Essai Ford Mustang Mach-E GT : Muscle Car Électrique !

Il y en a qui ne vont pas aimer ça, mais alors pas du tout! Voici la Mustang la plus puissante disponible dans notre douce France et elle est électrique! Ford est connu depuis longtemps pour prendre ses voitures familiales et les transformer en quelque chose d’amusant. La recette est connue et s’applique désormais sur la Mustang électrique, il est l’heure de goûter!

Le look Mustang

Mais qu’est ce que je vois? Une fausse calandre! Elle est pleine mais reprends un dessin en nid d’abeille pour donner un côté sportif. Bizarre, n’est-ce pas ? Apparemment les designers se sont dit que nous avions besoin ( nous client ) de ça pour montrer que c’est une voiture sportive. En vrai, la Mustang Mach-E GT n’a pas besoin de refroidissement supplémentaire en tant que voiture électrique. Mais Ford a fait en sorte que vos voisins sachent que vous avez acheté le haut de gamme.

Par rapport à la Mach-E de base, la caisse est abaissée de 10mm. En dessous de la fausse calandre, il y a de nouvelles prises d’air qui guident le flux d’air le long de la voiture. Sur le côté, nous trouvons de nouvelles jupes latérales, il n’y a pas grand chose d’autres. Si ce n’est les poignées qui sont toujours intégrées en forme de petit aileron au niveau du vitrage. Ainsi que d’énormes jantes 20 pouces spécifiques à ce modèle. A l’arrière, il y a un diffuseur pour optimiser l’aérodynamique. Cela reste un SUV 5 places imposant avec quelques indices sur sa sportivité.

Deux nouvelles teintes

Enfin, elle gagne deux teintes exclusives pas vraiment discrètes mais tellement cool: Cyber ​​Orange et Grabber Blue. L’insigne de cheval sur le hayon a été remplacé par une logo GT. Encore une fois, les badges Ford sont manifestement absents… Mais l’ensemble à une sacré gueule, il faut l’avouer!

A l’intérieur de la Mustang Mach-E

A l’intérieur, il y a des tonnes d’équipements qui ne se voient pas au premier regard. La raison est simple, tout se passe ou presque via l’énorme écran tactile de 15,5 pouces. Ford y a logé son nouveau système SYNC4. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’ils ont énormément bossés dessus. C’est un système intuitif à utiliser et qui répond rapidement, bien que je vous conseille de vous en servir à l’arrêt. Au passage, il est intéressant de lire le mode d’emploi pour découvrir des astuces invisibles.

L’ajustement du mobilier est précis, et le choix des matériaux est sympathique. Ford a joliment fait les choses. Par contre, les cuirs et tout particulièrement celui du volant manque d’âme. Volant que j’ai trouvé trop lisse à mon gout.

Les sièges semblent adaptés pour vous maintenir dans les virages. En tout cas, les maintiens au niveau des épaules sont formidables, mais il aurait fallu être mieux maintenu au niveau des jambes. Un dilemme apparait alors vu il s’agit d’un SUV familial prétendant être une voiture de sport: Est ce qu’il vaut mieux être assis confortablement ou être fermement maintenu? A vous de voir.

Le plein d’options

La Mach-E GT hérite de toutes les options dont la recharge de téléphone sans fil, le maintien dans la voie, les capteurs de stationnement et caméra à 360 degrés, la climatisation à deux zones, les sièges et volant chauffants, le plancher chauffant, les phares à LED adaptatifs et encore de nombreuses aides à la conduite. Ils ont tout mis!

Il y a aussi un hayon électrique qui révèle un coffre de 402 litres. Et vous avez 100 litres de plus à l’avant, une solution idéale pour ranger les câbles de charge. Pour finir, un mot sur le Système audio B&O à 10 hauts parleurs avec barre de son intégré à la planche de bord. il est tout simplement incroyable!

La plus puissante des Mustang

Au lieu des 360 ch de la Mach-E, la GT vous en offre 487 ch. C’est plus puissant que le V8 5.0L installé dans le nez du coupé Mustang Mach 1, qui était jusqu’alors la Mustang la plus puissante en vente en France! Sans aucune latence, les 860 Nm de couple sont envoyés aux 4 roues ! Evidemment, c’est absolument monstrueux…

Malgré les 2.2 tonnes de l’engin, la Mach-E GT est capable de réaliser le 0 à 100 km/h en 3.7 sec. De quoi retourner l’estomac de tous vos passagers assez rapidement. Et oui, ce sont des chiffres de supercar! Un son artificiel sourd donne l’immersion de la puissance dans l’habitacle, mais il est possible de le couper.

Disponible uniquement avec la plus grosse batterie Extended Range, cette dernière dispose d’une capacité de 88 kW net, ou 98.7 kW brut. Elle est homologuée pour une autonomie selon le cycle WLTP à 500 km tout rond. Sur une borne de recharge rapide à 150 kW, il lui faut 45 minutes pour passer de 10 à 80% de batterie. A savoir que Ford offre pendant 5 ans l’accès à FordPass, qui donne l’accès aux bornes de recharges, un tarif préférentiel sur Ionity et aussi une connectivité à distance via le smartphone.

Au volant de la Mach-E GT

La Mustang Mach-E GT reçoit des disques de freins Brembo de 18 pouces nichés dans des jantes de 20 pouces. Elles sont recouvertes de Pirelli P Zero en 245/45 R20 spécialement développés pour l’auto. Il est clair qu’avec le couple instantané, il fallait une gomme bien spécifique pour faire passer toute cette puissance au sol et des freins assez costaud pour stopper la masse propulsée comme un boulet de canon ! Vous essayez deux ou trois fois l’accélération pour voir comment la GT s’en sort. Ensuite, vous êtes rapidement brassé et le rythme redevient naturellement plus fluide avant d’être malade.

Et les virages alors ? Ce n’est pas un point fort pour une Mustang, plutôt habituée aux longues lignes droites Américaines. Mais ce n’est pas une Mustang traditionnelle. Ainsi, les amortisseurs magnétiques de Ford qui portent le doux nom de MagneRide font des miracles pour le comportement de la Mach-E GT.

Bonnie et Clyde

Vous avez le choix entre les modes de conduite Whisper (chuchotement), Active, Untamed (sauvage) et Untamed Plus qui changent subtilement le caractère de la voiture, passant d’un certain raffinement à une conduite plus engagée. Ils agissent sur le couple et les réglages du châssis. Vous remarquez la différence sans difficulté. A noter que le mode Untamed Plus prépare également la transmission pour un déploiement répété de toute la puissance.

Revenons sur ces amortisseurs MagneRide. Au quotidien, ils apportent tout le confort et la douceur que l’on attends d’un véhicule électrique. Et lorsque la route tourne, ils maitrisent le roulis à merveille. La Mustang Mach-E GT peut virer à plat à des vitesses incroyables. Elle profite des quatre roues motrices pour surprendre son monde. Et la glisse? Oui, la GT peut être amenée à faire des bêtises surtout lorsque la route est humide et que vous êtes un peu trop généreux en sortie de virages. Drôle!

Une conduite engageante

La direction est positive. On ressent assez bien la route et l’adhérence disponible à travers le cerceau. La masse imposante provoque une certaine léthargie dans les changements de direction rapides, mais ce n’est franchement pas mal du tout pour un SUV électrique. et nous devrions remercier Ford d’avoir essayé d’injecter un certain intérêt pour les conducteurs passionnés.

Vous pouvez récupérer plus d’énergie en utilisant le freinage régénératif à une pédale. Par contre au niveau de la douceur, il est préférable d’avoir une certaine anticipation pour ralentir la voiture, car même si les freins Brembo ont suffisamment de puissance, la pédale n’est pas progressive.

Finalement, après avoir exploré les limites de la Mustang Mach-E GT, il suffit de basculer en mode Whisper. Le raffinement est amélioré, faisant de ce Mach-E le plus sportif à ce jour une voyageuse confortable sur le superbe bitume de notre itinéraire d’essai Croate. Les bruits d’air sont parfaitement maîtrisés pour plus de confort. Enfin, la suspension s’adapte pour absorber les bosses malgré les jantes de 20 pouces.

Conclusion

La Mustang représente la liberté, le progrès, la performance et une touche de rébellion. Désormais, Mustang est prête à réinventer ces idées pour un avenir électrique puissant, avec de l’espace pour les besoins croissants des clients et des mises à jour avancées en direct qui continuent d’améliorer votre véhicule.

Cette Mach-E GT est encore plus performante, plus maniable, plus confortable et plus jolie que la Mach-E de base. La GT est disponible à partir de 77 490 € à l’heure ou j’écris ces lignes. A comparer aux 48 990 € pour une simple Mach-E. Mais entre nous, ce n’est vraiment plus la même voiture.

Notation

Design
8
Vie à bord
8.5
Performances
9
Plaisir de conduite
7.5
Accélération folle
Technologie
Système audio B&O
Adhérence des P Zero sur le mouillé
Volant lisse
8.3

Photos de la Ford Mustang Mach-E GT

Fiche technique de la Ford Mustang Mach-E GT
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 487 ch
Couple maxi : 860 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2273 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,66
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 200 km/h
0 à 100 km/h : 3″7 sec
CONSOMMATION
Batterie : 88 kW utile
Autonomie WLTP : 500km

Essai Ford GT : comme un pilote du Mans !

Il y a des jours plus exceptionnels que d’autres. Comme celui de poser ses fesses dans une Ford GT! Certainement la Ford la plus avancée technologiquement, la plus rapide, la plus rare, et aussi la plus chère!

Presque la même sans les stickers

Immédiatement reconnaissable en tant que telle. La Ford GT a d’abord était pensé dans un seul et unique but : remporter sa catégorie aux 24 Heures du Mans, 50 ans après la première victoire de son aïeule, la légendaire Ford GT40. Cela a plutôt bien fonctionné puisqu’elle les gagna en 2016!

C’est pourquoi son design est avant tout aérodynamique, pour apporter un maximum d’appui à sa version GTE qui a remporté le Mans. Partout où le regard se porte sur la carrosserie se trouve un élément aérodynamique travaillé. Les arches qui relient le stabilisateur au corps central sont à profil d’aile. Elles canalisent l’air d’admission vers le moteur. Les feux arrière sont creux et évacuent l’air des refroidisseurs intermédiaires. Enfin, il y a un diffuseur arrière , passage de roue plat et un aileron arrière actif…

Rien de factice ici, tout comme la vitre qui laisse entrevoir le V6 Ecoboost et son nid de carbone. La Ford GT en abuse et c’est beau: les jantes sont elles aussi en carbone, montées en Michelin Pilot Sport Cup 2 en 245/35-20 et 325/30-20. Pour les freins, il s’agit d’énormes disques carbone-céramiques entourés d’étriers Brembo.

Et le mieux dans tout ça? Elle ressemble à la fameuse GT40 d’origine!

Ambiance course

A l’intérieur, l’ambiance est pour le moins sommaire. Tout est noir, il n’y a plus d’espoir: Surtout pour vos bagages! Pas de place pour partir en weekend, ni même aller faire ses courses.

Déjà l’installation est quelque peu fastidieuse et me rappelle les quelques voitures de course que j’ai eu la chance de conduire. L’ouverture de porte se fait en élytre, puis il faut enjamber le ponton de la coque carbone tout en baissant la tête: le toit culmine à seulement 1.11m de haut! Une fois en place, ce n’est pas le baquet qu’il faut bouger puisque celui ci est fixe, c’est le pédalier et le volant qu’il faut régler pour trouver la bonne position.

Le volant rappelle celui d’une voiture de course. Il regroupe beaucoup de commandes. On y trouve les clignotants, les phares ou encore les essuie-glaces. Pour limiter le poids, il y a le minimum à bord. Malgré tout, il y a bien le système multimédia SYNC3 de Ford, reposant sur un écran tactile 6,5’’.

Un appui sur le gros bouton rouge permet de réveiller la bête!

Moteur EcoBoost

Vous vous rappellerez certainement mieux son palmarès en compétition et son châssis extraordinaire gavé au carbone que son moteur. Il s’agit donc d’un V6 tout aluminium de 3497 cm3 à carter sec qui développe 656 ch à 6 250 tr/min et 745 Nm à 5 900 tr/min. Toute la puissance est envoyée vers les roues arrière via une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports.

Le V6 n’a pas les vocalises d’une Italienne. L’Américaine distille un son rugueux via un échappement Akrapovic. Pour l’anecdote, le modèle de course développe environ 500 chevaux pour satisfaire aux règlements, la voiture de route est donc plus puissante!

Sa puissance n’est pas non plus incroyable lorsqu’on la compare à d’autres supercars comme la McLaren 720S ou la Ferrari F8 Tributo. Mais son aérodynamique lui permet d’allez aussi vite, voir encore plus vite!

Car l’explication est là: Le faible encombrement en largeur du V6 à 60 degrés a permis de donner au cockpit une forme de goutte d’eau dont la partie arrière ressemble à un fuselage séparée par des ailes arrière. Une forme qui a permis de réduire nettement la traînée.

Au volant de la Ford GT

Allez c’est parti pour quelques tours sur le circuit de la Ferté Gaucher. Il y a plusieurs modes de conduite disponibles: Normal, Sport, Track, Wet, et V-Max. Autant vous dire que je n’ai pas hésité longtemps pour basculer le sélecteur sur le T pour Track. Après avoir confirmé mon choix via un autre bouton, la Ford GT tombe de 5 cm! L’effet est saisissant et rappelle les airjacks. Vous savez ces vérins hydrauliques qui soulèvent une voiture de course lorsqu’elle rentre au stand pour changer les pneus.

Un mot s’impose sur la suspension: Il s’agit de suspensions à poussoirs avec des amortisseurs actifs DSSV. Ils proviennent de Multimatic comme le châssis en carbone et sont notamment utilisées sur les monoplaces Red Bull. Rien que ça. En Track, le rôle de la suspension est finalement assuré par une barre de torsion. On peut donc rouler sur deux hauteurs de caisse différentes: 70 ou 120mm. Avec un « Nose Lift » qui consiste à surélever la voiture en vue d’une utilisation routière pour passer un dos d’âne ou monter un trottoir.

Revenons sur la piste! Dans cet exercice sur piste, tout dans la Ford GT est remarquable : le temps de réponse des turbos à haut régime est inexistant, la boîte double-embrayage 7 rapports répond instantanément via les palettes du volant, la poussée du V6 qui affole le compteur est insolente et les freins Brembo aidés par l’aérofrein sont inépuisables. Au volant, on ressent autant le grip aérodynamique que le grip mécanique. Et plus on va vite, plus elle est plaquée au sol!

Un lion en cage

La direction est absolument parfaite! Elle se passe d’assistance électrique et fait le choix de l’hydraulique. Le feeling est bien meilleur et retransmet à merveille ce qui se passe sur le bitume. Le V6 hurlant dans le dos incite à en vouloir toujours plus. Il faut dire que la Ford GT est parfaitement équilibrée. Le train avant est précis tandis que l’arrière suit sans sourciller. La facilité d’utilisation en est presque déroutante, jusqu’à ce que mon optimiste me fasse réaliser une jolie dérobade de l’arrière. Un rappel à l’ordre imposant le respect d’une machine incroyable.

Les performances sont dantesques, et elle se sent rapidement à l’étroit sur le petit circuit de la Ferté Gaucher, un peu comme un lion en cage. Ce qui lui faut pour s’exprimer pleinement c’est un Paul Ricard ou … le tracé des 24H du Mans. Evidemment!

Conclusion

Ford a reçu plus de 6 000 lettres de motivation d’acquéreurs pour la voiture, pour une production limitée à 1000 exemplaires sur 4 ans. Et ce ne sont pas les 350 unités supplémentaires qui seront produites d’ici 2022 qui vont changer grand-chose. A 550.000€ le morceau, c’est forcément excessif.

C’est une voiture de rêve, un dérivé très proche de celle qui a gagné Le Mans dès sa première sortie! Elle rappellent l’époque des Porche 911 GT1 ou CLK GTR, qui furent produites dans le but d’obtenir l’homologation en course. Voilà une machine incroyable dans tous les sens du terme.

Fiche Technique de la Ford GT

MOTEUR
Type : V6 biturbo
Position : Central arrière
Cylindrée : 3497 cm3
Puissance maxi : 656 ch
Couple maxi : 745 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
POIDS
Données constructeur à vide : 1385 kg
Rapport poids/puissance : 2.11 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 347 km/h
0 à 100 km/h : 3″3
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 16,8 L/100 Km
CO2 : / g/Km
Puissance fiscale : / CV

Photos de la Ford GT

Essai Audi e-tron GT quattro

Après ses premières incursions dans le monde des véhicules électriques avec ses SUV e-tron, Audi s’est maintenant lancé sur le marché des berlines électriques avec une paire de modèles e-tron GT, l’e-tron GT quattro et la plus puissante RS e-tron GT. Découverte dans le Lubéron avec une montée du Mont Ventoux pour valider le tout!

Design

On ne va pas se mentir, l’Audi e-tron GT est la sœur de la Porsche Taycan. Elle est donc basée sur la même plateforme J1 du groupe VW et partage pas mal de technologies. Alors certes, ce n’est pas la première électrique d’Audi, mais c’est certainement la plus excitante!

Il existe deux versions de l’Audi e-tron GT: ce que l’on pourrait appeler vulgairement l’entrée de gamme, qui porte le nom de e-tron GT quattro, et la plus puissante RS e-tron GT. Vous noterez que c’est la première électrique à porter le badge RS chez Audi.

Audi n’y est pas allé par quatre chemins, et à tout simplement copié / collé le design du concept-car présenté en 2018 au salon de Los Angeles. La stature de l’auto impressionne, on titille les 5 mètres de long avec 4.99m, 1.96m de large et une hauteur de 1.41m. Aérodynamiquement, rien n’est négligé puisque le Cx est de 0.24 seulement.

Le masque de calandre est plein, le dessin en nid d’abeille des modèles RS est rappelé dans celui-ci. Le client peut choisir de l’avoir en couleur carrosserie, en gris argent, ou encore en noir. S’il on s’abaisse encore sur cet avant, on aperçoit les volées mobiles qui permettent de laisser rentrer l’air pour ventiler les freins, ou alors se refermer pour optimiser l’aérodynamique comme sur l’autoroute. De chaque côté, des fentes permettent de guider le flux d’air. Les jantes de 21 pouces sont aussi travaillées aérodynamiquement pour diminuer les perturbations tout en restant esthétique.

Sur la version quattro, je disposais d’un toit panoramique en verre de série très agréable à vivre, tandis que sur la RS, c’est un toit carbone beaucoup plus léger ( économie de 12kg ) qui prenait place au dessus de ma tête. Un spoiler sur 3 positions est intégré au coffre. Le plancher est entièrement caréné et il se termine sur un joli diffuseur. En ayant roulé sous la pluie, je peux vous dire que les gerbes d’eau sont impressionnantes et on peut véritablement apprécier le travail effectué sur l’auto.

La signature lumineuse apporte un vrai plus à l’Audi e-tron GT. Que ce soit sur les phares à l’avant ou sur le bandeau lumineux des feux, elle dispose désormais d’une cinématique d’accueil lorsqu’on déverrouille le véhicule et contribue largement au design spectaculaire de l’ensemble.

Est ce qu’elle est belle? Elle l’est. Assurément. Difficile de ne pas succomber à son charme, et si vous en doutiez, il suffit de vous promener avec. Il y a les pouces levés, les mâchoires décrochées, il y a même eu la ola des ouvriers. Quel accueil. En sachant qu’Audi a comme objectif d’en écouler seulement 300 exemplaires en France en 2021, vous pourriez devenir très rapidement la star du quartier, celui qui roule dans la voiture d’Iron Man! Car oui, avant de la produire, l’e-tron GT est apparue au main de Tony Stark dans Avengers: Endgame! Plutôt classe non?

A l’intérieur

L’Audi e-tron GT quattro n’est pas très haute, mais on y prend place comme dans un excellent canapé. C’est l’esprit Gran Turismo et c’est là qu’on se rend vraiment compte de l’orientation qu’a voulu prendre Audi pour sa GT ( d’où le nom ).

L’intérieur sera familier à tout conducteur d’un modèle Audi haut de gamme, ce qui pourrait également être une déception d’être dans une voiture aussi avancée que l’e-tron GT, mais de toujours regarder le même cockpit virtuel comme vous le trouverez dans une A7.

Mais cela fonctionne, ils n’essaient pas de réinventer la roue, donc à cet égard, Audi devrait peut-être être applaudi pour ne pas avoir changé quelque chose pour le changement. Ou faut-il s’interroger de ne pas être allé assez loin pour différencier ses voitures électriques de ses voitures thermiques?

Le véhicule est silencieux par définition, et associé à l’excellent sono Bang & Olufsen, c’est un plaisir de redécouvrir mes morceaux préférés. Personnellement j’ai trouvé le coffre un peu petit pour une GT ( coffre avant d’un volume de 81 litres, un volume de 405 litres à l’arrière pour l’e-tron GT quattro, 350 litres pour le modèle RS e-tron GT ), et la visibilité arrière pas terrible. Conséquence d’une ligne à couper le souffle.

Tout ne se passe pas à l’intérieur, car désormais il est possible de gérer sa voiture via smartphone et même la déplacer! Audi a développé une fonction qui permet de faire sortir son véhicule de son emplacement de parking juste en appuyant sur une touche de son téléphone. Effet wow garanti!

Moteur

Les deux e-tron ont un moteur sur chaque essieu pour disposer de quatre roues motrices, les deux ont aussi la même boîte de vitesses à deux vitesses pour maximiser l’accélération et augmenter l’efficacité à des vitesses plus élevées.

Du côté des puissances, la quattro dispose de 476ch ou 530ch durant un boost de 2.5 secondes, assez pour réaliser le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et une vitesse maximale de 245 km/h. Pour ceux qui trouvent ça trop lent, la RS dispose de 598ch ou 650ch lors de l’overboost ce qui en fait le modèle RS le plus puissant à ce jour, capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes pour une vitesse maximale de 250 km/h.

La capacité de la batterie est de 84kWh net. L’autonomie est annoncée à 488km selon le cycle WLTP pour l’e-tron GT tandis que la RS se contente de 472km. Audi fait confiance au réseau Ionity pour vos voyages et grâce à ses batteries 800V, permet d’accepter les charges rapides jusqu’à 270kW.

Les véhicules électriques sont silencieux, mais la législation oblige à créer un son artificiel afin d’identifier la présence du véhicule aux autres usagers. Audi en a profité pour créer un véritable son futuriste qui profite autant à la sécurité qu’à l’ambiance futuriste.

Au volant

Avant de rentrer dans le vif du sujet, j’ai pu essayer les deux versions de l’e-tron GT. Au programme: quatre roues directrices, suspension pneumatique (de série sur RS, amortisseurs adaptatifs normaux de série sur le modèle quattro), freins en carbone céramique (disques en acier de série sur le quattro, disques en fonte avec un revêtement de carbure de tungstène standard sur la RS) et un différentiel arrière à commande électronique.

Vous pourriez être un peu confus par la présence de palettes de changement de vitesse fixées à l’arrière du volant, mais celles-ci sont destinées à vous permettre de régler le niveau de freinage régénératif plutôt que de basculer entre les rations de la transmission à deux vitesses du moteur de l’essieu arrière. Ils n’est donc pas nécessaire d’y toucher.

La conduite, même sur des roues de 21 pouces, est magiquement souple, l’adhérence est d’un autre monde et la direction à quatre roues directrices est bien pratique si vous vous retrouvez souvent à manœuvrer dans des espaces restreints. Étant donné que lorsque vous brossez la pédale de frein, la décélération initiale (jusqu’à 0,3 G) est entièrement régénérée. Techniquement, cela signifie qu’un conducteur doux pourrait se balader sans jamais pousser la plaquette contre le disque de frein. Dans ce cas, les disques en carbone-céramique donnent l’impression d’être exagérés… A part si vous n’avez pas envie de douceur, ça arrivera, j’ai essayé et vous aussi, vous allez adorer.

C’est le moment de voir ce qu’elle a dans le ventre cette e-tron GT, et les conclusions sont évidentes: elle est de loin supérieure aux modèles e-tron existants d’Audi, et pas seulement parce que la GT n’est pas un SUV. Là où la GT brille, c’est dans la façon dont chaque pièce de la voiture est conçue pour réaliser une tâche, plutôt que d’être adaptée pour le faire.

Vous êtes assis bas, mais peut-être pas aussi bas que la ligne de toit le suggère, et le cockpit habillé de fibre de carbone et le tunnel de transmission vous enfoncent, comme dans un cocon. Trouver de l’alcantara est peut-être la dernière chose que vous vous attendez à voir dans une voiture électrique. Ce qui frappe vraiment, c’est la qualité de conduite de l’e-tron et la précision de sa direction, de son amortissement et de son contrôle de la caisse. Lorsque vous engagez le nez dans un virage, aucun ajustement constant n’est nécessaire pour maintenir l’avant sur la bonne voie, la direction est précisément amortie, ce qui n’entraîne pratiquement aucun rebond. Il n’y a pas beaucoup de sensations, voire aucune, mais grâce à la réponse linéaire, vous êtes en mesure de diriger le RS e-tron GT avec un niveau de précision tout bonnement incroyable.

Combinée à un niveau de contrôle totalement inattendu, en particulier par rapport à quelque chose comme la RS7 à prix similaire, cette GT de haut niveau se sent incroyablement compétente et sûre. Oui, c’est rapide, plus rapide que toutes les voitures de sport traditionnelles, mais la vitesse ne domine pas les débats, il y a cette parfaite répartition des masses de 50/50 et ce centre de gravité évidemment bas.

La RS e-tron GT peut être une arme redoutable sur circuit, elle repousse encore tous les curseurs établis de l’e-tron GT quattro de disons 30% en termes de performances. Mais son poids est toujours contre vous, ce qui nécessite une exploitation complète de cette direction et cet équilibre génial. C’est impressionnant à emmener, encore plus vu de l’extérieur, et ce son venu du futur est saissisant.

Mais bousculer un coupé-berline électrique de 2300kg n’est pas le but d’une voiture comme la RS e-tron GT. C’est une sublime GT. Le silence, la nature détendue et le calme d’une voiture telle que la GT en font une proposition convaincante pour ces longues journées prévues au volant. Dommage que l’infrastructure de recharge en France soit toujours un frein, et vous empêchera de tirer pleinement parti des plus grandes compétences de cette auto: partir loin, détendu.

Depuis leur création, les constructeurs se sont concentrés sur les performances de leurs voitures électriques, sur la façon dont ils se comparent et, dans la plupart des cas, surpassent leurs équivalents à moteur thermique. Mais l’accélération est un élément minuscule, presque sans importance, de ce qui fait une bonne voiture. Certains le considèrent encore comme un critère, mais des voitures telles que l’e-tron GT méritent plus que cela. Ce n’est pas une voiture de pilote non plus, mais une superbe GT du XXIe siècle.

Conclusion

Avec l’e-tron GT, Audi démontre à quel point la mobilité électrique peut se faire fascinante. Ce coupé quatre portes combine un design percutant avec des performances électrisantes et un comportement dynamique digne d’une GT. C’est ça le futur qu’on aime.

Photos de l’Audi e-tron GT quattro

Fiche Technique de l’Audi e-tron GT quattro

MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 476 ch
Couple maxi : 630 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2276 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,78
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 245 km/h
0 à 100 km/h : 4″1 sec
CONSOMMATION
Autonomie: 488km

Fiche Technique de l’Audi RS e-tron GT

MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 598 ch
Couple maxi : 830 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2347 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,92
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 3″3 sec
CONSOMMATION
Autonomie : 472km

Essai Kia ProCeed GT 2019

Troisième carrosserie de la gamme Ceed, la Kia ProCeed est le premier shooting brake du constructeur coréen, mais aussi celui de l’industrie automobile généraliste. En route pour un premier essai, au volant de la version GT, la plus puissante forte de 204ch.

Après la Stinger, une grande berline statutaire, Kia ose proposer un shooting brake avec la ProCeed. Mais qu’est ce qu’un shooting brake me direz vous? Break de chasse en français, il s’agit à la base d’un coupé avec une partie arrière façon break mais au fil du temps c’est devenu un break avec une ligne de toit fuyante rendant l’allure beaucoup plus sexy. La ProCeed est donc une alternative au break Ceed SW pour ceux qui recherchent style et dynamisme.

Design

De face, la ProCeed GT est identique à la Ceed GT. La partie arrière se démarque par une chute de rein quasiment parfaite se terminant sur le bandeau des feux arrières. Impossible de ne pas comparer cette partie à la Porsche Panamera Sport Turismo, et à vrai dire, c’est plutôt un compliment! La ProCeed GT a le droit aux grosses jantes 18″ qui remplissent les arches de roues et une caisse abaissée de 10mm. Le diffuseur, les (fausses) doubles sorties d’échappement dans le bouclier et le troisième feu stop en triangle terminent une réussite stylistique (enfin pour ma part).

Kia fait fort en conservant une habitabilité plus que respectable (594 à 1 545 L alors que la Ceed SW propose de 625 à 1 694 L de chargement) et vient chatouiller des concurrentes premium comme la Mercedes CLA Shooting Brake, seule à proposer une catégorie du même type, et la MINI Clubman qui se démarque aussi pour son allure.

Moteur

Sous le capot de la ProCeed GT se cache un pétillant 1.6L turbo. Quelle surprise de l’entendre ronronner au démarrage, la surprise est double lorsque je presse la touche Sport qui libère encore plus le son de l’échappement actif.

Il est associé exclusivement à une boite auto 7 rapports qui que ce soit en mode Normal ou Sport, sait s’adapter à une conduite douce ou dynamique. Kia nous a fait la surprise de nous proposer d’emmener la ProCeed sur circuit, le Parcmotor Castellolí. Dans ce type de condition extrême, il vaut mieux reprendre la main sur le choix des rapports avec les palettes derrière le volant pour tirer le meilleur des 204ch placés à 6000 tr/min!

Niveau consommation, le cycle mixte annoncé à 6,2L est difficile à tenir, car on a toujours envie d’entendre chanter l’échappement, et les virages autour de Montserrat ne pousse pas à l’éco-conduite. On reste cependant sous les 10L/100 km.

A l’intérieur

Si la ligne extérieure laisse sous le charme, il y a beaucoup moins d’originalité concernant l’intérieur de la ProCeed qui reprend les éléments de la Ceed.

Cela reste très bien fait, autant sur l’ergonomie que sur la finition. Et c’est surtout très bien équipé, surtout dans cette version GT. De série, vous disposez de l’alerte de franchissement de ligne, l’aide au maintien dans la voie, l’alerte de vigilance du conducteur, la gestion automatique des feux de route, la climatisation bizone, la navigation, les sièges cuir/suédine avant et arrière chauffant, la caméra de recul et les radars de parking, le chargement par induction du smartphone, l’ouverture et démarrage sans clé, le régulateur de vitesse adaptatif et les projecteurs avant à LED. De série, oui, et pour 34 990€.

Le système audio signé JBL est excellent. La touche Sport placé sur le tunnel central actionne l’échappement actif, durcie la direction et augmente le régime moteur.

Tout semble parfait, mais il y a bien un petit détail qui me chagrine. La ProCeed mise tout sur le look et la technologie, alors pourquoi avoir fait l’impasse pour un tableau de bord numérique en conservant des cadrans traditionnels à aiguille?

Au volant

Kia s’est appliqué sur le châssis de la ProCeed GT avec un réglage spécifique des suspensions, des pneus Michelin Pilot Sport 4, de gros freins avec 320 mm pour les disques à l’avant et 284 mm à l’arrière et un ESP plus permissif. Concrètement, l’auto est ferme, bien ferme avec les jantes 18″, et préférera forcément les revêtements parfaitement lisses.

Le comportement est très sain, l’avant communique bien et l’arrière suit sans broncher. La puissance et le couple sont contenus et permettent d’éviter le sous-virage excessif. Sur circuit, et ce n’est vraiment pas son terrain de prédilection, elle donne rapidement confiance et le rythme s’accélère. Il faut vraiment la brutaliser pour espérer faire danser le train arrière. Dans les rues de Barcelone, j’ai préféré resté en mode Normal pour profiter de la souplesse de la direction.

Une Coréenne qui dispose d’une conduite rappelant la rigueur germanique? Et bien oui, c’est possible.

Conclusion

Une ligne magnifique, hyper équipée et toujours la garantie 7 ans sur ses modèles. Kia frappe fort avec la ProCeed GT!

La ProCeed GT vient donc chapeauter la gamme Ceed et apporte une touche d’attractivité supplémentaire à la marque Coréenne qui a écouté ses clients Européens et su apporter une proposition des plus intéressantes.

Pari réussi? Objectif 2000 exemplaires pour 2019… réponse en 2020!

Photos de la Kia Proceed GT 2019

Notation

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Fiche Technique Kia Proceed GT

MOTEUR
Type : 4 cylindres
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 1591
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 204 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 265 à 1500
TRANSMISSION
Avant
Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1363
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.68
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 225
0 à 100 km/h : 7″5
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,2
CO2 (g/Km) : 145

Direction le Prologue 2018 avec Ford

Il y a deux semaines la super saison WEC commençait sur le circuit Paul Ricard avec le Prologue. Des essais officiels de 30H où les équipes sont libres de rouler autant qu’elles le souhaitent.

Après avoir atterri à Nice, direction le circuit du Castellet au volant d’une rutilante Mustang pour assister à ces tests grandeur nature. Arrivé sur le circuit, nous pénétrons dans le stand Ford, où l’ambiance est studieuse mais détendue. Rien à voir avec un weekend de course où le stress est palpable!

Ford attaque sa 3 ème saison de WEC en LMGTE Pro (Le Mans Grand Tourisme Endurance) avec la GT. Une voiture que l’équipe commence à bien connaitre, mais qui continue d’évoluer. D’ailleurs, les plus assidus auront remarqué la nouvelle livrée, plus foncée.

En passager d’Andy Priaulx

Il est déjà l’heure pour nous de retourner à l’hôtel (la route fut longue et tumultueuse). Je cède le volant de ma Mustang à Andy Priaulx. Présentation rapide et sommaire du personnage: Champion du monde des pilotes de voitures de tourisme en 2005, 2006 et 2007, et champion d’Europe 2004 pour le compte de l’écurie BMW. Il a remporté dix-huit victoires en championnat WTCC, et les 24 Heures du Nürburgring en endurance en 2005. Direction donc notre hôtel à Toulon et quoi de mieux pour détendre l’atmosphère que de partir en faisant fumer les pneus?

Curieux comme je suis, je lui pose quand même quelques questions sur sa nouvelle saison WEC avec la Ford GT. L’homme est heureux d’accueillir de nouvelles écuries, cela ne peut que pousser la compétition vers l’avant. Difficile de savoir où sont les autres, surtout les nouveaux comme BMW avec sa M8 GTE et Aston Martin qui fait rouler pour la première fois sa nouvelle Vantage AMR. Quoi qu’il en soit, la BoP ( Balance of Performance ) nivellera les niveaux, un peu dommage pour ceux qui bossent énormément pour améliorer l’auto.

Sa course préférée? Le Mans bien sur. Ce n’est pas le circuit le plus difficile ni le plus technique. Mais c’est la meilleure course, l’ambiance, l’intensité de la course y jouent pour beaucoup. Le meilleur moment? Lorsque le soleil se lève.

Sinon elle est sympa cette Mustang? Mieux que son Ford Edge de tous les jours, mais moins pratique, évidemment.

Porsche et Ford devant, les autres suivent

Le lendemain retour sur le circuit Paul Ricard, les moteurs vrombissent déjà. Visuellement, on se rend compte des différences de rythme, de trajectoires, et d’agressivité au volant. C’est toujours dans la catégorie GTE que l’on savoure les différentes notes d’échappement. A noter que le nouveau revêtement du circuit propose une adhérence inédite, les chronos s’envolent logiquement: Mike Conway réalise d’ailleurs un joli 1’32’’662!

En LMP1, Toyota est impressionnant et surtout sans concurrence en terme de performances pures! Sans suspense, les deux TS050 Hybrid terminent en tête. C’est également l’équipe ayant accompli le plus grand nombre de tours en piste, avec un impressionnant cumul de 1 003 tours.

En LMP2, l’ancien pilote Williams F1 Pastor Maldonado a mis tout le monde d’accord sur son ORECA-Gibson de DragonSpeed. Alpine et le Jackie Chan Racing complètent le podium.

 

En LMGTE Pro, Ford Chip Ganassi Racing a achevé le Prologue en troisième et quatrième positions derrière les Porsche, tandis qu’Aston Martin et BMW se sont concentrés sur l’endurance. Ferrari comptait accumuler les kilomètres avec sa nouvelle version de la 488 GTE, mais un incendie l’a coupé dans son élan au bout de 64 tours.

Vous pouvez retrouver les temps ici.

Quelques questions à Olivier Pla

Nous en profitons pour poser quelques questions à Olivier Pla, pilote de la Ford GT n°66, à la fin de la séance.

Quelles sont les principales évolutions sur la Ford GT par rapport à la saison passée ?

La règlementation n’a pas évolué, nous n’avons pas apporté de nouveau package sur l’auto, sauf les nouvelles couleurs. On a surtout continué de travailler beaucoup en essais avec Michelin sur les nouveaux pneumatiques.

C’est ta 3ème saison avec le Ford Chip Ganassi Racing, est-ce que tu penses que l’expérience acquise sera un avantage ?

Méfions-nous, toutes les équipes ont gagné en expérience. Le team est prêt, on a conscience de nos points forts, on connait très bien l’auto, on sait qu’on a une excellente base, un bon package et que la voiture est fiable. Pour cette 3ème saison, j’espère qu’on aura moins de ces petits soucis qui nous ont privé de bons résultats l’an passé.

Comment s’est déroulée la préparation d’intersaison avec l’équipe ? Quels ont été les principaux axes de travail ?

Nous avons beaucoup travaillé en essais cet hiver. On a fait beaucoup de tests avec Michelin pour développer les nouveaux pneus de la GT, ça a été le gros de notre travail. Étant donné que le règlement n’a pas changé, la grosse différence sera au niveau des pneus et c’est ce sur quoi on s’est concentrés : la constance, la durabilité sur un rythme élevé de relai. Le fait d’avoir des nouveaux pneus nous amène aussi à développer la voiture et les réglages autour de ça. En terme de développement, on travaille et on cherche continuellement à s’améliorer, dans tous les domaines.

Pendant l’intersaison on fait généralement le point avec l’équipe sur ce qui a été bien et moins bien pendant la saison 2017, pour comprendre et essayer de ne pas reproduire les petits soucis qu’on a pu rencontrer. Il y a un gros travail d’analyse des données avec l’équipe et l’ingénieur. C’était particulièrement important cette année car nous avons un nouvel ingénieur de course sur la GT 66, donc les premières séances de tests nous ont permis d’apprendre à nous connaitre et travailler ensemble.

Comment se sont passés ces premiers essais officiels à l’occasion du Prologue et sur quoi avez-vous travaillés ?

Nous avons bouclé un peu plus de 200 tours avec la GT 66 sur les deux jours, près de 500 avec les deux autos, on a suivi notre feuille de route : on a essayé énormément de choses très différentes sur la voiture, on a fait des simulations de longs relais, pour voir jusqu’où on pouvait amener les pneus, des changements de pilotes.

Comment gérez-vous le changement de pilote pour le baquet ou le set-up de la voiture avec votre équipier (Stefan Mücke) ?

Les deux dernières années c’est Stefan qui a fait le moulage du baquet, et lorsque je m’assois dedans c’est comme si c’était le mien, on ne fait aucun changement. On a toujours eu depuis 2 ans un style de pilotage et des réglages très proches, et ça n’a pas changé.

Que pensez-vous de la nouvelle règlementation pour les pit-stops ?

Jusqu’à présent les mécaniciens ne pouvaient pas intervenir en même temps pour le changement de pneus et le ravitaillement. Ça poussait vraiment l’équipe à s’entrainer pour être les meilleurs possible, et qu’après le refueling fait, le changement de pneus soit effectué le plus rapidement possible pour gagner la moindre seconde. Avec la nouvelle règlementation, je pense il y aura moins de suspens et que ça enlève quelque peu le côté sympa.

Quels sont les objectifs pour la super saison ?

L’objectif est toujours le même : gagner des courses !

Beaucoup de voitures engagées en GTE pro pour la super saison, quel regard portez-vous sur la concurrence ? Quels seront les principaux rivaux d’après vous ?

Il est encore beaucoup trop tôt pour le dire. On sait de quel package on dispose avec la GT, on sait aussi que Porsche n’a pas apporté de nouvelle évolution sur leur voiture cette année, comme nous, hormis les pneus. Ferrari a développé une évolution pour 2018. Mais c’est encore trop tôt pour savoir où est-ce qu’ils vont se situer. Cela dépendra aussi de la règlementation avec la balance de performance (BoP) qu’on va recevoir et ce qu’auront les nouvelles voitures de BMW et Aston, aujourd’hui personne ne le sait. On peut compter sur eux pour faire de bonnes autos. Encore une fois il ne faut sous-estimer personne ! Je pense que tout le monde sera au rendez-vous pour la première manche à Spa et nous y compris. On est prêts !

Le Prologue s’est achevé après 30 heures de roulage,quasiment 10,000 tours effectués et 53,000 kilomètres parcourus par les 35 voitures inscrites.

La première course de la super saison WEC aura lieu le 5 mai prochain à Spa en Belgique puis le 16 juin pour les 24H du Mans. De belles bagarres en perspective!

Photos du Prologue 2018

Essai Renault Megane GT dCi 165, l’atout 4Control

Se faire plaisir avec un diesel? C’est la promesse de la Megane GT dCi 165ch siglée Renault Sport. Je la redécouvres le temps d’un weekend dans cette version diesel. Il y a un an, je prenais le volant de sa sœur à moteur essence.

Look sportif

Le bouclier avant de la Megane GT se distingue par son design spécifique, tout comme les grilles de calandre. A l’arrière, l’imposant diffuseur lui donne un air sportif bienvenu. Il encadre deux sorties d’échappement chromées. A noter qu’une des deux est factices et l’autre encadre un simple tube. Les jantes de 18″ Magny-Cours lui vont à merveille. En tout cas, l’ensemble est réussi et permet de se démarquer d’une Megane classique.

Dans le même sens, la teinte Blue Iron est exclusive à la gamme GT, tout comme les coques de rétroviseurs peintes en gris. Par contre, la Megane GT dCi adopte exactement le même look que la version essence. Est-ce un problème?

C’est juste dommage de ne pas pouvoir changer la couleur du diffuseur ou des appendices gris par du noir laqué ou du carbone par exemple.

A l’intérieur

En passant à l’intérieur, on retrouve les magnifiques baquets en Alcantara au très bon maintien. Un grand nombre de détails bleus viennent égayer l’habitable et viennent rappeler la couleur extérieure. L’instrumentation digitale est très sympa, en plus on peut modifier l’apparence via les réglages de conduite. Tout se passe par l’écran central de 8,7 pouces. Il contrôle également tout ce qui concerne la musique, GPS et Coyote, la climatisation…

Je note quand même quelques améliorations possibles sur les plastiques, les commodos, ou encore l’absence d’éclairage en bas de mobilier ( en particulier au niveau des prises USB par exemple ).

Après un réglage des baquets, en particulier sur les lombaires, je n’ai aucunement souffert sur les longs trajets malgré le châssis ferme.

Double turbo, double plaisir?

Sous le capot, le 1.6L dCi biturbo développe ses 165 ch et 380 Nm de couple, il est accompagné par la boîte auto EDC 6 à double embrayage ( EDC 7 sur la version essence). Capable de passer de 80 à 120 km/h en seulement 6,6 s, cette Mégane GT diesel sait se surpasser dans les reprises, si cruciales en matière de sécurité lors des dépassements.

Trouvant ses limites à 4000 tr/min, il se montre linéaire et fait preuve de bonne volonté dans les phases d’accélérations pour un mazout de si petite cylindrée.

Mais un diesel, ce n’est pas très beau à l’oreille? Et bien ce 1.6L dCi biturbo sait se faire discret. Du coup, pas d’envolée lyrique, mais pas non plus de nuisances sonores ou de vibrations malvenues. Le tout sans jamais consommer trop, avec 6.1 l/100 km de moyenne.

C’est beaucoup moins vrai lorsque je passe en mode sport. La boîte tombe un rapport et a tendance à les garder plus longtemps. Le son moteur est alors bien présent dans l’habitacle. L’avantage, c’est qu’on profite d’une boite plus réactive et d’une direction plus directe!

L’atout 4Control

Disposant d’un châssis particulièrement bien né, les ingénieurs Renault Sport lui ont affublé la technologie 4Control, c’est à dire les 4 roues directrices. Et l’on ressent les avantages au volant avec une agilité accrue et un roulis particulièrement bien maîtrisé. C’est surprenant et c’est là le véritable avantage de cette Renault par rapport à la concurrence. Dire que le premier 4Control est apparu sur la Laguna Coupé en 2008!

Sur cette version diesel, le train avant reste tranchant, précis et l’arrière suit sans broncher. Enchaîner les courbes rapprochées est un vrai bonheur. Le 4 Control est une technologie que l’on retrouvera sur la Megane 4 RS, et qui s’annonce donc redoutable.

Conclusion

La Megane GT dCi semble s’adresser aux gros rouleurs qui ne peuvent se permettent une essence. Utilisable la semaine, elle permettra de s’amuser sur le réseau secondaire grâce à son châssis le weekend.


Prix maximum TTC du modèle de base : 34 500 €

Mon modèle d’essai (Bleu Iron) était équipé de série:

  • Alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux de signalisation
  • Alerte de distance de sécurité
  • Alerte de franchissement de ligne
  • Caméra de recul et aide au parking avant / arrière
  • Renault Multi-sense® (choix des modes de conduite)
  • Projecteurs avant Full LED PURE VISION
  • Système 4Control® à 4 roues directrices
  • Palettes au volant
  • Châssis Renault Sport
  • Aide au démarrage en côte
  • R-Link 2 avec services connectés Cartographie Europe Compteurs TFT 7″ avec matrice couleur
  • Volant en cuir Nappa perforé GT
  • Vitres et lunette arrière surteintées
  • Feux de jour à guide de lumière LED et effet 3D
  • Jantes alliage 18″ Magny Cours
  • Capteurs de pluie et de luminosité
  • Climatisation automatique bi-zone
  • Sièges avant chauffants

Et comme options:

  • Teinte Bleu Iron  à 620,00 €
  • Easy Park Assit à 500, 00 €
  • HD Traffic + connectivité + Coyote à 380,00 €
  • Bose Sound System à 600,00 €
  • Affichage tête haute à 400,00 €
  • Régulateur de vitesse adaptatif à 300,00 €

Elle s’affichait donc à 37 330,00 €, vous pouvez configurer la votre ici.

Photos de la Renault Megane GT dCi 165ch 2017

Fiche Technique

MOTEUR
Type : 4 cylindres
Position : AV
Alimentation : BiTurbo
Cylindrée (cm3) : 1598
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 165 à 4000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 380 à 1750
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1392
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 214
0 à 100 km/h : 8″9
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,7
CO2 (g/Km) : 124
Puissance fiscale : 9 CV

La concurrence

Peugeot 308 GT Hdi

La 308 est l’autre française. Elle mise sur son raffinement et moins de sportivité.

Retrouvez l’essai de la Peugeot 308 GT Hdi.

 

 

 

Volkswagen Golf GTD

L’Allemande est la référence de la catégorie. Elle affiche de solides prestations et un design beaucoup plus sobre.

Retrouvez l’essai de la VW Golf GTD.

 

 

 

Ford Focus ST TDCi

Ford n’est pas en reste avec une Focus terriblement efficace.

Retrouvez l’essai de la Ford Focus ST TDCi.

 

La future Bentley Continental GT surprise à Calais

Lorsque les 24H du Mans s’achèvent, il n’est pas rare de croiser des Anglais en supercar en tout genre prendre le tunnel pour rentrer chez eux.

Bentley devait penser que son prototype de Continental GT passerait inaperçu dans ce flot de voitures d’exception, il n’en est rien puisque l’oeil aiguisé du spotter Sébastien Ricouart a permis d’immortaliser le passage de la voiture à Calais.

Nous savons que la future Bentley sera construite sur la même plate-forme que la nouvelle Porsche Panamera. Elle permettra de disposer de la propulsion ou de la transmission intégrale. Une chose que la plateforme empruntée de la Phaeton ne permettait pas. Elle récupérera également les roues arrières directrices de la Panamera et une nouvelle suspension pneumatique.

Est ce que Bentley va métamorphoser sa Continental GT en s’inspirant du concept EXP 10 Speed 6, ce serait une vraie (bonne) surprise? C’est en tout cas la promesse faite par la marque. Réponse à l’automne…

Les Ford GT et Mustang GT4 seront à Goodwood!

Ford sera présent en force pour le Festival de vitesse de Goodwood 2017.

Sur les 1.86 km de course de côté, les spectateurs pourront admirer la Ford GT qui fera ses débuts dynamiques devant un public. Les pilotes au volant seront Andy Priaulx et Harry Tincknell qui courent dans l’écurie Ford Chip Ganassi aux 24H du Mans.

Leur coéquipier Billy Johnson sera quant à lui au volant de la Mustang GT4. Cette voiture de course révélée l’année dernière au SEMA Show de Las vegas est basée sur la Shelby GT350R-C.

Un nouvel événement aura lieu lors de ce Festival: le Hill Climb Drift Championship. Ça sera l’occasion pour Vaughn Gittin Jr. de faire fumer les pneus de sa Mustang RTR.

La nouvelle génération de Fiesta sera aussi présente, ainsi que les ST-Line des Focus, Kuga, Mondeo, Edge et S-Max.

Le Festival de vitesse de Goodwood se tiendra du 29 juin au 2 juillet 2017.