Essai Ford Mustang Mach-E GT : Muscle Car Électrique !

Il y en a qui ne vont pas aimer ça, mais alors pas du tout! Voici la Mustang la plus puissante disponible dans notre douce France et elle est électrique! Ford est connu depuis longtemps pour prendre ses voitures familiales et les transformer en quelque chose d’amusant. La recette est connue et s’applique désormais sur la Mustang électrique, il est l’heure de goûter!

Le look Mustang

Mais qu’est ce que je vois? Une fausse calandre! Elle est pleine mais reprends un dessin en nid d’abeille pour donner un côté sportif. Bizarre, n’est-ce pas ? Apparemment les designers se sont dit que nous avions besoin ( nous client ) de ça pour montrer que c’est une voiture sportive. En vrai, la Mustang Mach-E GT n’a pas besoin de refroidissement supplémentaire en tant que voiture électrique. Mais Ford a fait en sorte que vos voisins sachent que vous avez acheté le haut de gamme.

Par rapport à la Mach-E de base, la caisse est abaissée de 10mm. En dessous de la fausse calandre, il y a de nouvelles prises d’air qui guident le flux d’air le long de la voiture. Sur le côté, nous trouvons de nouvelles jupes latérales, il n’y a pas grand chose d’autres. Si ce n’est les poignées qui sont toujours intégrées en forme de petit aileron au niveau du vitrage. Ainsi que d’énormes jantes 20 pouces spécifiques à ce modèle. A l’arrière, il y a un diffuseur pour optimiser l’aérodynamique. Cela reste un SUV 5 places imposant avec quelques indices sur sa sportivité.

Deux nouvelles teintes

Enfin, elle gagne deux teintes exclusives pas vraiment discrètes mais tellement cool: Cyber ​​Orange et Grabber Blue. L’insigne de cheval sur le hayon a été remplacé par une logo GT. Encore une fois, les badges Ford sont manifestement absents… Mais l’ensemble à une sacré gueule, il faut l’avouer!

A l’intérieur de la Mustang Mach-E

A l’intérieur, il y a des tonnes d’équipements qui ne se voient pas au premier regard. La raison est simple, tout se passe ou presque via l’énorme écran tactile de 15,5 pouces. Ford y a logé son nouveau système SYNC4. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’ils ont énormément bossés dessus. C’est un système intuitif à utiliser et qui répond rapidement, bien que je vous conseille de vous en servir à l’arrêt. Au passage, il est intéressant de lire le mode d’emploi pour découvrir des astuces invisibles.

L’ajustement du mobilier est précis, et le choix des matériaux est sympathique. Ford a joliment fait les choses. Par contre, les cuirs et tout particulièrement celui du volant manque d’âme. Volant que j’ai trouvé trop lisse à mon gout.

Les sièges semblent adaptés pour vous maintenir dans les virages. En tout cas, les maintiens au niveau des épaules sont formidables, mais il aurait fallu être mieux maintenu au niveau des jambes. Un dilemme apparait alors vu il s’agit d’un SUV familial prétendant être une voiture de sport: Est ce qu’il vaut mieux être assis confortablement ou être fermement maintenu? A vous de voir.

Le plein d’options

La Mach-E GT hérite de toutes les options dont la recharge de téléphone sans fil, le maintien dans la voie, les capteurs de stationnement et caméra à 360 degrés, la climatisation à deux zones, les sièges et volant chauffants, le plancher chauffant, les phares à LED adaptatifs et encore de nombreuses aides à la conduite. Ils ont tout mis!

Il y a aussi un hayon électrique qui révèle un coffre de 402 litres. Et vous avez 100 litres de plus à l’avant, une solution idéale pour ranger les câbles de charge. Pour finir, un mot sur le Système audio B&O à 10 hauts parleurs avec barre de son intégré à la planche de bord. il est tout simplement incroyable!

La plus puissante des Mustang

Au lieu des 360 ch de la Mach-E, la GT vous en offre 487 ch. C’est plus puissant que le V8 5.0L installé dans le nez du coupé Mustang Mach 1, qui était jusqu’alors la Mustang la plus puissante en vente en France! Sans aucune latence, les 860 Nm de couple sont envoyés aux 4 roues ! Evidemment, c’est absolument monstrueux…

Malgré les 2.2 tonnes de l’engin, la Mach-E GT est capable de réaliser le 0 à 100 km/h en 3.7 sec. De quoi retourner l’estomac de tous vos passagers assez rapidement. Et oui, ce sont des chiffres de supercar! Un son artificiel sourd donne l’immersion de la puissance dans l’habitacle, mais il est possible de le couper.

Disponible uniquement avec la plus grosse batterie Extended Range, cette dernière dispose d’une capacité de 88 kW net, ou 98.7 kW brut. Elle est homologuée pour une autonomie selon le cycle WLTP à 500 km tout rond. Sur une borne de recharge rapide à 150 kW, il lui faut 45 minutes pour passer de 10 à 80% de batterie. A savoir que Ford offre pendant 5 ans l’accès à FordPass, qui donne l’accès aux bornes de recharges, un tarif préférentiel sur Ionity et aussi une connectivité à distance via le smartphone.

Au volant de la Mach-E GT

La Mustang Mach-E GT reçoit des disques de freins Brembo de 18 pouces nichés dans des jantes de 20 pouces. Elles sont recouvertes de Pirelli P Zero en 245/45 R20 spécialement développés pour l’auto. Il est clair qu’avec le couple instantané, il fallait une gomme bien spécifique pour faire passer toute cette puissance au sol et des freins assez costaud pour stopper la masse propulsée comme un boulet de canon ! Vous essayez deux ou trois fois l’accélération pour voir comment la GT s’en sort. Ensuite, vous êtes rapidement brassé et le rythme redevient naturellement plus fluide avant d’être malade.

Et les virages alors ? Ce n’est pas un point fort pour une Mustang, plutôt habituée aux longues lignes droites Américaines. Mais ce n’est pas une Mustang traditionnelle. Ainsi, les amortisseurs magnétiques de Ford qui portent le doux nom de MagneRide font des miracles pour le comportement de la Mach-E GT.

Bonnie et Clyde

Vous avez le choix entre les modes de conduite Whisper (chuchotement), Active, Untamed (sauvage) et Untamed Plus qui changent subtilement le caractère de la voiture, passant d’un certain raffinement à une conduite plus engagée. Ils agissent sur le couple et les réglages du châssis. Vous remarquez la différence sans difficulté. A noter que le mode Untamed Plus prépare également la transmission pour un déploiement répété de toute la puissance.

Revenons sur ces amortisseurs MagneRide. Au quotidien, ils apportent tout le confort et la douceur que l’on attends d’un véhicule électrique. Et lorsque la route tourne, ils maitrisent le roulis à merveille. La Mustang Mach-E GT peut virer à plat à des vitesses incroyables. Elle profite des quatre roues motrices pour surprendre son monde. Et la glisse? Oui, la GT peut être amenée à faire des bêtises surtout lorsque la route est humide et que vous êtes un peu trop généreux en sortie de virages. Drôle!

Une conduite engageante

La direction est positive. On ressent assez bien la route et l’adhérence disponible à travers le cerceau. La masse imposante provoque une certaine léthargie dans les changements de direction rapides, mais ce n’est franchement pas mal du tout pour un SUV électrique. et nous devrions remercier Ford d’avoir essayé d’injecter un certain intérêt pour les conducteurs passionnés.

Vous pouvez récupérer plus d’énergie en utilisant le freinage régénératif à une pédale. Par contre au niveau de la douceur, il est préférable d’avoir une certaine anticipation pour ralentir la voiture, car même si les freins Brembo ont suffisamment de puissance, la pédale n’est pas progressive.

Finalement, après avoir exploré les limites de la Mustang Mach-E GT, il suffit de basculer en mode Whisper. Le raffinement est amélioré, faisant de ce Mach-E le plus sportif à ce jour une voyageuse confortable sur le superbe bitume de notre itinéraire d’essai Croate. Les bruits d’air sont parfaitement maîtrisés pour plus de confort. Enfin, la suspension s’adapte pour absorber les bosses malgré les jantes de 20 pouces.

Conclusion

La Mustang représente la liberté, le progrès, la performance et une touche de rébellion. Désormais, Mustang est prête à réinventer ces idées pour un avenir électrique puissant, avec de l’espace pour les besoins croissants des clients et des mises à jour avancées en direct qui continuent d’améliorer votre véhicule.

Cette Mach-E GT est encore plus performante, plus maniable, plus confortable et plus jolie que la Mach-E de base. La GT est disponible à partir de 77 490 € à l’heure ou j’écris ces lignes. A comparer aux 48 990 € pour une simple Mach-E. Mais entre nous, ce n’est vraiment plus la même voiture.

Notation

Design
8
Vie à bord
8.5
Performances
9
Plaisir de conduite
7.5
Accélération folle
Technologie
Système audio B&O
Adhérence des P Zero sur le mouillé
Volant lisse
8.3

Photos de la Ford Mustang Mach-E GT

Fiche technique de la Ford Mustang Mach-E GT
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 487 ch
Couple maxi : 860 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2273 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,66
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 200 km/h
0 à 100 km/h : 3″7 sec
CONSOMMATION
Batterie : 88 kW utile
Autonomie WLTP : 500km

Rouler en E85 ? Ford a la solution !

Ford revient sur le marché du super éthanol avec le lancement de six modèles compatibles avec le carburant E85 qui séduit de plus en plus d’automobilistes, car plus propre et plus économique. Pour présenter ses nouveaux véhicules, le constructeur a choisi le dépôt emblématique de Gennevilliers de TotalEnergies, 1er distributeur d’E85 en France avec plus de 800 stations-service au sein de son réseau.

Le SuperEthanol ou bioéthanol ou E85: c’est quoi ?

Le bioéthanol est le seul carburant liquide pour moteurs essence qui soit renouvelable et immédiatement disponible puisqu’il est produit à partir de matière première végétale. D’où l’appellation bioéthanol faisant référence à l’origine vivante végétale et non fossile de ce carburant.

En France, le bioéthanol est issu de la fermentation des sucres et de l’amidon contenus dans les betteraves sucrières, les céréales et leurs résidus de transformation. Oui en France, nous produisons du carburant! Sa production concerne moins de 1 % de la Surface Agricole Utile (SAU) nationale, et seulement 0,6% en retirant la contribution des coproduits pour l’alimentation animale, En équivalent temps plein, elle représente 9 000 emplois agricoles et industriels directs, indirects ou induits dans les territoires concernés. Cocorico!

La France est le 1er producteur européen d’alcool agricole, avec 25 % de la production européenne en 2020. Le bioéthanol français est donc fabriqué à partir de matières premières made in France, dans des distilleries implantées dans les territoires ruraux.

Bon pour l’emploi, bon pour le climat

Prenons exemple d’une production que l’on connait bien dans le Nord: La betterave! A partir d’une même betterave, on produit du sucre, de l’éthanol et de la nourriture pour les animaux.

Les betteraves et les céréales absorbent le CO2 de l’atmosphère en quantité importante, lors de leur croissance grâce à la photosynthèse. Elles sont ensuite transformées pour produire du bioéthanol, incorporé dans les essences. Le CO2 rejeté dans l’atmosphère lorsque le moteur fonctionne correspond au CO2 absorbé lors de la croissance de la biomasse.

Surtout, plus on utilise de biocarburant, plus on réduit la part d’énergie fossile pour se rapprocher de la neutralité carbone!

Les différences entre E85 et E10

Le Superéthanol-E85 est un carburant composé de 65% à 85% de bioéthanol en incorporation directe, et d’essence SP 95. Les véhicules flex-E85 d’origine ou les véhicules essence équipés d’un boîtier E85 homologué, fonctionnent au Superéthanol-E85 ainsi qu’à tous les carburants essence.

Le SP95-E10 (aussi appelé E10) est un nouveau carburant sans plomb pouvant contenir jusqu’à 10% de bioéthanol en incorporation directe. Le SP95-E10 a l’avantage de produire moins de CO2 que l’essence ordinaire (car ce carburant contient 10% d’énergie renouvelable) et d’être un peu moins cher à la pompe. 99% du parc essence est compatible avec le SP95-E10.

Le SP95 et SP98 actuellement sur le marché contiennent déjà tous les deux du bioéthanol dans une concentration pouvant aller jusqu’à 5%. Tous les véhicules essences peuvent utiliser ces carburants.

Visite du dépôt de TotalEnergies à Gennevilliers

La neutralité carbone, c’est la grande ambition de TotalEnergies! Les objectifs sont annoncés avec une baisse de 40% d’ici 2030 jusqu’au 0 en 2050 sur les émissions. D’ailleurs cela se traduit par la transformation de Total en TotalEnergies, une compagnie multi-énergies.

C’est sur le site de TotalEnergies à Gennevilliers que commence ma découverte du développement de cette entreprise Française ( rappelons le ) face au défi climatique.

Si la production de biocarburant se limite à 0.3 M de tonnes par an en 2020. TotalEnergies investit énormément pour atteindre les 2 M de tonnes en 2025 puis 5 M de tonnes en 2030! Sans oublier les autres énergies comme l’électricité. Ainsi la marque est 1er distributeur en France avec 800 stations proposant de l’E85. Et puisque la demande est forte: 70 stations sont équipées de bornes de recharge électrique. Avec un objectif de 300 stations d’ici 2023!

Sur le dépôt de Gennevilliers, la logistique est impressionnante, et le balai des camions citernes faisant le plein pour remplir les stations services est incessant!

Rouler en E85 : les avantages !

Bref, revenons à ce qui nous intéresse: l’E85! Voici 3 bonnes raisons de rouler à l’E85:

  • Économique : avec un prix au litre en moyenne à 0,70€ environ 50% moins cher que le SP95-E10 (1,40 €/l)
  • Aucun problème d’autonomie : flexible, on peut faire le plein partout en, E5, E10 et E85
  • Pas de malus : Calcul du Malus favorable avec l’abattement de 40% des rejets en CO2

Comme on l’a vu plus haut, il est aussi moins polluant que l’essence. Ce qui est bon pour la nature qui commence à saturer des activités de l’Homme. Il fait aussi travailler la France, du secteur agricole, de la transformation chimique, de la distribution, et de l’automobile! Il pèse positivement dans notre balance commerciale en réduisant l’importation de pétrole.

Par ailleurs, son prix est beaucoup moins soumis aux fluctuations de celui du pétrole. D’ailleurs au jour où j’écris cet article, le 11 octobre 2021, le prix du gazole vient de battre un nouveau record, battant le précédent de 2018 qui avait déclenché la crise des gilets jaunes. Le litre de gazole est donc vendu plus de 1,53 euro en moyenne dans les stations aujourd’hui.

Et les inconvénients…

Il en faut bien! Pour fonctionner un moteur a besoin d’énergie et pour le même effort, il a besoin de la même quantité d’énergie. Le problème c’est qu’il y a moins d’énergie dans 1L d’E85 que dans 1L d’E10. Il faut donc un peu plus d’E85 (20 à 25%) pour parcourir la même distance. Heureusement, le cout de l’E85 est tellement faible par rapport à l’E10 que le consommateur est toujours gagnant!

Il y a aussi les modifications techniques liées au passage d’un moteur essence à celui acceptant le superéthanol. L’adaptation du véhicule parfois coûteuse : le coût de l’installation pour pouvoir rouler à l’éthanol peut être cher. Ce n’est pas le cas chez Ford qui ne fait pas payer au client le surcout ou très peu ( 300€ sur Kuga ).

Le véhicule doit être équipé spécialement pour supporter l’E85, et quelques modèles seulement sont commercialisés en France. Attention donc à la perte de la garantie constructeur si vous touchez à la mécanique!

Et enfin, on ne trouve pas le carburant partout, même si depuis 2 ans le nombre de stations-service qui le proposent a explosé! 1467 stations il y a 2 ans, 2554 aujourd’hui! Elles sont référencées sur le site bioéthanol. Cela représente 28% des 9000 stations services Française. Et si vous quittez la France, il y a fort à parier que vous devrez faire le plein… à l’essence!

Ford précurseur en France

Si Ford a était l’un des précurseurs du bioéthanol en France, il reste aujourd’hui l’acteur majeur. Après un premier essai en 2005 en France, Ford est revenue en force en 2019 après 8 années d’absence. La marque dispose pas moins de 6 véhicules au catalogue, dont 2 utilitaires. Il s’agit des Fiesta, Puma, Focus et Kuga pour les particuliers.

Le succès est immédiat, notamment pour le Kuga. En seulement 6 mois de commercialisation, les ventes sont passés de 90% de diesel à 85% de moteur E85 en quelques jours! C’est 6 000 Kuga Flexifuel vendus en 6 mois, soit 95% sur la période!

La Ford PUMA Flexifuel à l’essai

J’ai choisi d’essayer la petite Puma dans une jolie finition ST Line. A ne pas confondre avec la puissante ST de 200ch essayée l’année dernière! Ici seule la carrosserie est sportive. Ce qui lui donne un très joli look surtout dans ce bleu Island!

A l’intérieur

Reprise de la Fiesta, la planche de bord est bien pensé pour son ergonomie. L’écran central tactile mesure 8 pouces tandis que l’instrumentation numérique atteint les 12,3 pouces. L’intuitive interface SYNC3 intègre un GPS et sait répliquer les applis des smartphones. Android Auto fonctionne bien, par contre je n’ai pas trouvé comment baisser le volume du guidage dans le GPS…

Un petit mot sur le coffre dont Ford est toujours fier. Il est imposant pour sa catégorie avec ses 410 litres et dispose d’un astucieux bac lavable à l’eau grâce à un bouchon de vidange.

Moteur

Adapté d’origine à l’E85, ce 3-cylindres 1.0 125 ch conserve bien entendu la garantie constructeur, ce que perdent les modèles équipés en après-vente d’un boîtier d’adaptation E85. Les modifications portent sur le circuit carburant prévu pour le super-éthanol plus corrosif, les soupapes et les sièges de soupapes renforcés et les injecteurs au débit augmenté.

Le Puma consomme plus quand il brûle de l’E85, le bioéthanol contenant moins d’énergie par litre que le SP95. Le 1.0L EcoBoost Hybrid se contente de 5.8L/100km de moyenne, ici nous sommes plus à 8.3L/100km de moyenne.

Au volant

Sur la route, ce petit SUV dispose d’un train avant incisif et efficace. Très agréable à emmener, mais cela manque d’engagement à cause d’une assistance de direction un peu trop forte pour bien ressentir l’adhérence. Par rapport au Puma 125 ch doté de la micro-hybridation, difficile de constater une différence à la conduite si ce n’est quelques secondes perdus sur le chrono. L’amortissement est sec, en contrepartie le roulis est bien maitrisé. C’est ça de faire le beau sur des belles jantes de 19 pouces aussi!

Résultat des courses: A peine 20 % de surconsommation avec un carburant facturé 55 % moins cher. Le calcul est vite fait!

Fiche Technique de la Ford Puma Flexifuel 1.0L TSI 110ch

MOTEUR
Type : 3 cylindres turbo
Position : Avant
Cylindrée : 999 cm3
Puissance maxi : 125 ch
Couple maxi : 200 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur à vide : 1280 kg
Rapport poids/puissance : 10.24 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 187 km/h
0 à 100 km/h : 10″00 sec
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 8,3 L/100 Km
CO2 : 135 g/Km
Puissance fiscale : 6 CV

Essai Ford GT : comme un pilote du Mans !

Il y a des jours plus exceptionnels que d’autres. Comme celui de poser ses fesses dans une Ford GT! Certainement la Ford la plus avancée technologiquement, la plus rapide, la plus rare, et aussi la plus chère!

Presque la même sans les stickers

Immédiatement reconnaissable en tant que telle. La Ford GT a d’abord était pensé dans un seul et unique but : remporter sa catégorie aux 24 Heures du Mans, 50 ans après la première victoire de son aïeule, la légendaire Ford GT40. Cela a plutôt bien fonctionné puisqu’elle les gagna en 2016!

C’est pourquoi son design est avant tout aérodynamique, pour apporter un maximum d’appui à sa version GTE qui a remporté le Mans. Partout où le regard se porte sur la carrosserie se trouve un élément aérodynamique travaillé. Les arches qui relient le stabilisateur au corps central sont à profil d’aile. Elles canalisent l’air d’admission vers le moteur. Les feux arrière sont creux et évacuent l’air des refroidisseurs intermédiaires. Enfin, il y a un diffuseur arrière , passage de roue plat et un aileron arrière actif…

Rien de factice ici, tout comme la vitre qui laisse entrevoir le V6 Ecoboost et son nid de carbone. La Ford GT en abuse et c’est beau: les jantes sont elles aussi en carbone, montées en Michelin Pilot Sport Cup 2 en 245/35-20 et 325/30-20. Pour les freins, il s’agit d’énormes disques carbone-céramiques entourés d’étriers Brembo.

Et le mieux dans tout ça? Elle ressemble à la fameuse GT40 d’origine!

Ambiance course

A l’intérieur, l’ambiance est pour le moins sommaire. Tout est noir, il n’y a plus d’espoir: Surtout pour vos bagages! Pas de place pour partir en weekend, ni même aller faire ses courses.

Déjà l’installation est quelque peu fastidieuse et me rappelle les quelques voitures de course que j’ai eu la chance de conduire. L’ouverture de porte se fait en élytre, puis il faut enjamber le ponton de la coque carbone tout en baissant la tête: le toit culmine à seulement 1.11m de haut! Une fois en place, ce n’est pas le baquet qu’il faut bouger puisque celui ci est fixe, c’est le pédalier et le volant qu’il faut régler pour trouver la bonne position.

Le volant rappelle celui d’une voiture de course. Il regroupe beaucoup de commandes. On y trouve les clignotants, les phares ou encore les essuie-glaces. Pour limiter le poids, il y a le minimum à bord. Malgré tout, il y a bien le système multimédia SYNC3 de Ford, reposant sur un écran tactile 6,5’’.

Un appui sur le gros bouton rouge permet de réveiller la bête!

Moteur EcoBoost

Vous vous rappellerez certainement mieux son palmarès en compétition et son châssis extraordinaire gavé au carbone que son moteur. Il s’agit donc d’un V6 tout aluminium de 3497 cm3 à carter sec qui développe 656 ch à 6 250 tr/min et 745 Nm à 5 900 tr/min. Toute la puissance est envoyée vers les roues arrière via une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports.

Le V6 n’a pas les vocalises d’une Italienne. L’Américaine distille un son rugueux via un échappement Akrapovic. Pour l’anecdote, le modèle de course développe environ 500 chevaux pour satisfaire aux règlements, la voiture de route est donc plus puissante!

Sa puissance n’est pas non plus incroyable lorsqu’on la compare à d’autres supercars comme la McLaren 720S ou la Ferrari F8 Tributo. Mais son aérodynamique lui permet d’allez aussi vite, voir encore plus vite!

Car l’explication est là: Le faible encombrement en largeur du V6 à 60 degrés a permis de donner au cockpit une forme de goutte d’eau dont la partie arrière ressemble à un fuselage séparée par des ailes arrière. Une forme qui a permis de réduire nettement la traînée.

Au volant de la Ford GT

Allez c’est parti pour quelques tours sur le circuit de la Ferté Gaucher. Il y a plusieurs modes de conduite disponibles: Normal, Sport, Track, Wet, et V-Max. Autant vous dire que je n’ai pas hésité longtemps pour basculer le sélecteur sur le T pour Track. Après avoir confirmé mon choix via un autre bouton, la Ford GT tombe de 5 cm! L’effet est saisissant et rappelle les airjacks. Vous savez ces vérins hydrauliques qui soulèvent une voiture de course lorsqu’elle rentre au stand pour changer les pneus.

Un mot s’impose sur la suspension: Il s’agit de suspensions à poussoirs avec des amortisseurs actifs DSSV. Ils proviennent de Multimatic comme le châssis en carbone et sont notamment utilisées sur les monoplaces Red Bull. Rien que ça. En Track, le rôle de la suspension est finalement assuré par une barre de torsion. On peut donc rouler sur deux hauteurs de caisse différentes: 70 ou 120mm. Avec un « Nose Lift » qui consiste à surélever la voiture en vue d’une utilisation routière pour passer un dos d’âne ou monter un trottoir.

Revenons sur la piste! Dans cet exercice sur piste, tout dans la Ford GT est remarquable : le temps de réponse des turbos à haut régime est inexistant, la boîte double-embrayage 7 rapports répond instantanément via les palettes du volant, la poussée du V6 qui affole le compteur est insolente et les freins Brembo aidés par l’aérofrein sont inépuisables. Au volant, on ressent autant le grip aérodynamique que le grip mécanique. Et plus on va vite, plus elle est plaquée au sol!

Un lion en cage

La direction est absolument parfaite! Elle se passe d’assistance électrique et fait le choix de l’hydraulique. Le feeling est bien meilleur et retransmet à merveille ce qui se passe sur le bitume. Le V6 hurlant dans le dos incite à en vouloir toujours plus. Il faut dire que la Ford GT est parfaitement équilibrée. Le train avant est précis tandis que l’arrière suit sans sourciller. La facilité d’utilisation en est presque déroutante, jusqu’à ce que mon optimiste me fasse réaliser une jolie dérobade de l’arrière. Un rappel à l’ordre imposant le respect d’une machine incroyable.

Les performances sont dantesques, et elle se sent rapidement à l’étroit sur le petit circuit de la Ferté Gaucher, un peu comme un lion en cage. Ce qui lui faut pour s’exprimer pleinement c’est un Paul Ricard ou … le tracé des 24H du Mans. Evidemment!

Conclusion

Ford a reçu plus de 6 000 lettres de motivation d’acquéreurs pour la voiture, pour une production limitée à 1000 exemplaires sur 4 ans. Et ce ne sont pas les 350 unités supplémentaires qui seront produites d’ici 2022 qui vont changer grand-chose. A 550.000€ le morceau, c’est forcément excessif.

C’est une voiture de rêve, un dérivé très proche de celle qui a gagné Le Mans dès sa première sortie! Elle rappellent l’époque des Porche 911 GT1 ou CLK GTR, qui furent produites dans le but d’obtenir l’homologation en course. Voilà une machine incroyable dans tous les sens du terme.

Fiche Technique de la Ford GT

MOTEUR
Type : V6 biturbo
Position : Central arrière
Cylindrée : 3497 cm3
Puissance maxi : 656 ch
Couple maxi : 745 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
POIDS
Données constructeur à vide : 1385 kg
Rapport poids/puissance : 2.11 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 347 km/h
0 à 100 km/h : 3″3
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 16,8 L/100 Km
CO2 : / g/Km
Puissance fiscale : / CV

Photos de la Ford GT

Essai Ford Mustang Mach 1 : Vive l’Amérique!

Petit rappel historique, Ford présente en 1969 un dérivé sportif de sa Mustang. Elle porte alors le nom de Mach 1. L’appellation renait ici en Europe pour désigner la Mustang des trackdays. Ford m’a invité à en mesurer toute la sportivité sur le circuit de la Ferté Gaucher!

Mustang Mach 1 : T’as le look coco !

Fidèle à son histoire, les clins d’œil à la première Mustang Mach 1 de 1969 ne manquent pas et sont partout. Il y a d’abord cette large bande noire sur le capot. puis les longs stickers sur les flancs. Les deux cercles dans la calandre ne sont ni des radars pour la conduite autonome ni des entrées d’air supplémentaires, mais tout simplement une évocation des anciens feux additionnels. Dommage de ne pas y trouver des vrais, peut être une question d’homologation… Vous remarquerez que les grilles sont noires, tout comme le cheval, le fameux logo de la Mustang.

Bien sur la calandre est en nez de requin, mais nettement plus agressive. Il est possible de choisir parmi 8 teintes de carrosserie. Les noms sont assez évocateurs: Rouge Racing, Gris Fighter Jet, Blanc Oxford, Jaune Grabber, Gris Iconic, Noir Shadow, Bleu Velocity et Orange Twister. A savoir que pour chaque couleur, le liseré du sticker change. Par exemple, il est orange quand vous sélectionnez le Gris Fighter Jet ou rouge lorsque le choix se porte sur le Noir Shadow.

A l’arrière, l’échappement actif Mach 1 à quadruple sortie chromée 4.5” impressionne par ses dimensions. Un petit spoiler prends place sur la malle. Pas seulement esthétique, c’est modifications permettent d’augmenter l’appui aérodynamique jusqu’à 22 % et optimiser le refroidissement des freins. De série, la Mustang Mach 1 dispose de jantes 19″ 5 branches, et il est possible d’opter pour des 19″ 5 branches en Y beaucoup plus sportives. C’est beau, agressif à souhait sans en faire des tonnes.

A l’intérieur de la Mustang Mach 1

Et bien c’est une Mustang comme on la connait depuis plusieurs années, car à l’intérieur rien ne change à part quelques petits détails. La Mustang dispose de quatre sièges étonnamment confortables et de nombreux espaces de rangement. La Mustang Mach 1 est donc tout aussi pratique. Même lorsque l’option des sièges Recaro est cochée.

Il n’y a pas grand-chose à signaler. C’est le tableau de bord d’une Mustang GT standard juste avec l’ajout de quelques améliorations cosmétiques Mach 1. Le tableau de bord fait peau neuve avec des accents en aluminium, il y a des bandes décoratives sur les sièges, de nouvelles plaques de seuil et un badge gravé avec le numéro de châssis de la voiture.

Si vous avez opté pour la boite manuelle, une boule blanche en guise de pommeau de vitesse vient s’ériger au bout d’un petit levier au débattement court. Méchamment classe, et oui c’était aussi la même sur la Mustang Bullitt. Le choix de la boite est intéressant puisqu’il varie l’expérience de conduite. La manuelle ajoute le charme et la pleine maitrise du régime moteur. Il est même possible de rester plein gaz et monter les rapports, en sens inverse, le rev-matching rajoute un coup de gaz au rétrogradage pour simuler le talon pointe. Mais la boite auto a 10 rapports est bonne aussi, et permet d’aller forcément encore plus vite (sur circuit). Notamment parce que vous pouvez vous concentrer uniquement sur la conduite.

Moteur de la Mach 1 : Sauce Américaine !

Si vous n’êtes pas encore au courant, le 4 cylindres 2.3L EcoBoost a disparu du catalogue en France. Hérésie pour certains, cette motorisation avait l’avantage de consommer moins de carburant et alléger le train avant. Elle poursuit pourtant sa carrière aux Etats-Unis.

Voyons voir ce qui se cache sous ce long capot… Le V8 760ch de la Shelby GT500 venue tout droit des USA? Non. Le V8 526ch de la GT350 alors? Toujours pas. La Mustang Mach 1 reste raisonnable puisqu’elle hérite du V8 5.0L 460ch. Le même que l’on avait croisé sur la Mustang Bullitt. Je peux déjà vous annoncer que c’est largement suffisant!

Ce gain de 10 ch par rapport au V8 de la Mustang GT provient d’une admission d’air spécifique. On peut d’ailleurs admirer le travail en soulevant simplement le capot. La mécanique s’accompagne d’un refroidissement d’huile optimisé pour un usage sécurisé sur circuit.

Un V8 qui fait toujours glouglou

Il suffit d’appuyer sur le bouton Start pour en prendre plein les oreilles. On peut remercier les immenses quatre sorties d’échappement. Les valves ouvrent en grand pour profiter d’une bande son vouer à disparaitre. Ecoutez, savourez, et rappelez vous de cette douce mécanique! Nous sommes certainement la génération qui verra disparaitre les moteurs thermiques.

Cet attachant timbre de voix n’est pas la seule qualité de ce V8 qui pousse dès les bas régime, explose à 5 000 tr/min, et réclame à engager le rapport supérieur à mesure que l’aiguille du compte-tours s’approche du limiteur de régime situé à 7 500 tr/min! Rien que ça!

Mustang Mach 1 : prête pour les trackdays ?

Ford nous vend la Mustang Mach 1 comme une auto pour les trackdays. Mais c’est une Mustang, donc une muscle car, logiquement, ça ne tourne pas!? Et bien direction le circuit de la Ferté Gaucher pour vérifier!

La lecture des modifications donne le ton. Les ressorts et barres antiroulis sont affermis à l’avant. Le calibrage d’amortissement piloté et d’assistance de direction sont revus. Les silentblocs de trains roulants sont rigidifiés. En somme, la Mustang Mach 1 évolue subtilement pour améliorer sa précision de conduite. D’ailleurs, elle peut faire confiance aux pneus Michelin Pilot Sport 4s de 275/40 ZR19 à l’arrière et 255/40 R19 à l’avant pour coller au bitume.

Une fois le mode de conduite Circuit sélectionné, le constat est sans appel après 1 heure de pilotage: je suis plus fatigué que la machine!

Tout d’abord, l’amortissement piloté MagneRide limite le roulis en virages de manière efficace. Il faut rappeler que la Mustang Mach 1 n’est pas un poids plume puisqu’elle accuse plus de 1800 kg sur la balance! Si je m’amuse à descendre une deuxième au début, je m’aperçois de l’allonge incroyable de la 3eme qui grimpe jusqu’à 170 km/h, soit ma vitesse en bout de ligne droite.

Alors ça tourne ?

Quoi qu’il en soit, le différentiel autobloquant mécanique permet d’envoyer toute la puissance aux roues arrières. Le châssis se montre équilibré et surtout amusant à emmener! Il fait preuve d’une belle stabilité sans mauvaise surprise lorsqu’on cherche les limites de l’auto. Ce qui est plutôt rassurant.

Au volant, il est possible de la faire sortir aussi fort qu’elle rentre dans une épingle malgré la stabilité incroyable, il y a bien un moment ou la physique fait tourner les choses. La direction est toujours légère sur les sensations mais lorsque vous sentirez l’arrière se délester et enrouler le virage, il faudra que vous soyez constamment conscient de sa soif de survirage. Quel plaisir!

Le système de freinage de la Mach 1 se compose à l’avant d’étriers Brembo fixes à six pistons pinçant des disques de 380 mm de diamètre, et d’un simple piston à l’arrière pour un disque de 330 mm. Il se montre puissant, endurant et facile à doser. En tout cas, il n’a rien perdu de son mordant au bout d’une heure de circuit! Test validé!

Conclusion

Cette Muscle Car donne tout simplement la banane! La Mach 1 est la meilleure Mustang que l’on puisse acquérir en France aujourd’hui. Vous pouvez rentrer dans un virage sur les freins avec l’ABS en panique tout en plaçant la voiture avec précision sur la ligne choisie pour en sortir à la puissance du V8. C’est déjà pas mal pour n’importe quelle voiture, c’est limite incroyable pour une Mustang!

Reste le tarif, fixé à partir de 62 400 €. Le monde serait merveilleux sans un malus équivalent à la moitié de son prix: 30 000 €.

Photos de la Ford Mustang Mach 1

Fiche Technique de la Ford Mustang Mach 1

MOTEUR
Type : V8
Position : Avant
Alimentation : Atmosphérique
Cylindrée : 4951cm3
Puissance maxi : 460ch à 7250 tr/mn
Couple maxi : 529Nm à 4600 tr/mn
TRANSMISSION
Avant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide : 1851 kg
Rapport poids/puissance : 4,02 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 267 km/h
0 à 100 km/h : 4″8 sec
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 12,4 L/100 Km
CO2 : 284 g/Km WLTP

Essai Ford Puma ST

Si je vous dis SUV compact, ça ne vous fait pas forcément rêver. Mais lorsque Ford décide d’accoler le badge ST sur le Puma, ce petit crossover basé sur une Fiesta, cela devient intriguant. Tout simplement car les deux dernières itérations de la Fiesta ST sont des réussites totales en matière de véhicule sportif.

Design

Les plus anciens se rappelleront qu’a la base, le Puma était un petit coupé apparu dans les années 90. Les choses évoluent, la mode des SUV bats son plein et le nom Puma réapparait aujourd’hui sur un crossover! Au passage, Ford propose aussi une Mustang électrique qui est techniquement un SUV…

Revenons au Puma! Il a une bonne bouille qui se remarque, un critère important lorsque l’on sait que l’achat d’un SUV se déclenche majoritairement au look. Et en version ST, il se veut sportif et le moins que l’on puisse dire c’est qu’il l’est! La lame du bouclier avant reçoit l’inscription Ford Performance, la nouvelle calandre participe au meilleur refroidissement du moteur et des freins, il y désormais un aileron et un diffuseur et le toit reçoit une finition noire. Les jantes 19 pouces sont énormes vu l’envergure de l’engin et sont recouvertes de pneus Michelin PS4S, une référence. Ford Performance a d’ailleurs travaillé avec Michelin pour développer des gommes sur mesure. Et là tu commences déjà à te dire que ça va être du sérieux!

Le Puma ST est disponible en huit couleurs de carrosserie: Gris Matter, Noir Agate, Bleu Island, Rouge Fantastic, Blanc Glacier, Rouge Racing, Gris Magnetic et Vert Mean, une exclusivité Puma ST. Et quel vert! Il ne fera pas l’unanimité, mais si vous voulez au monde que vous roulez dans une ST, autant faire les choses bien. Cette teinte n’est pas sans rappeler le vert de la Focus RS mk2!

Grosses jantes, diffuseur, aileron et double sortie d’échappement: Quel look!

A l’intérieur

Je prends place à l’intérieur avec une impression de déjà vu. Pas étonnant, le mobilier du Puma est repris de sa sœur Fiesta! Moi ce qui m’étonne, c’est que pour un SUV, vous êtes parfaitement assis. Les sièges Recaro sont superbes et peuvent descendre vraiment bas dans l’habitacle pour éviter d’adopter une position de type camionnette.

L’affichage de l’instrumentation sur un écran de 12,3 pouces et l’infodivertissement  sur un écran de 8″ tactile sont beaux et faciles à utiliser, bien que parfois lents à s’afficher. La qualité des plastiques descend plus que l’on se rapproche des pieds, mais ce n’est pas vraiment ce qui nous intéresse ici. Il y a beaucoup d’espace de stockage, avec une forme utile, et cela ne fait aucun doute qu’une personne subissant la vie de famille a clairement contribué à la conception de cette voiture. L’habitabilité est la même que sur le Puma classique, la meilleure partie restant le coffre dont Ford est assez fier: un espace de chargement de 456 litres, le meilleur de sa catégorie, avec 80 autres sous le plancher en forme de MegaBox.

Si le Puma est pratique, il est aussi bien équipé dans cette finition ST. Le chargement sans fil, le pare-brise chauffant comme les sièges et le volant, les capteurs de stationnement avant et arrière et le système de communication et d’infodivertissement SYNC 3 de Ford sont de la partie, ainsi que la compatibilité Apple CarPlay et Android Auto. On continue avec l’audio premium signé B&O et la technologie modem 4G FordPass Connect qui permet de contrôler à distance une sélection de fonctions du véhicule y compris le déverrouillage des portes et la localisation de véhicule via l’application mobile FordPass. Notez également que la Puma ST est équipée de la gamme de technologies d’assistance à la conduite, y compris l’assistance précollision avec freinage Actrive, l’assistance au stationnement active et l’alerte de trafic transversal.

Le volant à méplat siglé ST tient bien en main, c’est le moment d’enfoncer l’embrayage et d’appuyer sur le bouton start pour réveiller le moteur.

Mode sport enclenché

Moteur

On retrouve donc sous le capot le 3 cylindres 1.5L Ecoboost développant 200 ch et 320 Nm, c’est 30 Nm de plus par rapport à la Fiesta ST pour compenser la prise de poids de 75 kg entre les deux modèles. Cette moitié de V6 est associée exclusivement à une boîte de vitesses mécanique à six rapports qui envoie toute la puissance aux roues avant.

Autant vous dire que l’on sent dès le démarrage que l’on a affaire à un moteur bouillant. Le à à 100km/h est envoyé en 6,7 secondes. A titre de comparaison, c’est le même temps que la toute première Focus RS! Ce moteur en aluminium utilise un turbo radial-axial et un collecteur d’échappement intégré pour augmenter la pression de suralimentation tout en minimisant le décalage. Il existe également des supports de moteur limitant le roulis et une technologie de soupape d’échappement active pour donner un tout petit peu d’importance vocale à la Puma ST.

Même s’il perd l’hybridation légère du Puma standard, le ST propose une désactivation des cylindres pour une plus grande efficacité: Ford affirme que le logiciel peut le faire en seulement 14 millisecondes, 20 fois plus vite qu’un clin d’œil.

Il y a aussi un tas de modes de conduite sélectionnables, du mode Eco jusqu’au mode Circuit. C’est peut-être un peu optimiste, à moins que Ford n’aille décrocher un record autour du ‘Ring, mais souligne néanmoins ses ambitions sportives.

Sonore et expressif, l’échappement donne de la voix

Au volant

Le Puma est le genre de voiture qui ne semble pas vraiment avoir été conçu pour aller vite. Peugeot et Renault ne proposent plus ni 208 GTi ni Clio RS au catalogue, alors imaginez un 2008 GTi ou un Captur RS? Et bien Ford l’a fait avec le Puma ST! Ce qui en fait d’ores et déjà une auto sans concurrence!

C’est un SUV, le centre de gravité est haut perché, ce qui l’empêche dynamiquement d’allez vite. Et pourtant. Les ingénieurs Ford Performance ont travaillé pour que le Puma soit aussi convaincant qu’une Fiesta ST, petite sportive absolument géniale, mais 3 cm plus prêt du sol! Alors le Puma ST emprunte aussi à la Fiesta du même nom sa direction, ses freins avec disques de 325 mm à l’avant et 271 mm à l’arrière et ses liaisons au sol, et une barre antiroulis de 28 mm fait son apparition à l’arrière pour compenser le centre de gravité plus élevé.

Ensuite, il y a les modifications. La crémaillère de direction de la Puma ST est 25% plus rapide que celle de la voiture standard et utilise une fusée avant retravaillée et un bras de direction plus court pour affiner l’agilité de la voiture. Spoiler: Le résultat est merveilleusement linéaire et communicatif. La poutre de torsion arrière est 50% plus rigide que le Puma de base et 40% plus rigide que la Fiesta ST. Le différentiel mécanique à glissement limité et la vectorisation du couple garantissent que la ST quitte les virages sans s’effondrer dans un sous-virage inutile.

C’est sur le circuit routier du Ceram à Mortefontaine que j’ai pu pousser le Puma ST dans ses retranchements. La traction, au moins sur le sec, est vraiment impressionnante, sans limite du code de la route la poussée se fait ressentir à toutes vitesses et peu importe le rayon de braquage du volant. Les différents modes de conduite effectuent les réglages logiciels habituels des paramètres du moteur, du contrôle de traction, de la direction et de l’accélérateur, et comme d’habitude, le mode Normal est le meilleur pari. Le mode Circuit vous permettra de tout désactiver, mais je pense respectueusement que la voiture et le conducteur souffrent d’une crise d’identité à ce stade. Pour ma part, ce sera mode Sport, pour ouvrir la valve à l’échappement! Ca donne de la voix et ça crapote même au lâcher de gaz!

Je prends du plaisir à son volant, la pousse de plus en plus loin dans les freinage, réaccélère tôt: je m’amuse! Et dieu que ça fait du bien en 2020! J’oublie vite que je suis sur un SUV haut sur pate! Le Puma réussit le pari d’être agile et rageur!

Des inconvénients? Le trajet peut sembler beaucoup moins confortable lorsque la route n’est pas lisse: c’est ferme, très ferme. La ST utilise ce que Ford appelle des ressorts de vecteur de force dans sa suspension arrière, pour une rigidité latérale améliorée. Il existe également des butées sur mesure. Ce qui rend l’auto particulièrement vivante sur route bosselée. Et vous avez tendance à ressentir chacune des imperfections de la route, ce qui s’avère un détail sur une petite citadine turbulente de célibataire l’est un peu moins sur une crossover à vocation plus familiale.

La calandre béante du Puma laisse respirer les 200ch qui s’y cachent

Conclusion

Compte tenu de sa parenté étroite avec la Fiesta, il n’est pas surprenant que le Puma ST soit de loin le petit SUV le plus satisfaisant à conduire du segment. Ce qui est surprenant, c’est à quel point Ford a déployé des efforts pour donner à la Puma des performances appropriées. S’il ne peut pas tout à fait correspondre à l’exubérance pure de son petit frère, il s’en rapproche assez.

Photos de la Ford Puma ST

Fiche Technique de la Ford Puma ST

MOTEUR
Type : 3 cylindres
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée : 1497cm3
Puissance maxi : 200ch à 6000 tr/mn
Couple maxi : 320Nm à 2500 tr/mn
TRANSMISSION
Avant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide : 1358 kg
Rapport poids/puissance : 6,79 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 220 km/h
0 à 100 km/h : 6″7 sec
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 6,0 L/100 Km
CO2 : 155 g/Km WLTP

La dernière en WEC de Ford

Ford nous a invité sur le circuit des 24H du Mans pour sa dernière en WEC lors de la journée test. L’occasion d’un ultime roadtrip en Mustang Bullitt!

Ford Performance participera samedi 15 et dimanche 16 juin à ses dernières 24 Heures du Mans en tant qu’écurie officielle en endurance WEC. Quatre Ford GTE Pro et une Ford GTE Am disputeront l’ultime manche de cette Super Season, pour tenter de finir en beauté ces 4 années de courses intenses et riches en titres.

L’ambiance est toujours plus détendue lors de ces journées d’essais. Il est donc plus facile d’approcher les équipes dans les stands et faire quelques photos sur le vif!

Des livrées hommages

Vous aurez remarqué les livrées spéciales qui rendent hommage aux victoires de Ford aux 24h du Mans. La Ford GT n°66 de l’Allemand Stefan Mücke, du Français Olivier Pla et de l’Américain Billy Johnson affiche une livrée noire faisant écho à celle de la Ford GT40 de Bruce McLaren et Chris Amon, qui a remporté le Mans en 1966. La Ford GT40 conduite par Dan Gurney et A.J. Foyt au Mans en 1967 sera célébrée par la nouvelle livrée de la Ford GT n°67 pilotée par les Britanniques Andy Priaulx et Harry Tincknell ainsi que par l’Américain Jonathan Bomarito. La Ford GT n°68, dernière Ford victorieuse au Mans lors de la course 2016, sera pilotée par l’Allemand Dirk Müller, l’Américain Joey Hand et le Français Sébastien Bourdais, qui courront sous les mêmes couleurs que lorsqu’ils avaient remporté le Mans en 2016. Enfin, la Ford GT n°69 du Néo-Zélandais Scott Dixon, de l’Américain Ryan Briscoe et du Britannique Richard Westbrook s’inspire de la Ford GT40 qui s’est classée deuxième lors de la célèbre course où Ford avait réalisé le triplé victorieux au Mans en 1966.

Il y a aussi une 5ème Ford GT qui ne passe pas inaperçu. Elle est engagée par  Keating Motorsports en GTE-am en partenariat avec la société Wynn’s, spécialisée dans les additifs automobiles, qui affiche une livrée à dominante violet. C’est la première équipe privée à aligner une Ford GT et elle célébre le 80e anniversaire de la société Wynn’s.

Encore des Ford en 2020?

Au détour du motorhome nous croisons le big boss de Ford Performance, Mark Rushbrook.

Avec ce programme, nous voulions revenir au Mans 50 ans après notre première victoire en 1966 avec comme objectif de monter sur la plus haute marche du podium, ce que nous avons réussi dès la première année. Depuis 2016, chaque année une Ford s’est hissée sur le podium au Mans, ce qui démontre notre régularité au plus haut niveau

Alors verra t-on encore les belles Ford l’année prochaine? Multimatic, la société qui assemble les GT, aurait déposé un dossier d’engagement pour la saison 2019/2020. Selon Larry Holt, en charge du motorsport chez Multimatic, trois offres sérieuses sont à l’étude pour la prochaine saison. On pourrait donc revoir la Ford GT en GTE-Pro ou GTE-Am dans des écuries privées.

Roadtrip en Mustang Bullitt

En 1968, Steve McQueen roule dans une Mustang un peu modifié dans le film Bullitt. 50 ans plus tard, le dernière Mustang reçoit le même traitement et l’appellation Bullitt.

Une Mustang Bullitt c’est quoi? Teinte vert highland foncé (un noir est possible), désiglage Ford, jantes spécifiques de 19 pouces, sièges Recaro brodés de vert, boule blanche pour le levier de vitesse et plaque numérotée… l’ambiance est là avant même de réveiller le V8!

Sous le capot on retrouve le V8 5.0L de la GT classique mais y apporte un nouveau système d’admission d’air avec un collecteur différent. La puissance grimpe à 460ch et 529Nm de couple! Allumage! Quel son, c’est le rêve Américain sous le pied.

Sur la route, le couple dingue permet une conduite souple et l’on peut se contenter des 4 premiers rapports si l’on ne fait pas attention à la consommation… Attention sur l’autoroute, la vitesse peut vite s’envoler si l’on ne fait pas attention. Le talon pointe automatique lorsqu’on rétrograde est amusant, mais il faudra se rappeler que la Mustang n’est pas une ballerine! Avec plus de 1.8 tonne sur la balance, elle préfère les longues lignes droites aux petites routes sinueuses!

Quoiqu’il en soit, la Mustang Bullitt reste un plaisir à emmener et une compagne de voyage formidable! Parfaite pour un allez retour Paris – Le Mans!

A suivre en direct

Le départ des 87èmes 24 Heures du Mans sera donné le samedi 15 juin à 15 heures. Après les qualifications, c’est la Ford n°67 qui réalise le meilleur temps de l’armada Américaine avec un joli 3’48 »112. Cela la classe 2ème des qualifications en GTE-pro.

Les fans pourront suivre gratuitement et en vidéo la course depuis l’intérieur du cockpit des Ford GT, grâce au Livestream de Ford https://www.youtube.com/FordPerformance

Essai Ford Focus ST-Line 1.0L Ecoboost 125ch

Lancée en 1998, la Ford Focus s’est écoulée à 7 millions d’exemplaires en Europe. Pour 2018, Ford lance la quatrième génération de son modèle phare. Après l’excellente Fiesta ST, ce n’est pas la Focus ST, toujours en cours de développement, mais la ST-Line qui est pour le moment la plus sportive de la gamme.

Plus qu’une simple finition chez Ford, la ST-Line donne un caractère plus sportif à la Focus en jouant sur les réglages châssis.

Design

Les premiers clichés de la Focus annonçaient un style qui me laissait assez septique. En effet, l’évolution est considérable et elle intègre des codes stylistiques vus chez d’autres marques: Des feux de Fiat Tipo ou un profil de fenêtre arrière de BMW Série 1… Dur.

Sauf qu’en vrai cela rends vraiment bien, et que cette grande calandre béante lui donne une fière allure. Les jantes remplissent les arches de roues, tandis que le diffuseur finit de dynamiser la ligne comme il se doit.

Finalement je la trouve vraiment belle cette Ford Focus ST-Line, surtout dans cette couleur!

Moteur

La Ford Focus ST-Line est disponible avec plusieurs motorisations. On retrouve ici le fameux 1.0L Ecoboost dans sa version 125 ch. A noter qu’elle est aussi disponible avec le 1.5L Ecoboost de 182ch, plus dynamique, mais aussi plus gourmand.

Revenons sur le petit 1.0L. Il est relativement discret, mais réponds correctement à l’accélération, ce qui n’est pas évident pour un trois cylindres. J’avais ici une boite manuelle 6 vitesses au très bon guidage. Elle permet des changements de rapports rapides et précis.

Sur route, le caractère du moteur est caractéristique de ce genre de mécanique, avec suffisamment de couple à bas régime, puis des accélérations de bon niveau mais plutôt lisses, qui s’essoufflent à partir de 4 500 tr/min. Cela impose de conduire au maximum sur le couple pour tirer toute la quintessence des 125 ch, une puissance qui s’avère malgré tout suffisante pour une version de milieu de gamme.

A l’intérieur

L’habitacle de la nouvelle Ford Focus évolue énormément.

Les boutons et la vieillissante console centrale de la troisième génération ont disparu pour laisser place à un intérieur plus dans l’air du temps. L’écran tactile est facile à prendre en main. Tout est assez classique finalement, et contraste avec un extérieur innovant.

Les finitions et la qualité perçue sont assez correctes. La ST-Line bénéficie d’un traitement spécifique, elle reçoit des surpiqûres rouges au niveau du volant et des sièges, ainsi que des inserts façon carbone sur la planche de bord. Les sièges n’offrent pas un maintien exceptionnel, ils sont par contre très confortables.

Ce qui surprend le plus, c’est l’espace intérieur, il y en a. Beaucoup. Et même pour les passagers!

Au volant

De nos jours, il n’y a plus vraiment de mauvaises voitures. Mais il en reste certaines qui sortent du lot avec une conduite amusante et engageante. La Focus, à la surprise générale, en fait partie.

La direction est un point fort. Cela semble léger au début, mais au fil des virages virages, on sent de mieux en mieux la consistance et la précision dans les retours. Assez légère en ville et suffisamment stable sur autoroute. Je désactive la technologie agaçante de maintien dans la voie qui peut donner un coup dans le volant car elle trouve que vous roulez trop près des lignes.

Le châssis lui-même est excellent. A noter que la ST-Line a une hauteur de caisse 10mm plus basse que la Focus classique. Les réglages d’amortisseurs sont différents, avec des ressorts plus rigides et une barre antiroulis révisée. L’adhérence est excellente, et la Focus resserre la trajectoire sans rechigner. Trop optimiste en entrée de virage? La stabilité suivie d’un sous-virage bien télégraphié reste rassurante. Il y a bien du roulis, mais cela permet d’avoir un bon retour au volant avant d’atteindre progressivement les limites des pneus. Cela reste une familiale!

Les préréglages de conduite Eco, Normal et Sport font eux aussi leur entrée sur la nouvelle Focus. Ils ajustent la réactivité de l’accélérateur et l’assistance de direction. Sur route, la différence est perceptible et le mode Normal est le plus logique dans une conduite quotidienne, mais le mode Sport apporte plus de consistance dans la direction.

Conclusion

Pour sa quatrième génération, la Focus s’arme d’un bon niveau d’équipement pour affronter la concurrence. Bien dessinée, et sympa à conduire, elle saura en surprendre plus d’un.

Photos de la Ford Focus ST-Line 2018

Fiche Technique Ford Focus ST-Line

MOTEUR
Type : 3 cylindres
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 999
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 125 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 170 à 1400
TRANSMISSION
Avant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1280
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10.24
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
0 à 100 km/h : 10″0
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,8
CO2 (g/Km) : 108

Essai Ford Fiesta ST 2018

Quasiment un an après avoir essayé la Fiesta ST-Line, me voici au volant de la Fiesta ST 2018 pour vérifier si elle fait toujours aussi bien que l’ancienne génération.

La dernière Fiesta ST était un véritable coup de cœur. A première vue, Ford a joué la continuité avec un peu plus de puissance et un habitacle plus moderne avec l’arrivée du système multimédia Sync 3. En fait, le gros changement se trouve sous le capot, c’est désormais un 1.5L EcoBoost de seulement 3 cylindres qui anime cette bombinette. Ford a t’il sacrifié la sportivité de sa Fiesta ST sur l’autel des émissions? Pas vraiment…

Design

La Fiesta ST est une sportive, et donc cela ressemble à une sportive avec son pare-chocs avant plus sculpté, ses jupes latérales plus importantes, son aileron de hayon et son diffuseur arrière qui abrite un échappement à double sortie. Toutes les versions ont des jantes en alliage de 17 pouces de série, tandis que ma voiture était équipée des jantes optionnelles de 18 pouces, qui remplissent parfaitement les arches.

C’est joliment réalisé, dans l’idée de la ST-Line, sans être ostentatoire.

Moteur

Avec désormais 200 ch sous le capot et un couple de 290 Nm plus important que la précédente génération, le 1.5L EcoBoost est plus puissant que l’ancien moteur tout en étant plus petit. Il n’est pas en reste niveau sensation lorsque l’aiguille va titiller les 6000 tr/min avec une bande son géniale (même si elle est assistée par les hauts parleur). L’échappement crapote même au lever de gaz: Génial!

Les performances sont bien à la hauteur des standards de la catégorie, avec le 0 à 100 km/h envoyé en 6,5 secondes (6.9 sec auparavant), tandis que la vitesse maximale de 232 km/h est très respectable. En mouvement, c’est le couple généreux qui domine dans les bas régimes et la souplesse surprenante, il ne rechigne pas à relancer sans broncher et sans avoir besoin de rétrograder.

Côté consommation, elle reste raisonnable: moins de 8L / 100 km en utilisation quotidienne et 14L / 100 km lorsqu’il s’agit de se faire plaisir. A vitesse constante, un cylindre se désactive même pour vous faire économiser du carburant. Même la Fiesta normale ne peut le faire.

Abandonné le 1.6L 4 cylindres pour le 1.5L 3 cylindres n’est finalement pas une mauvaise chose!

A l’intérieur

Aucune surprise ici: l’intérieur de la Fiesta est beaucoup plus intuitif que celle de la vieille voiture, et la ST a hérité de ces améliorations: Des cadrans clairs, un écran complet entre les aiguilles et, mieux encore, un écran tactile intuitif et réactif situé en haut de la console centrale.

La ST bénéficie d’un volant confortable à méplat, d’un levier de vitesse en alliage, de pédales alu et de sièges baquets Recaro au parfait maintien. Arrêtons nous un instant sur ces fameux baquets. Disons que ma morphologie étant plutôt longiligne, ils m’allaient comme un gant. En plus ils sont chauffants, tout comme le volant. Mais pensez quand même à les essayer avant de commander et faire quelques kilomètres avec. Il se pourrait que vous vous sentiez à l’étroit.

La boite manuelle à 6 rapports est très bien étagée. La course est courte et précise. C’est un plaisir à manier! La voiture dispose également de trois modes de conduite, une première pour une Fiesta ST. Normal, Sport et Track qui agissent sur la réponse à l’accélérateur, le poids de la direction et l’ESP.

Rien à redire là encore.

Au volant

Avec le pack performance, la Fiesta reçoit un véritable différentiel à glissement limité Quaife plutôt qu’un pseudo différentiel électronique sur l’ESP. Un microscopique indicateur de passage de rapport au tableau de bord et un launch control qui bloque le régime moteur à 3500 tr/min pour des départs canon.

Sur des routes lisses comme du billard, la Fiesta ST vire à plat avec une assurance et une allure incroyable. La direction est bien pondérée, je préfère même le mode Normal, le mode Sport la rendant trop artificiellement lourde à mon gout.  On sent le différentiel arrachait la caisse des virages serrés, c’est précis, bien fait, et amusant. Les pneus Michelin Pilot Sport colle littéralement à la route. Sur des routes un peu plus cassées, on a vite fait de se prendre pour Sébastien Ogier. Les choses deviennent un peu plus animées au volant, mais jamais dangereux tellement le train avant met en confiance. Le couple dans la direction est présent, mais ce n’est jamais dangereux, et cela se corrige aisément au volant.

L’amortissement mérite également d’être mentionné. Ford n’a pas fait en sorte qu’elle soit ultra rigide, d’ailleurs elle un peu plus douce que la vieille ST. C’est ce petit roulis qui rend la ST si satisfaisante pour rouler sur une route sinueuse. Vous pouvez rapidement tomber sous le charme car la voiture a l’impression de travailler avec la route plutôt que contre elle.

Il doit bien avoir des défauts dans tout ça? L’habitabilité arrière? Des modes de conduite un peu inutile? Il n’y a pas beaucoup de différence entre eux, mis à part une note d’échappement légèrement plus charnue dans Sport and Race et l’extinction de l’ESP dans Race. Le badge ST est toujours mérité. Tellement sur cette Fiesta qu’il n’y a pas beaucoup de place pour une RS…

Conclusion

Si vous  ne l’aviez pas encore compris, la nouvelle Ford Fiesta ST est pour moi la meilleure bombinette actuellement sur le marché! Elle est un peu plus moderne et confortable que le modèle qu’elle remplace, mais elle reste toujours aussi fun à emmener! Bravo Ford!

Photos de la Ford Fiesta ST 2018

Notation

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Fiche Technique Ford Fiesta ST 200ch

MOTEUR
Type : 3 cylindres
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 1497
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 290 à 1600
TRANSMISSION
Avant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1283
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,41
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 232
0 à 100 km/h : 6″5
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,0
CO2 (g/Km) : 136

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