Essai Porsche 911 Carrera 4s 992

La Porsche 911 a fait preuve d’une incroyable résistance aux modes depuis plus de 50 ans. Son look, sa dynamique et son but ont été constants au fil des années. Il est maintenant temps de passer à l’étape suivante! Voir arriver une nouvelle 911 s’est produit seulement 8 fois depuis 1963. Avec parfois de grands bons en avant comme la 996 qui était refroidie à l’eau et vraiment une voiture entièrement nouvelle. Parfois moins, c’est le cas avec cette 992 qui est une solide évolution de la type 991.

Design

Une 911 ressemble à une 911. Cette génération 992 ne déroge pas à la règle. Un design intemporel, interprété de façon contemporaine. La silhouette incomparable de la 911 se caractérise par sa ligne légendaire. Elle n’a pratiquement pas changé depuis 1963 et caractérise l’ADN de tous les modèles Porsche

Elle adopte quand même quelques particularités, comme le capot creusé en hommage aux 911 des années 70. Les poignées de portes sont escamotables ce qui purifie encore plus la ligne et permet un gain aérodynamique. A l’arrière un bandeau noire intègre les échappements et la plaque d’immatriculation. La grille moteur intègre les feux stop et est chromée en partie supérieure, cela permet d’ailleurs de la reconnaitre d’une simple Carrera S qui est entièrement noire.

En tout cas, il est difficile de ne pas succomber à sa ligne, que vous soyez amoureux de la marque ou non. Le paradoxe est que la 911 comme toutes les 911 est juste une voiture avec un coffre, des sièges à l’arrière pour les enfants, un habitacle pratique. Tout simplement tout fonctionne. Mais il y a cette aura et ce patrimoine endurci par la course que la 911 incarne. Cette maîtrise contradictoire à la fois du prosaïque et du passionnant est toujours ce qui a fait une 911.

C’est ce qui fait que cette 911 est toujours aussi incroyable, bien dans son époque, tout en respectant la tradition.

A l’intérieur

Comme pour le design extérieur, l’habitacle de la 911 a bien évolué, mais la nouvelle 992 va un peu plus loin qu’avant. Le plus flagrant est l’ensemble d’instrumentation à cinq cadrans dont quatre sont désormais numériques. L’intérieur de la 992 est élégant, à la finition parfaite, tout comme le choix des matériaux, et peut bien sûr être encore amélioré avec une liste incroyable d’options.

Le reste de l’intérieur reprend plusieurs indices qui ont été introduits avec la Panamera actuelle, d’une console centrale plate ornée d’interrupteurs tactiles au large écran tactile au centre du tableau de bord. L’environnement est certes plus traditionnel que l’approche high-tech de la Panamera, mais tout à fait différent de celui des précédentes 911. Le sélecteur de vitesse du PDK est également différent.

L’écran central tactile de 10,9 pouces est de la bonne taille pour le tableau de bord. Le système est rapide, ne prenant que quelques secondes pour démarrer lors d’un démarrage à froid et répondant rapidement aux touches. La navigation intégrée est incluse et sa fonction de recherche (combinée à une connexion 4G LTE intégrée) peut trouver à peu près tout ce que vous recherchez.

En plus de l’écran d’info divertissement, il y a deux écrans plus petits de chaque côté du grand tachymètre central. Entièrement paramétrables, ils permettent d’afficher la navigation, la partie audio ou encore des informations sur le véhicule à l’aide de la molette sur le volant. Les écrans les plus à droite et à gauche contiennent les informations les moins pertinentes, ce qui est bien, car la jante du volant les cache la plupart du temps. Volant à trois branches qui rappelle celui de la 918 d’ailleurs.

La position de conduite est excellente, et en tant que 2 + 2 avec un coffre étonnamment grand sous le capot avant, la 911 continue d’offrir plus de praticité que de nombreuses voitures que vous considérez comme des rivales.

Moteur

Pour rappel, le moteur d’une 911 se trouve toujours à l’arrière. C’est toujours surprenant, mais c’est encore important de le signaler, surtout que désormais tout est invisible sous le plastique lorsqu’on ouvre le capot!

Le flat-six de 3.0L à double turbocompresseur de la Carrera 4S développe 450ch et 530Nm de couple. Comme son nom l’indique ( le 4 ), elle utilise une transmission intégrale, et une boîte de vitesses à double embrayage PDK à huit rapports, contrôlée comme toujours par une paire de palettes derrière le volant et via un nouveau sélecteur de transmission sur le tunnel central.

Les 992 sont également équipées de filtres à particules d’essence dans le système d’échappement pour la première fois, ce qui permet de respecter la réglementation sur les émissions Euro 6.

Plein partout, le flat-six prend 7 500 tr/min avec plaisir et le temps de réponse des turbos tend vers zéro. Quant à la boîte PDK, elle reste remarquable de rapidité et d’à-propos dans ses décisions. Les sensations d’accélération sont donc bien au rendez-vous. En revanche, sur le plan auditif, les turbos avaient déjà quelque peu étouffé la sonorité caractéristique du flat-six, avec le filtre à particules c’est encore pire! L’échappement sport est donc plus que recommandé!

Au volant

Si entrer dans l’habitacle de cette Porsche 911 suggère une prise de maturité, alors l’expérience de conduite continue sur cette observation initiale.

Il faut juste maintenant creuser un peu plus pour découvrir des qualités qui étaient auparavant beaucoup plus proches de la surface. Cela peut, au début, être un peu décevant pour certains inconditionnels de la 911. D’autant plus que la 992 est un peu moins tactile que la 991 qu’elle remplace, offrant moins de sensations au niveau de la direction et des pédales, mais aussi des échappements étouffés par un filtre à particules. Conduite à un rythme modéré, tout semble un peu trop «normal».

La bonne nouvelle est qu’au fur et à mesure que vous augmentez le rythme, les choses deviennent beaucoup plus claires et intenses. Mettez la boite PDK en mode manuel, l’échappement en mode sport et grimpez dans les tours! Freinez plus fort, tournez plus vite, les sensations sont là, et toutes les qualités de la 911 vous collent un énorme sourire sur le visage. Le plaisir est là!

L’inconvénient de tout cela est que, étant donné que le seuil de performance de la 911 est maintenant si élevé, il est quasiment impossible d’explorer toutes les capacités de cette auto. La 718 Cayman démontre toujours ses talents à un niveau plus accessible, et c’est d’autant plus vrai à mesure que la 911 s’élargit au fil des générations. La même sensation se retrouve par exemple entre une M2 et une M4. Quoi qu’il en soit, l’équilibre intrinsèque de l’auto permet une excellente maniabilité et dans les situations que l’on appellera « délicates », c’est toujours très divertissant, tout en gardant précision et confiance.

La 911 reste à ce jour ce qui se fait de mieux en matière de GT. Rien n’est laissé au hasard, la précision et l’ingénierie Porsche montrent plus que jamais son savoir faire qui fait qu’une fois au volant, vous savez pourquoi depuis 1963, ces trois chiffes 9 1 1, sont devenus un mythe.

Conclusion

À chaque nouvelle génération, la 911 parvient à faire encore mieux. Cette 992 ne déroge pas à la règle et renforce encore son efficacité et ses performances, tout en devenant toujours plus accessible et facile à l’usage. Elle n’a rien perdu de sa polyvalence au passage, même si la sonorité du flat-six est de plus en plus étouffée.

Photos de la Porsche 911 Carrera 4s (992)

Fiche Technique de la Porsche 911 Carrera 4s (992)

MOTEUR
Type : 6 cylindres à plat 3.0L turbocompressé
Position : Arrière
Cylindrée : 2981 cm3
Puissance maxi : 450 ch
Couple maxi : 530 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
POIDS
Données constructeur à vide : 1565 kg
Rapport poids/puissance : 3,47 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 306 km/h
0 à 100 km/h : 3″6
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 10,5 L/100 Km
CO2 : 253 g/Km
Puissance fiscale : 34 CV

Essai Porsche Cayman GT4 Clubsport

Il y a des jours meilleurs que d’autres, et lorsque l’on vous propose d’essayer la Cayman GT4 Clubsport, celle réservée à la piste, vous savez que vous allez passer une très bonne journée! Direction donc le circuit de Clastres dans l’Aisne!

Design

Vous connaissez déjà la Cayman GT4, une machine extraordinaire pour la route, et bien Porsche fait la même mais uniquement dédiée à la piste. Toujours aussi belle, la Cayman GT4 CS ( pour ClubSport ) est plaquée au sol. C’est sur que celle là n’aura jamais à franchir un dos d’âne de sa vie.

L’assemblage de la voiture de course commence sur la même chaîne de production que n’importe quelle Cayman, mais elle prends rapidement la direction de Porsche Motorsport. Une fois assemblées, les voitures finies sont expédiées au Manthey Racing, basée au Nürburgring, qui ajoute des options telles que les vérins pneumatiques et réalise un tour d’essai sur le circuit du grand prix pour vérifier que tout fonctionne.

Elle respire la compétition, prête à en découdre. Belle, affûtée, parfaite.

Moteur

C’est bien un flat-six atmo de 3.8L que l’on trouve sous le capot. Il développe la bagatelle de 385 ch. La boîte de vitesses manuelle de la GT4 de route est abandonnée au profit d’une boîte automatique PDK à double embrayage similaire à celle du Cayman de base, elle perd le septième rapport inutile sur piste et gagne un différentiel à glissement limité sur mesure.

L’allumage est le même que dans une Porsche Classique. Mais le réveil se fait dans une symphonie troublante. Vous ne pouvez pas rater le son distinct du système d’alimentation à injection directe et les vibrations de la transmission provenant du moteur et de la boîte de vitesses montés de manière rigide qui rayonnent à travers votre corps.

C’est prenant, très.

A l’intérieur

Une GT4 est assez proche d’une voiture de série, que ce soit pour le style extérieur, qu’à l’intérieur. Mais étant homologué FIA, elle se soumet quand même à la réglementation en matière de sécurité. C’est pour quoi on retrouve un arceau qui permet à la fois de protéger le pilote mais aussi rigidifier la caisse, des sièges baquets, et un extincteur.

L’absence de volant amovible et le robuste arceau de sécurité rendent l’insertion délicate. Heureusement je suis encore assez souple. Une fois à l’intérieur, un siège de course Recaro sécurise votre corps inquiet, tandis que le volant en Alcantara se règle en hauteur et profondeur, une gâterie rare dans une voiture de course.

On démarre le flat-six avec la même clef qu’une voiture de série. A gauche du volant dans une Porsche. Feu!

Au volant

Je m’élance sur le circuit de Clastres avec une facilité déconcertante. La direction est légère, la visibilité est bonne, la boite PDK est douce. Pour l’instant, tout va bien! Mais Cyrille me prévient: Fais attention il n’y a pas d’assistance au freinage! Et effectivement, il n’y a aucune assistance au freinage. Il faut donc envoyer beaucoup de force sur la pédale pour ralentir l’auto tout en appliquant un principe de base sur circuit: le freinage dégressif. Cela consiste à avoir une belle attaque sur la pédale de frein au 1er contact, et dès lors que la vitesse décroit, on soulage les freins pour éviter le blocage des roues.

L’auto dispose d’un ABS Racing réglable, laissé dans une position haute pour commencer en douceur, avec une balance des freins neutre. Autre particularité: les pneus slicks! Ils proposent une adhérence qu’aucun pneus pourra défier. Le temps de les mettre en température et je me demande où se situent les limites de la GT4 CS. Loin, vraiment très loin.

Une fois sur la piste, je jongle entre les rapports de transmission à l’aide des palettes extrêmement tactiles, en délaissant le levier de vitesse issu de la 911 GT3 pour garder les deux mains sur le volant. La boîte de vitesses PDK est la solution idéale pour la GT4 CS, les rapports sont longs, et lorsque les voyants s’allument, il est temps de passer un rapport, rien de perturbant là dedans. Sa perte de poids de 40 kg par rapport à la voiture de route aide légèrement à l’accel, mais la vraie valeur ajoutée dans cette Cayman GT4 CS est bien le châssis.

A travers les petits enchaînements du circuit de Clastres, c’est le meilleur endroit pour ressentir les qualités intrinsèques ainsi que le rythme énorme que peut adopter la GT4 CS. La direction à assistance électrique est communicative et directe et le châssis répond à merveille quelque soit l’angle de direction, d’accélérateur ou de freinage.

En parlant de décélération, la boîte de vitesses PDK permet une utilisation cohérente de votre pied gauche pour gérer les impressionnants freins en acier en provenance de la GT3 Cup. Sans oublier, la combinaison d’un contrôle de traction bien calibré ( et oui il y a même un ESP ) et des larges slicks Pirelli arrière de 305 mm offre une excellente traction.

Quelques tours plus tard, je suis trempé dans ma combinaison, mais heureux: Quelle machine!

Conclusion

La plus petite des Porsche de course reste tout de même une voiture de course et c’est bien là l’essentiel. Les sensations sont décuplées, exacerbées… que ce soit pour des trackdays ou se lancer en compétition, difficile de ne pas succomber!

Merci à Extrem Cars Events sans qui cet essai aurait été impossible!

Photos de la Porsche Cayman GT4 Clubsport

Fiche Technique Porsche Cayman GT4 Clubsport

MOTEUR
Type : Flat-six atmo
Position : transversal AR
Cylindrée (cm3) : 3800
Puissance maxi : 385 ch à 7400 tr/mn
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
POIDS
Données constructeur à vide : 1300 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,37
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 290 km/h
0 à 100 km/h : 4″6

24H du Nürburgring 2018 : au coeur de la Légende !

Pour la cinquième année consécutive, me voilà sur la grille de départ des 24H du Nürburgring ! Je vous raconte tout, des essais nocturnes du jeudi à l’arrivée le dimanche soir !

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Porsche fête ses 70 ans avec la 911 Speedster Concept

Lors de la soirée organisée pour fêter ses 70 ans, Porsche a dévoilé un concept de 911 Speedster. Une production en petite série devrait se faire en 2019.

Conçu pour capturer l’essence de la marque, le concept 911 Speedster est un modèle unique qui offre un aperçu d’une version de série potentielle. C’est un peu hypocrite, car nous avons déjà vu des photos d’espion du modèle de production, mais Porsche a suggéré que la voiture de route ne sera pas dévoilée avant 2019.

Revenant au concept lui-même, Porsche dit que le modèle dispose d’un pare-brise plus court et qui rappelle la 356 Speedster. Le concept a également un capot en fibre de carbone comportant un double bossage qui cache la structure de protection de renversement. Les bosses sont reliées par un troisième feu stop flottant qui illumine le lettrage « Porsche ».

La marque indique juste que le concept reprend en partie le châssis de la GT3. L’incontournable flat-six délivre plus de 500 ch et est couplé à une boîte manuelle à 6 rapports.

Porsche dévoile sa nouvelle 911 GT3 R au Nurburgring

Porsche a présenté au Nürburgring la nouvelle 911 GT3 R qui sera accessible aux clients à partir de 2019.

C’est dans le paddock du Nürburgring où se tient ce week-end la course des 24 heures que Porsche a présenté sa nouvelle 911 GT3 R. Ce modèle répondant à la catégorie GT3 repose sur la 911 GT3 RS de série et a reçu plusieurs évolutions au niveau de l’aérodynamique, de la sécurité et des coûts de production et d’entretien pour être encore plus efficace. Le système de freinage a également été retravaillé.

Elle dispose d’un châssis en composite aluminium-acier et des éléments en CFRP comme le capot, le toit, les arches de roues, les portes ou encore des panneaux de carrosserie de la partie arrière, les fenêtres sont en polycarbonate. Pour la première fois, la Porsche 911 GT3 R dispose de la climatisation pour garder le conducteur au frais et maintenir une meilleure concentration.

Au cas où vous pensiez que sa livrée verte (La 911 RSR est rouge) signifiait une version électrique, que nenni. La nouvelle Porsche 911 GT3 R est animée par un flat 6 de 4.0L développe 550ch qu’elle partage avec la version de série, il est ici associé à une boite séquentielle à 6 rapports.

L’aéro a été notamment optimisé sur la partie avant avec un nouveau spoiler. Le plein de la voiture peut se faire à droite ou à gauche selon la disposition de la piste. Le réservoir a une capacité de 120 litres et permettra à la 911 GT3 R de passer moins de temps dans les stands.

Les intéressés pourront s’offrir ce joli jouet pour un prix de 459 000 € HT. Porsche compte fournir les premiers modèles en décembre.

Vidéo de la Porsche 911 GT3 R 2019

https://youtu.be/GLDBqsIP1Tw

Photos de la Porsche 911 GT3 R 2019

La Porsche 911 GT3 RS boucle le Nurburgring en 6:56.4

Une fois de plus, la 918 Spyder est battue par une Porsche 911 sur le Nürburgring

En effet, Porsche a annoncé que sa dernière 911 GT3 RS récemment révélée au salon de Genève venait de boucler un tour du célèbre circuit sous la barre des 7 minutes aux mains du pilote français Kévin Estre, exactement 6:56.4. Ce qui est 0.6 sec plus rapide que l’hypercar.

Cette performance permet à Porsche de démontrer le travail effectué pour améliorer la GT3 RS. La nouvelle venue offre 20ch de plus que le modèle précédent lancé en 2015, une suspension retravaillée, à des roues arrière directrices au fonctionnement revu, à des jantes en magnésium, à de nouveaux éléments aérodynamiques et à des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Résultat: elle s’est montrée plus rapide de presque 24 sec!

La nouvelle 911 GT3 RS est la troisième Porsche à tourner sous les 7mn sur le Nürburgring, le record de la piste étant détenu par la dernière 911 GT2 RS avec un temps de 6’47″3. Son meilleur tour a été effectué le 16 avril dernier à 11h40 par une température extérieure de 14°C sur une piste à 18°C.

Dévoilée en mars au Salon de Genève 2018, la GT3 RS est disponible en France à partir de 198.335€.

Michelin Track Connect, comment ça marche?

Michelin nous a convié sur le circuit d’Andalucia dans le sud de l’Espagne pour tester sa nouvelle solution innovante: Michelin Track Connect .

Track Connect qu’est ce c’est?

Track Connect est la première offre pneu connecté du marché pour enrichir les expériences de conduite sur circuit. Il s’agit d’un pack de 4 capteurs, d’un récepteur et d’une application mobile.

Pour utiliser les capteurs, il vous faut des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect dans lesquels un installateur agréé viendra placer les capteurs. Pour l’instant, la gamme ne proposera que 11 dimensions ( Cela couvre déjà l’ensemble des sportives récentes comme les Porsche 911, Ferrari 458 et 488, Renault Megane RS, Ford Focus RS…) :

LARGEUR HAUTEUR DIAMÈTRE CHARGE VITESSE SPÉCIFICATION
235 35 R19 91 ZR(Y) XL E C 71 dB
235 40 R18 95 ZR(Y) XL E C 71 dB
245 35 R19 93 ZR(Y) XL E C 70 dB
245 35 R20 95 ZR(Y) XL F C 71 dB
265 35 R20 99 ZR(Y) XL E C 73 dB
295 30 R18 98 ZR(Y) XL E C 73 dB
295 30 R20 101 ZR(Y) XL E C 73 dB
305 30 R19 102 ZR(Y) XL E C 73 dB
305 30 R20 103 ZR(Y) XL E C 73 dB
325 40 R19 105 ZR(Y) XL E C 73 dB
325 30 R21 108 ZR(Y) XL E C 73 dB

Une fois les capteurs installés, le récepteur s’occupera d’envoyer les signaux à l’application Track Connect installée sur votre smartphone. L’application fonctionne aussi bien sur iOS que sur Android. Michelin fournit 2 câbles USB de longueurs différentes, un allume cigare pour alimenter le récepteur ( qui ne fonctionne pas sur batterie ) et un support ventouse pour le smartphone de bonne qualité.

L’Application Track Connect

Michelin a voulu une application simple d’utilisation. Après s’être enregistré, le menu se présente comme suit:

  • MES RUNS permet au pilote de consulter son historique et de retrouver toutes les informations relatives à ses séances de roulage passées. Ses sessions sont classées par circuit.
  • LES CIRCUITS lui permet de retrouver des informations sur les différents circuits pré- chargés dans l’App. Il peut aussi demander à être guidé jusqu’au circuit qui l’intéresse depuis ce menu.
  • MON GARAGE lui permet de déclarer et de configurer son ou ses véhicules équipés des pneus Michelin Pilot Sport Cup2 Connect.
  • MON PROFIL répertorie les informations relatives à son compte, à la version de l’App qu’il utilise et lui permet d’échanger directement avec les équipes Michelin.
  • Le bouton START l’invite à démarrer son expérience de roulage connecté.

La première étape est donc de configurer son véhicule. Puis d’appareiller le récepteur à l’application. Tout s’effectue rapidement et c’est parfaitement fluide. Ensuite on choisit un circuit, ils sont classés selon votre choix par proximité ou par ordre alphabétique. Voilà, on est prêt.

Place à la pratique

Je suis donc sur le circuit d’Andalucia en Espagne. Fraîchement terminé, il a été spécialement créé par Tito Rabat, champion du Monde MOTO 2, c’est en somme sa nouvelle piste d’entrainement pour être au top en Moto GP. Le tracé est l’addition de tous les virages qu’il déteste… tout l’inverse du circuit d’Ascari en somme. Un circuit horrible? Pas du tout, avec 14 virages et du dénivelé avec 4 changements de niveaux et 10 à 12 m de largeur de piste, une ligne droite de 700m vallonnée à la façon d’un gros circuit Italien bien connu… et un cadre idyllique puisqu’il est situé au cœur du désert d’Almeria, ce circuit est une pure merveille!

Le choix du jouet est aussi compliqué que le circuit est beau: Porsche 911 GT3, Porsche 911 Carrera S ou Ferrari 488 GTB… Merci Michelin pour ce beau plateau! Après avoir apprivoisé le circuit (c’est un bien grand mot) dans la GT3 à grand coup d’excès d’optimiste (et de volant), c’est à bord de la Carrera S que je découvre Track Connect.

C’est encore une fois très fluide et très intuitif. Michelin Track Connect me donne en temps réel les informations de pression et de température de chacun des quatre pneus du véhicule. J’appuie sur Go! et c’est parti!

Les tours s’enchaînent, l’application me donne mes temps, et un dong retentit à chaque passage sur la ligne: signe que j’améliore mes chronos! Mais l’auto est de plus en plus joueuse du train arrière. Un rapide coup d’œil sur le tél m’indique que les pneus du train arrière sont dans le rouge. Oups. je continue, et là c’est l’avant qui s’y met. Cette fois ci, tout est dans le rouge. Il est temps de rentrer aux stands.

Que s’est il passé? C’est très simple, les pressions constructeurs pour un pneu sont données pour une utilisation sur route et par tout temps. C’est donc un compromis. Sur circuit, le pneu chauffe beaucoup plus, la pression monte, ce qui a tendance à « arrondir » le pneu et réduire la surface de contact. Moins de contact = moins de grip, moins de grip = moins rapide. Cela provoque également une usure prématurée du pneu.

Une fois que j’ai appuyé sur Stop, l’application me recommande de baisser mes pressions précisément pneu par pneu. Pour une analyse plus fine, l’ensemble de ces informations est stocké et accessible a posteriori. C’est reparti pour un second run?

Je m’élance à nouveau et là surprise. La Porsche n’a plus rien à voir, le grip est présent, le train avant à gagner en pouvoir directionnel et les temps tombent! En dégonflant le pneu, on a « aplati » la surface de contact de manière optimale grâce au recommandation de l’application. Mais surtout grâce au travail des ingénieurs Michelin qui connaissent les pressions optimales de leurs pneumatiques pour chaque voiture.

Une solution brevetée

En usage intensif sur circuit, les freins sont fortement sollicités et transmettent une grande quantité de chaleur aux jantes. Ce phénomène peut perturber des mesures de pression par la valve et rendre les ajustements moins précis, pour cette raison, Michelin a choisi un capteur fixé à l’intérieur du pneu pour s’assurer d’avoir un accès fiable et précis à la température du pneu. Cette position du capteur dans le pneu a été brevetée. Ces capteurs transmettent les informations à un récepteur placé à l’intérieur du véhicule ne nécessitant aucune intervention professionnelle et aucun outil.

Pourquoi c’est l’objet indispensable pour les trackdays?

Michelin Track Connect préconise les pressions en fonction de la météo, du véhicule, de la température et surtout du style de conduite. C’est comme avoir un ingénieur Michelin à disposition dans sa voiture. Le rêve?

A la fin de cette journée, il est clair que Michelin Track Connect est la solution indispensable pour les pilotes amateurs qui participent régulièrement sur des trackdays. Simple et facile d’usage, il permettra aux passionnés d’optimiser leur sortie circuit et de prendre encore plus de plaisir.

Une solution développée avec une coopération externe innovante dans l’esprit de la French Tech. En plus du savoir faire de Michelin, Exotics Systems s’est occupé du récepteur et Openium de l’application mobile (Cocorico). Pour le prix, il faudra compter 400€ pour le kit Michelin Track Connect (hors pose et hors pneus). Pour en savoir plus ça se passe ici.

// Merci Michelin France pour l'invitation.

Retour en photos sur le salon de Genève 2018

Le salon de Genève 2018 a fermé ses portes il y a quelques jours seulement, l’occasion pour nous de vous montrer nos meilleures photos et de dresser un bilan sur cette 88ème édition !

C’est tous les ans LE rendez-vous du début d’année, celui qui lance officiellement la saison automobile comme il se doit, celui qui nous fait trépigner d’impatience pendant des semaines avant de voir telle ou telle auto… Nous ne pouvions pas rater ça, alors nous avons pris la route direction Genève et nous vous avons ramené quelques souvenirs et impressions !

Ferrari, Porsche, Lamborghini, McLaren, Bugatti, Pagani, Aston-Martin, Koenigsegg, j’en passe et des meilleurs ! Ahhh, comme c’est bon d’arpenter les allées du Salon de Genève ! Les marques les plus prestigieuses font chaque année le déplacement et misent tout sur cet évènement pour lancer leur supercar la plus affutée. A chaque édition, les attentes sont élevées, les espoirs aussi… alors quelles autos ont retenu notre attention cette fois ?

Les coups de cœur de la rédaction

Thomas : McLaren Senna GTR – « McLaren repousse une nouvelles fois les limites de la physique ! Si le style de la « routière » est discutable, on ne peut le reprocher à la GTR qui terrassera tout sur son passage en piste ! »

Emeric : Ferrari 488 Pista – « Le parfait rapport look/performances/exclusivité. Dommage que Ferrari choisisse de privilégier certains clients toutefois… »

Guillaume : RUF SCR – « La recette magique RUF opère une nouvelle fois cette année : dosage parfait de modernité dans une 911 classique d’un goût exquis ! »

Le Top 5 du photographe

En ce qui me concerne, je ne pouvais me contenter de choisir une seule auto, ce serait comme demander à un père de famille de dire lequel de ses fils il préfère ! Enzo, Ferdinand, Bruce, Ferruccio, Ettore… Évidemment, c’est trop dur de choisir ! Alors bien sûr, on pourra dire que mes tendances Porschiste-extremiste me font pencher du côté de Stuttgart ! Oui… bon… Soit…pour contrer cela, la première Porsche ne sera que deuxième ! Ah ! vous l’avez pas vu venir celle là !

  1. Polestar One : En voilà une qui a fait tourner les têtes au salon cette année ! La suédoise aura brillé de sa classe qui, à mon sens, terrasse les piliers allemands du segment. Sa motorisation hybride développant 600ch et 1000Nm de couple en font également un produit innovant que l’on espère voir sur les routes le plus vite possible. Chapeau bas !
  2. Porsche 991.2 GT3 RS : Je ne me risquerai pas à vous dire qu’il s’agit de la dernière 911 extrême à moteur atmosphérique, mais qu’il s’agisse de la dernière ou non, la recette fonctionne une fois de plus à merveille ! Quel bijou ! Physique de rêve, efficacité assurée, larme à l’oeil garantie au volant, 9000 tr/min au compteur… Bon je m’arrête là car on va encore me dire que je vais trop loin !
  3. Ferrari 488 Pista : Belle surprise que cette Pista ! Les lignes reprennent clairement celles des 488 d’endurance, c’est le coup de foudre immédiat (ce qui n’est pas toujours le cas pour la marque italienne, pour laquelle on a parfois tendance à apprécier le design des autos après quelques mois seulement) ! Les performances devraient elles aussi s’avérer époustouflantes, mais pourra-t-elle rivaliser avec les McLaren 720S et Porsche GT2 RS ? Seul l’avenir nous le dira !
  4. Aston Martin Vantage : Le passage à l’ère moderne d’Aston Martin n’était pas gagné d’avance, autant sur le plan du design que sur le plan technique ! Les premiers essais n’ont pas encore donné leur verdict, mais on sait déjà que la plastique de la nouvelle Vantage est une réussite sur tous les points ! Coup de maître !
  5. McLaren Senna : La Senna a tellement été critiquée pour son design « disproportionné » que la voir en vrai a été une réelle surprise ! Même si cela reste très subjectif, ses lignes ont fini par me convaincre, et je mets d’ores et déjà mes mains à couper qu’il sera difficile d’aller plus vite sur circuit que ce missile sol-sol ! Aussi, j’apprécie la politique de McLaren qui prépare deux hypercars simultanément : une « Hyper GT » davantage axée routière, et donc la Senna qui est une auto de course avec une plaque d’immatriculation.

Les déceptions

Alors bien sûr, difficile de jouer la fine bouche lorsque nous sommes entourés de si belles mécaniques pendant deux jours. Toutefois, rien n’est jamais parfait, et certains éléments m’ont quelque peu déçu :

  • L’absence de la Mercedes AMG Project One : Présentée à Francfort il y a quelques mois, nous n’avions pas encore eu l’occasion de voir l’Hypercar de la marque à l’étoile en terres Suisses. Sur la question de son absence à Genève, un aimable homme de la marque m’a répondu « mais allons, elles sont toutes vendues Monsieur ! ». Soit, drôle de stratégie tout de même, quand on connaît l’intérêt qu’il peut y avoir pour une marque de présenter son fleuron au grand publique, et d’autant plus ici…
  • La politique d’Aston-Martin (et de McLaren) : Après avoir vu pendant plusieurs années des maquettes de l’Hypercar Aston Martin Valkyrie, puis depuis quelques mois des configurations clients, nous espérions ENFIN voir la version de série en chaire et en os ! A la place, une nouvelle maquette, mais de la version de course cette fois ! Bien entendu, le projet est extrême, difficile à mettre en place et nous sommes des enfants impatients, mais n’y avait-il pas mieux à faire ? De plus, si les versions pistardes des Valkyrie et Senna sont incroyables, ce sont des ORNI que nous ne verrons jamais engagés en compétition, et qui ne feront que le bonheur de quelques milliardaires, quelques fois dans l’année. Dommage !
  • Les présentations prématurées : Je ne suis pourtant pas vieux, mais je me rappelle avoir découvert avec des yeux d’enfants le levé de voile sur des autos encore jamais vues sur le net auparavant. Plus les années passent, et plus nous arrivons au salon en sachant exactement ce qui nous attend. Cette année, à l’exception de quelques modèles, tout le salon avait déjà « fuité » sur les réseaux sociaux depuis quelques jours/semaines, ce qui à mon sens diminue le charme du salon.

Malgré tout, cette 88ème édition du salon de Genève aura une fois de plus été une réussite, et nous serons sans aucun doute à nouveau au rendez-vous l’année prochaine !

Les Photos

Crédits Récit et Photos : Nicolas VERNERET pour Crank.fr

J’ai sonné chez Magnus Walker

Lors de mon récent trip en Californie, j’ai eu la chance de pouvoir admirer de très près quelques une des plus belles Porsche de la collection personnelle de Magnus Walker. Je vous explique !

25 Février 2018 – Los Angeles/Art District –

Je me lève tôt ( décalage horaire qui fait son effet ) pour sortir de l’hôtel a 5H30, j’assiste au lever du soleil en plein centre ville de LA, c’est agréable, peu de monde et une lumière magnifique dès le réveil, moins de 48h que je suis sur place et je suis déjà sous le charme de cette ville 😍. Sentiment qui se confirmera toute la suite de mon voyage tellement cette ville est propice a l’émerveillement, particulièrement si l’on a un intérêt pour l’automobile. Entre voitures oldschool mythiques, lowrider, 4X4 surdimensionnés et supercars a chaque coin de rue, le tout dans un décor de cinéma, je n’ai pas été déçu du voyage.

En discutant avec l’équipe de Crank via messenger, on en vient a parler de Magnus Walker, le deal est le suivant: S’il me trouve l’adresse de son atelier j’irai voir. Aussitôt dit aussitôt fait, moins de 5 minutes après Thomas me transmet l’adresse de l’atelier.

Quelques heures plus tard je me mets donc en route vers ce lieu qui se trouve en réalité a quelques blocs de mon hôtel, je me dis sur la route: soit tu trouves un atelier fermé, soit il est ouvert et t’improvises sur place 🙂

Et bien j’ai du improviser, car en arrivant je trouve la porte ouverte, je rentre, personne. Je lance un « Hello » a travers l’atelier, pas de réponse, finalement quelqu’un apparait a l’autre bout. Ce monsieur est plus petit et moins poilu que le boss, il s’agit de Sergio, un des employés du garage, nous discutons quelques minutes de son activité de préparation. Sergio me confie: « boss is out of country » ( Il est en route pour Genève ).

Je demande a Sergio si ça ne le dérange pas que je fasse 2-3 photos de l’atelier, il me répond qu’il est OK et s’en va. Du coup j’ai fait un peu plus que 2-3 photos :-). Dans l’atelier se trouve une Porsche 914, une type G en travaux et une 944 carrera GT. Les lieux sont décorés finement et chaque recoin de l’atelier transpire la passion pour la marque de Stuttgart & le Rock’n’roll.

Sergio revient 10 minutes plus tard, me demande si tout va bien, et me dit de le suivre, il a un trousseau de clefs a la main. Sergio est vraiment cool en fait, a l’image de son employeur.

On se dirige vers une annexe du bâtiment, il ouvre une porte et là devant moi se trouve une quinzaine de Porsche old school (excepté une 996 GT3) toutes plus stylées les unes que les autres et qui s’avèrent être la collection perso de Magnus Walker.

Sergio me décrit rapidement chaque Porsche et me dit qu’il a « a lot of work to do » (Beaucoup de travail) et me laisse une seconde fois seul au milieu du garage. J’ai tout le temps d’apprécier mais surtout de faire des photos de cet endroit particulièrement cool.

Certaines 911 sont « modernisées » et d’autres un peu plus dans leur jus mais elles ont toutes un truc plaisant, il faut dire que le style Magnus Walker est assez particulier, c’est un peu la coolitude californienne appliquée aux 911. J’aime bcp pour ma part le coté un peu « j’en foutisme/maitrisé » des prépas MW, le rendu final est moins lisse/plus badass que d’autres préparateurs. Tu sens que les bagnoles roulent fréquemment et sont montées pour ça. Le slogan de la maison est « Get out and Drive » (Sort et roule), ça colle parfaitement avec ce que j’ai sous les yeux.

Je profite donc de ce petit laps de temps pour shooter tout azimuts, Sergio revient 20 minutes après me disant qu’il doit partir et qu’il est désolé de ne pas me laisser plus de temps, je le remercie vivement pour son temps et sa sympathie, en réalité Sergio a fait ma journée! 🙂

Je repars de là avec le sentiment d’avoir bien fait de m’y rendre et quelques photos souvenirs de ce moment que je suis heureux de partager avec vous.

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