques à accès direct, remet le sélecteur de vitesses à sa place et réduit le nombre de curseurs tactiles au minimum.

Comme pour tous ses modèles, Audi mise sur un concept d’affichage entièrement numérique avec l’Audi Virtual Cockpit pour le conducteur, l’écran tactile central du MMI, la commande vocale et l’affichage tête haute en réalité augmentée que j’avais découvert sur ID.4.

En option, une pompe à chaleur très efficiente réchauffe et refroidit l’intérieur très rapidement en utilisant les pertes thermiques des composants électriques et la température de l’air extérieur. Elle utilise du CO2 écologique comme réfrigérant, qui circule au travers du circuit à haute pression. La pompe à chaleur est capable de réduire la perte d’autonomie causée par le système de contrôle de la température, notamment en hiver. Elle se révèle particulièrement utile pendant les longs trajets.

Moteur du Q4 e-tron

La gamme disponible au moment du lancement se compose ainsi:

  • Q4 35 e-tron de 170ch et 310Nm, son autonomie est donnée pour 341km avec une batterie de 51.5 kWh. Le 0 à 100km/h est réalisé en 9.0 sec.
  • Q4 40 e-tron de 204ch et 310Nm, son autonomie est donnée pour 520km avec une batterie de 76.6 kWh. Le 0 à 100km/h est réalisé en 8.5 sec.
  • Q4 50 e-tron de 299ch et 460Nm, son autonomie est donnée pour 488km avec une batterie de 76.6 kWh. C’est la seule véritable quattro puisqu’elle dispose d’un deuxième moteur pour entraîner les roues avant.

C’est cette dernière version que j’ai eu la chance d’essayer. Elle affiche de solides performances avec un 0 à 100 km/h en 6,2 secondes et une vitesse maximale de 180 km/h. Le moteur arrière délivre 204 ch et 310 Nm de couple, tandis que le moteur avant produit 109 ch et 162 Nm. Les moteurs électriques réservent une partie de l’énergie à certaines situations de conduite, de sorte que la somme de leurs puissances individuelles est supérieure à la puissance totale de la transmission.

Il est a noter que ce Q4 accélère plus fort que le gros SUV e-tron, 6,2 contre 6,8 secondes. Il dispose également d’une meilleure autonomie, 488 contre 417km. Ces chiffres montrent a quel point la technologie a déjà évolué en 3 ans. Et on se donne rendez vous dans 3 ans! Ils seront encore améliorés par des modèles plus récents dotés de batteries, de moteurs et de logiciels plus avancés.

Au volant du Q4 e-tron

Le Q4 e-tron avec sa plateforme MEB est le premier du genre à arriver sur le marché avec sa transmission intégrale. Avec plus de puissance, il introduit une vectorisation de couple adaptative dans les virages, et sa répartition dynamique rend la voiture plus maniable. Ce qui surprend le plus, c’est sa rigidité et la quasi absence de roulis à son volant.

En effet, elle fait honneur à la légendaire rigueur des voitures Allemandes. Audi n’a jamais vraiment été en mesure de décider si elle est censée construire des voitures sportives ou raffinées. Elle gère généralement assez bien l’équilibre, et les groupes motopropulseurs électriques offrent l’opportunité idéale de mélanger ces caractéristiques, grâce au couple instantané offert par les moteurs électriques. Ainsi, le Q4 e-tron offre une conduite en douceur mais il peut aussi bousculer, virer à plat et s’accrocher grâce à un centre de gravité placé très bas.

Le système Drive Select vous invite à régler à quel point vous voulez secouer l’ensemble mais surtout gérer l’énergie et donc les batteries, surtout avec le mode Efficient qui réduit sérieusement la consommation. Eh bien, il y a aussi l’assistant d’efficacité prédictive d’Audi. Il est présent sur les modèles Audi depuis l’arrivée de l’A6 actuelle et a naturellement évolué pour l’ère électrique. Il surveille le flux de trafic en temps réel et les panneaux de signalisation via sa connexion sat-nav.

Conduite intelligente

Lorsque l’Audi Q4 e-tron avance en mode D (Drive) et que le conducteur lève le pied de l’accélérateur, la transmission passe en roue libre. Lorsque le mode B (Brake) est activé, la transmission active la récupération jusqu’à environ 0,3 g, ce qui équivaut à une récupération de 145 kW. Elle peut aussi se régler via les palettes au volant entre trois niveaux de récupération manuelle en position D : 0,06 g, 0,10 g et 0,15 g.

Elle peut aussi se faire de manière automatique. Lorsque la voiture entre dans une zone où il convient de réduire sa vitesse ou lorsqu’elle s’approche d’un autre véhicule roulant plus lentement devant elle, le système de gestion de la conduite tente de réduire la vitesse via la conduite en roue libre.

De quoi mettre au chômage les freins de la Q4 e-tron, quoi qu’il en soit, la pédale est très agréable lorsque l’on s’en sert et c’est assez important de le signaler.

Le Q4 e-tron est certainement plus à l’aise pour rouler lors des trajets quotidiens qu’attaquer sur le réseau secondaire mais la direction est fermement pondérée et précise. L’habitacle est très silencieux en mouvement. Même les essuie-glaces sont silencieux lorsqu’il pleut ( et chose incroyable, il a pas mal plu en Bretagne ) et le bruit extérieur a été étouffé de manière impressionnante. Le problème avec ce niveau de réduction du bruit est qu’il met en lumière les grincements du reste de la voiture sur les bosses ou les virages. Mais rassurez vous cette Audi est correctement assemblée. Heureusement, si vous manquez de discussion, vous pouvez faire confiance à la belle sono fournie par Sonos pour mettre de l’ambiance dans l’habitacle.

Conclusion

Le succès du Q4 e-tron viendra parce qu’il est implacablement capable et facile à vivre. Si vous passez à l’électrique, c’est un excellent point de départ, un mélange astucieux de glamour VE et de fonctionnalité SUV.

Le petit SUV par ses dimensions, est le meilleur choix pour y insérer des batteries assez grosses. Il est aussi assez petit se faufiler partout, sans avoir non plus l’image d’un véhicule énorme alors que vous essayer de sauver la planète.

Il y a suffisamment d’autonomie ici aussi pour que vous puissiez vous détendre un peu. Pas de soucis à recharger à domicile. Toutefois l’infrastructure des bornes de recharge s’améliore tout le temps. C’est certainement le moment d’envisager le changement!

Notation

Design
8
Vie à bord
8.5
Performances
7.5
Plaisir de conduite
8
Design
Esprit Audi
Tenue de route
Liste d'options sans fin
8

Photos de l’Audi Q4 e-Tron

Fiche Technique de l’Audi Q4 e-Tron
MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 299 ch
Couple maxi : 460 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2135 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,14
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6″2 sec
CONSOMMATION
Batterie: 77kW
Autonomie: 488km

Essai Audi e-tron GT quattro

Après ses premières incursions dans le monde des véhicules électriques avec ses SUV e-tron, Audi s’est maintenant lancé sur le marché des berlines électriques avec une paire de modèles e-tron GT, l’e-tron GT quattro et la plus puissante RS e-tron GT. Découverte dans le Lubéron avec une montée du Mont Ventoux pour valider le tout!

Design

On ne va pas se mentir, l’Audi e-tron GT est la sœur de la Porsche Taycan. Elle est donc basée sur la même plateforme J1 du groupe VW et partage pas mal de technologies. Alors certes, ce n’est pas la première électrique d’Audi, mais c’est certainement la plus excitante!

Il existe deux versions de l’Audi e-tron GT: ce que l’on pourrait appeler vulgairement l’entrée de gamme, qui porte le nom de e-tron GT quattro, et la plus puissante RS e-tron GT. Vous noterez que c’est la première électrique à porter le badge RS chez Audi.

Audi n’y est pas allé par quatre chemins, et à tout simplement copié / collé le design du concept-car présenté en 2018 au salon de Los Angeles. La stature de l’auto impressionne, on titille les 5 mètres de long avec 4.99m, 1.96m de large et une hauteur de 1.41m. Aérodynamiquement, rien n’est négligé puisque le Cx est de 0.24 seulement.

Le masque de calandre est plein, le dessin en nid d’abeille des modèles RS est rappelé dans celui-ci. Le client peut choisir de l’avoir en couleur carrosserie, en gris argent, ou encore en noir. S’il on s’abaisse encore sur cet avant, on aperçoit les volées mobiles qui permettent de laisser rentrer l’air pour ventiler les freins, ou alors se refermer pour optimiser l’aérodynamique comme sur l’autoroute. De chaque côté, des fentes permettent de guider le flux d’air. Les jantes de 21 pouces sont aussi travaillées aérodynamiquement pour diminuer les perturbations tout en restant esthétique.

Sur la version quattro, je disposais d’un toit panoramique en verre de série très agréable à vivre, tandis que sur la RS, c’est un toit carbone beaucoup plus léger ( économie de 12kg ) qui prenait place au dessus de ma tête. Un spoiler sur 3 positions est intégré au coffre. Le plancher est entièrement caréné et il se termine sur un joli diffuseur. En ayant roulé sous la pluie, je peux vous dire que les gerbes d’eau sont impressionnantes et on peut véritablement apprécier le travail effectué sur l’auto.

La signature lumineuse apporte un vrai plus à l’Audi e-tron GT. Que ce soit sur les phares à l’avant ou sur le bandeau lumineux des feux, elle dispose désormais d’une cinématique d’accueil lorsqu’on déverrouille le véhicule et contribue largement au design spectaculaire de l’ensemble.

Est ce qu’elle est belle? Elle l’est. Assurément. Difficile de ne pas succomber à son charme, et si vous en doutiez, il suffit de vous promener avec. Il y a les pouces levés, les mâchoires décrochées, il y a même eu la ola des ouvriers. Quel accueil. En sachant qu’Audi a comme objectif d’en écouler seulement 300 exemplaires en France en 2021, vous pourriez devenir très rapidement la star du quartier, celui qui roule dans la voiture d’Iron Man! Car oui, avant de la produire, l’e-tron GT est apparue au main de Tony Stark dans Avengers: Endgame! Plutôt classe non?

A l’intérieur

L’Audi e-tron GT quattro n’est pas très haute, mais on y prend place comme dans un excellent canapé. C’est l’esprit Gran Turismo et c’est là qu’on se rend vraiment compte de l’orientation qu’a voulu prendre Audi pour sa GT ( d’où le nom ).

L’intérieur sera familier à tout conducteur d’un modèle Audi haut de gamme, ce qui pourrait également être une déception d’être dans une voiture aussi avancée que l’e-tron GT, mais de toujours regarder le même cockpit virtuel comme vous le trouverez dans une A7.

Mais cela fonctionne, ils n’essaient pas de réinventer la roue, donc à cet égard, Audi devrait peut-être être applaudi pour ne pas avoir changé quelque chose pour le changement. Ou faut-il s’interroger de ne pas être allé assez loin pour différencier ses voitures électriques de ses voitures thermiques?

Le véhicule est silencieux par définition, et associé à l’excellent sono Bang & Olufsen, c’est un plaisir de redécouvrir mes morceaux préférés. Personnellement j’ai trouvé le coffre un peu petit pour une GT ( coffre avant d’un volume de 81 litres, un volume de 405 litres à l’arrière pour l’e-tron GT quattro, 350 litres pour le modèle RS e-tron GT ), et la visibilité arrière pas terrible. Conséquence d’une ligne à couper le souffle.

Tout ne se passe pas à l’intérieur, car désormais il est possible de gérer sa voiture via smartphone et même la déplacer! Audi a développé une fonction qui permet de faire sortir son véhicule de son emplacement de parking juste en appuyant sur une touche de son téléphone. Effet wow garanti!

Moteur

Les deux e-tron ont un moteur sur chaque essieu pour disposer de quatre roues motrices, les deux ont aussi la même boîte de vitesses à deux vitesses pour maximiser l’accélération et augmenter l’efficacité à des vitesses plus élevées.

Du côté des puissances, la quattro dispose de 476ch ou 530ch durant un boost de 2.5 secondes, assez pour réaliser le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et une vitesse maximale de 245 km/h. Pour ceux qui trouvent ça trop lent, la RS dispose de 598ch ou 650ch lors de l’overboost ce qui en fait le modèle RS le plus puissant à ce jour, capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes pour une vitesse maximale de 250 km/h.

La capacité de la batterie est de 84kWh net. L’autonomie est annoncée à 488km selon le cycle WLTP pour l’e-tron GT tandis que la RS se contente de 472km. Audi fait confiance au réseau Ionity pour vos voyages et grâce à ses batteries 800V, permet d’accepter les charges rapides jusqu’à 270kW.

Les véhicules électriques sont silencieux, mais la législation oblige à créer un son artificiel afin d’identifier la présence du véhicule aux autres usagers. Audi en a profité pour créer un véritable son futuriste qui profite autant à la sécurité qu’à l’ambiance futuriste.

Au volant

Avant de rentrer dans le vif du sujet, j’ai pu essayer les deux versions de l’e-tron GT. Au programme: quatre roues directrices, suspension pneumatique (de série sur RS, amortisseurs adaptatifs normaux de série sur le modèle quattro), freins en carbone céramique (disques en acier de série sur le quattro, disques en fonte avec un revêtement de carbure de tungstène standard sur la RS) et un différentiel arrière à commande électronique.

Vous pourriez être un peu confus par la présence de palettes de changement de vitesse fixées à l’arrière du volant, mais celles-ci sont destinées à vous permettre de régler le niveau de freinage régénératif plutôt que de basculer entre les rations de la transmission à deux vitesses du moteur de l’essieu arrière. Ils n’est donc pas nécessaire d’y toucher.

La conduite, même sur des roues de 21 pouces, est magiquement souple, l’adhérence est d’un autre monde et la direction à quatre roues directrices est bien pratique si vous vous retrouvez souvent à manœuvrer dans des espaces restreints. Étant donné que lorsque vous brossez la pédale de frein, la décélération initiale (jusqu’à 0,3 G) est entièrement régénérée. Techniquement, cela signifie qu’un conducteur doux pourrait se balader sans jamais pousser la plaquette contre le disque de frein. Dans ce cas, les disques en carbone-céramique donnent l’impression d’être exagérés… A part si vous n’avez pas envie de douceur, ça arrivera, j’ai essayé et vous aussi, vous allez adorer.

C’est le moment de voir ce qu’elle a dans le ventre cette e-tron GT, et les conclusions sont évidentes: elle est de loin supérieure aux modèles e-tron existants d’Audi, et pas seulement parce que la GT n’est pas un SUV. Là où la GT brille, c’est dans la façon dont chaque pièce de la voiture est conçue pour réaliser une tâche, plutôt que d’être adaptée pour le faire.

Vous êtes assis bas, mais peut-être pas aussi bas que la ligne de toit le suggère, et le cockpit habillé de fibre de carbone et le tunnel de transmission vous enfoncent, comme dans un cocon. Trouver de l’alcantara est peut-être la dernière chose que vous vous attendez à voir dans une voiture électrique. Ce qui frappe vraiment, c’est la qualité de conduite de l’e-tron et la précision de sa direction, de son amortissement et de son contrôle de la caisse. Lorsque vous engagez le nez dans un virage, aucun ajustement constant n’est nécessaire pour maintenir l’avant sur la bonne voie, la direction est précisément amortie, ce qui n’entraîne pratiquement aucun rebond. Il n’y a pas beaucoup de sensations, voire aucune, mais grâce à la réponse linéaire, vous êtes en mesure de diriger le RS e-tron GT avec un niveau de précision tout bonnement incroyable.

Combinée à un niveau de contrôle totalement inattendu, en particulier par rapport à quelque chose comme la RS7 à prix similaire, cette GT de haut niveau se sent incroyablement compétente et sûre. Oui, c’est rapide, plus rapide que toutes les voitures de sport traditionnelles, mais la vitesse ne domine pas les débats, il y a cette parfaite répartition des masses de 50/50 et ce centre de gravité évidemment bas.

La RS e-tron GT peut être une arme redoutable sur circuit, elle repousse encore tous les curseurs établis de l’e-tron GT quattro de disons 30% en termes de performances. Mais son poids est toujours contre vous, ce qui nécessite une exploitation complète de cette direction et cet équilibre génial. C’est impressionnant à emmener, encore plus vu de l’extérieur, et ce son venu du futur est saissisant.

Mais bousculer un coupé-berline électrique de 2300kg n’est pas le but d’une voiture comme la RS e-tron GT. C’est une sublime GT. Le silence, la nature détendue et le calme d’une voiture telle que la GT en font une proposition convaincante pour ces longues journées prévues au volant. Dommage que l’infrastructure de recharge en France soit toujours un frein, et vous empêchera de tirer pleinement parti des plus grandes compétences de cette auto: partir loin, détendu.

Depuis leur création, les constructeurs se sont concentrés sur les performances de leurs voitures électriques, sur la façon dont ils se comparent et, dans la plupart des cas, surpassent leurs équivalents à moteur thermique. Mais l’accélération est un élément minuscule, presque sans importance, de ce qui fait une bonne voiture. Certains le considèrent encore comme un critère, mais des voitures telles que l’e-tron GT méritent plus que cela. Ce n’est pas une voiture de pilote non plus, mais une superbe GT du XXIe siècle.

Conclusion

Avec l’e-tron GT, Audi démontre à quel point la mobilité électrique peut se faire fascinante. Ce coupé quatre portes combine un design percutant avec des performances électrisantes et un comportement dynamique digne d’une GT. C’est ça le futur qu’on aime.

Photos de l’Audi e-tron GT quattro

Fiche Technique de l’Audi e-tron GT quattro

MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 476 ch
Couple maxi : 630 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2276 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,78
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 245 km/h
0 à 100 km/h : 4″1 sec
CONSOMMATION
Autonomie: 488km

Fiche Technique de l’Audi RS e-tron GT

MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 598 ch
Couple maxi : 830 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2347 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,92
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 3″3 sec
CONSOMMATION
Autonomie : 472km

Essai Audi e-tron 55 quattro

Essayer la nouvelle Audi e-tron, c’est un peu comme faire un pas vers le futur. Cette voiture représente l’offensive de la marque allemande sur le marché des voitures entièrement électriques. Comme on pouvait s’y attendre compte tenu du climat actuel, il s’agit d’un SUV. Départ de Paris, direction l’île de Ré. Histoire de prouver au monde que l’on peut voyager avec une électrique… C’est parti!

L’e-tron est construite à Bruxelles, dans l’usine qui assemblait l’A1. Entièrement réaménagée, c’est la première usine de production automobile neutre en CO² au monde. Elle dispose d’ailleurs en toiture de l’équivalent de 5 terrains de football en panneaux solaires. La batterie est construite dans une usine bruxelloise séparée et se boulonne directement au bas du châssis.

Design

A première vue, c’est une Audi comme une autre. L’e-tron ne cherche pas à brouiller les pistes ni à agir de façon radicale, mais simplement à persuader les acheteurs de SUV à franchir le cap. Pas la peine pour la marque Allemande de faire dans le sensationnel, la réputation de la marque n’est plus à prouver.

Audi a surtout travailler l’aérodynamique de l’e-tron. Cela passe par les rétros caméras qui permettent de gagner 2 km par recharge, mais aussi un plancher entièrement caréné et une calandre mobile. Résultat, le Cx tombe à 0.27, c’est tout bonnement le meilleur de sa catégorie.

L’identité visuelle d’e-tron, c’est la signature lumineuse formée par 4 barres horizontales dans les phares, on la retrouve aussi dans les feux. Alors qu’elle est verticale dans la calandre single frame, presque fermée pour l’occasion. Les badges e-tron sont oranges, comme les étriers de freins.

C’est un SUV certes, mais ma configuration bleue équipée des rétros-caméras et des jantes 21″ attirait tous les regards!

Moteur de l’e-tron 55 quattro

On trouve 2 moteurs électriques, un sur chaque essieu, la transmission est donc intégrale, c’est un e-quattro. Comprenez qu’il n’y a pas de pièce mécanique entre chaque essieu et que la gestion est électronique. La puissance totale atteint les 265 kW soit 360 ch pour un couple de 561 Nm. De quoi expédier cette e-tron de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. C’est encore mieux lorsque l’on passe en mode Dynamic, puisque l’on dispose alors de 300 kW soit 408 ch et 664 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h passe à 5.7 sec tandis que la vitesse maxi est bloquée à 200 km/h. Comme tous moteurs électriques, la consommation est liée à la vitesse, ce qui peut expliquer cette bride.

On trouve sur le coffre le badge 55, la nouvelle désignation d’Audi qui signifie que la puissance est comprise en 333 et 408 ch. Cela signifie aussi que l’on puisse voir arriver des e-trons d’autres puissances…

Le cœur de l’e-tron, c’est sa batterie 95 kWh composée de 36 modules donnée pour une autonomie de 417 km selon le cycle WLTP. Facile à entretenir, chaque module peut être changé isolément en concession par un technicien dûment formé à cette nouvelle technologie.

L’autonomie et la recharge sont des points de critique par rapport aux véhicules thermiques. Sachez qu’il faut 30 minutes seulement pour recharger 80% de la batterie sur une borne DC 150 kw. Une durée plus que suffisante lorsque vous voyagez, le temps d’une pause café en quelques sortes. La gestion thermique liquide de la batterie est un point essentiel de cette rapidité de charge.

A l’intérieur

Lorsque l’on rentre dans l’e-tron, on rentre tout d’abord dans une Audi. C’est un peu comme dans un Q7, mais encore plus futuriste. La position de conduite est excellente, le confort du siège est superbe et la qualité irréprochable. Vraiment irréprochable.

L’e-tron peut accueillir cinq personnes et dispose d’un grand coffre de 660 litres. La technologie embarquée est aussi impressionnante. Pas moins de 40 assistances à la conduite, un volant capacitif et un système caméra périphérique 3D. Evidemment l’option ultime pour les geeks, c’est les caméras et écrans à la place des miroirs pour les rétroviseurs latéraux. A noter que c’est une première mondiale!

Le tableau de bord reçoit pas moins de 5 écrans. Deux dans la console centrale, celui du virtual cockpit, et deux autres sur les portes de chaque côté pour les caméras. Quelle différence par rapport à des rétroviseurs classiques? On a forcément tendance à regarder par la portière par habitude. Mais au final on s’y fait assez vite. La visibilité est améliorée, surtout de nuit, le seul reproche par rapport à de classiques miroirs est le manque de profondeur. Encore une fois, on s’y fait assez vite.

Le GPS dessine une zone accessible avec l’autonomie restante. Tout est fait pour rassurer. Audi propose une solution pour la recharge : le e-tron Charging Service. Cette carte donne accès à 90 000 points de recharge en Europe, dont 15 000, en France. Elle donne aussi accès aux chargeurs rapides Ionity. Et pour avoir une station à la maison, ou dans votre copropriété, Audi s’est associé aux leaders du marché pour simplifier vos démarches (Proxiserv et Zeplug).

Au volant de l’e-tron

Un appui sur Start et l’e-tron se réveille silencieusement. Rien de compliqué, la chose la plus complexe à propos de l’e-tron est son nouveau levier de vitesses, qui pivote sous son boîtier central. Personnellement, j’adore son nouveau design, et… sa facilité d’utilisation! Pour le reste de l’e-tron, c’est une Audi juste plus silencieuse.

On retrouve le Drive Select et ses modes de conduite. Ils agissent sur la gestion de la batterie, de la délivrance de la puissance et de la suspension pneumatique. Le mode Dynamic réduira au maximum la génération de batterie, tandis qu’en mode Efficiency, jusqu’à 30 % de l’autonomie pourront ainsi être générés. Il y a aussi un mode Offroad qui permet de surélever la caisse de 35 mm au cas où.

En dépassant les 2500 kg, l’e-tron est lourde, rien que 750 kg pour les batteries. Heureusement, les moteurs électriques sont suffisamment rapides pour masquer le poids et l’e-tron maîtrise bien son poids avec un centre de gravité placé bas, saisit et change de direction avec plus de ténacité que prévu. Plus tenace que la plupart des SUV ordinaires d’ailleurs. Le moteur arrière est plus puissant, le couple est réparti en 40:60. Les commandes sont bien calibrées et l’on prend bien la mesure de l’auto dès les premiers tours de roues.

La douceur de la fée électrique

La conduite est douce, aidée par des pneus à profil bas pas trop agressifs. L’e-tron ne pousse pas à une conduite dynamique malgré une accélération rapide, même à des vitesses autoroutières. Le confort apporté par les moteurs électriques invitent à la détente. Les caméras réduisent les bruits d’air autour des portes. On est bien, très bien.

L’e-tron est une voiture intelligente. La preuve: Le système de récupération d’énergie est lié au GPS, il est assez intelligent pour savoir qu’un rond-point s’approche et commence doucement le ralentissement pour vous en activant la récupération d’énergie. Mais tout cela est transparent et l’on ne ressent rien au volant. L’idée est que la voiture ne doit rien faire qui puisse vous alarmer le moins du monde. C’est efficace et reposant. Vous pouvez le faire vous même à l’aide des palettes derrière le volant qui agissent sur la récupération sur deux niveaux.

Conclusion

L’e-tron ne se démarque peut être pas mais c’est peut être le but. C’est un élément clé qui vise à attirer ceux qui veulent une voiture électrique, mais ne veulent pas qu’elle les surprenne. C’est une voiture facile à comprendre, très bien exécutée et bien construite. Une Audi, en d’autres termes.

Notation

Design
8
Vie à bord
9.5
Performances
8
Plaisir de conduite
8
Ne ressemble pas à une voiture électrique
Hyper techno
Confort de conduite
Performances
Poids
8.4

Photos de l’Audi e-tron

Fiche technique Audi e-tron 55 quattro
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 408 kW
Couple maxi : 664 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2565 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 200 km/h
0 à 100 km/h : 5″7 sec
CONSOMMATION
Batterie : 95 kW utile
Autonomie WLTP : 437km

J’ai roulé à bord de l’Audi e-tron Vision Gran Turismo dans Paris!

Le 28 avril 2018 se tenait pour la 3ème fois l’eprix de Paris, la manche Française de la Formula E, Audi m’y a convié pour assister à la course, mais pas seulement…

Il est 8h00 du matin, je prends la route direction Paris pour une journée spéciale, placée sous le signe de l’électrique et la mobilité (sportive) du futur.

RDV à l’Audi City Paris

10h00. J’arrive à l’Audi City Paris. L’Audi e-tron quattro Concept prône à l’entrée de la concession. Il surfe sur la mode actuelle des SUV et la puissance que l’on attend d’un véhicule premium, c’est à dire 500 ch entièrement électrique, un couple de 800 Nm, un 0 à 100 km/h en 4.6 sec et une vitesse maximale de 210 km/h. Pas mal!

Plus loin, la e-tron FE04 s’expose elle aussi! Elle représente la première voiture de course électrique de la marque. J’aime toujours autant sa livrée à base de vert, blanc et noir. Celle de Daniel Abt rajoute un peu de rouge dans sa déco pour la différencier de celle de Lucas di Grassi.

Avec une puissance de 180 kW et seulement 880 kg, elle réalise le 0 à 100 km/h en 3,5 sec et grimpe jusqu’à 225 km/h. La prochaine génération sera encore plus rapide! L’évolution des performances en Formula E est impressionnante entre chaque saison, et je n’ose imaginer dans 10 ou 15 ans!