Toyota Archives

Essai Toyota Aygo X : Urbaine et épicée

Voici la Toyota Aygo X ( il faut prononcer aïe go cross ), la dernière citadine du constructeur Japonais. Direction Lyon, capitale mondiale de la Gastronomie… pour prendre le volant de cette mignonne nouveauté!

Aygo X, ex génération Y

A l’origine, la Toyota Aygo a servi de première voiture à la génération Y. En effet, depuis l’introduction du modèle en 2005 en tant que modèle d’entrée de gamme de Toyota en Europe. Elle s’est forgée une réputation d’un véhicule sans fioritures, bon marché, sûr et fiable, parfait pour ceux qui prennent la route pour la première fois. Cependant, pour cette troisième génération, l’Aygo X a grandi, et sa clientèle aussi.

On connaissait le trio 108 / C1 / Aygo. Et bien Peugeot et Citroën ont décidé d’arrêter leur citadine, laissant Toyota seul mais pas désemparé. Le géant japonais a racheté le site de production à Kolin, en République tchèque, pour y produire son Aygo X. Les principales rivales de la Toyota Aygo X en matière de petites voitures sont dorénavant les coréennes Hyundai i10 et Kia Picanto, sans oublier la Twingo. Sa carrosserie au look de SUV en fait également une alternative aux Fiat Panda City Cross et Suzuki Ignis, mais contrairement à ces voitures, elle n’est pas disponible avec quatre roues motrices.

En fait, il ne vaut mieux pas s’aventurer sur un terrain trop accidenté. Bien sûr, il y a ces énormes passages de roue et la suspension a été surélevée, mais pas avec l’intention de faire du franchissement. Pour construire son Aygo X, Toyota a repris la base de la Yaris, à savoir l’excellente plateforme TNGA-B. Rien d’étonnant donc si les proportions sont presque identiques! Bien que l’Aygo X soit toujours officiellement une citadine, elle mesure désormais 3,7 mètres de long. La hauteur de caisse évolue aussi et augmente de 11 mm dans le cadre d’une transformation inspirée des SUV. Dans la même optique, la position assise du conducteur est 55 mm plus haute qu’auparavant.

Un look urbain

Côté look, cette Aygo X me rappelle la Smart ForFour avec ses éléments noirs. Cette dernière devrait d’ailleurs disparaitre, l’avenir de Smart passant désormais par les gros SUV premium et électrique. La partie arrière est bien cambrée, et donne une belle dynamique à la citadine. Le nouveau design de la partie avant est plus imposant et ressemble à un SUV, avec un nez plus haut flanqué de phares à LED. Elle conserve les vitres arrière escamotables du modèle de la génération précédente pour les passagers arrière. Et également, l’ouverture de coffre à partir d’une seule vitre et des feux arrière verticaux similaires. Même le badge Aygo est identique, à l’exception du nouveau suffixe « X ».

Si on retrouve les classiques Noir, Blanc, Gris dans la palette des teintes disponible. Aygo X inaugure quatre nouveaux coloris qui s’inspirent de l’univers des épices. Chacune de ces épices capture les saveurs et la personnalité de la voiture. Le Vert Cardamome évoque le style et l’élégance, offrant un esthétisme raffiné et sobre avec l’effet de faible saturation du vert. C’est aussi le coloris de l’édition Air Limited essayée.

Le plein de couleurs

On continue avec le Rouge Piment. Il offre une couleur ardente et premium qui attire le regard avec des reflets chauds et profonds obtenus grâce à l’inclusion d’une fine pincée de flocons métalliques bleus dans la peinture rouge. Ma teinte préférée sans aucun doute. Le Beige Gingembre est un beige sophistiqué et durable qui évoque l’aventure et offre une complexité chaleureuse. Ici en photo et qui rend particulièrement bien aussi. Enfin, le Bleu Genièvre est jeune avec une touche de masculinité. Ce bleu lui donne une fraîcheur glaciale tout en ajoutant de subtiles nuances rougeoyantes. Il n’y en avait pas lors de ces essais.

Comme ces épices, l’Aygo X se veut raffinée et émotionnelle. A noter qu’a partir de la finition Design, le bi-ton est obligatoire. Et il y a également la finition Air Limited, limitée dans le temps. Elle se reconnait aisément avec ses jantes 18 pouces noir mat et insert orange, ses inserts orange que l’on retrouve dans les bas de caisse mais aussi à l’intérieur. Sans oublier sa capote en toile!

Voyage épicé

Clin d’œil aux teintes proposées sur Aygo X. Nous sommes parti à la rencontre de Laetitia de la boutique Epicerie Madame, une épicerie fine en plein cœur de Lyon. Les produits proposés sont choisis pour leur excellence, leur savoir-faire, leur raffinement et surtout leurs saveurs! Huiles, sauces, confitures, chocolats, pâtés, thés, épices, liqueurs… Il y en a pour tous les gouts!

Elle nous a parlé avec une passion communicative de ses produits, de leur origine et histoire. Nous nous sommes consacrés en particulier aux épices du chef Breton triplement étoilé Olivier Roellinger. Sa cuisine se distingue par la combinaison d’ingrédients locaux et épices, rappelant le lien de Saint-Malo avec la route des Indes. Passionné des épices, il en recherche la plus belle qualité, en privilégiant les cultures bio et le commerce équitable

Dans le même esprit, nous avons diner chez Christian Tetedoie. Chef étoilé et meilleur ouvrier de France, il a réussi le pari de nous préparer autour des quatre épices de l’Aygo X un repas d’exception. Pour débuter, un amuse bouche concombre, cardamone et mélisse. Ensuite, une entrée ceviche de daurade, avec son piment de Bresse. Puis un plat caille, asperges blanches et genévrier. Et pour terminer, un dessert Fraise, gingembre et basilic.

A l’intérieur de l’Aygo X

L’Aygo X est la plus petite voiture de la gamme Toyota, mais il n’y a pas lieu de se plaindre lorsqu’on est assis sur le siège du conducteur. D’ailleurs elle est beaucoup plus grande que l’Aygo. Le siège est réglable en hauteur, le volant et les pédales s’alignent bien et le groupe d’instruments et les cadrans sont très clairs. On retrouve l’essentiel avec un grand compteur de vitesse analogique flanqué d’un compte-tours à barres et d’une jauge de carburant. Un petit écran couleur de 4,2 pouces permet d’afficher des informations utiles, notamment votre vitesse, votre consommation instantanée et votre sélection de média.

Bien que le volant soit réglable uniquement en hauteur et pas en profondeur, la position de conduite convient à tous les gabarits. Enfin déjà au mien. Les espaces de rangement à l’avant sont bien pratiques, avec deux porte-gobelets, un emplacement pour les téléphones devant le levier de vitesses, une boîte à gants de bonne taille et des bacs de porte assez grands. Vous remarquerez que le mobilier est plus osé que sur Yaris par exemple. La teinte de la carrosserie se retrouve sur les portes intérieurs et autour de l’écran tactile. Sauf sur Limited, où se dernier est un insert orange. L’écran tactile et les commandes de climatisation sont orientés vers le conducteur, ce qui les rend assez faciles à atteindre.

La visibilité vers l’avant est bonne aussi, aidée par de grands rétroviseurs extérieurs et des montants de pare-brise relativement étroits. Par contre, les gros piliers arrière rendent la vision un peu délicate et provoquent un grand angle mort lorsque vous regardez par-dessus votre épaule pour changer de voie. Du côté positif, cependant, vous avez une caméra de recul de série pour vous aider lors des manœuvres, et en option il y a les radars de stationnement avant et arrière.

Tout d’une grande

Le système d’infodivertissement est très facile à utiliser, avec un menu principal simple pour vos fonctions de navigation, multimédia et téléphone. La taille de l’écran tactile varie de 7,0 à 9,0 pouces, selon le niveau de finition. Il est compatible Apple CarPlay et Android Auto de série. Toutes les versions sont équipées d’un port de chargement USB et d’une prise de courant 12 V, tous deux placés juste en dessous des commandes de climatisation. Passez à la version exclusive et vous bénéficierez de la recharge sans fil du téléphone, tandis qu’un système audio haut de gamme JBL est disponible en option. Il existe également une application Toyota qui vous permet de vérifier à distance les informations sur la voiture, y compris les niveaux de carburant, les messages d’avertissement et l’endroit où elle est garée.

Fidèle à la réputation de qualité d’une Japonaise, l’intérieur de l’Aygo X semble solidement assemblé. Certes, il n’y a pas de tissus moelleux ou de plastiques doux au toucher autour du tableau de bord, mais les inserts aux couleurs vives font un bon travail pour rehausser l’atmosphère. Vous obtenez des matériaux bien finis pour les zones que vous touchez plus fréquemment, comme le volant et le pommeau de vitesse (qui sont tous deux gainés de cuir).

Moteur

La Toyota Aygo X utilise un moteur à essence trois cylindres de 1,0 litre de 72 ch qui se passe de turbo et d’hybridation. Il y a assez de puissance pour suivre tout le monde en ville, moins lorsqu’on la quitte. Si vous avez choisi de vous tourner vers la boite manuelle, vous devrez rétrograder fréquemment pour maintenir l’élan. Il y a cependant un côté amusant, une fois élancée, la pédale d’embrayage se fait légère et que le changement de vitesse a une saveur d’autrefois.

Au cas où vous auriez choisi la boîte de vitesses automatique S-CVT en option (disponible sur toutes les versions), il n’y aura plus grand chose à faire pour votre pied gauche. Elle risque d’être populaire auprès des acheteurs qui s’attendent à passer beaucoup de temps dans le trafic. Encore une fois, tant que vous limitez l’usage à la ville, elle sera dans son rôle. Par contre, si vous rencontrez une pente raide ou commencez à appuyer sur l’accélérateur, le régime du moteur monte et descend pendant une période relativement longue alors que la boîte automatique a du mal à décider de la puissance nécessaire. Vous pouvez alors placer le levier en mode manuel ou tirer les palettes montées sur le volant.

Une Aygo X économique

Il est clair que la boite S-CVT s’utilise avec douceur et les 72 ch du petit 1.0L atmosphérique suffisent en condition urbaine. Le trois cylindres se coupe au feu rouge avec discrétion et se réveille par l’intervention plus bruyante du démarreur. Il propose surtout une linéarité parfaite, tout en maintenant un niveau de consommation très proche de la transmission manuelle 5 rapports déjà particulièrement sobre et efficiente.

Le résultat est une consommation de carburant en cycle mixte WLTP de seulement 4,9l/100km (transmission manuelle) ou 5,0 l/100 km (transmission S-CVT). Les émissions de CO2 sont contenues à 110 g/km (transmission manuelle), 114 g /km (transmission S-CVT). Étonnamment, avec la boite CVT, l’Aygo X est légèrement plus rapide pour atteindre les 100 km/h. Il lui faut tout de même 14,8 secondes contre 14,9 secondes avec la boite mécanique.

Au volant de l’Aygo X

L’Aygo X propose de jolies prestations à son volant. Tout d’abord, cela commence par un rayon de braquage serré qui rend les manœuvres à basse vitesse très facile. Ensuite, bien que la conduite soit un peu ferme, elle est étonnamment souple, même avec les jantes de 18 pouces que j’ai essayé. Pas de doute, le châssis est réussi. Même sur les tronçons de route les plus accidentés, l’Aygo X se sent étonnamment stable et inspire confiance à son volant.

Cette configuration de suspension légèrement ferme signifie également que l’Aygo X se comporte parfaitement, résistant au roulis dans les virages. Et la direction est bien calibrée pour vous aider à placer la voiture avec précision sur la route.

Comme vu plus haut, le bruit du moteur augmente lors de l’accélération dans les modèles équipés de la boîte de vitesses CVT. Cela peut devenir ennuyeux après un certain temps. Mais en réalité, cela vous encourage à conduire de manière plus douce et économe en carburant. Toutefois, j’ai constaté que la boîte de vitesses manuelle permet une progression plus silencieuse et plus fluide lorsque vous mettez du rythme au volant.

Citadine avant tout

Avec un siège relevé de 55 mm par rapport à celui de sa devancière, l’Aygo X offre au conducteur une position un peu plus haute qu’à bord d’une citadine classique. Les proportions réduites rassurent en ville. Les montants et les vitres arrière biseautées pénalisent la vision périphérique arrière. Attention lors des manoeuvres d’insertion. Pour se garer tout se passe bien, la caméra de recul et le rayon de braquage réduit font heureusement des miracles.

Inférieure à celle d’une Yaris d’un petit centimètre seulement, la largeur (1,74 m) reste suffisamment contenue quand les ruelles se font plus étroites. Logiquement très à l’aise dans un environnement urbain taillé pour elle, l’Aygo X n’offre sans doute pas le moelleux d’une reposante berline sur les petites irrégularités de la chaussée, mais sa faculté à effacer les dos-d’âne impressionne.

Nouveau modèle d’accès à la gamme Toyota, l’Aygo X reçoit les récentes nouveautés technologiques proposées sur les dernières Yaris et Yaris Cross. L’Aygo X fait un grand pas en avant en termes de sécurité, en introduisant de série le pack d’équipements de sécurité Toyota Safety Sense pour la première fois sur un modèle du segment A. Il permet de disposer en outre des:

Système de sécurité de pré-collision, actif également dans les intersections
Alerte de franchissement de ligne avec aide au maintien dans la file et assistant de trajectoire
Régulateur de vitesse adaptatif intelligent
Gestion automatique des feux de route

Toyota n’a pas négligé la sécurité de ses clients, et il est important de le signaler.

Conclusion

La Toyota Aygo X offre une dose de plaisir et de couleur pour ceux qui recherchent une conduite économe au quotidien. Ses lignes taillées à la serpe et ses énormes roues en font une puce atypique que l’on achètera d’abord pour sa jolie frimousse.

L’agrément de conduite très réussi en ville et sa technologie distinguent la Toyota de ses rivales. Son positionnement urbain est assumé, rien d’étonnant qu’elle montre quelques faiblesses sur la route.

Notation

Design

Vie à bord

Performances

6.5

Plaisir de conduite

7.5

Agile

Economique à l'usage

Look

Moteur limite

7.8

Photos de la Toyota Aygo X

Fiche technique de la Toyota Aygo X 1.0L VVTi S-CVT
MOTEUR
Type : Essence
Puissance maxi : 72 ch
Couple maxi : 93 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 1015 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 158 km/h
0 à 100 km/h : 14″9 sec
CONSOMMATION
Emission CO2 : 114 g/km
Conso mixte WLTP : 5,0 L/100km

Essai Toyota GR Yaris : déjà collector !

Voici une Toyota GR Yaris, deux lettres qui changent tout. Elle n’a absolument rien à voir avec la gentille hybride. Et ce n’est pas non plus une simple version sportive d’une citadine, ça serait trop facile de dire ça. Présentation et essai!

Une histoire de réglementation

Voici le constat : les réglementations qui régissent le rallye imposent que votre voiture soit basée sur une voiture de route existante. C’est ce qu’on appelle l’homologation. Évidemment, cela se fait avec plus ou moins de liberté. Et il est toujours plus facile de partir d’une voiture quelques peu optimisés.

Par le passé, la réglementation était plutôt cool. Et il suffisait de construire quelques modèles de route pour la faire rouler ensuite en rallye. Parfois quelques centaines, parfois moins. Les constructeurs pouvaient gérer cela facilement. Mais dernièrement, la réglementation oblige à produire 25000 exemplaires avant de l’engager en compétition. Donc on voit arriver des citadines en rallye depuis des années, qui ne sont pas des sportives à la base…

Alors pourquoi pas construire une voiture à partir de zéro? Il faut imaginer l’investissement nécessaire pour produire juste 25000 voitures et la répercussion sur le prix. Donc au final, personne ne fait jamais ça. Regardez toutes les années où VW et Citroën ont dominé le WRC et le meilleur que nous ayons eu était une édition C4 By Loeb. J’en suis encore triste.

Comme un hommage au groupe B

Je disais que personne ne partait de zéro. C’était vrai jusqu’à cette GR Yaris. Parce que ce que Toyota a fait, c’est concevoir une voiture de rallye à partir de zéro. C’est toujours un compromis, mais le compromis ici n’est pas une citadine qui se transforme en WRC, c’est une sportive qui devient une WRC.

C’est le retour des voitures construites uniquement dans un but d’homologation en compétition. Enfin je m’emballe peut être… Mais la GR Yaris n’est pas là pour battre un record du tour ou répondre à un plan marketing, surtout chez le constructeur qui a fait de l’hybride son cheval de bataille. Elle existe juste pour pouvoir faire rouler une Yaris radicale en WRC. Cela rappelle les heures merveilleuses du groupe B. L’époque où Audi crée la Sport quattro à seulement 214 exemplaires pour donner naissance à la mythique S1. Le règlement des Groupe B laissant une totale liberté aux constructeurs, pourvu que l’auto engagée soit produite au minimum à 200 exemplaires. On a assisté à l’émergence des voitures de série les plus dingues des années 80. Cela donnera quelques engins devenus cultes, comme les radicales Ford RS 200, Lancia Rally 037 ou encore Delta S4.

La GR Yaris existe juste pour pouvoir faire rouler une Yaris radicale en WRC.

Plus la même auto

C’est bien simple: Tout a été repensé ou adapté pour améliorer la performance aérodynamique. En fait, la GR Yaris ne partage aucun élément de carrosserie avec sa sœur Yaris si ce n’est les optiques et les rétros!

Pour commencer, la nécessité de maximiser la force d’appui a entrainé un abaissement de la ligne de toit de 95mm. Le profil révisé augmente le volume du flux d’air frappant le becquet monté sur le dessus du hayon, générant ainsi un appui supplémentaire. Les bas de caisse dirige le flux d’air depuis le passage de roue avant, sur les flancs puis jusqu’à l’arrière du véhicule.

Prenons encore l’exemple du toit. L’anecdote dit que le directeur de l’équipe Toyota WRC, Tommi Mäkinen, aurait demandé de l’abaisser encore plus! Mais Toyota a insisté pour que les sièges arrière restent. De même, les règlements du WRC disent que vous ne pouvez pas installer d’appendices aérodynamiques sur les portes arrière. Ainsi, la GR Yaris supprime tout simplement les portes arrières. Et celles qui restent se privent de montant. Au fait, si vous n’étiez pas au courant, Tommi Mäkinen est un ancien pilote de rallye finlandais, quadruple champion du monde WRC dans les années 90 sur Mitsubishi. Véritable héros de la discipline, il a même donné vie sur son nom à une déclinaison de Lancer Evolution VI baptisée Tommi Mäkinen Edition. Pas la peine de signaler que le Monsieur sait de quoi il parle.

Seulement 1280kg pour la GR Yaris

Revenons sur cette GR Yaris: Le toit est en fibre de carbone économisant 3,5 kg, le capot et le hayon sont en aluminium, ce qui enlève 24 kg supplémentaires. Ce n’est même pas un châssis de Yaris en dessous. La moitié avant l’est, mais l’arrière est adapté de la Corolla. Il y a 4 175 points de soudure, 259 de plus qu’une Yaris. Autant vous dire que la rigidité structurelle de l’ensemble est déjà optimisée.

L’énorme calandre rectangulaire en nid d’abeille cache l’échangeur et le compartiment moteur. De chaque côté, les entrées d’air verticales servent pour le refroidissement des freins. La lame avant a sa partie centrale surélevée pour contrôler le flux d’air sous le véhicule. A l’arrière, les ailes élargies trahissent les prétentions de la GR Yaris. Il y a bien sur un diffuseur, où viennent se loger les deux sorties d’échappements.

Enfin, la GR Yaris est disponible en quatre teintes qui correspondent aux couleurs de l’équipe Toyota Gazoo Racing. Blanc pur de série et en option Blanc Lunaire, Rouge Intense et Noir Eclipse.

A l’intérieur de la GR Yaris

Issue de la Yaris classique, la planche de bord ne respire pas la gaieté mais reste correctement assemblée et soigne son ergonomie. C’est sans fioritures en quelques sortes. Ce sont des aiguilles qui servent de compteurs et non pas un écran comme il se fait de plus en plus. Cela ne dérange en rien, et donne un gout d’authenticité. L’ordinateur de bord est complet : température et pression d’huile, pression du turbo, pression des pneumatiques… Il y a quelques badges GR qui rappellent que vous êtes dans une Yaris Spéciale. Il y a surtout cette petite plaque avec l’inscription « Developed for the FIA World Rally Championship » qui signifie beaucoup de choses.

Mon essai de la GR Yaris concerne sa version Track à 37 600 €, qui diffère de la pack Premium vendue 2 000 € moins chère : ici, point d’affichage tête haute, de GPS intégré, de système audio JBL ou de radars, mais une suspension affermie, des différentiels Torsen à l’avant et à l’arrière, et quatre jantes forgées plus légères enrobées de Michelin Pilot Sport 4S en lieu et place des Dunlop SP Sport Maxx. Les deux finitions se partagent deux beaux sièges baquets, fixés un poil trop haut, une habitude dans les véhicules Japonais.

Abaissé de 10 cm, le pavillon réduit nettement la garde au toit sur la banquette. Même conséquence pour le coffre, qui voit sa contenance réduite à 174L seulement et voit son espace sous plancher occupé par la batterie. Les dossiers restent toutefois repliables. Au cours de cette essai, mon smartphone a de nombreuses fois appris à voler, les rangements me semblant bien peu pratique pour le maintenir en place.

Le 3 cylindres de série le plus puissant du monde

Saviez vous que les 3 cylindres peuvent également équiper des voitures sportives? C’est le cas de la Ford Fiesta ST, et c’est aussi le cas de cette GR Yaris!

Ce moteur trois cylindres 1.6L turbo baptisé G16E-GTS produit la puissance folle de 261ch et 360 Nm de couple. Voici donc le 3 pattes de série le plus puissant du monde, rien que ça. Pas de palettes ici, la puissance est transmise à la route via une transmission manuelle à six vitesses et un système de traction intégrale GR-Four. Avec seulement 1280kg sur la balance, le 0 à 100 km/h est catapulté en 5,5 sec. Tandis que la vitesse maxi est bridée à 230 km/h.

Le GR-Four est le nom de Toyota pour une configuration à quatre roues motrices permanente basée sur un embrayage multidisque à commande électronique, une transmission intégrale en deux mots. En théorie, 0 à 100% du couple peut être envoyé à l’avant ou à l’arrière, mais en réalité, il existe trois modes au choix accessible via une molette. « Normal » équivaut à une répartition du couple de 60:40 avec un penchant sur le train avant, le mode « Sport » inverse cela avec une répartition 30:70 et pour finir le mode « Track » fait la balance à 50:50.

Vous pouvez également cocher la case finition Track. En plus des alliages forgés BBS légers de 18 pouces, de la suspension réajustée, des pneus Michelin Pilot 4S et des étriers de frein rouge, vous obtenez des différentiels Torsen à glissement limité avant et arrière mécaniques.

Au volant de la GR Yaris

La GR Yaris met à l’aise dès qu’on prend place à bord : de bons sièges et le levier de vitesse qui tombe parfaitement sous la main. Et dès que je la démarre, il y a ce bruit rauque fort sympathique. Pas de mode de conduite ici, c’est sport et puis c’est tout.

À basse vitesse, la suspension sautille un peu. C’est une auto courte, large, et raide. Les bruits de roulement sont assez présents, et il faut oublier directement l’autoroute. Déjà pour le confort, ensuite parce que vous n’y trouverez aucun plaisir. Elle ce qu’elle aime, c’est les virages! J’exagère car l’insonorisation est tout a fait acceptable et la tenue de cap est préservée.

Bref, petit point GPS et direction la route offrant le plus de virages. Ce qui surprend le plus, c’est ce petit levier de vitesses surélevé. Les débattements sont court, le verrouillage est précis. C’est déjà une satisfaction à manier. Alors je fais grimper l’aiguille du compte tours. Le son à l’accélération est amplifié dans l’habitacle. La poussée est méchante dès 2 500 tr/min. Elle devient carrément violente à 3 500. A vrai dire, rien ne l’arrête jusqu’au 7 000! Envie de recommencer? Je passe le rapport supérieur et rebelote! La gueule béante et hurlant, la GR Yaris semble vouloir dévorer le bitume!

Vraie WRC de route

En ligne droite donc, la GR Yaris enchante déjà. Merci les rapports courts et la motricité sans faille du GR-Four. Alors au premier virage, c’est le bonheur. Puis au second, le sourire sur mon visage ne veut plus disparaitre! Cette bagnole est le meilleur médicament contre la dépression.

La direction parfaitement calibrée permet de placer la caisse là ou le regard se porte. Le train avant est incisif et l’arrière suit avec plus ou moins de déhanchement en fonction de votre humeur. C’est d’une facilité déconcertante tellement la GR Yaris maitrise son sujet. Sur le sec, les différences de répartition du couple ne sautent pas aux yeux avec le grip élevé. Mais en la poussant dans ses retranchements, le mode sport qui envoie plus de couple sur l’arrière est évidemment le plus joueur. La GR Yaris bondit en sortie de virage. Hurle jusqu’au suivant, s’y engouffre ralentie par la puissance de ses freins, avant de recommencer. La claque!

La GR Yaris offre alors une ultime surprise: son frein à main. Il est relié à de petits tambours dédiés qui le rendent particulièrement mordant, il désaccouple automatiquement le pont arrière pour éviter de bloquer les quatre roues, comme sur une vraie auto de rallye. Incroyable!

Conclusion

Deux choses ressortent.

La première: Que Toyota a créé cette voiture et que la marque a fait un travail remarquable. Des voitures comme la GR Yaris n’existent plus de nos jours où les constructeurs ne font que changer la carrosserie, souvent à travers plusieurs marques, sur une seule plate-forme. Tout le monde le fait, même Toyota avec la Supra basée sur une BMW Z4. Les constructeurs obsédés par la rentabilité maximale en ont abandonné la carrosserie 3 portes!

La seconde: Avec sa GR Yaris, Toyota a réussi sans doute la plus belle surprise de la décennie avec l’Alpine A110. Elles partagent ce paradoxe : s’inspirer d’anciennes recettes pour faire partie des meilleures sportives contemporaines. En tout cas, c’est l’une des meilleures voitures qu’il m’a été permis de conduire! Hâte de voir si le travail porte également ses fruits en WRC… Réponse en 2022!

Notation

Design

9.5

Vie à bord

Performances

Plaisir de conduite

Plaisir au volant

Moteur endiablé

Précision de la boite

Véritable voiture de rallye homologuée

Bruyante sur autoroute

9.1

Photos de la Toyota GR Yaris

Fiche Technique de la Toyota GR Yaris
MOTEUR
Type : 3 cylindres
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée : 1618cm3
Puissance maxi : 261ch
Couple maxi : 360Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur à vide : 1280 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,90
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 230 km/h
0 à 100 km/h : 5.5 sec
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 8.2L/100km
Puissance fiscale : 15 CV

Essai Toyota Supra 2020

Après 7 ans de développement, Toyota fait revivre le badge Supra qui avait disparu depuis plus de 20 ans. Cette voiture alimente la controverse, en particulier avec l’association avec BMW dont elle reprend de nombreux éléments. Mon avis sur cette Japonaise, c’est tout de suite…

Design

On ne va pas se mentir, la Supra partage plateforme, trains roulants, moteur, boite de vitesses et toute la partie électronique avec la dernière Z4. Ce n’est certainement pas dérangeant lorsqu’il s’agit de l’association GT86 / Subaru BRZ ou encore de la petite Aygo / Peugeot 108 / Citroen C1 mais ça l’est lorsque c’est une Supra. Pourquoi? Tout simplement parce que Supra fait partie de la culture automobile japonaise aux côtés des Honda NSX et Nissan GT-R, un historique à part…

Est ce que ça me dérange? Pas du tout. Il était évident que la nouvelle Supra devait disposer d’un 6 cylindres en ligne mais comme Toyota n’en produit plus. Il était inconcevable de construire une nouvelle usine… Alors pourquoi pas se tourner vers un constructeur réputé en la matière?

Me voilà donc face à ce petit coupé. Bien proportionné. Mais rapprochez-vous. Vous voyez les bouches d’aération sur le capot, les portes, sous les phares et les feux arrière? Ils sont faux. Tous. Malgré ça, j’adore. Les deux sorties d’échappements encadrées par le gros diffuseur sont bien réelles. Les hanches sont musclées comme il faut, le double bossage sur le toit fait son petit effet. Les jantes sont tout simplement magnifique!

Il y a quelque chose à laquelle je ne m’attendais pas. Le nombre de pouce levé reçu au cours de cette essai, de personnes photographiant la Supra, c’était assez dingue! Il faut dire que la teinte Lightning Yellow n’aide pas à la discrétion…

Les courbes de la Toyota Supra ne laissent pas de marbre.

Moteur

Passons sous le capot, on trouve le six cylindres en ligne de 3,0 litres à simple turbo identifié B58 chez BMW. Il développe toujours 340ch à 5000 tr/min et 500 Nm de couple (des puissances identique à la Z4 M40i). Toute la cavalerie est envoyée aux roues arrière via une transmission automatique à huit rapports. Le 0 à 100 km/h ne prend que 4,3 secondes, la vitesse de pointe est limitée à 250 km/h.

Le timbre et l’allonge de la mécanique ont de quoi séduire. Envie d’une meilleure expérience sonore? Les échappements des préparateurs arrivent sur le marché…

Niveau consommation, je m’en suis sorti avec un 10.5L/100km de moyenne. Tout a fait honorable vu les performances!

La Supra fait retourner les têtes.

A l’intérieur

C’est le moment de pénétrer à l’intérieur de la nouvelle Supra. La surprise sera de taille si vous êtes habitué des environnement BMW: le système GPS-multimédia, la forme du levier de vitesse, la molette tactile, les commandes et afficheurs de clim, les poignées de portes et même les alertes sonores sonnent très Allemandes.

A vrai dire ce n’est pas plus choquant que ça et très bien intégré. J’aime beaucoup le tunnel central recouvert de carbone. Les sièges sont bien enveloppants et surtout réglable pour vous maintenir votre corps à la perfection dans les virages. Assis bien bas pour optimiser le centre de gravité, la ceinture de caisse est assez haute, on se sent confiné. Surtout que le pare brise n’est pas bien haut!

Le volant bien vertical à jante fine n’est pas un canon de beauté par contre, dommage. Plus haut, les compteurs se résument à cet énorme compte tour. Il plante l’ambiance ( qu’on aime ). Ma Supra disposait du pack premium qui ajoute la sellerie cuir, l’affichage tête-haute, le système audio JBL 12 HP et la recharge par induction.

La puissance max se situe entre 5000 et 6500 tr/min.

Au volant

Autant vous le confier de suite, la Toyota GT86 fait partie des voitures de la production automobile actuelle qui me font le plus vibrer. Son manque de puissance? Compensé par le toucher de route et son châssis incroyable. La Supra s’en inspire et monte en gamme.

A titre de comparaison, l’empattement est encore plus court: 2,47 m, soit 10 cm de moins qu’une GT86 et le centre de gravité est placé encore plus bas! Toyota a réussit à faire une répartition des masses de 50/50 entre l’avant et l’arrière. Et pour finir, la carrosserie est plus rigide que sur la supercar Lexus LFA. Sur le papier, c’est tout bon!

Bien calé dans les baquets, la route se fait facile et confortable. Même sur l’autoroute à 130 km/h, la Supra ronronne à 2 000 tr/min en huitième. Les bruits d’air sont bien maîtrisés et la consommation aussi. Envie de vous amuser? Direction les routes secondaires, celles où ça tournent. La Supra semble s’inscrire avec joie dans les virages, aidée par sa direction directe, son différentiel arrière actif et le léger freinage appliqué aux roues intérieures à l’inscription.

En mode Sport, le roulis est parfaitement maintenue, la direction se durcit,on prends plaisir à la piloter et l’inscrire comme il faut. Si la GT86 utilisait des petits pneus favorisant la glisse, la Supra sort l’artillerie avec des Michelin Pilot Super Sport de 295 mm de large à l’arrière. L’adhérence est là!

En tout cas, elle réussit un joli compromis entre maintien des mouvements de caisses pour une conduite sportive et confort pour une utilisation quotidienne. L’équilibre est excellent et le grip épatant ( à part sur le mouillé ), digne d’une GT.

La Supra est une vraie propulsion, joueuse, mais jamais piégeuse.

Conclusion

Belle, performante mais utilisable au quotidien, joueuse, rare avec une production limitée ( 900 exemplaires en 2019 ), la Toyota Supra est une automobile plaisir réussie. Désirable? Absolument!

Photos de la Toyota Supra 2020

Fiche Technique Toyota Supra 2020

MOTEUR
Type : 6 cylindres en ligne
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 2998
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 de 5000 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 de 1600 à 4500
TRANSMISSION
Arrière
Boîte de vitesses (rapports) : auto (8)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1495
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,39
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 4″3
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,5
CO2 (g/Km) : 170

Essai Toyota Yaris GR Sport 100ch

Sur les traces de la très sportive Yaris GRMN, la nouvelle Yaris GR Sport promet plaisir de conduite et sobriété à la pompe.

La Yaris Hybride fête ses 20 ans et pour rappel, elle est la 1ère voiture ayant reçu le label Origine France Garantie . Elle est toujours fabriquée à Valenciennes, dans le Nord de la France.

Design

La Yaris GR Sport, pour Gazoo Racing, reprend les codes couleurs de la branche sport. On a donc une auto de teinte blanche (disponible aussi en Rouge Chilien ou en Gris Manhattan mais ça fonctionne beaucoup moins bien) avec un toit noir bi-ton doté d’une antenne-requin et d’un becquet. S’y ajoutent des baguettes latérales de porte noir laqué, une calandre noire en nid d’abeille, des coques de rétroviseur noirs et des enjoliveurs d’antibrouillard noirs. De même, les blocs optiques spécifiques se distinguent par leur fond noir.

La garde au sol est abaissé de 11 mm par rapport à la Yaris Hybride grâce à des amortisseurs Sachs Performance. Les vitres arrières sont surteintées et surtout les jantes noires de 17 pouces finissent un look qui respire le sport. A noter que les jantes reçoivent les mêmes pneus Bridgestone Potenza RE50 205/45 R17 que la GRMN!

Elle affiche un très bonne bouille sans en faire trop.

A l’intérieur

Comme pour l’extérieur, l’intérieur affiche son look sportif. Je m’installe directement dans de beaux sièges baquets recevant de petits badges Gazoo Racing. Un badge que l’on retrouve sur le volant, s’il vous dit quelque chose ce n’est pas pour rien, il provient directement de la Toyota GT86. Tapis de sol et seuils de porte spécifiques, pavillon noir. Elle se distingue aussi par la finition chrome satiné autour du levier de vitesses, des cerclages d’aérateur et des haut-parleurs encastrés dans les contre-portes.

Le système de connectivité smartphone Toyota Touch & App s’utilise par le biais d’un simple écran tactile central : une fois la connexion établie, il permet d’afficher et d’utiliser certains contenus du smartphone. Ses fonctionnalités s’enrichiront au fil du temps afin d’autoriser l’accès à des applications tierces. L’appareil lui-même et l’interface sont clairs et simples.

A l’allumage, l’écran multifonction affiche le logo GR, rappel de sportivité.

Moteur

Contrairement à la Yaris GRMN et son 1.8L compressé de 212ch tiré de la Lotus Elise , la Yaris GR Sport récupère le moteur de la Yaris Hybride. Le groupe motopropulseur est donc composé d’un moteur essence 1.5L de 75ch associé à un moteur électrique de 61 ch. La puissance cumulée atteint les 100 ch et est envoyée au train avant via la boîte à train épicycloïdal eCVT.

Cette motorisation est réputée pour être sobre et raisonnée dans ses consommations. Il est même d’ailleurs possible de rouler en full électrique car on dispose toujours des trois modes d’utilisation: électrique, eco et normal. Tiens, pas de sport.

Au volant

La GR Sport mise sur sa suspension sport, sa barre anti-roulis plus rigide, de belles jantes et des pneus typés sports pour apporter plus de plaisir au volant. Quand est-il vraiment?

Au volant, l’agilité par rapport à une Yaris Hybride classique se fait sentir. Parfaitement maintenu dans les baquets, les mouvements de caisse sont bien maîtrisés et la direction réactive est liée au bon train avant. Reste qu’avec un 0 à 100 km/h en 11,8 s, les performances sont limitées. Dommage car le châssis ne bronche pas!

Conçu pour l’économie, la motorisation n’invite pas à une conduite soutenue. Alors oui, Toyota maîtrise parfaitement l’hybride et il est tout à fait possible de descendre largement sous les 4 l/100 km de moyenne avec un agrément sans pareil. Les sensations sont donc sur ce point strictement les mêmes qu’avec une Yaris Hybride. Douceur de fonctionnement, transmission automatique agréable et faible consommation en ville sont ses points forts.

Avec ce moteur, le domaine de prédilection de la Yaris reste la ville, même dans cette finition GR sport.

Conclusion

La Yaris GR Sport est avant tout une Yaris Hybride avec un look sportif. Évidemment, avec une telle parure on pourrait s’attendre à une invitation à la conduite dynamique. Il n’en est rien, vous aurez quand même de l’allure, un châssis bien suspendu, et tout ça sans avoir à vider son porte monnaie grâce à une motorisation écologique.

Merci à la concession TOYS MOTORS CALAIS pour le prêt du véhicule.

TOYS MOTORS CALAIS
484 ROUTE DE ST OMER
62100 CALAIS
www.toys-motors.fr
Tel:03 21 46 23 26

Photos de la Toyota Yaris GR Sport

Notation

[rwp-review id= »0″]

Fiche Technique Toyota Yaris GR Sport 100ch

MOTEUR
Type : 4 cylindres + électrique
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 1.5L
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 100
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 111 à 3800
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : Automatique
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1165
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 11.65
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 165
0 à 100 km/h : 11″8
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 3.9
CO2 (g/Km) : 84
Puissance fiscale: 3 CV

Toyota lâche la GR Supra Racing Concept à Genève

Toyota profite du salon de Genève pour lever le voile sur le GR Supra Racing Concept, qui ressuscite le nom et l’esprit de la plus illustre sportive de l’histoire de la marque, tout en attestant sa volonté de relancer la Supra.

Le GR Supra Racing Concept réveille le passé prestigieux de l’une des voitures de sport les plus célèbres de Toyota. Le nom de Supra évoque la puissance, les performances et la maniabilité qui ont caractérisé durant un quart de siècle une succession de modèles connus dans le monde entier. Authentique sportive pur-sang, la Toyota Supra doit sa réputation à ses formidables performances sur route ainsi qu’à sa suprématie sur circuit : au Japon notamment, elle a dominé la catégorie reine des courses de GT et s’est acquis des légions de fans.

Quinze ans après l’arrêt de sa production, ce modèle reste un véritable symbole chez les passionnés de voitures de sport. Sa popularité s’est aussi pérennisée grâce au succès rencontré par sa version virtuelle dans le jeu vidéo de simulation de pilotage Gran Turismo, ainsi qu’à son rôle vedette dans le premier opus de Fast and Furious, célèbre saga de films d’action. Le badge Supra est apparu initialement en 1978 sur une version plus grosse et plus puissante de la Celica de deuxième génération, avant de devenir un modèle à part entière très prisé.

Dénommée A40, la première Supra a engendré trois générations : l’A60 en 1981, l’A70 en 1986 et l’A80 en 1993. La production de cette GT propulsion à moteur avant s’est poursuivie jusqu’en 2002 et la dernière génération a été le modèle de série le plus puissant de l’histoire de Toyota. La Supra doit une bonne part de son succès à son palmarès sportif. En particulier, la quatrième génération lancée en 1993 s’est imposée en championnat japonais de GT, où elle a gagné à quatre reprises la catégorie GT500. La voiture a aussi participé aux courses américaines IMSA dans les années 1980 et a fait deux apparitions aux 24 Heures du Mans dans les années 1990.

Le GR Supra Racing Concept reste fidèle à la configuration moteur avant/propulsion, tout en employant des matériaux allégés de pointe. S’il rappelle le nom de code historique de la Supra, le numéro de course 90 affiche aussi clairement le message de ce concept-car : le retour de la Supra sous forme d’une cinquième génération.

Le châssis du concept-car se distingue par des suspensions avant et arrière surbaissées constituées de pièces d’origine. Les jantes de compétition BBS fixées par un écrou central sont chaussées de pneus de course Michelin. Le système de freinage fait appel à des disques et des étriers Brembo Racing, et la ligne d’échappement est également conçue pour la course. Dédié à la compétition, l’habitacle est équipé d’un tableau de bord course ainsi que d’un baquet et d’un harnais de sécurité OMP. C’est également OMP qui a fourni le volant à palettes et moyeu escamotable, monté sur une colonne de direction spéciale compétition.

Ce concept aura peut-être un avenir en GT3 ou GTE, il tarde donc de découvrir la prochaine Supra A90!

Toyota Gazoo Racing sur tous les fronts!

Toyota Gazoo Racing a annoncé son programme sportif pour 2018, et il est chargé, c’est le moins que l’on puisse dire!

Le géant Japonais engagera des équipes de course en Championnat du Monde d’Endurance (WEC et les 24H du Mans), le Championnat du Monde des Rallyes (WRC avec notre immersion lors du Monte Carlo) , le Dakar et le NASCAR. Voilà pour les plus gros championnats. Toyota participera également aux 24 heures du Nürburgring, aux séries Japonaise Super GT et Super Formula ainsi qu’au championnat Japonais des rallyes. Sans oublier, les équipes-clients en GT3, en plus de disciplines de courses locales, nationales et régionales…

Le WEC et la TS050 Hybrid

Développé par Toyota Motorsport GmbH en Allemagne avec un groupe motopropulseur hybride fourni par le centre technique de Higashifuji au Japon, la LMP1 TS050 Hybrid reçoit quelques mises à jour pour cette super saison. C’est aussi la voiture que Fernando Alonso pilotera. Il sera rejoint par les chevronnés Sébastien Buemi et Kazuki Nakajima, tandis qu’un second proto sera partagé entre Mike Conway, Kamui Kobayashi et José María López.

Sans compter sur Audi, Porsche, Nissan et Peugeot qui ont abandonné la catégorie LMP1, Toyota est le dernier grand constructeur à rester. Il sera tout de même confronté à des prototypes LMP1 mais avec des motorisations plus simples.

Assurément, Toyota n’a jamais eu autant de chance d’enfin gagner les 24H du Mans et le championnat WEC, mais les courses sont toujours longues…

Avec Toyota pour le rallye Monte-Carlo 2018

Il y a une semaine déjà, la saison WRC 2018 commençait par ce qui est certainement le plus beau et le plus dur rallye de l’année: le Monte Carlo! Pour fêter ça, Toyota me conviait à assister à l’événement.

Départ de Valence à bord de la très rare Yaris GRMN de route. Notre périple nous emmène sur les routes d’Ardèche. Les conditions climatiques sont terribles: pluie, brouillard, voir neige! Les kilomètres s’enchaînent et nous faisons une halte au col de Fayolle: visibilité nulle, froid et vent. Il y a quelques années le Monte Carlo passait encore par là.

La remise

Le pèlerinage continue jusqu’à Entraigues avec notre guide: Anne Chantal Pauwels. Cela ne vous dit rien? C’est une grande dame du rallye qui fut entre autre copilote de François Delecour, Yvan Muller et Isolde Holderied

Nous arrivons à La remise, plus qu’un restaurant, c’est devenu un sanctuaire du rallye d’autrefois. Aujourd’hui, le Monte Carlo ne passe plus par là, seul le Monte Carlo historique s’y arrête encore. Le maître des lieux, Yves Jouanny, accompagné de sa sœur Yvette, nous accueille chaleureusement. La remise est recouverte des traces de pilote passé par là, venus déguster la fameuse tartelette. On y trouve par exemple les combinaisons de Jean Ragnotti, Bruno Saby, François Delecour, Didier Auriol, Sébastien Loeb et Sébastien Ogier. Des coupures de presse, des photos, des souvenirs… tout cela s’exposant sur les murs de l’établissement.

Après un bon déjeuner, Yves Jouanny nous lâche ces mots:

« Le rallye de Monte Carlo est toujours en Ardèche et ce petit coin de la Remise, c’est un petit coin de la Principauté. Pour moi c’est un peu ma fierté. »

Il peut l’être, fier. Nous le quittons, direction Gap!

Une Yaris WRC améliorée

Après une première saison pleine de promesse, les équipes Toyota ont amélioré la Yaris WRC. L’aérodynamique de l’engin est complètement folle, moi qui trouvait déjà la GRMN de route méchante, là on est sur de l’avion de chasse.

On remarquera le nouvel ensemble aérodynamique, spécialement conçu pour générer plus d’appui à l’avant pour une meilleure réactivité de la direction. La carrosserie modifiée permet également de refroidir davantage les composants mécaniques, ce qui s’avère particulièrement utile lors des événements les plus chauds du calendrier.

Côté pilotes, Jari-Matti Latvala reste présent et Ott Tanak, troisième du championnat avec Ford M-Sport l’an dernier, fait son arrivée à la place de Juho Hänninen. Esapekka Lappi garde aussi sa place.

Entrevue exclusive avec Tommi Mäkinen, directeur de l’équipe

Comment s’est passé cette première journée?

Nous avons eu une très bonne journée malgré la pluie. Je suis sur que demain sera encore meilleur. En particulier pour Ott, aujourd’hui était sa première journée complète avec une nouvelle voiture, potentiellement, il peut encore améliorer sa vitesse demain.

Est ce que vous vous attendiez à ce qu’il soit aussi rapide?

Non, c’est une belle surprise. Chacun de nos pilotes sont rapides. J’ai gagné ce rallye il y a quelques années 4 fois d’affilée, tous ces Sebastien qui gagnent le rallye depuis des années, il est temps que cela change. (rires)

Les principaux pilotes sont derrières, il n’y a que Sebastien Ogier devant, quelle est votre stratégie?

Je laisse les pilotes faire leur stratégie. Parce que je connais ce point de vue, de penser à faire attention, vous ne pouvez pas faire attention, c’est le jeu. Vous devez aller de l’avant et continuer à attaquer pour rester concentrer. C’est même plus sur. Si vous devez commencer à penser, c’est là que vous ferez une erreur. Évidemment, ces conditions sont très piégeuses et les pilotes doivent juste continuer à faire leur boulot.

En quoi le rallye Monte Carlo est si spécial?

Parce que vous avez toutes les conditions et que vous devez changez de style à chacune d’entre elles. Vous passez du pied au plancher à quasiment zéro. Il faut garder les yeux ouverts.

Après une journée complète, voyez vous déjà les changements apportés sur la Yaris?

Les améliorations ont été faites principalement pour les hautes vitesses. On ne les ressent pas particulièrement sur le Monte Carlo qui est assez glissant. Ce que je peux dire c’est que nous sommes très contents du package actuel, la voiture est bonne, nos pilotes sont forts. Aujourd’hui la compétition est rude, chaque team peut faire le meilleur temps, chaque team a un pilote rapide. Ce n’est plus l’époque où un team ou un pilote dominait. Maintenant c’est intéressant.

Notre but est d’avoir une voiture homogène sur toutes les conditions. Sur nos terres en Finlande, sur la neige, nous sommes extrêmement rapide. Nous continuerons à travailler toute la saison pour améliorer la voiture. Nous avons collecté énormément de data l’année dernière qui nous permettrons d’être encore meilleur.

Quels sont vos objectifs cette saison?

Nous voulons gagner plus de rallyes et gagner les titres évidemment. C’est un début de saison brillant. Je crois que notre équipe est plus forte qu’elle n’a jamais été depuis nos débuts. Je suis très heureux de voir les efforts de tous et très impressionné par l’adaptation très rapide d’Ott dans l’équipe, par son professionnalisme et sa rapidité d’apprentissage. Ce serait parfait de continuer ainsi. Nous avons hâte d’être en Suède.

Aux bords des spéciales

Quoi de mieux qu’un hélicoptère pour nous acheminer en bordure des spéciales? J’ai ainsi eu la chance de pouvoir approcher au plus près les n°4-6-7-10 et 11. Il faut bien l’avouer sous des conditions climatiques parfois compliquées. Il faudra attendre le samedi pour voir le soleil pointer le bout de son nez, mais aussi la neige tombée pendant la nuit!

Ce Monte Carlo 2018 a tenu toutes ses promesses avec des spéciales très délicates à négocier.

Ott Tänak a impressionné sur tout le rallye. Il s’est très vite adapté à la Yaris WRC pour signer quatre meilleurs temps en spéciales et se battre pour la victoire dans des conditions difficiles. Grâce à une stratégie prudente, il préserve une très belle seconde place pour ses débuts sous les couleurs TOYOTA.

Jari-Matti Latvala a lui aussi joué la prudence pour assurer un double podium à l’équipe et marque deux points sur la Power Stage.

Quant à Esapekka Lappi, il termine septième suite à une petite erreur dans la dernière spéciale, à 15 secondes de la quatrième place qu’il a longtemps tenue. On sentait bien le Finlandais particulièrement déçu, mais il peut considérer ce résultat comme très honorable pour son premier Rallye Monte-Carlo au volant d’une WRC.

Le choix des pneumatiques

Le dilemme du Monte Carlo est le choix des pneumatiques. Neige, pluie, sec… les concurrents doivent s’adapter au mieux. Problème: les pneus sont limités et il faut bien les choisir. Tous les constructeurs sont montés en Michelin, le fournisseur officiel du WRC.

Au Monte-Carlo, le nombre total de pneumatiques mis à disposition de chaque pilote WRC au Rallye Monte-Carlo 2018 se compose de 80 pneus : 20 Michelin Pilot Sport S6 (soft), 24 Michelin Pilot Sport SS6 (super soft), 12 Michelin Pilot Alpin A41 et 24 Michelin Pilot Alpin A41 CL (cloutés). Chaque pilote aura le droit d’utiliser au maximum 39 pneus au choix pour toute la durée du rallye, et 4 supplémentaires pour le shakedown.

Nous rencontrons au passage Dimitri Demore, responsable chez Toyota de toute la partie suspension, freinage, différentiel… et Français! Il réalise un travail monstre, en particulier sur les amortisseurs. Là aussi le choix est délicat, faut il régler la voiture pour le sec ou le mouillé? Apparemment, le travail est réussi puisque les Toyota occupent les avant postes!

La saison 2018 lancée

Que retenir à chaud de cette 86ème édition? Ogier conserve sa vitesse de pointe. Mais, on voit aussi que Tänak est déjà à l’aise dans la Toyota. Après une course solide, quasi exemplaire, il débute donc chez Toyota par une superbe seconde place. Il risque d’être redoutable cette année après avoir passé un vrai pallier l’an dernier chez M-Sport. A voir comment réagira Latvala, il faudra qu’il soit fort mentalement, surtout si son coéquipier Estonien est régulièrement devant lui.

« Je suis vraiment content, c’est un soulagement d’être là et de débuter la saison comme ça. Il y a toujours un peu d’excitation quand vous arrivez dans une nouvelle équipe. J’avais un très bon feeling avec cette voiture, tout comme avec l’équipe. Je remercie mes ouvreurs qui ont très bien travaillé. »

Ott Tanak, pilote Toyota

En Suède pour la prochaine épreuve du WRC, Ogier ouvrira le premier jour avec tout ce que cela comporte d’inconvénients. L’an dernier, c’était la première victoire de Toyota depuis le retour, avec Latvala. Il devançait alors Tänak…

*

Merci à Toyota France pour cette expérience exceptionnelle!

*

Essai Toyota Yaris GRMN

Direction le sud de la France pour essayer la nouvelle Toyota Yaris GRMN qui va me permettre de rejoindre Gap et le rallye Monte Carlo en partant de Valence. Cela faisait des années que Toyota n’avait pas construit de citadines énervées, voici enfin une proposition sur base de Yaris inspirée par le retour de Toyota en WRC et signée du Gazoo Racing. La promesse de sportivité est-elle tenue? C’est ce que nous allons voir…

Le grand méchant look

La vocation sportive de la Yaris GRMN (prononcez Germaine) s’affiche clairement au premier regard. Les jantes BBS de 17″, les gros freins, la sortie d’échappement central, le becquet de toit sans oublier les stickers qui reprennent les couleurs du Gazoo Racing donnent le ton.

L’ensemble affiche un look qui ne passera pas inaperçu. D’ailleurs les bouches béantes de certains passants sont un bon indicateur.

Un 1.8L compressé sous le capot

Toyota a confié au GRMN ( pour Gazoo Racing Master of Nurburgring ) la mission de métamorphoser sa Yaris.

Je commence par soulever le petit capot de la Japonaise et découvre un 4 cylindres de 1.8L. Son truc à lui c’est le compresseur (une exclusivité sur le segment) pour réussir à développer 212ch et 250 Nm de couple. Cela ne vous rappelle rien?

Le bloc a commencé sa vie comme le moteur de la Lotus Elise, les concepteurs du GRMN assurent qu’un développement important s’est opéré pour le placer en configuration frontale, du coup, il n’y aurait plus beaucoup du moteur de base. Toyota et Lotus ont tous deux travaillé sur la chose, et certains des réglages se retrouveront sur les futurs moteurs de l’Elise.

Avec tout juste 1135kg sur la balance, cela promet d’être rapide. Quand la GT86 réalise le 0 à 100km/h en 6.4 secondes en passant la 3ème, la Yaris GRMN fait la même chose en restant en seconde. Plus intéressant encore, c’est la manière dont elle distille sa puissance. En dessous de 3000 tr/min, il ne se passe pas grand chose,mais une fois que vous avez atteint ce régime magique, le compresseur Magnussen Eaton allume la mèche! Brut de décoffrage, terriblement viril, le son à l’échappement ne fait pas dans le factice ni dans la dentelle: Cette Yaris GRMN est féroce!

Une vraie voiture à conduire

Nous avons le droit à un châssis renforcé à grand coup de barre anti-roulis, à des suspensions durcies et qui abaissent la caisse de 24mm, des amortisseurs Sachs Performance et un différentiel Torsen à glissement limité. A l’avant, les freins à grand disque ventilé sont pincés par des étriers Advics à 4 pistons. Voilà des trains roulants qui s’annoncent tout particulièrement affûtés!

Le résultat du travail de Gazoo est … surprenant! La Yaris GRMN demande un engagement de son pilote pour rouler vite. Et c’est quelque chose d’assez gratifiant. Tout est gérable cependant, et rend simplement cette Yaris GRMN encore plus satisfaisante à emmener rapidement.

L’amortissement est bien calibré, étant assez ferme pour éviter le roulis excessif et rendre le train avant nerveux. Pour l’occasion, Toyota a jugé bon de remplacer les Bridgestone Potenza RE050s d’origine par des pneus hiver Yokohama. Une bonne idée vu les conditions climatiques affrontées!

L’adhérence folle du train avant permet des entrées en virage à des vitesses improbables, tandis que le train arrière suit avec une certaine mobilité très appréciable. Le différentiel à glissement limité de Torsen permet de s’extirper des virages avec force. Tout est sous contrôle et distille un plaisir de plus en plus rare!

Il n’y a pas de mode sport

Lorsque j’essaye une voiture de sport moderne, que ce soit sur piste ou sur une route sympa, la première chose que je regarde est le bouton pour passer en mode Sport. Mais dans la Yaris GRMN, inutile de chercher, elle fait les choses simples avec un seul et unique (méchant) mode.

Il y a quelque chose de simple et rafraîchissant dans cette approche. Ici, la seule chose que l’on se demande, si oui ou non je vais couper l’ESP. Et a vrai dire sur les routes des cols verglacés, j’ai préféré le laisser activer même si il est très permissif et autorise à quelques folies!

A noter que la direction précise s’associe à un le freinage aussi mordant qu’endurant, gage de sécurité.

Cher? Un peu…

30.700 euros, plus 6.300 de malus. Pour une Yaris.

Avec certes à l’intérieur, des sièges baquets conçus sur mesure par le spécialiste Toyota Boshoku, qui offrent un soutien et un maintien latéral d’excellent niveau, ou encore au petit volant issu du coupé GT86 mais adapté au style intérieur de la Yaris et doté d’un repère de position neutre.

J’admire la confiance de Toyota avec cette Yaris GRMN, et en tout cas, cela ne semble pas être un vraiment cher quand on considère le travail réaliser. Et puis il y a le facteur d’exclusivité, qui nous conduit sur le dernier point …

… Mais toutes vendues!

Pourquoi exclusif? Parce qu’il s’agit d’une série très limitée: seulement 400 unités badgées Yaris seront construites pour l’Europe dont seulement 20 réservés à la France et déjà toutes vendues, et 200 autres unités fabriquées pour le marché japonais avec le nom de modèle Vitz. Toutes ont été réservés dans les 72 heures suivant la commercialisation, et votre seul espoir maintenant d’en acquérir une est de mettre votre nom sur la liste d’attente et de croiser les doigts pour que beaucoup de monde changent d’avis.

Il est surement anecdotique mais important de signaler que la voiture est assemblée sur la même ligne que la Yaris classique à Valenciennes, mais par une équipe dédiée de techniciens, les plus expérimentés du site. Avec 400 exemplaires seulement destinés à la clientèle européenne.

Une chose est sûre: Ces 600 personnes ne vont pas être déçues.

Conclusion

Les ingénieurs de Gazoo Racing ont travaillé dans leur coin pour produire une sportive équivalente à aucune autre. C’est tout simplement la meilleure citadine sportive que je n’ai jamais essayé!

Il paraîtrait même que les productions GRMN devraient se multiplier à l’avenir, j’ai hâte!

Photos de la Toyota Yaris GRMN

Notation

[rwp-review id= »0″]

Fiche technique

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne
Alimentation : Compresseur
Cylindrée (cm3) : 1798
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 212 à 6800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 250 à 4800
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : mécanique (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1135
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,35
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 230
0 à 100 km/h : 6″4
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,5
CO2 (g/Km) : 170
Puissance fiscale : 14 CV

Prix maximum TTC du modèle de base : 28 920 €

Voici l’incroyable Toyota GR Super Sport Concept!

En décembre dernier, Gazoo Racing, la division sport de Toyota, avait teasé un nouveau concept Super Sport. À la veille du Tokyo Auto Salon de 2018, Toyota Gazoo Racing dévoile ce spectaculaire GR Super Sport Concept!

Toyota s’est servie de l’expérience acquise en WEC sur sa LMP1 et nous fait une sacré proposition pour une automobile capable d’évoluer sur route ouverte. On pourrait même dire que l’équipe a carrément piocher des composants de sa voiture de course.

Sous ces lignes magnifiquement fluides et originales, on trouve un moteur V6 biturbo de 2,4 litres de 735 kW (soit 1000ch!!!) et un groupe motopropulseur Toyota Hybrid System-Racing (THS-R), qui ont été perfectionnés en compétition. C’est pour ainsi dire d’ailleurs le même que la TS050 Hybrid! Vous l’aurez compris, Toyota prouve qu’il est possible de disposer à la fois de puissance et de performance environnementale.

Le Tokyo Auto Salon est la version japonaise du SEMA, ce qui signifie qu’il y aura beaucoup de machines incroyables, mais je pense que ce concept signé Gazoo Racing sera le plus incroyable de tous!

En plus des informations sur le groupe motopropulseur, Gazoo Racing n’a pas fourni d’autres informations intéressantes sur le véhicule, sauf qu’il montre comment Toyota, selon le président de Gazoo Racing, Shigeki Tomoyama, envisage de « développer des voitures de sport ». Belle démonstration de force.

Le plus intriguant dans tout ça, c’est qu’on dirait que le GR Super Sport Concept semble prêt à courir en WEC. Il n’y par exemple aucun phares. Ce que le concept a, cependant, est une aéro complétement dingue. Ils ont l’air d’avoir pris la voiture de course pour la transplanter à la vie réelle. En tout cas, si c’est ce à quoi ressembleront les futures voitures de sport et supercars de Toyota, le concept GR Super Sport est le véhicule idéal pour en être le porte drapeau!

Toyota dévoile sa nouvelle Yaris WRC

Toyota a profité du salon Autosport International pour dévoiler sa nouvelle Yaris WRC juste avant le lancement de la saison lors du rallye Monte Carlo le 25 janvier prochain!

Le modèle 2018 est forcément étroitement basé sur la version 2017, mais bénéficie de quelques améliorations apprises au cours de cette première campagne 2017 pour le retour du géant Japonais.

« Nous voulons nous baser sur une première saison très satisfaisante en 2017 pour l’année qui nous attend. Nous avons vu l’an dernier que la Toyota Yaris WRC peut gagner des rallyes, une belle performance de l’équipe, mais la compétition nous a aussi permis de découvrir ce que nous devons améliorer. »

Tommi Mäkinen, directeur d’équipe

L’an dernier, lors de sa première saison, l’équipe Toyota Gazoo Racing a remporté deux rallyes – en Suède et en Finlande – pour se classer quatrième au classement des pilotes et troisième au classement des constructeurs. La concurrence ne sera pas moins féroce cette année, mais Toyota pourrait bien améliorer son palmarès déjà impressionnant et reconquérir les couronnes qu’il a gagnées dans les années 1990 avec la fabuleuse Celica!