Essai Skoda Enyaq Coupé RS iV : Raffinée et dynamique

L’Enyaq Coupé est le premier modèle électrique de Skoda à recevoir le fameux blason RS. Je me suis rendu dans la magnifique région Toscane au centre ouest de l’Italie pour en prendre le volant.

Resplendissante Slave

Le voici donc cet Enyaq Coupé, ici dans sa version RS la plus puissante. Visuellement c’est une réussite, il y a vraiment un tournant dans les productions Tchèques depuis quelques années qui s’accompagne d’une montée en gamme inédite. Alors cet Enyaq Coupé RS repousse encore les limites de la marque. Premièrement, il s’agit du premier modèle RS électrique de Skoda. C’est aussi la plus chère Skoda de l’histoire et tout simplement la plus puissante.

Comme pour la VW ID4, le Q4 e-tron d’Audi et l’Enyaq ordinaire, le nouveau coupé repose sur la plate-forme MEB du groupe, dispose d’une batterie positionnée entre les deux essieux et puisqu’il s’agit de la version la plus puissante, d’un moteur monté à l’avant et à l’arrière.

L’Enyaq Coupé RS dispose à l’avant d’un cerclage noir laqué pour sa Crystal Face, de boucliers spécifiques et des projecteurs Matrix Full-LED. Un badge RS indique qu’il s’agit de la version la plus puissante. A l’arrière, le lettrage Skoda apparait en noir et le diffuseur reçoit un réflecteur rouge qui le parcoure totalement. Les feux sont aussi full-LED.

La couleur de lancement est un vert Mamba pour le moins flashy. Comme une réinterprétation du vert Skoda, un vert que l’on retrouve dès que l’on parle de sport chez Skoda, autant en rallye qu’en vélo. Pour ma part j’ai opté pour un Blanc Lune et un Gris argent pour vous faire de jolies photos. A noter que le toit panoramique est de série.

Moteur

Avec la version RS, vous obtenez une batterie de 82 kW (77 kW utile) et une puissance de sortie de 220 kW et 460 Nm de couple. Cela permet de réaliser le 0 à 100 km/h en 6.5 sec. C’est 0.2 sec plus rapide que la dernière RS thermique: l’Octavia! Et ça aurait pu être tellement mieux si l’on avait pas une caisse de 2200 kg à déplacer.

D’ailleurs , chose assez étonnante, la RS coiffe la gamme Enyaq Coupé que d’un cheveu. En effet, il y a la version 60 et ses 132 kW de puissance qui permettent de réaliser le 0 à 100 km/h en 8.8 sec. Viens ensuite la version 80 et ses 150 kW qui fait un peux mieux sur le même exercice: 8.7 sec. Enfin, et c’est la que ça devient compliqué, il y a la version 80x qui profite aussi de deux moteurs, une puissance de 195 kW et un 0 à 100 km/h en seulement 7.0 sec, soit 0.5 sec plus lente que la RS.

Reste la vitesse maxi, qui ici atteint 180km/h pour la version RS, les autres se contentent d’un bride à 160 km/h. Vous me direz que c’est anecdotique. Je vous répondrai que vous avez raison.

A l’intérieur de l’Enyaq

Et bien je dois vous avouer que dès que j’ai posé mes fesses dans cet Enyaq Coupé RS, je suis tombé sous le charme. Que c’est joliment réalisé!

Je prends place dans un beau siège baquet sport avec appui-tête intégré, rembourré en cuir perforé et coutures contrastées. Les montants et le sol sont recouverts de noirs. Le volant à trois branches est siglé RS. Sa forme est parfaite pour moi, et il dispose de palettes qui agissent sur la récupération d’énergie. La poignée de porte est aussi très élégante. Elle se termine sur un plaquage carbone, qui encercle l’habitacle. Le choix des matériaux, le mélange entre les textures, les coloris choisis: pas de doute, l’ambiance y est.

En ce qui concerne le multimédia, le grand écran 13″ de série regroupe toutes les fonctions. Tandis qu’un petit écran de 5,3″ fait face au conducteur en regroupant les informations les plus importantes. Si cela ne suffisait pas, il y a l’affichage tête haute qui projette dans le pare brise des informations sur la distance restante ou le niveau de batterie. Parfait pour ne pas quitter la route des yeux, et donc contribuer à la sécurité.

Au volant du Skoda Enyaq RS

Si vous vous attendez à une expérience de conduite radicalement différente de celle du Enyaq Coupé iV, vous allez être déçu. J’ai eu la chance de conduire cette version RS en switchant sur une version 80x entre deux. Et les deux sont très proches, certains diront trop. En termes de dynamique et de performances, comme son cousin VW l’ID4 GTX, l’Enyaq coupé RS semble insuffisamment costaud pour vous secouer.

Comment donner du caractère à un véhicule électrique? Voilà toute l’ambiguïté et la question qu’on du se poser les ingénieurs Tchèques. Alors oui, que se soit à l’intérieur ou à l’extérieur, le logo vRS est partout présent. Mais il n’y a pas grand-chose d’autre pour vous faire sentir qu’il s’agit d’un modèle sportif. Elle profite juste du châssis sport qui abaisse la garde au sol de 15mm à l’avant et 10mm à l’arrière (disponible également sur une 80x sportline) et de la plus grosse puissance de la gamme.

Cependant, oubliez le nom vRS et considérez-le comme une voiture familiale électrique. Il n’y a rien de particulièrement nouveau ou excitant pour quiconque est habitué à la conduite électrique. Les plus-values de cette Skoda sont à trouver ailleurs.

La force tranquille

Le Skoda Enyaq coupé RS est quand même fournis en points positifs. D’une manière générale, elle est très confortable et les irrégularités de la routes sont parfaitement filtrées malgré les jantes énormes de 21″. Mon modèle d’essai était équipé de la fameuse suspension pilotée DCC. A noter, que le rayon de braquage est impressionnant pour une voiture de cette taille.

Étant à quatre roues motrices, la RS offre une excellente motricité dans les virages. Le roulis est bien contenu et la direction précise donnent au conducteur beaucoup de confiance. Cependant, il est impossible de dissimuler le poids de plus de deux tonnes de cette voiture, le sous-virage se fait sentir dès qu’on la pousse dans ses retranchements.

Au niveau du freinage, l’attaque de la pédale n’est pas franche. La faute à la partie régénération qui intervient en premier. On s’habitue rapidement à cet effet, surtout qu’en mode sport, la régénération est au maximum et participe à la décélération. Finalement vous l’aurez compris, les niveaux de raffinement globaux sont excellents.

Conclusion

L’Enyaq Coupé récupère toutes les qualités de l’Enyaq iV en y ajoutant une bonne dose de style supplémentaire. La qualité de roulement est excellente, comme la maniabilité. Encore plus lorsqu’on la contextualise avec son poids. Reste ce badge RS, qui la caractérise plus comme la rebelle que la sportive de la bande, et qui pourrait créer trop d’attente par rapport à ce qu’elle propose…

L’article sera mis à jour avec les tarifs lorsqu’ils seront communiqués…

Pour finir, je vous laisse ce joli film réalisé pour la sortie de l’Enyaq Coupe RS iV ( désolé c’est en anglais, et comme vous allez le voir, ça n’a rien de sportif mais c’est beau) :

Notation

Design
9
Vie à bord
8.5
Performances
8
Plaisir de conduite
8
Style
Intérieur spacieux et valorisant
Facilité d'usage
Poids
8.4

Photos de la Skoda Enyaq Coupé RS

Fiche technique de la Skoda Enyak Coupé RS
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 220 kW
Couple maxi : 460 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2255 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6″5 sec
CONSOMMATION
Batterie : 77 kW utile
Autonomie WLTP : 504km

Essai Audi e-tron GT quattro

Après ses premières incursions dans le monde des véhicules électriques avec ses SUV e-tron, Audi s’est maintenant lancé sur le marché des berlines électriques avec une paire de modèles e-tron GT, l’e-tron GT quattro et la plus puissante RS e-tron GT. Découverte dans le Lubéron avec une montée du Mont Ventoux pour valider le tout!

Design

On ne va pas se mentir, l’Audi e-tron GT est la sœur de la Porsche Taycan. Elle est donc basée sur la même plateforme J1 du groupe VW et partage pas mal de technologies. Alors certes, ce n’est pas la première électrique d’Audi, mais c’est certainement la plus excitante!

Il existe deux versions de l’Audi e-tron GT: ce que l’on pourrait appeler vulgairement l’entrée de gamme, qui porte le nom de e-tron GT quattro, et la plus puissante RS e-tron GT. Vous noterez que c’est la première électrique à porter le badge RS chez Audi.

Audi n’y est pas allé par quatre chemins, et à tout simplement copié / collé le design du concept-car présenté en 2018 au salon de Los Angeles. La stature de l’auto impressionne, on titille les 5 mètres de long avec 4.99m, 1.96m de large et une hauteur de 1.41m. Aérodynamiquement, rien n’est négligé puisque le Cx est de 0.24 seulement.

Le masque de calandre est plein, le dessin en nid d’abeille des modèles RS est rappelé dans celui-ci. Le client peut choisir de l’avoir en couleur carrosserie, en gris argent, ou encore en noir. S’il on s’abaisse encore sur cet avant, on aperçoit les volées mobiles qui permettent de laisser rentrer l’air pour ventiler les freins, ou alors se refermer pour optimiser l’aérodynamique comme sur l’autoroute. De chaque côté, des fentes permettent de guider le flux d’air. Les jantes de 21 pouces sont aussi travaillées aérodynamiquement pour diminuer les perturbations tout en restant esthétique.

Sur la version quattro, je disposais d’un toit panoramique en verre de série très agréable à vivre, tandis que sur la RS, c’est un toit carbone beaucoup plus léger ( économie de 12kg ) qui prenait place au dessus de ma tête. Un spoiler sur 3 positions est intégré au coffre. Le plancher est entièrement caréné et il se termine sur un joli diffuseur. En ayant roulé sous la pluie, je peux vous dire que les gerbes d’eau sont impressionnantes et on peut véritablement apprécier le travail effectué sur l’auto.

La signature lumineuse apporte un vrai plus à l’Audi e-tron GT. Que ce soit sur les phares à l’avant ou sur le bandeau lumineux des feux, elle dispose désormais d’une cinématique d’accueil lorsqu’on déverrouille le véhicule et contribue largement au design spectaculaire de l’ensemble.

Est ce qu’elle est belle? Elle l’est. Assurément. Difficile de ne pas succomber à son charme, et si vous en doutiez, il suffit de vous promener avec. Il y a les pouces levés, les mâchoires décrochées, il y a même eu la ola des ouvriers. Quel accueil. En sachant qu’Audi a comme objectif d’en écouler seulement 300 exemplaires en France en 2021, vous pourriez devenir très rapidement la star du quartier, celui qui roule dans la voiture d’Iron Man! Car oui, avant de la produire, l’e-tron GT est apparue au main de Tony Stark dans Avengers: Endgame! Plutôt classe non?

A l’intérieur

L’Audi e-tron GT quattro n’est pas très haute, mais on y prend place comme dans un excellent canapé. C’est l’esprit Gran Turismo et c’est là qu’on se rend vraiment compte de l’orientation qu’a voulu prendre Audi pour sa GT ( d’où le nom ).

L’intérieur sera familier à tout conducteur d’un modèle Audi haut de gamme, ce qui pourrait également être une déception d’être dans une voiture aussi avancée que l’e-tron GT, mais de toujours regarder le même cockpit virtuel comme vous le trouverez dans une A7.

Mais cela fonctionne, ils n’essaient pas de réinventer la roue, donc à cet égard, Audi devrait peut-être être applaudi pour ne pas avoir changé quelque chose pour le changement. Ou faut-il s’interroger de ne pas être allé assez loin pour différencier ses voitures électriques de ses voitures thermiques?

Le véhicule est silencieux par définition, et associé à l’excellent sono Bang & Olufsen, c’est un plaisir de redécouvrir mes morceaux préférés. Personnellement j’ai trouvé le coffre un peu petit pour une GT ( coffre avant d’un volume de 81 litres, un volume de 405 litres à l’arrière pour l’e-tron GT quattro, 350 litres pour le modèle RS e-tron GT ), et la visibilité arrière pas terrible. Conséquence d’une ligne à couper le souffle.

Tout ne se passe pas à l’intérieur, car désormais il est possible de gérer sa voiture via smartphone et même la déplacer! Audi a développé une fonction qui permet de faire sortir son véhicule de son emplacement de parking juste en appuyant sur une touche de son téléphone. Effet wow garanti!

Moteur

Les deux e-tron ont un moteur sur chaque essieu pour disposer de quatre roues motrices, les deux ont aussi la même boîte de vitesses à deux vitesses pour maximiser l’accélération et augmenter l’efficacité à des vitesses plus élevées.

Du côté des puissances, la quattro dispose de 476ch ou 530ch durant un boost de 2.5 secondes, assez pour réaliser le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et une vitesse maximale de 245 km/h. Pour ceux qui trouvent ça trop lent, la RS dispose de 598ch ou 650ch lors de l’overboost ce qui en fait le modèle RS le plus puissant à ce jour, capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes pour une vitesse maximale de 250 km/h.

La capacité de la batterie est de 84kWh net. L’autonomie est annoncée à 488km selon le cycle WLTP pour l’e-tron GT tandis que la RS se contente de 472km. Audi fait confiance au réseau Ionity pour vos voyages et grâce à ses batteries 800V, permet d’accepter les charges rapides jusqu’à 270kW.

Les véhicules électriques sont silencieux, mais la législation oblige à créer un son artificiel afin d’identifier la présence du véhicule aux autres usagers. Audi en a profité pour créer un véritable son futuriste qui profite autant à la sécurité qu’à l’ambiance futuriste.

Au volant

Avant de rentrer dans le vif du sujet, j’ai pu essayer les deux versions de l’e-tron GT. Au programme: quatre roues directrices, suspension pneumatique (de série sur RS, amortisseurs adaptatifs normaux de série sur le modèle quattro), freins en carbone céramique (disques en acier de série sur le quattro, disques en fonte avec un revêtement de carbure de tungstène standard sur la RS) et un différentiel arrière à commande électronique.

Vous pourriez être un peu confus par la présence de palettes de changement de vitesse fixées à l’arrière du volant, mais celles-ci sont destinées à vous permettre de régler le niveau de freinage régénératif plutôt que de basculer entre les rations de la transmission à deux vitesses du moteur de l’essieu arrière. Ils n’est donc pas nécessaire d’y toucher.

La conduite, même sur des roues de 21 pouces, est magiquement souple, l’adhérence est d’un autre monde et la direction à quatre roues directrices est bien pratique si vous vous retrouvez souvent à manœuvrer dans des espaces restreints. Étant donné que lorsque vous brossez la pédale de frein, la décélération initiale (jusqu’à 0,3 G) est entièrement régénérée. Techniquement, cela signifie qu’un conducteur doux pourrait se balader sans jamais pousser la plaquette contre le disque de frein. Dans ce cas, les disques en carbone-céramique donnent l’impression d’être exagérés… A part si vous n’avez pas envie de douceur, ça arrivera, j’ai essayé et vous aussi, vous allez adorer.

C’est le moment de voir ce qu’elle a dans le ventre cette e-tron GT, et les conclusions sont évidentes: elle est de loin supérieure aux modèles e-tron existants d’Audi, et pas seulement parce que la GT n’est pas un SUV. Là où la GT brille, c’est dans la façon dont chaque pièce de la voiture est conçue pour réaliser une tâche, plutôt que d’être adaptée pour le faire.

Vous êtes assis bas, mais peut-être pas aussi bas que la ligne de toit le suggère, et le cockpit habillé de fibre de carbone et le tunnel de transmission vous enfoncent, comme dans un cocon. Trouver de l’alcantara est peut-être la dernière chose que vous vous attendez à voir dans une voiture électrique. Ce qui frappe vraiment, c’est la qualité de conduite de l’e-tron et la précision de sa direction, de son amortissement et de son contrôle de la caisse. Lorsque vous engagez le nez dans un virage, aucun ajustement constant n’est nécessaire pour maintenir l’avant sur la bonne voie, la direction est précisément amortie, ce qui n’entraîne pratiquement aucun rebond. Il n’y a pas beaucoup de sensations, voire aucune, mais grâce à la réponse linéaire, vous êtes en mesure de diriger le RS e-tron GT avec un niveau de précision tout bonnement incroyable.

Combinée à un niveau de contrôle totalement inattendu, en particulier par rapport à quelque chose comme la RS7 à prix similaire, cette GT de haut niveau se sent incroyablement compétente et sûre. Oui, c’est rapide, plus rapide que toutes les voitures de sport traditionnelles, mais la vitesse ne domine pas les débats, il y a cette parfaite répartition des masses de 50/50 et ce centre de gravité évidemment bas.

La RS e-tron GT peut être une arme redoutable sur circuit, elle repousse encore tous les curseurs établis de l’e-tron GT quattro de disons 30% en termes de performances. Mais son poids est toujours contre vous, ce qui nécessite une exploitation complète de cette direction et cet équilibre génial. C’est impressionnant à emmener, encore plus vu de l’extérieur, et ce son venu du futur est saissisant.

Mais bousculer un coupé-berline électrique de 2300kg n’est pas le but d’une voiture comme la RS e-tron GT. C’est une sublime GT. Le silence, la nature détendue et le calme d’une voiture telle que la GT en font une proposition convaincante pour ces longues journées prévues au volant. Dommage que l’infrastructure de recharge en France soit toujours un frein, et vous empêchera de tirer pleinement parti des plus grandes compétences de cette auto: partir loin, détendu.

Depuis leur création, les constructeurs se sont concentrés sur les performances de leurs voitures électriques, sur la façon dont ils se comparent et, dans la plupart des cas, surpassent leurs équivalents à moteur thermique. Mais l’accélération est un élément minuscule, presque sans importance, de ce qui fait une bonne voiture. Certains le considèrent encore comme un critère, mais des voitures telles que l’e-tron GT méritent plus que cela. Ce n’est pas une voiture de pilote non plus, mais une superbe GT du XXIe siècle.

Conclusion

Avec l’e-tron GT, Audi démontre à quel point la mobilité électrique peut se faire fascinante. Ce coupé quatre portes combine un design percutant avec des performances électrisantes et un comportement dynamique digne d’une GT. C’est ça le futur qu’on aime.

Photos de l’Audi e-tron GT quattro

Fiche Technique de l’Audi e-tron GT quattro

MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 476 ch
Couple maxi : 630 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2276 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,78
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 245 km/h
0 à 100 km/h : 4″1 sec
CONSOMMATION
Autonomie: 488km

Fiche Technique de l’Audi RS e-tron GT

MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 598 ch
Couple maxi : 830 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2347 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,92
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 3″3 sec
CONSOMMATION
Autonomie : 472km

Essai Renault Clio 5 RS Line 2019

La Clio passe la 5. Ça ne se voit peut être pas tant que ça mais elle évolue sur tous les plans. Direction le Portugal pour essayer cette nouvelle Renault Clio avec son moteur 1.3L TCe, sa boîte robotisée EDC et dans sa nouvelle finition RS Line.

Design

Vous l’aurez remarqué, la Clio 5 reprend les formes de Clio 4 mais il suffit de les mettre côte à côte pour s’apercevoir qu’il ne s’agit plus du tout de la même voiture. A l’avant, le capot intègre des nervures pour un effet sculpté. La calandre s’agrandit à la manière de la Megane et le bouclier est plus marqué avec une écope centrale très expressive.

Comme c’est une RS Line, elle se pare d’attributs sportifs pour marquer sa filiation avec Renault Sport et en reprend les codes esthétiques: lame F1 dans le bouclier, jantes 17’’ diamantées Magny-Cours, grille inférieure en nid d’abeilles, diffuseur et à l’arrière et canule d’échappement ovale chromée. Les détails comme l’antenne requin, les feux 100% LED, le hayon affleurant et la ligne chromée autour du vitrage latéral participent à la modernisation du style extérieur. Vous remarquerez également la réduction de surface des plastiques noirs sur la carrosserie.

Avec une Clio 4 bien dessinée et qui continuait à plaire, Renault a fait le choix de jouer la continuité. Un choix surprenant mais tout à fait compréhensible.

Moteur

Sous le capot, on trouve le moteur le plus puissant ( pour le moment ) de cette génération. Il s’agit d’un petit 1.3L turbo de 130 ch et 240 Nm de couple. Il est associé, et cela est obligatoire ( encore pour le moment ) à la boite EDC à 7 rapports.

La boite est d’une douceur absolue et trouvera sa place lors d’une conduite en ville ou dans les embouteillages. Elle sait se faire suffisamment réactive en mode Sport. Mais on aimerait voir le 130ch associé à une boite manuelle, pour trouver plus de plaisir au volant.

Les consommations sont raisonnables. Sur ces 2 jours d’essais, je suis resté entre 6 et 7L aux 100km, ce qui permet une autonomie de 700 km avec un plein.

A l’intérieur

Si l’allure extérieure reste la même, c’est la révolution à l’intérieur.

Tout a été repensé et optimisé, en particulier l’ergonomie. Par exemple, le levier de vitesses tombe mieux sous la main. Les commandes de chauffage sont plus intuitives à utiliser tout comme le bouton de régulateur de vitesse qui quitte enfin son emplacement entre les sièges pour arriver sur le volant. Un très joli volant d’ailleurs, rendu possible grâce à un airbag compacté.

Comme il s’agit de la version RS Line, on retrouve une ambiance sportive: look carbone avec surpiqûres rouges, volant sport en cuir perforé avec double losange, pédalier aluminium, sièges sport avec maintien latéral renforcé et planche de bord animée d’une ligne horizontale rouge.

Au centre on a le droit à un écran central de 9,3 pouces contre 7 pouces pour la version de série. Le nouveau système R-Link est bien plus facile à vivre. Les menus sont plus intuitifs, et l’on accède plus rapidement à ce que l’on cherche. Bien entendu on dispose des connexions Apple CarPlay et Android Auto. Parmi les petites technos sympas, on trouve les caméras de stationnement à 360° et la conduite semi-autonome regroupant l’aide active au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse avec maintien de distance. En lien avec la boîte robotisée EDC, ce dernier pourra même redémarrer l’auto dans les embouteillages si l’arrêt n’excède pas trois secondes

Au volant

La Renault Clio 5 inaugure la nouvelle plateforme CMF-B. Plus légère, elle perd jusqu’à 50 kg sur la carrosserie et les essieux. Le fond caréné réduit le coefficient de pénétration dans l’air, et donc, la consommation sur autoroute et augmente au passage l’insonorisation. Cela représente tout de même deux décibels entre 0 et 130 km/h.

Renault a travaillé sur les sensations de conduite. Le diamètre de braquage perd 0,3 m pour une direction plus directe. A noter qu’elle se paramètre sur trois niveaux grâce au sélecteur de conduite My Sense. Cela va de très léger en mode Confort à consistant en mode Sport en passant par le mode Normal. En ville, la douceur de la boite associée à la direction légère laisse la Clio s’emmenait comme une petite citadine. Les jantes de 17 pouces et les sièges enveloppant en cuir offrent une belle fermeté sans que cela soit inconfortable.

En quittant la ville, le 130ch se montre suffisant avec des relances efficaces. Lorsque l’on décide d’augmenter le rythme, le châssis reste efficace et on retrouve les bonnes prédisposions connues sur Clio 4. Reste le caractère très linéaire et la sonorité du TCe qui rappellent que l’on roule avant tout dans une finition sportive. On peut forcer la boite EDC à passer en mode manuel avec les palettes au volant. Il s’agit bien là de forcer, tellement elle s’apprécie plus lorsqu’elle gère toute seule.

C’est surtout l’ambiance à bord qui m’a plu. Cette impression de rouler dans une voiture du segment supérieur est très valorisant, et ça sera surement l’élément déclencheur des possesseurs de Clio 4 pour sauter le pas. Un petit mot sur l’arrivée d’une Clio RS qui est aujourd’hui toujours hypothétique.

Conclusion

Plus facile à vivre en ville, plus performante sur route, la Clio est plus polyvalente que jamais. Elle y ajoute une bonne dose de technologie inédite sur le segment, et une qualité d’intérieur encore jamais vu. L’objectif est bien de conserver son titre de voiture la plus vendue en France devant une concurrence qui s’annonce plus féroce que jamais. Elle sera commercialisée en septembre 2019.

Photos de la Renault Clio 5 RS Line Bleu Iron

Fiche Technique Renault Clio 5 RS Line TCe130 EDC7

MOTEUR
Type : 4 cylindres
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 1333
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 130 à 5000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 à 1600
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1248
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
0 à 100 km/h : 9″0
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
CO2 (g/Km) : 119

Porsche officialise la nouvelle 911 GT3 RS

A l’occasion du Salon de l’automobile de Genève, Porsche dévoilera au public la nouvelle 911 GT3 RS. Au programme, on retrouve le flat six 4.0L délivrant 520 ch et un châssis optimisé en conséquence.

Le boxer six cylindres délivre donc 20 ch de plus pour atteindre les 520 ch et atteint les 9000 tr/min. Associé à la boîte PDK sept rapports à double embrayage, dont le réglage a été optimisé, les performances sont exceptionnelles: le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,2 secondes et elle atteint une vitesse de pointe de 312 km/h.

Reconnaissable grâce à sa carrosserie élargie et son aileron arrière fixe. Elle adopte un avant modestement revisité avec de nouveaux phares, un spoiler plus grand, un capot avec deux ouvertures pour améliorer le refroidissement des freins et enfin de nouvelles jupes latérales. Les nouvelles jantes 20″ à l’avant, et 21″ à l’arrière contribuent à la précision de conduite et à la maniabilité de la voiture.

A l’intérieur, les portières sont dotées de panneaux intérieurs optimisés en poids, de vide-poches filet et de sangles d’ouverture. Les garnitures d’insonorisation sont réduites au maximum et l’arrière est habillé d’un panneau en construction allégée. L’intérieur a été clairement pensé pour optimiser le poids de la voiture.

La 911 GT3 RS peut être dotée du Pack Clubsport sans supplément de prix. Le Pack comprend une série d’équipements destinés à la pratique sur circuit : un arceau-cage de sécurité, un extincteur manuel, un pré-équipement pour coupe-batterie et un harnais 6 points. Le Pack Weissach est pensé pour alléger au maximum la voiture grâce à l’utilisation de composants en carbone au niveau du châssis, de l’habitacle et de la caisse, et comprend des jantes en magnésium, proposées en option. Dans sa configuration la plus épurée, elle affiche ainsi un poids de 1430 kg.

La nouvelle 911 GT3 RS est disponible à la commande dès aujourd’hui au prix de 198 335 euros TTC.. Les premiers exemplaires seront livrés en France à partir de juin 2018.

Renault Clio RS18, inspirée de la F1

Renault Sport lance la série limitée Renault Clio RS18, en référence à la future monoplace de Renault Sport Formula One Team pour la saison prochaine. Elle arbore avec fierté le jaune et noir identitaires des Formule 1 de Renault, à l’attention des clients les plus férus de compétition.

« Les clients de Renault Sport ont en commun leur passion de la compétition automobile. Avec cette série limitée qui reprend la base technique de Clio RS 220 EDC Trophy, nous sommes fiers de leur offrir le meilleur du savoir-faire de nos « sorciers », en exacerbant sa sportivité par des éléments de design rappelant directement l’univers de la Formule 1. Renault Clio RS 18  exprime avec force le lien entre nos voitures de série et notre expertise en compétition. »

Quentin Audiffren, chef de produit Clio R.S. Renault Sport Cars.

Cette nouvelle série limitée se distingue à l’extérieur par un stripping RS18 apposé sur les portes avant, ainsi qu’un stripping de toit aux couleurs de Renault Sport ( double diamant gris et nouveau logo RS ). Des touches de Jaune Sirius, couleur emblématique de Renault Sport, viennent contraster avec la teinte Noir Profond de la carrosserie. Le Jaune Sirius est présent sur la lame F1, sur les protections inférieures de portes et sur les centres de roues. Les marquages arrière sont entièrement noirs, de même que sur le bouclier avant, le losange et le sigle RS du bouclier. À l’arrière, le diffuseur adopte également cette teinte. Ces éléments de noir dotent la voiture d’une agressivité supplémentaire.

À l’intérieur, elle se distingue par un seuil de porte numéroté et siglé RS. On le retrouve sur le volant Alcantara/cuir. Sur la planche de bord, les aérateurs se parent d’un cerclage look carbone. Enfin, le tapis de sol Renault Sport est de série sur cette version.

Cette Clio RS18 repose sur la base de la Clio RS 220 EDC Trophy. On profite donc du 1.6L turbo de 220 ch et 280 Nm avec overtorque, un châssis abaissé et raffermi, et des amortisseurs couplés à des butées hydrauliques de compression à l’avant. Elle adopte de série la ligne d’échappement signée Akrapovic.

La série limitée sera commercialisée en Europe au 1er semestre 2018 mais Renault ne donne pas plus de détails.

Les tarifs de la Megane RS 280

Renault vient d’annoncer les tarifs officiels de la nouvelle Mégane RS pour la France. Pour la Mégane 280 EDC Châssis Sport, il faudra compter à partir de 39.400 € tandis que la Mégane RS 280 BVM Châssis Sport est proposée à partir de 37.600 €. Les commandes de Nouvelle Mégane R.S. 280 EDC démarrent en février 2018. Les commandes de Nouvelle Mégane R.S. 280 BVM ouvriront au printemps 2018.

Pour rappel, on retrouvera le système 4CONTROL à 4 roues directrices et quatre butées hydrauliques de compression, technologie issue du monde du Rallye, afin d’améliorer le confort de suspension au quotidien. Le nouveau moteur 1,8L turbo disposera donc de 280ch et d’un couple maxi de 390Nm, un des meilleurs de sa catégorie.

Le système RS Monitor a également été complètement repensé dans son ergonomie et ses fonctionnalités. En synthétisant les informations d’une quarantaine de capteurs répartis sur la voiture, il affiche sur la tablette tactile 8,7″ du R-Link 2 une multitude de paramètres en temps réel tels que l’accélération, le freinage, l’angle de volant, le fonctionnement du système 4CONTROL, les températures et les pressions. En complément, le nouveau système RS Monitor Expert permet de filmer ses sessions de roulage et d’y superposer les données de télémétrie.

Qu’une hâte à présent: passer derrière son volant!

Équipements principaux sur Mégane 280 R.S. vs Mégane GT

TECHNOLOGIES :

– Quatre butées de compression hydraulique
– Paramétrage spécifique du système 4CONTROL
– Nouveau moteur 1.8L turbo
– Châssis sport
– Nouvelle ligne d’échappement
– Étriers de frein avec teinte grise
– Système d’éclairage R.S. VISION
– Ecran capacitif 8,7’’ avec radio numérique

DESIGN EXTÉRIEUR :

– Lame F1 intégrée au bouclier avant
– Becquet arrière spécifique
– Diffuseur arrière intégrant une canule d’échappement central
– Extracteurs d’air latéraux
– Badge spécifique R.S.
– Jantes alliage 18’’ Estoril Gun Metal Grey

DESIGN INTÉRIEUR :

– Sellerie R.S. : tissu Carbone avec surpiqûres rouges
– Volant cuir R.S. avec point zéro

Équipements en option

Tarifs

Pack Cup (*) : Châssis Cup, différentiel à glissement limité et étriers de freins BREMBO rouges

1 500 €

Affichage tête haute couleurs

400 €

Jantes alliage 19’’ Interlagos diamantées noires et 19’’ Interlagos Full Black

1 000 €

Pack Alcantara (sellerie + volant)

1 500 €

Pack Easy Parking

500 €

Radio numérique son Bose®

600 €

Régulateur de vitesse adaptatif

300 €

R.S. Monitor

250 €

R.S. Monitor Expert (compatibilité smartphone ou caméra sportive)

450 €

Teinte exclusive Orange Tonic

1 600 €

Teinte exclusive Jaune Sirius

1 600 €

Toit ouvrant électrique

800 €

(*) Pack Cup disponible au démarrage sur R.S. 280 BVM et à partir de septembre 2018 sur R.S. 280 EDC

Caractéristiques techniques

R.S. 280 BVM

R.S. 280 EDC

Cylindrée (cm3)

1798

Nombre de cylindres / soupapes

16

Puissance maxi (en ch)

280

Couple maxi (en Nm)

390

0 à 100 km/h (en sec)

5,8

1000 m DA (en sec)

25

Type de distribution

Chaîne

Nombre de rapports

6

Cycle mixte NEDC (l/100 km) avec jantes 18″

7,1

6,9

Émission de CO2/km avec jantes 18″

161

155

Norme de dépollution

Euro 6B

Euro 6B

La Koenigsegg Agera RS explose Bugatti au 0-400-0

A peine un mois, c’est le temps qu’a tenu le record de la Bugatti Chiron sur l’exercice du 0-400-0 km/h. Il vient de se faire pulvériser par une certaine Koenigsegg Agera RS.

Au volant, le pilote d’usine Niklas Lilja a réalisé le fameux 0-400-0 km/h en seulement 36.44 sec sous les yeux du patron. La Koenigsegg Agera RS a accéléré jusqu’à 400 km/h en 26,88 sec sur une distance de 1958 m puis a mis 9,56 sec et 483 m pour s’arrêter.

Le record a eu lieu sur l’aérodrome de Vandel au Danemark, le 1 octobre dernier. La Koenigsegg Agera RS utilisée était équipée du pack One:1. Ce qui signifie que le V8 de 5.0L développé 1360ch et 1371Nm de couple. Sur les photos, on peut voir que la Suédoise est affublée de scotch, non pas dans un soucis aérodynamique, mais pour protéger la carrosserie des gravillons. Effectivement, un impact à 400 km/h ça ne doit pas faire du bien…

A titre de comparaison, la Bugatti Chiron avait mis 41.96 sec sur une distance de 3112 m avec l’ex pilote de F1, Juan Pablo Montoya. La Koenigsegg Agera RS lui met donc plus de 5 sec tranquillement dans la vue… Hallucinant!

Le pire dans tout ça? La Koenigsegg Regera pourrait faire encore mieux! Allo Bugatti?

Vidéo de la Koenigsegg Agera RS

[tg_youtube width= »780″ height= » » video_id= »R1g07RpTPFE »]

Photos de la Koenigsegg Agera RS

Renault Megane 4 RS, future reine du Ring

La voici enfin entièrement dévoilée, la tellement attendue Megane 4 RS est à Francfort avec ses 4 roues directrices et un 1.8L turbo sous le capot.

La Megane RS est une référence. A elle seule, c’est 3 records sur le Nürburgring, 3 titres de sportive de l’année (2007, 2008 et 2014) et plus de 50 000 clients. Pour cette troisième génération (il y a eu 4 génération de Megane mais seulement 3 de Megane RS), Renault Sport a fait le choix de la sobriété et de l’efficacité.

Nouveau moteur pour nouveau record

Adieu le 2.0L turbo, connu sous le nom F4RT, c’est désormais un 1.8L de 280 ch à 6000 tr/min et 390 Nm de couple qui officie. Ce moteur développera même 300 ch et 400 Nm sur les versions Cup, avec un 0 à 100 km/h sous les 6 sec.

Pour la première fois, la Megane 4 RS se déclinera en deux propositions : boîte de vitesses manuelle à 6 rapports ou une boîte EDC à double embrayage à 6 rapports et palettes au volant. Cette dernière profitera aussi d’un launch control et d’un système de « multi-rétrogradage rapide » qui permet de rétrograder plusieurs vitesses à la volée lors des freinages pour conserver le meilleur régime.

La nouveau look Renault Sport

Pour la première fois également, la Megane 4 RS porte le nouveau logo Renault Sport.

Vous vous en serez rendu compte. Elle est moins violente visuellement que la Megane 3 RS. Cette sobriété bienvenue n’empêche pas un look sportif: voies élargies de 20 mm à l’avant, entrée d’air spécifique façon F1 sous la calandre, extracteurs d’air placés sur les ailes et diffuseur arrière. Les énormes jantes 18 ou 19″ parachèvent cette nouvelle prestance.

Enfin, une nouvelle teinte de carrosserie fait son apparition, le Orange Tonic.

Châssis aux petits oignons

Plus de puissance sous le capot, mais aussi un châssis encore plus efficace. Pour se faire, Renault Sport s’est tourné vers le système de 4 roues directrices déjà utilisé sur la Mégane GT. Elle inaugure quatre butées hydrauliques de compression, issues du rallye. Le châssis de la Cup se distinguera pas un différentiel à glissement limité.

[quote]La performance est la 1ère raison d’achat d’une Megane RS. Nouvelle Megane RS pousse au maximum les technologies et le design afin d’offrir une expérience exceptionnelle. Notre objectif est qu’elle reste LA référence sur le marché des compactes sportives de segment C.

Patrice Ratti, Directeur Général de Renault Sport Cars[/quote]

Du changement à l’intérieur

Renault Sport a également totalement renouvelé la télémétrie embarquée, et notamment le RS Monitor qui revient avec de nouveaux graphismes, et deux propositions. Le RS Monitor, avec affichage des performances en temps réel sur l’écran du système multimédié et le RS Monitor Expert qui permet au client de connecter une caméra dédiée ou celle de son smartphone et d’enregistrer des séquences de roulage. Il pourra ensuite revoir ses images et les partager sur les réseaux sociaux.

Présente à Francfort

La française est dévoilée actuellement au Salon de Francfort et sera commercialisée dans la foulée dans sa version Sport. La version Cup arrivera fin 2018.

Photos de la Renault Megane 4 RS

La Megane 4 RS offrira 4 roues directrices et 2 châssis

La Megane 4 RS se précise de jour en jour. On en sait un peu plus sur la plus célèbre des compactes sportives après un premier roulage lors du GP de Monaco et des apparitions sur le Nurburgring (accompagnée d’une Alpine A110) et en Laponie. Dernièrement, c’est sur le circuit de Linas-Montlhéry que Nico Hülkenberg, le pilote Renault F1, en prend le volant avec une grosse banane.

Avec le 4CONTROL et quatre roues directrices, elle devrait gagner en agilité, performance et précision grâce à un actionneur électromécanique monté sur l’essieu arrière. Ce système intègre une mise au point spécifique des ingénieurs de Renault Sport pour procurer une agilité exceptionnelle et une grande stabilité dans les courbes à haute vitesse. Contrairement à la Focus RS, la Megane restera une traction.

Les clients auront également le choix entre un châssis Sport qui combine hautes performances et confort au quotidien et un châssis Cup pour de la sportivité ultime adaptée à un usage sur circuit.

[quote]Notre objectif est de faire de nouvelle Megane RS la nouvelle référence des compactes sportives!

Patrice Ratti, directeur général de Renault Sport[/quote]

Côté moteur, il faudra également faire son choix entre la boîte manuelle et la transmission à double embrayage EDC. Sous le capot, elle devrait afficher une puissance d’environ 300 chevaux issus du 1.8L turbo de l’Alpine A110. D’ailleurs, il sera étonnant de voir laquelle des deux sera la plus efficace.

 

Quitter la version mobile