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Essai VW ID3 2023 : l’alternative à la Golf

L’ID3 n’a pas eu le départ le plus propice dans la vie. Le premier modèle 100% électrique de Volkswagen a été retardé au lancement en raison de problèmes avec son logiciel, ensuite il a été ouvertement critiqué pour sa qualité intérieure et ses problèmes de charge. Sans compter sur ses rivaux moins chers mais mieux équipés. Ce lifting de mi carrière est donc le bienvenu. Allons donc le découvrir en Bretagne!

Pendant des décennies, la marque Volkswagen a brouillé les frontières entre haut de gamme et grand public, offrant la qualité et les prestations du premium, mais à un prix beaucoup plus abordable. Ces dernières années, VW a commencé à perdre pied. La Golf qui était la référence absolue a été surpassée par une concurrence féroce. Et malheureusement, la première voiture 100% électrique de la marque qu’est l’ID3 n’a pas fait mieux. D’ailleurs, elle a été immédiatement critiquée pour sa technologie d’info-divertissement et ses garnitures intérieures de qualité inférieure à celle attendue.

Mais maintenant, trois ans après son introduction, cette propulsion reçoit un nouveau souffle avec un lifting qui vise à corriger ses premières faiblesses et à stimuler davantage les ventes. C’est simple, les suggestions des clients ont été prises en compte: le design extérieur est affiné, plus mature et la qualité des matériaux est désormais améliorée dans l’ensemble de l’habitacle.

Au-delà de l’ensemble des améliorations intrinsèques à la nouvelle ID3, la gamme a été entièrement revue afin de proposer un tarif d’entrée environ 3 100 euros inférieur à celui de la précédente génération, tout en conservant un excellent niveau d’équipements.

Un design plus mature pour ID3

À l’avant, le nouveau modèle a un visage moins souriant. Pour ma part j’aimais beaucoup le design joyeux de l’ID3. Désormais, le bouclier adopte deux entrées d’air verticales. Le capot apparaît désormais plus long car la large bande noire sous le pare-brise a été supprimée, et il a été remodelé. Les phares, alignés sur le reste de la gamme ID, sont conçus pour ressembler à l’œil humain. Lorsque le conducteur s’approche du véhicule avec la clé, l’ID3 semble se réveiller et ouvrir les yeux, avec les blocs projecteurs pivotants.

Sur le côté, il y a une bande chromée le long du toit et les autocollants ont disparu du montant arrière. A l’arrière, il y a de nouveaux feux arrière en deux parties qui s’étendent sur le couvercle du coffre. Si vous choisissez les phares matrix LED en option, vous obtenez également des motifs d’éclairage animés qui accueillent et disent au revoir au conducteur.

Il y a aussi de nouvelles roues et trois nouvelles couleurs, dont une appelée Dark Olivine Green. Le toit noir est de série. Quoi qu’il en soit, ID3 dispose toujours de sa carrosserie monocorps.

Beaucoup mieux à l’intérieur

La partie vraiment intéressante de la nouvelle ID3 est à l’intérieur. Il semble que tous les matériaux soient repensés pour se sentir beaucoup plus dans une Volkswagen. Il y a encore beaucoup de place à l’arrière, cela n’a pas changé. Mais la qualité n’a pas autant évolué que pour les occupants avant de la voiture.

Le nouveau tableau de bord reçoit un revêtement en cuir synthétique, ainsi que des plastiques et des tissus de qualité supérieure. Il y a maintenant un écran d’info-divertissement standard de 12 pouces. Il reçoit le dernier logiciel et avec lui une nouvelle structure de menu numérique, une résolution plus élevée, une réponse plus rapide et un fonctionnement plus transparent.

Petite note critique, pourquoi avoir utilisé du plastique noir brillant pour des zones manipulée aussi souvent que la clef, les poignées de porte ou les boutons sur le volant (qui chauffe étrangement)?

Plus de technologie

Le résultat est un environnement de conduite plus agréable avec une meilleure qualité perçue et, malgré des similitudes apparentes avec l’ID3 précédente, des commandes plus intuitives et plus faciles à commander.

Les sièges avant sont plutôt plats malgré leur aspect baquet. Cependant, la position assise élevée permet une excellente vision. Un plancher plat offre également un logement supérieur à la moyenne de sa catégorie, notamment un dégagement pour les jambes à l’arrière. La capacité du coffre reste à 385 litres.

La fonction Car 2X permet aux différentes VW de communiquer entre elles et d’avertir d’un danger ou d’un itinéraire plus rapide. C’est malin. Par contre le déclenchement aléatoire de la commande vocale est agaçante. L’activation se fait en prononçant  » Bonjour ID ». Est ce mon accent du Nord ou Alsacien de mon camarade de roadtrip, Stéphane de Kambouis.com? Personne ne le sait.

Moteur

La puissance provient du même moteur électrique monté à l’arrière qu’auparavant. Il continue de développer 204 ch et 310 dans les ID 3 Pro et Pro S, qui reçoivent respectivement des batteries lithium-ion de 58,0 kWh et 77,0 kWh. La nouvelle ID3 Pro accélère de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. La vitesse maximale est de 160 km/h.

L’autonomie officielle de la batterie 58 kWh est estimée à 427 km, soit un peu plus que l’ancienne voiture. Selon VW, cela est dû aux améliorations aérodynamiques du nouveau modèle. La batterie 77 kWh est donnée pour 557 km. La plus petite batterie peut charger jusqu’à 120 kW, tandis que la plus grande peut prendre jusqu’à 170 kW. Les deux accepteront une alimentation de 11 kW.

Il y a quelques éléments de technologie qui rendent la voiture plus facile à vivre et à charger. Le plus utile est Plug & Charge, ce qui signifie que vous pouvez simplement arriver à un chargeur et le brancher. Tant que vous avez configuré le compte, la voiture et le chargeur discuteront et vous serez facturé plus retard, sans avoir à trifouiller dans des applications.

Au volant de l’ID3 2023

C’est en partant de Rennes en direction de Saint Malo, avec un détour par Cancale, que j’ai eu l’occasion d’essayer cette nouvelle mouture de l’ID3.

Au pays du beurre salé, l’ID 3 Pro revisité se conduit avec légèreté mais précision, bien qu’il y ait peu de retours réels dans le volant. Un châssis bien amorti lui confère un contrôle impressionnant sur des routes plus difficiles. Il y a aussi une bonne adhérence à l’avant, ce qui permet une maniabilité prévisible et fiable. Cependant, sa capacité à prendre des virages est limitée par son poids.

La réponse à l’accélérateur est efficace, ce qui rend l’ID3 agréable en ville. C’est là où le modèle Volkswagen se sent le plus à l’aise. Les performances sur route sont également satisfaisantes grâce à la nature flexible de l’électricité. La transmission est silencieuse, tout comme les pneus et le bruit du vent à des vitesses plus élevées est modéré.

Une belle efficience

Vous pouvez modifier la quantité de récupération d’énergie et l’effet de freinage en modifiant le mode de conduite et via le sélecteur de vitesse monté à l’extrémité de l’écran d’instruments. Malgré tout, on continue a sentir la transition entre la résistance et le freinage mécanique dans la pédale de frein.

Jusqu’à présent, l’ID3 était en quelque sorte une ébauche de VW dans le merveilleux monde de l’électrique. Mais avec l’introduction de ce nouveau modèle, Volkswagen semble enfin avoir livré l’alternative électrique à la Golf qu’elle avait toujours promise. Les améliorations par rapport à l’ID3 d’origine sont subtiles, mais elles contribuent à renforcer son attrait dans des domaines clés. Reste à savoir si ça sera suffisant à relancer les ventes.

Conclusion

Cela n’a peut-être pas l’air très différent, mais la Volkswagen ID3 cru 2023 a une liste d’améliorations qui prouvent que VW écoute ses clients. Elle est beaucoup plus mature, surtout à l’intérieur. La garniture améliorée la rend beaucoup moins « budgétaire » et elle conserve tout l’espace du modèle précédent.

En version Pro Performance, la nouvelle ID.3 offre 3 niveaux de finition : Life Plus à partir de 42 990 euros, Style à partir de 44 990 euros et Style Exclusive à partir de 46 990 euros. L’ensemble de ces finitions sont positionnées sous le seuil des 47 000 euros, seuil d’éligibilité au bonus de 5 000 euros sur les véhicules électriques pour les particuliers. En version Pro S, la nouvelle ID.3 offre 2 niveaux de finition haut de gamme : Style à partir de 49 990 euros, et Style Exclusive à partir de 52 990 euros. Cela reste une proposition plutôt chère.

Notation

Design
7.5
Vie à bord
7
Performances
7.5
Plaisir de conduite
7
Intérieur revu
Efficience
Sensation pédale de frein
Tarifs
7.3
Fiche Technique de la VW ID3 Pro 2023 58Kwh
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 150 kW ( 204 ch )
Couple maxi : 310 Nm
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 1805 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 160 km/h
0 à 100 km/h : 7″3 sec
CONSOMMATION
Batterie: 58 kW
Autonomie: 427 km

Photos de la VW ID3 2023

Essai Volkswagen ID Buzz : déjà iconique

Le véhicule électrique le plus cool du moment? En s’inspirant du design du combi de 1950, VW pourrait bien recréer la success story 70 ans plus tard avec cet ID Buzz 100% électrique. Direction le soleil de Lisbonne pour essayer ce joli van.

Un design iconique

Le concept du design du concept-car ID. Buzz, dévoilé à Detroit en 2017, a été fidèlement transposé pour la version de série. Le résultat est détonnant et assez incroyable. D’ailleurs, son design parle par lui même. Les gens l’appellent le combi électrique et non pas ID. Buzz. : des porte-à-faux extrêmement courts, un espace exploité au maximum, une teinte bicolore, ainsi qu’une partie avant emblématique, inspirée du légendaire T1, avec son capot en forme de V.

Déjà avec le T1, le premier Combi, la fonction avait la priorité sur la forme. Ce principe de base de la construction automobile, s’applique également au design de l’ID. Buzz. Les formes iconiques et marquées sont associées à une excellente aérodynamique : l’ID. Buzz affiche un coefficient de traînée de 0,29. Cela permet de réduire la consommation d’électricité et d’augmenter l’autonomie. Etonnant malgré son physique, mais des petits appendices ici et là lui permettent de rendre cela possible.

Suivant la tradition pour le Combi, Volkswagen propose, en alternative aux couleurs monochromatiques de base, différentes peintures bicolores. Au total, la palette se compose de onze variantes de couleurs différentes : une peinture unie Blanc Candy, cinq peintures métalliques Argent Mono, Jaune Lime, Bleu Starlight, Orange Energetic et Vert Laurier, une peinture nacrée Noir Intense, ainsi que quatre peintures bicolores. La partie supérieure sera toujours en Blanc Candy. Tandis que les surfaces situées au-dessous de la ligne de caractère sont au choix parmi : Jaune Lime, Bleu Starlight, Orange Energetic ou Vert Laurier.

Comme vous pouvez le voir, mon modèle d’essai était en Orange Energetic. Cela apporte un charme fou à l’ensemble. La réaction des gens sur la route m’ont surpris. Pouce levé, sourire, photo volée et autres questions: le capital sympathie de l’ID Buzz est tout simplement énorme. Côté design, c’est évidemment une réussite totale!

A l’intérieur de l’ID Buzz

Première impression lorsqu’on passe à l’intérieur du Buzz. Vous êtes assis haut, et vous regardez l’extérieur depuis ce piédestal lumineux et futuriste. Le design, l’ambiance, et même les rangements donnent au Buzz une sensation très optimiste et excitante. L’ensemble volant et système d’infodivertissement sont repris de la famille ID. Rien de nouveau et c’est bien normal puisque c’est tout de même une VW! La qualité des matériaux est digne de la marque germanique. VW indique qu’aucun matériau d’origine animale est présent à l’intérieur et que la plupart des tissus et plastiques sont recyclés.

L’effort est à saluer pour ce mobilier 100% nouveau. La couleur intérieure est reprise de la teinte extérieure. Le petit placage bois apporte la touche chill et quelques détails amusant qui rappellent le combi. On remarque plusieurs prises USB-C à la disposition des passagers avant et arrière. Il y a aussi un coffre multifonction amovible entre les sièges avant, mais ces derniers ne tournent pas encore. Plus de fonctionnalités viendront certainement plus tard.

Contrairement au combi d’origine, on est installé assez loin du pare brise. Cela s’explique évidemment par l’évolution des normes et des crash tests. Avec 4,71 mètres de long, 1,98 mètres de large, et 1,95 mètres de haut, il y a de quoi en mettre dans le Buzz. En baissant les sièges arrière, le volume de chargement grimpe à 2 205 litres.

Moteur et recharge

Le combi électrique reprend la plus grande batterie disponible sur la plateforme MEB avec une capacité nette de 77 kWh (82 kWh brute). En liaison avec le moteur de 204 ch et 310 Nm de couple installé sur l’essieu arrière, l’ID. Buzz est homologué pour une autonomie mixte de 419 km. Les performances sont correctes pour un véhicule de cette taille. 2 471 kilos. Il faut compter 10,2 secondes pour arriver à 100 km/h et ne pas espérer dépasser les 145 km/h puisqu’il est bridé à cette vitesse.

S’il dispose en série d’un chargeur en courant alternatif (AC) de 11 kW pour les recharges sur les bornes publiques à petite capacité, il accepte aussi une charge en courant continu (DC) de 170 kW sur les bornes rapides. Volkswagen promet une charge de 5 à 80 % de batterie en 30 min.

Au volant de l’ID Buzz

On vous bassine souvent que les voitures électriques ont un centre de gravité particulièrement bas. Ce qui est vraiment avantageux pour une véhicule sportif, sauf qu’ici il s’agit d’une camionnette. Mais est-ce vraiment une camionnette ? En fait non, et c’est plutôt une bonne chose. Bien que cela ressemble à une camionnette, et tout ce qui avec. La plateforme MEB la transforme en voiture de tourisme en termes de sensations de conduite. C’est donc aussi fluide et agréable à conduire que n’importe quel SUV. D’ailleurs si vous avez l’impression de conduire une ID.4, c’est tout à fait normal.

C’est une voiture qui est un plaisir à rouler peu importe la vitesse d’utilisation. Et toujours en silence, bien évidemment. Le travail acoustique est particulièrement réussi et le son du système hifi de qualité. Elle dispose de tout ce dont a besoin une familiale: fluide sans effort, entièrement silencieuse, simple à gérer, réactive et coupleuse.

Est ce que les 204ch sont suffisants? Oui, car a aucun moment j’ai eu envie d’allez plus vite. C’est chill à conduire. C’est donc assez rapide pour que vous n’en vouliez pas plus, assez lent pour que l’accélération ne bouscule pas les passagers. On pourrait se demander si la vitesse de pointe de 145 km/h est assez rapide. La limite étant de 130km/h sur autoroute en France, cela parait tout a fait rationnel.

L’ID Buzz en ville

Au volant, le Buzz vire à plat. Il faut dire qu’il est bien posé sur ses jantes Bromberg 21 pouces chaussées en Hankook Ventus s1 evo 3. Comme le VW combi d’origine, il s’agit bien d’une propulsion. Vous sentez que vous êtes poussé, plutôt que tiré. En tout cas, le rayon de braquage de 11 mètres est étonnamment serré pour une voiture de cette taille. Bien évidemment, Il y a la suite habituelle de systèmes de sécurité pour le conducteur (régulation adaptative, maintien de la voie, etc.) et la visibilité autour de la caisse est bonne grâce au grande surface vitrée. Il est donc simple de manœuvrer en ville et de se garer.

Il récupère le freinage régénératif des ID. On trouve deux modes D et B pour l’utiliser. En D, le frein moteur est similaire à celui d’un véhicule thermique. En B, le frein moteur se fait plus sentir et la voiture ralentit naturellement sans toucher la pédale de frein. Il faut néanmoins freiner pour s’arrêter. J’ai trouvé que la pédale de frein avait une consistance sur deux niveaux assez étrange mais efficace.

Et puis si vous avez peur de frotter cette belle carrosserie en rentrant dans votre garage. Sachez que l’assistant de stationnement s’occupe de tout. Il permet au véhicule de se garer automatiquement dans des places de stationnement en créneau et en bataille sur simple actionnement d’un bouton. Si souhaité, il permet aussi de sortir des places de stationnement en créneau. Le Park Assist Plus mémorise aussi le trajet effectué sur les 50 derniers mètres. Lorsque l’ID. Buzz géolocalise le point de départ de l’un des scénarios enregistrés, il propose alors automatiquement au conducteur d’effectuer de manière autonome le stationnement reconnu.

Conclusion

Coup de coeur assuré! Voici peut être l’arme anti SUV. Plus de 20 000 commandes ont été passées pour l’ID Buzz en Europe! Un chiffre assez incroyable puisqu’il ne devrait débarquer sur nos routes que le 21 novembre.

Mais ou est la version California? Apparue sur le Combi T3, il se pourrait qu’un ID. Buzz California vienne au catalogue sur la base du châssis long. Il est quand même déjà possible d’aménager l’ID. Buzz avec un kit camping composé de box coulissants sous la couchette, avec kitchenette, réserve d’eau et rangements.

Reste la question du tarif. Le Buzz commence à partir de 56 990 €, et voilà surement son seul défaut. Mon modèle d’essai était équipé de la peinture bicolore à 1 790 €, des jantes de 20 pouces à 460 €, de l’intérieur Style à 1 300 € et du pack Design à 1 760 €. Si l’on ajoute les portes coulissantes électriques à 1 930 € et le hayon électrique à 890 €, le cap des 60 000 € est largement dépassé. Et l’on n’a même plus le droit au bonus environnemental! Mais quand on aime, on ne compte pas.

Merci à Nomads Surfing pour la planche!

Lors de cet essai au Portugal, j’ai pu rencontrer les fondateurs de Nomads Surfing. Ils ont eu la gentillesse de me prêter une planche Fish que vous voyez d’ailleurs sur les photos!

Nomads Surfing c’est l’histoire de trois amis, Basile, Nicolas et Thomas, passionnés de surf et globe-trotteurs. Conscients de l’avènement grandissant autour du surf et de l’impact de l’industrie sur la planète, notamment dû aux matériaux utilisés pour la pratique (planches de surf, accessoires, combinaisons), les fondateurs décident d’agir à leur échelle, afin de préserver l’environnement et l’océan. 

La marque propose des planches de surf labellisées « éco-board » à empreinte carbone réduite, des ailerons de surf fabriqués en France à partir de filets de pêche recyclés (une première en Europe), un grip, lui aussi fait en France, à partir de bouchons de vin recyclés, ou encore un leash fabriqué à partir de ceintures de sécurité et combinaisons de surf usagées. Nomads Surfing reverse également 5% de ses ventes à trois associations dont ils soutiennent les projets.

C’est donc naturellement que Volkswagen Véhicules Utilitaires et Nomads Surfing signent un partenariat autour de valeurs communes

Notation

Design
9.5
Vie à bord
9
Performances
7
Plaisir de conduite
8
Style rétro
Espace à bord
Porte coulissante
Tarifs
8.4
Fiche Technique de la VW ID Buzz
MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 204 ch
Couple maxi : 310 Nm
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2407 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 145 km/h ( bridée )
0 à 100 km/h : 10″2 sec
CONSOMMATION
Batterie: 77kW ( utile )
Autonomie: 419km

Photos de la VW ID Buzz

Essai VW ID.5 : les dés sont jetés !

Bonjour ID.5! Après ID.3 en 2020 et ID.4 en 2021, l’offensive ID continue en 2022 chez la marque Allemande Volkswagen. Direction le Sud, pour découvrir cette nouveauté. Départ d’Aix-en-Provence pour rejoindre La Croix-Valmer.

La famille ID

L’ID.5, c’est le nouveau SUV coupé électrique de Volkswagen. Avec en tête gamme la version GTX, équipée de la transmission intégrale et de la plus grande puissance. C’est ce modèle que j’ai eu la chance d’essayer dans cette teinte gris argent et son toit noir. Elle met particulièrement bien en valeur le travail des surfaces réalisé par les designers.

On retrouve donc le « visage » de la gamme ID sur l’ID.5 grâce à une signature lumineuse similaire. Cela lui donne un côté humain, avec un regard concentré. Il y a aussi des ouvertures d’air de refroidissement réduites et ses larges surfaces peintes. Le but est un design qui apparaît musclé, plein d’assurance et chaleureux quel que soit le point de vue.

L’avant ressemble à s’y méprendre à celui de l’ID.4 malgré les nouveaux boucliers plus ouverts. C’est la ligne de toit qui donne ce caractère particulier à l’auto, et qui lui vaut l’appellation de SUV coupé. Les montants s’étirent vers le bas de la carrosserie et se termine par un spoiler. À l’arrière, des lignes horizontales soulignent la largeur de l’ID.5. Avec comme point d’orgue la bande lumineuse qui relie les feux.

De la suite dans les idées

Évidemment, cela joue sur l’aérodynamique. L’ID.5 parvient à avoir un coefficient de traînée de 0,26. Tandis que celui de l’ID.5 GTX est de de 0,27. Dans tous les cas, c’est mieux que l’ID.4.

Le flux d’air s’écoule le long de la vitre arrière, contourne et traverse le spoiler et ne tourbillonne que dans la zone située en dessous. Dans une quête d’amélioration, les poignées de porte sont intégrées à la carrosserie de l’ID.5. Il en va de même pour le dessin des jantes, plus ou moins pleines. Ici, Il s’agit ici des jantes Ystad de 20 pouces. En option, il est possible d’opter pour les jantes Narvik en 21 pouces.

Les volets de radiateur à commande électrique à l’avant du véhicule ne s’ouvrent que lorsque les groupes moteurs nécessitent de l’air de refroidissement, l’air ne doit passer par les conduits de refroidissement qu’à ce moment-là. Des petits spoilers et des revêtements dirigent le flux d’air au niveau du soubassement.

Dans l’ensemble, la ligne de l’ID.5 apparaît fluide et en même temps, sportive et musclée. Ses porte-à-faux courts et ses grandes roues soulignent son aspect robuste. L’ID.5 mesure 4,60 mètres de long, 1,85 mètre de large et 1,61 mètre de haut.

Chateau de la Gaude

Rapidement après avoir pris possession de mon ID.5 GTX pour le weekend, direction le Château de la Gaude! C’est la bastide provençale par excellence. Il dispose d’un sublime jardin à la française, classé monument historique. Un plaisir pour les yeux et une ode à la ville de Paul Cézanne. A savoir que le Château dispose d’une cave, d’un hôtel, d’un spa et pas moins de 5 espaces de restauration.

Le restaurant gastronomique Le Art est le plus prestigieux de tous puisqu’il dispose d’un étoile au guide Michelin. Aux commandes du restaurant gastronomique, on trouve le chef Matthieu Dupuis Baumal. Le jeune chef propose des assiettes audacieuses, où les notes provençales se parent de subtiles influences japonaises. Exceptionnel. La cheffe pâtissière, Maëlle Bruguera, clôt le repas du jour avec un rafraichissant Finger Fraise Thé Matcha.

En ce qui concerne la cave, les cuvées Garance, Hortense et Mademoiselle ont reçu les médailles de bronze au Decanter World Wine Awards pas plus tard que ce mardi 7 juin. Il y a aussi une source d’eau, découverte pour la première fois au 12ème siècle ainsi que des oeuvres d’art éparpillées sur tout le domaine. Cela offre un contraste saisissant. Surtout avec les sculptures contemporaines monumentales de Philippe Pasqua.

La Volkswagen ID.5 prend la pose devant le requin de l’artiste Philippe Pasqua.

A l’intérieur de l’ID.5

Malgré l’inclinaison et le caractère sportif de la ligne de toit, l’habitacle ne perd rien de sa grandeur ( par rapport à ID.4 ). Son design mise sur la simplicité et le minimalisme. Le tableau de bord a l’air léger et semble flotter. Une surface souple recouvre la partie supérieure du tableau de bord, une surpiqûre le subdivise en différentes zones. Lorsqu’il fait sombre, un éclairage d’ambiance entièrement personnalisable dessine les lignes de l’habitacle.

En configuration classique, le coffre de l’ID.5 offre 549 litres, ce qui est même un peu plus que celui de l’ID.4. Son volume passe à 1 561 litres lorsque les dossiers des sièges arrière sont rabattus et que le chargement atteint le toit. Le pack d’aides à la conduite « Plus » comprend l’ouverture et la fermeture électrique du coffre « Easy Open & Close » qui s’ouvre et se ferme d’un mouvement du pied.

A noter que les matières des garnitures sont toutes exemptes de produits d’origine animale. L’ID.5 GTX dispose de sièges revêtus d’une combinaison de textile et de similicuir. En fonction de l’équipement, la partie centrale des sièges de l’ID.5 peut être revêtue de tissu microfibre « ArtVelours » composé en partie de matières recyclées provenant par exemple d’anciennes bouteilles en PET.

De la techno à gogo

La planche de bord est reprise de l’ID.4 et intègre de série le grand écran de 12 pouces avec le système Discover Pro Max. Tandis que la GTX profite de confortable sièges baquet intégraux. Ils font partie de l’option Top Sport. Les tissus bleus marines avec les surpiqures rouges sont du meilleur effet. Mais il est dommage de trouver des plastiques trop basiques à ce niveau de prix lorsqu’on baisse les yeux.

L’ID.5 a progressé par rapport à l’ID.4 que j’avais essayé il y a un an. En fait, VW a déployé la dernière génération de logiciel 3.0. Et on devrait bientôt voir arriver la version 3.1. Il offre son lot de nouveautés technologiques. Il y a des nouvelles assistances à la conduite, mais également des optimisations en termes de confort et de recharge.

Avec la finition GTX, l’ID.5 dispose de toutes les aides à la conduite au catalogue, y compris une efficace conduite autonome de niveau 2 ou des projecteurs intelligents. On peut aussi disposer de l’affichage tête haute avec réalité augmentée, qui affiche par exemple les bords de la route ou les directions avec de grandes flèches. Il y a aussi un système de stationnement automatique ( Park Assist Plus ) avec une fonction reverse, qui mémorise les 50 derniers mètres d’un parcours, pour les reproduire de façon autonome en marche arrière, mais celui-ci est en option.

Moteurs de la VW ID.5 et ID.5 GTX

Équipé de la grosse batterie de 77 kWh, l’ID.5 est proposé avec trois niveaux de puissance : 174 ch (Pro), 204 ch (Pro Performance) et 299 ch pour cette version GTX. Cette dernière dispose d’un moteur additionnel sur l’essieu avant pour en faire une transmission intégrale. Revers de la médaille. Avec plus de puissance et la même batterie, l’autonomie de la GTX est la plus faible avec 490 km.

Avec l’ID Sofware version 3.0, il y a eu une amélioration de puissances de charge et du temps de recharge en courant continu : 135 kW pour ID.5 Pro et Pro Performance, 150 kW pour ID.5 GTX. Concrètement, c’est jusqu’à 9 minutes de gagnées pour une recharge de 5 à 80%. Elle s’effectue désormais en juste 36 minutes, alors qu’il faudra compter 7 h 30 sur une borne AC de 11 kW.

Avec sa plus grande puissance, la GTX accélère de 0 à 100 km/h en 6,3 sec. Par la suite, Volkswagen lancera une nouvelle fonctionnalité Plug & Charge qui permettra à la borne de reconnaître automatiquement l’auto, sans qu’il soit nécessaire d’utiliser une carte de recharge. L’ID.5 inaugure aussi la charge bidirectionnelle.

Au volant de la VW ID.5

Avec une plate-forme MEB et une batterie de 77 kWh utiles bien connues, l’ID.5 ne pourra pas créer de grande surprise au volant. Malgré tout, c’est plutot une bonne surprise au niveau de l’autonomie! Là encore, le nouveau software 3.0 fait des miracles. Sur un trajet varié et vallonné, en roulant aux limitations, j’ai obtenu une moyenne de 17,5 kWh/100 km, malgré l’usage intensif de la climatisation vu le thermomètre dépassant les 35°. A l’arrêt, la voiture consommait entre 1,5 et 2 kWh rien que pour la climatisation. Il est donc possible d’obtenir un meilleur score avec un temps plus clément!

VW a fait le choix du minimum de commandes physiques, en regroupant toutes les fonctions dans l’écran. L’ergonomie est bien réalisée et il est simple à utiliser. J’ai aussi testé le système de dépassement automatique. Il s’agit du Travel Assist 2.5. On enclenche le clignotant, et si le trafic le permet, l’ID.5 déboîte toute seule.

Le sélecteur de vitesse se situe au niveau du petit écran de 5,3″ derrière le volant. Une position inhabituelle mais on s’y fait rapidement. Cela montre aussi le cote familial de l’auto qui permet de dégager de l’espace entre les passagers.

A l’image de ses cousins Enyaq Coupé RS iV et Q4 Sportback e-tron quattro, les prestations se veulent plus dynamiques que sportives. Cependant, les reprises sont efficaces et permettent de doubler sans danger. Dans les virages, la motricité reste sans faille et surtout le confort est préservé.

Arrivée à La Croix-Valmer

Malgré la canicule annoncée du weekend, voyager dans l’ID.5 est reposant. La suspension filtre efficacement la plupart des inégalités, ce qui, allié à l’insonorisation excellente, rend les déplacements très apaisants.

Le périple s’achève au Domaine Louise à La Croix-Valmer. Au sein d’un parc arboré exceptionnel de 10 hectares et à seulement quelques minutes des plages, le Domaine Louise est un ensemble de 6 villas indépendantes entièrement restaurées. Le cadre est idyllique, avec un calme des plus appréciables. Un peu à l’image de l’ID.5.

On ne peut qu’apprécier la tranquillité du parc arboré et les senteurs aromatiques et essences variées, caractéristiques du sud de la France. Chacune des villas du Domaine Louise bénéficie d’intérieurs de prestige, associés à tous les équipements haut de gamme que l’on attend d’un établissement de luxe.

La décoration s’inscrit parfaitement dans l’histoire et l’esprit du domaine, datant de 1880, alliant modernité et charme provençal. Un riche passé architectural mis en valeur dans le souci du détail et le choix des matériaux nobles et naturels. Cerise sur le gâteau, toutes les villas disposent de leur propre piscine chauffée.

Conclusion

Volkswagen s’adresse déjà aux familles à l’esprit pratique avec son SUV électrique ID.4, il vise désormais ceux qui recherchent un peu plus de style avec cette variante ID.5 plus élégante. La version GTX apporte un concentré de technologie, un équipement très complet, du confort, de l’espace à bord et des performances correctes, mais pas de sportivité.

Notation

Design
7.5
Vie à bord
8.5
Performances
8
Plaisir de conduite
8
Je l'achète pour
son confort
son espace à bord
son look plus dynamique
Je ne l'achète pas pour
son absence de sportivité
8

Photos de la VW ID.5 GTX

Fiche technique de la VW ID.5 GTX
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 299 ch (220 kW)
Couple maxi : 460 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2242 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6″3 sec
CONSOMMATION
Batterie : 77 kWh utile
Autonomie WLTP : 490 km

Essai VW T-Roc Cabriolet: unique !

Voici la seule Volkswagen à toit souple disponible sur le marché! Maintenant que la Golf Cabrio et la Beetle Cabrio sont mortes et que l’Eos n’est plus qu’un lointain souvenir, le seul cabriolet VW en vente à le droit également à son restylage comme le T-Roc classique.

Un SUV décapotable

Dans l’histoire de l’automobile, les SUV cabriolet se comptent sur les doigts d’une main. Et aujourd’hui, un doigt suffit puisque le T-Roc Cabriolet est le seul de son espèce. Volkswagen en a déjà écoulé 2 400 en France et depuis la disparition du Range Rover Evoque Cabriolet, la route est libre pour en vendre davantage.

Vous remarquerez qu’il n’y a que 2 portes mais 4 vraies places. L’ouverture du coffre est réduite, mais surplombé d’un petit aileron en queue de canard. Et c’est toujours aussi haut qu’un SUV. C’est simple et efficace.

Pour 2022, Il profite comme le reste de la gamme des éléments qui ont été modifiés par ce restylage, à savoir les nouveaux projecteurs Matrix LED avant ainsi que le bandeau lumineux qui court sur la calandre et les feux de jours verticaux. À l’arrière, les feux sont aussi nouveaux de même que le pare-chocs. Dans cette finition R-Line, le bouclier avant et arrière reprennent ceux de la version R de 300 chevaux. Une motorisation qui n’existe pas avec la carrosserie cabriolet.

Deux ans après la commercialisation des premiers T-Roc Cab, il reste surprenant. Esthétiquement si vous aimez le T-Roc, vous ne serez pas surpris par sa déclinaison à toit souple. Pour ma part, c’est son existence même qui m’étonne. Dans un monde où l’on rationalise tout, il a la fraicheur d’amener une approche diffèrente de l’automobile.

Deux portes en moins

À bord, le Volkswagen T-Roc Cabriolet reste avant tout un T-Roc. Il perd une place mais conserve une habitabilité convenable. La banquette est rabattable en 50/50 et le coffre est de 280 litres. Il est important de souligner que les places arrière ne sont pas une punition contrairement à beaucoup de cabriolets. Bien entendu, Il reprends les améliorations comme les éléments moussés nettement plus valorisants. Les contre-portes adoptent un garnissage en similicuir. Le changement est à souligner donc, mais c’est surtout au niveau de la technologie embarquée que la VW muscle son jeu.

Le T-Roc gagne la nouvelle Climatronic bi-zone tactile vue sur Polo restylée (entre autres). Il y a aussi ce joli volant capacitif avec ses palettes pour la boite DSG et ses pavés tactiles assez pratiques. Par contre, je n’aime pas trop le laquage noir sur ce nouveau levier de vitesse, mais soit.

Le Digital Cockpit s’affiche sur une dalle de 8 pouces, tandis que le Digital Cockpit Pro profite d’une plus grande dalle de 10,25 dès la finition Style. Au milieu de la planche de bord, l’écran tactile est désormais posé et non plus intégré. Il peut atteindre 9,2 pouces dans sa version Discover Pro. Par la même occasion, les aérateurs centraux ont été élargis, tandis que la panoplie technologique s’est enrichie des services We Connect Plus, Apple CarPlay et Android Auto sans fil. 

On pourra aussi citer les aides à la conduite comme le dispositif IQ Drive Travel. Mais aussi le régulateur de vitesse prédictif ACC et les fonctions étendues du système Side Assist qui lui offrent une conduite semi-autonome de niveau 2 fonctionnelle jusqu’à 210 km/h.

Moteurs

Au niveau des motorisations, le T-Roc Cabriolet n’en dispose que de deux, uniquement en essence:

  • 1.0 TSI à trois cylindres de 110 ch associé à la boite mécanique.
  • 1.5 TSI à quatre cylindres de 150 ch associé à la boite automatique DSG

C’est bien sur cette dernière que j’ai eu la chance d’essayer. A noter que la gamme est aussi simplifier par rapport au T-Roc classique puisqu’on ne trouve que deux finitions: R-Line et Style.

Pour ma part, j’éviterais le 110 ch. Bien entendu, il s’agit de la version la plus légère alors qu’elle est équipée du moteur trois cylindres de 1,0 litre et d’une boîte de vitesses manuelle. Mais c’est tout de même 1 487 kg, soit près de 200 kg de plus que son cousin à toit rigide à cinq portes. Cela demande beaucoup à un moteur de 999 cm3, qui fait un excellent service dans des voitures plus petites comme la Polo.

Alors, c’est pourquoi le 1,5L de 150 ch reste le meilleur choix, même si cela augmente encore la masse avec 1540 kg sur la balance. Le plus gros moteur est associé à la boîte de vitesses automatique DSG à sept rapports, qui correspond le mieux au caractère du T-Roc Cabrio: les balades tranquilles. Ainsi équipé, le T-Roc Cabriolet réalise le 0 à 100 km/h en 9,6 secondes. Pas la peine de le cravacher donc, la DSG fera quand même de son mieux.

Au volant du T-Roc Cabriolet

Lors de cet essai autour de Perpignan à El Port en passant par Collioure, le T-Roc Cabriolet allait me permettre de profiter de son principal atout: son absence de toit. Et ce n’est pas la météo peut clémente qui allait m’arrêter l’envie de profiter du paysage.

Une fois installé à son volant, il ne faut que 9 secondes pour rabattre la capote triple couches ( et 11 secondes dans l’autre sens). L’opération peut se faire jusqu’a 30km/h. A vrai dire, il est surprenant de se retrouver sans toit à telle hauteur. Ce n’est pas commun d’être dans un SUV découvrable. D’ailleurs si vous pensez cabriolet, je ne suis pas sur que ce soit la première voiture qui vous vienne à l’esprit! La surface vitrée de la voiture est haute, vous êtes donc bien isolé des courants d’air avec le toit baissé. Et pour les plus frileux (comme moi), il suffit d’allumer les sièges chauffants.

C’est parti pour envoyer du lourd une balade le long du littoral. Un itinéraire pyrénéen exceptionnel qui longe la Méditerranée. L’ensemble moteur et boite de vitesses permet de cruiser confortablement, le 1,5L TSI de 150 chevaux et 250nm de couple sait se faire discret, de même que la boîte DSG à 7 vitesses passe ses rapports toujours de manière très rapide et sans se faire sentir. Le T-Roc Cabriolet n’échappe pas au défaut physique d’un cabriolet: une prise de poids de presque 200 kg pour renforcer le châssis par l’ajout de renforts de châssis, et tout de même un peu plus de roulis. Rien de méchant toutefois.

Le retour sur Perpignan se fera par l’autoroute. L’occasion de refermer le toit et d’être surpris par le silence. En effet, la capote à trois couches est bien hermétique. Un bel atout.

Conclusion

Finalement, la VW T-Roc cabrio est une auto sympathique. Avec une position de conduite élevée, une conduite confortable et le fait qu’il offre des places adultes à l’arrière, il peut à peu près combiner la vie de famille avec l’excitation du vent dans les cheveux.

Elle peut être l’auto idéale si votre dos vous rend incapable de descendre de votre MX-5 dignement? En tout cas, elle m’a rendu nostalgique de l’époque de la Golf Cabrio…

Notation

Design
8.5
Vie à bord
8.5
Performances
7
Plaisir de conduite
8
Capote bien isolée
Confort
Techno
Petit coffre
8

Photos du Volkswagen T-Roc

Fiche technique de la VW T-Roc Cabriolet 2022
MOTEUR
Type : 4 cylindres turbo
Position : Avant
Cylindrée : 1498 cm3
Puissance maxi : 150 ch
Couple maxi : 250 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
POIDS
Données constructeur à vide : 1540 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9″6
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : – L/100 Km
CO2 : – g/Km
Puissance fiscale : 8 CV

Essai VW T-Roc 2022 : encore mieux !

C’est en 2017 que le T-Roc est arrivé sur le marché. Et oui déjà! J’avais d’ailleurs pu en prendre le volant au Portugal dans sa version TSI 190ch. Depuis, le T-Roc s’est déjà écoulé à plus d’un million d’exemplaires à travers le monde dont 71 000 exemplaires en France. Voici donc arrivé l’heure du restylage!

Nouveau regard pour le T-Roc

L’année 2022 est riche en nouveautés pour VW. Après Taigo, voici le T-Roc dans sa version restylée. Un modèle d’importance puisqu’il est sur la deuxième marche du podium des voitures les plus vendues par Volkswagen en France avec 17% du mix. La première reste l’indéboulonnable Polo avec 23% et vient ensuite T-Cross avec 13% du mix. On l’avait découvert lors de l’essai de la Taigo. Le T-Roc représente l’univers premium, polyvalent et spacieux. A côté du Taigo qui mise sur son design, son dynamisme et son accessibilité. Tandis que T-Cross se veut plus malin, urbain et familial.

Si la forme des optiques est conservées, on trouve désormais la technologie Matrix LED avec 24 sources lumineuses par phare et nouvelle signature lumineuse ID Light. Les phares sont reliés entre eux par un bandeau chromé lumineux via la calandre. un signe distinctif que l’on retrouve sur toutes les dernières productions de Wolfsburg. Cet agencement permet un traitement plus sportif et visuellement réussi comme sur cette finition R-Line. Cette dernière profite de nouveaux boucliers tandis que les autres finitions conservent un motif très proche de celui du T-Roc d’avant restylage.

À l’arrière, les feux adoptent eux aussi une nouvelle signature lumineuse Matrix LED, dont les clignotants à défilement (en option). Personnellement, même s’il peut paraitre léger, j’aime beaucoup ce restylage qui donne un côté plus souriant, voir réconfortant, au T-Roc.

Attention à la mousse!

À bord, le Volkswagen T-Roc a écouté la critique et ça se ressent. Il rectifie le tir à l’aide d’éléments moussés nettement plus valorisants. Les contre-portes adoptent un garnissage en similicuir ( tissu sur Life ). L’amélioration est à souligner donc, mais c’est surtout au niveau de la technologie embarquée que la VW muscle son jeu.

Le T-Roc gagne la nouvelle Climatronic bi-zone tactile vue sur Polo restylée (entre autres). Il y a aussi ce joli volant capacitif avec ses palettes pour la boite DSG et ses pavés tactiles assez pratiques. Par contre, je n’aime pas trop le laquage noir sur ce nouveau levier de vitesse, mais soit.

Le Digital Cockpit s’affiche sur une dalle de 8 pouces, tandis que le Digital Cockpit Pro profite d’une plus grande dalle de 10,25 dès la finition Style. Au milieu de la planche de bord, l’écran tactile est désormais posé et non plus intégré. Il peut atteindre 9,2 pouces dans sa version Discover Pro. Par la même occasion, les aérateurs centraux ont été élargis, tandis que la panoplie technologique s’est enrichie des services We Connect Plus, Apple CarPlay et Android Auto sans fil. 

On pourra aussi citer les aides à la conduite comme le dispositif IQ Drive Travel. Mais aussi le régulateur de vitesse prédictif ACC et les fonctions étendues du système Side Assist qui lui offrent une conduite semi-autonome de niveau 2 fonctionnelle jusqu’à 210 km/h. 

Moteurs

La palette des motorisations du Volkswagen T-Roc restylé demeure fidèle à trois blocs essence :

  • 1.0 TSI à trois cylindres de 110 ch
  • 1.5 TSI à quatre cylindres de 150 ch
  • 2.0L TSI de 300ch c’est le T-Roc R !

L’offre diesel est maintenue et fait le bonheur des flottes. Ils sont au nombre de deux:

  • 2.0 TDI de 115 ch
  • 2.0L TDI de 150 ch

Un point à souligner: le T-Roc offre la transmission intégrale 4Motion, équipement rare sur le segment. Il se trouve sur les motorisations TDI 150, TSI 190 et T-Roc R de 300 ch.

Au volant du T-Roc 1.5L 150ch

Pour ce qui est des sensations de conduite, c’est du pareil au même. Et fort heureusement, c’était déjà pas mal fait avant.

Le 150 ch essence reste l’offre moteur la plus prisée, et je me demandais comment il allait se comporter. Mon parcours à travers les Pyrénées Orientales m’ont permis d’apporter une réponse. Déjà, on peut l’emmener dans les virages de manières dynamiques sans perdre notre sérénité malgré des routes très grasses lors de l’essai. Le roulis est maintenu efficacement, tout en préservant un certain confort. En plus, on est incroyablement bien maintenu dans ces sièges siglés R.

Le comportement est à l’image de son design: c’est rassurant! Ensuite, je ne me suis jamais sous motorisé et c’est positif. La mécanique relance bien en sortie de virages, même en pente. Vous aurez remarqué le T-Roc se passe d’hybridation et de version électrique (réservée à la gamme ID). Cela n’empêche pas le 1.5L TSI d’être capable de couper deux de ses cylindres lorsqu’il est peu sollicité! Ce moteur peut également évoluer en roue libre pour une consommation maîtrisée.

En conduisant tranquillement, la consommation affichée au tableau de bord est tombée sous les 6L/100km. Pas mal! Le moteur est alors aphone, et seul les bruits de roulements parviennent à pénétrer l’habitacle. Encore une fois c’est positif. Avec un 0 à 100 km/h avalé en 8,6 secondes, ce moteur n’est pas le plus prisé pour rien: il est à l’aise partout! La DSG7 est une alliée de choix : fluidité et réactivité font toujours des merveilles.

Conclusion

Le T-Roc n’avait pas vraiment vieilli, mais le voilà encore plus réussi. L’habitacle est flatteur, le style est plus sympa et désormais il propose une bonne panoplie de technos qui lui permettent de continuer tranquillement sa carrière sur ses deux rétros.

Mon modèle d’essai était un T-Roc 1.5 TSI 150ch DSG7 R-Line disponible à partir de 38 910€ avec comme options:

  • Peinture Gris Pyrite à 700€
  • Projecteurs IQ.Light – Matrix LED à 775€

Notation

Design
8.5
Vie à bord
8.5
Performances
7.5
Plaisir de conduite
7.5
Solides prestations
Technologie
Look de la finition R-Line
Tarifs
8

Photos du Volkswagen T-Roc

Fiche technique de la VW T-Roc 2022
MOTEUR
Type : 4 cylindres turbo
Position : Avant
Cylindrée : 1498 cm3
Puissance maxi : 150 ch
Couple maxi : 250 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
POIDS
Données constructeur à vide : – kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 205 km/h
0 à 100 km/h : 8″6
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 6,5 L/100 Km
CO2 : 148 g/Km
Puissance fiscale : 8 CV

Essai Volkswagen Taigo : tout nouveau tout beau

Voici le Taigo, prononcez Thaï-go, c’est le dernier coupé crossover de Volkswagen. Il rejoint une vaste gamme de SUV. Voyez plutôt, VW vend actuellement les T-Cross, T-Roc, T-Roc Cabriolet, Tiguan, Tiguan Allspace, Touareg ainsi que les électriques ID.4 et maintenant ID.5! Je suis parti à St Tropez pour l’essayer…

Une tendance venue du premium

Il faut savoir que les SUV coupés sont nés d’une mode lancée par le BMW X6. Ensuite le trio infernal germanique a proposé une version coupé de son SUV. Techniquement cela se caractérise surtout par un pavillon qui descend beaucoup plus rapidement. Cela donne un effet de dynamisme à la caisse, même si les 4 portes sont conservées.

Revenons sur le Taigo! Il est basé sur la plate-forme MQB A0. Bien connue, puisque Polo et T-Cross reposent également dessus. Ce n’est pas non plus techniquement une toute nouvelle voiture, car elle partage beaucoup avec la Volkswagen Nivus vendue en Amérique du Sud. Pour devenir un Taigo, il bénéficie de quelques modifications de style à l’intérieur et à l’extérieur, ainsi que d’un nouveau niveau de finition R-Line. Nivus, ni connu.

Le Taigo vient s’insérer entre T-Cross et T-Roc. Le premier est plus haut et pliâtes aux femmes, pour son esprit modulable et familial. Le second a réussi à séduire 72% d’hommes. Il se veut plus premium avec des motorisations et des finitions haut de gamme. Le Taigo devra trouver sa place et pour se faire, il se démarquera par son design dynamique.

C’est bien entendu cette finition R-Line qui est la plus sympa. Et cela tombe bien puisque c’est celle que j’ai à l’essai. Je suis fan de la signature lumineuse. En particulier le bandeau lumineux à l’arrière, qui me rappelle ni plus ni moins l’Audi Q8! La finition R-Line dispose de rampes de pavillon noires, qui disparaissent si vous prenez l’option toit panoramique. Il y a aussi des boucliers spécifiques et des bas de caisse teinte carrosserie. Ce ne serait pas une finition R-Line sans ces fameux inserts d’échappements totalement fictifs.

A l’intérieur du Taigo

Si l’intérieur vous semble familier, il y a de quoi. C’est le même que la Polo! Il y a donc logiquement du bon et du mauvais à l’intérieur du Taigo, alors commençons par ce que j’aime.

Les sièges sont moelleux, bien garnis et confortables, vous avez des boutons appropriés sur le volant (par opposition aux choses sensibles au toucher gênantes) et quel que soit le niveau de finition que vous choisissez, vous avez le droit au Digital Cockpit. Malgré la ligne de toit coupée, le coffre est toujours d’une taille impressionnante. Le T-Cross dispose d’un coffre de 455 litres et le Taigo ne perd que 17 litres.

Tout n’est pas génial. Il y a pas mal de plastiques bon marché, en particulier sur les panneaux de porte, et l’écran central d’info-divertissement peut être déroutant à utiliser. Mais surtout, il y a encore ce bug dans le GPS, je le remet donc pour que vous puissiez vous rendre compte:

https://crank.fr/wp-content/uploads/2021/09/GPS_ROND_POINT.mp3
Bug du GPS VW dans un rond point

Pour le reste, c’est un intérieur digne de VW. L’ensemble est sérieux et prévu pour bien vieillir à travers les années. Richement doté, il y a même le Travel Assist qui propose une conduite semi autonome.

Motorisation

Le Taigo est uniquement proposée avec des motorisations essence.

  • Un 3 cylindres 1.0L TSI de 95ch et 175 Nm associé avec une boite manuelle 5 rapports. Un moteur dispo uniquement sur finition Life. Il se contente de 5,5 L/100km et permet d’atteindre 183 km/h. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 11,1 sec.
  • Un 3 cylindres 1.0L turbo de 110 ch et 200 Nm. Au choix associé avec une boite manuelle 5 rapports ou une DSG à 7 rapports. La vitesse maxi s’établit à 191 km/h. La consommation reste raisonnable, il affiche 5,9 L/100km avec la boite DSG. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 10,9 sec.
  • Un 4 cylindres 1.5L turbo de 150ch et 250 Nm. Cette fois uniquement disponible avec la boite DSG. Il monte à 212 km/h et établit sa consommation moyenne à 6,1 L/100 km. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,3 sec.

C’est le moteur le plus puissant que j’ai eu la chance d’essayer. Il m’a surpris par son silence et sa souplesse. Avec une conduite dynamique, la boite DSG peut se faire hésitante au fur et à mesure que le rythme s’accèlére. En ville, vous pouvez sans mal faire croire que vous roulez en électrique à votre passager tellement il est discret.

Au cas où ça traverserait l’esprit de quelqu’un, VW a déjà exclu une variante GTI ou R.

Au volant du Taigo

Si vous avez déjà conduit un T-Cross, vous ne trouverez pas trop de différences au volant d’un Taigo.

Comme le T-Cross, il est assez impressionnant à travers les parcours sinueux. Son châssis propose une belle rigueur qui l’aide à ne pas se décomposer à la première courbe. Il y aussi le fait que vous ne soyez pas trop haut pour un SUV, bien sûr. La suspension est ferme, mais elle ne semble jamais s’écraser. La direction est également super légère, surtout à basse vitesse. Les freins sont aussi bons qu’ils doivent l’être avec une sensation décente de la pédale. Aucune ( mauvaise ) surprise donc!

La DSG est parfois un peu hésitante. Passez-la en mode manuel et les changements sont super fluides. Il y a également un frein à main manuel dans le Taigo. C’est toujours utile pour enchainer les virages comme un pilote de rallye dans votre tout nouveau coupé. Ou pas.

La Taigo s’adopte très rapidement. Ses grands rétroviseurs et sa facilité d’utilisation devraient en séduire plus d’un. Ou une. Comme cette dame qui me signale qu’elle est très belle et la décortique sous tous les angles pendant de longues minutes. Cela serait banal si elle ne descendait pas de la toute dernière MINI cabriolet qui est quand même une icône du style.

Conclusion

VW soigne son attractivité avec un Taigo séduisant tant par sa ligne que par son équipement. Polo avec un coffre? T-Cross plus sexy? Le Taigo comble un petit espace dans un univers des SUV déjà bien fournis. Cela ne devrait pas l’empêcher d’être un succès sur le marché Français!

Notation

Design
8
Vie à bord
8
Performances
7
Plaisir de conduite
7.5
Design
Equipements
Facile à vivre
Certains plastiques
7.6

Photos de la VW Taigo

Fiche technique de la VW Taigo 1.5L TSI 150ch
MOTEUR
Type : 4 cylindres turbo
Position : Avant
Cylindrée : 1498 cm3
Puissance maxi : 150 ch
Couple maxi : 250 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
POIDS
Données constructeur à vide : 1304 kg
Rapport poids/puissance : 8.69 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8″3
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 6,1 L/100 Km
CO2 : 138 g/Km
Puissance fiscale : 8 CV

Essai VW Polo 2021 : une vraie petite Golf

Direction la Corse et plus précisément Porto-Vecchio en partant de Bastia pour découvrir la nouvelle Polo. Modèle primordiale pour la marque Allemande puisqu’une VW sur quatre vendue en France est une … Polo!

Encore plus Golf que Polo

Impossible de confondre la Polo restylée avec sa devancière.

A l’époque déjà, elle semblait s’inspirer de la Golf 7, et bien ce restylage semble s’inspirer de la Golf 8. Ainsi, un bandeau lumineux relie les phares, faisant partie intégrante de la nouvelle signature de la citadine. De plus, les phares matriciels accueillent deux bandes de LED. À noter que le bouclier a lui aussi été redessiné et qu’il arbore de nouveaux antibrouillards.

A l’arrière, l’inscription du nom de l’auto prend désormais place sous le logo, comme sur la Golf. Les feux s’étirent désormais sur le hayon. Singeant un peu plus la grande sœur. Enfin, le diffuseur intègre d’inédites sorties d’échappement.

Ma version d’essai était une Polo R-Line avec une très jolie teinte Bleu Récif. Et les jantes sont les 17 pouces Bergamo.

A l’intérieur de la nouvelle Polo

À l’intérieur, la Polo dispose du Digital Cockpit désormais de série et d’un nouveau volant multifonction. Contrairement à ses cousines électriques, les boutons restent physiques ici, ce qui évitent les appuis non désirés du tactile à retour haptique.

Au niveau de la climatisation par contre, les boutons et molettes physiques sont abandonnés au profit de commandes sensitives. A noter que la dernière génération d’infotainment MIB3 fait son apparition. Très rapide, fluide, et intuitif: rien à redire. Si ce n’est un problème d’élocution à l’approche d’un rond point, un bug que l’on trouve aussi sur la Golf 8 puisqu’elle utilise le même système de navigation ‘Discover Pro’. Quand je vous dis qu’elle s’en inspire…

https://crank.fr/wp-content/uploads/2021/09/GPS_ROND_POINT.mp3
Bug du GPS VW dans un rond point

Pour les matériaux, le tableau de bord est moussé avec des nouveaux inserts décoratifs. Les plastiques utilisés sont un peu plus flatteur à l’œil. On a aussi le droit à de nouveaux coloris également pour les tissus de la sellerie.

L’agencement du mobilier est strictement identique. Vous l’aurez compris, les différences entre les deux générations s’avèrent moins flagrantes à bord : les évolutions sont ici clairement plus subtiles.

MOTEUR

Si le gros des ventes sera assuré par le 3 cylindres suralimenté 1.0L TSi proposé en 95 et 110 ch. Une version atmosphérique de 80 ch se chargera d’animer les versions d’accès et une fonctionnant au GNV est proposée en version Business.

Voici une revue des troupes:

  • Le 1.0L MPI de 80 ch et 93 Nm: Plus petit moteur de la Polo, il se passe de turbo et adopte uniquement la boite manuelle à 5 rapports.
  • Le cœur de gamme, 1.0L TSI de 95 ch et 175 Nm: Aussi agile qu’efficace, une boite DSG à 7 rapports est disponible en option avec ce moteur, comme alternative à la boîte mécanique à 5 rapports.
  • Celui de l’essai, le 1.0L de 110 ch et 200 Nm: Uniquement proposé en association avec une DSG à 7 rapports.
  • L’économique 1.0L TGI 90 ch et 160 Nm: Le moteur démarre toujours en mode gaz naturel. Si la citerne à haute pression ne contient plus de GNC, il passe en mode essence.

Adieu le 1.5 TSI 150ch! Il ne fait plus partie de la gamme, faute d’acheteurs. En revanche, pour ceux qui souhaitent plus de puissance ( comme moi ) : une nouvelle Polo GTI est annoncée. La petite sportive revient avec le 2.0L TSI et 207ch! C’est 7ch de mieux que l’ancienne.

110ch pour le 1.0L TSi

C’est au volant de la version 110 ch, exclusivement disponible en boîte automatique que j’ai réalisé cet essai sur les routes du sud de la Corse. Le 3 cylindres est toujours dans le coup, que ce soit en montagne et en ville. A savoir que la boîte automatique DSG privilégie ici l’efficience avec des rapports longs. J’ai préféré passer directement au mode Sport pour plus de répondant.

Ce qui m’a le plus surpris c’est la consommation moyenne. Après une journée à conduire de manière dynamique à travers les montagnes Corse, l’ordinateur de bord affichait un joli 6.0 L / 100 km tout rond. Le lendemain, en empruntant la même route mais plus détendu, la consommation est tombée à 4.8 L / 100km!

Au volant

C’est un plaisir de retrouver les qualités de la Polo qui restent inchangées, enrichies d’une meilleur dotation technologique.

L’allemande conserve sa grande polyvalence avec un bon confort, même pourvue des jantes de 17 pouces en série sur la finition R-Line. La direction douce et naturelle agrémente la conduite. Grâce au pack Sport optionnel, le châssis est abaissé de 15 mm. Pas de quoi en faire une sportive cependant. 

Le silence à bord est digne de la catégorie supérieure. Beaucoup de sérieux donc, rouler en Polo c’est l’assurance de la facilité d’usage. Et aussi d’une ergonomie impeccable, encore et toujours à travers les générations. Une success story de 45 ans et plus de 18 millions d’exemplaires vendus.

Conlusion

La Polo profite d’un rafraîchissement à l’extérieur et de plus de technologies à l’intérieur pour son restylage. Dans sa finition R-Line et moteur TSI 110 ch, la Volkswagen joue à la baby Golf.

En plus, la Polo restylée adopte les appellations des finitions de la compacte et fait ses adieux aux dénominations Trendline, Lounge et Carat. La gamme se compose désormais d’une construction en Y, débutant avec Polo, puis Life et se séparant avec d’un côté Style et de l’autre R-Line, plus sportive.

Si l’actuelle Polo s’affiche à partir de 17 260 €, la nouvelle débute à partir de 18 015 € avec le moteur de 80 ch. Logique vue la meilleure dotation. Mon modèle d’essai s’affichait quant à lui à 29 780 €.

Photos de la VW Polo 2021

Fiche Technique de la VW Polo 1.0L TSI 110ch

MOTEUR
Type : 3 cylindres turbo
Position : Avant
Cylindrée : 999 cm3
Puissance maxi : 110 ch
Couple maxi : 200 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
POIDS
Données constructeur à vide : 1207 kg
Rapport poids/puissance : 10.97 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 195 km/h
0 à 100 km/h : 10″4
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 5,5 L/100 Km
CO2 : 125 g/Km
Puissance fiscale : 6 CV

Essai VW Golf 8 GTI 245ch

La Golf GTI est une icone, c’est elle qui représente la première compacte sportive. Nous en sommes déjà à la 8ème génération, comme Porsche avec sa 911. J’ai eu la chance de l’essayer sur nos routes Françaises…

Design

Depuis que l’originale Golf GTI de 1976 a planté le décor d’une compacte sportive dans l’esprit des amateurs de voitures du monde entier, la Golf GTI perpétue 7 générations plus tard la même ferveur.

On retrouve la calandre en nid d’abeilles et le liseré rouge qui s’étend sur l’avant jusqu’aux phares à LED. À l’arrière, la Golf GTI se distingue par sa double sortie d’échappement de part et d’autre du bouclier. On notera la présence d’un becquet de toit et des feux arrières, eux aussi à LED.

Le rouge, c’est l’apanage de la GTI!

Les jantes sont spécifiques, ici en 19 pouces, et reconnaissables grâce à de petits appendices aérodynamiques qui apparaissent sur le flanc des passages de roues, elles obligent aussi à cocher l’option DCC ( amortissement piloté ). Elles portent le joli nom d’Adelaïde

L’apparence est sportive et élégante, surtout dans ce joli Rouge Roi qui lui va à ravir. Cela reste très sobre, tout en valorisant la ligne de la Golf 8.

A l’intérieur

La GTI a le même intérieur de base que la Golf 8, ce qui est une bonne chose. Tout est très minimaliste et élégant, avec quelques boutons physiques. Vous bénéficiez également d’un éclairage d’ambiance avec 30 couleurs personnalisables. Et il y a même un bouton de démarrage élégant qui clignote en rouge avant de démarrer le moteur.

Le tableau de bord et les garnitures de portes présentent également un design en nid d’abeilles soigné, qui met l’accent sur le thème sportif. Un écran tactile central domine le tableau de bord, et en dessous se trouve une rangée de touches tactiles. Il faut trouver le bon doigté afin de s’en servir correctement.

Un écran numérique de 10 pouces remplace les cadrans conventionnels, qui peut être configuré à sa guise. Il porte le doux nom de cockpit digital Pro et comporte, entre autres, un affichage spécifique à la Golf GTI. L’écran central de 8 pouces fonctionne comme un smartphone. Les deux écrans répondent rapidement aux demandes, que ce soit au toucher ou à l’aide des boutons sur le volant, et les graphiques sont tous nets et clairs.

Le reste de l’intérieur est suffisamment spacieux et les deux occupants avant sont assis sur de grands sièges sport en tissu avec les montants en alcantara, ils sont dotés d’un excellent confort, et l’alcantara permet un bon maintien en virage.

Tout est bien construit et les touches sportives telles que les sièges sport sont présentes et correctes. Mais tout ce qui se passe en dessous du volant est décevant, je parle bien sûr des plastiques utilisés qui ne sont plus au niveau qu’on attend d’une VW. Dommage.

Moteur

On ne trouve pas de surprise sous le capot de la Golf 8 GTI, puisqu’il s’agit du fameux quatre cylindres EA888 VW turbo, maintenant dans sa configuration « Evo 4 » qui signifie l’ajout d’un filtre à particules pour respecter les dernières normes.

Cela ne l’empêche pas de produire 245ch et pas moins de 370Nm de couple… Comme la Golf 7.5 GTI performance! Le 0 à 100 km/h est ici abattu en 5.9 sec et la vitesse maxi est bridée à 250 km/h.

Malheureusement pour la France, il n’y aura pas le choix entre la boite manuelle et la boite automatique DSG à 7 rapports, ce sera DSG obligatoire, qui heureusement est très bien faite.

Annoncée à un cycle mixte de 7.5L/100km, la consommation m’a surpris. Il est tout a fait possible de rester sous les 6.0L/100km sur l’autoroute, tandis qu’en mode un peu plus énervé, consommer aux alentours des 10.0L/100km restent une excellente valeur!

Au volant

La Golf 8 GTI repose toujours sur la plateforme MQB, même moteur, même châssis, alors c’est la même voiture? Pas vraiment.

Les suspensions ont été raffermies de 15 % à l’arrière et 5 % à l’avant, nouveaux roulements, pièces plus légères, les ingénieurs de Wolfsburg ont affiné les réglages. Et si la Golf 7 GTI faisait déjà du bon travail, la suspension active DCC et le différentiel électronique XDS Plus semblent rendre l’auto plus joueuse grâce à ces nouveaux paramètres.

Je n’ai pas essayé l’auto avec une suspension passive, mais avec cette suspension active DCC qui ajuste 200 fois par seconde l’amortissement, il est possible de sélectionner un des 15 niveaux réglables via le mode Individuel. Ce dernier permet de régler l’amortissement plus dur que le mode Sport et plus mou que le mode Confort, mais aussi de jouer sur tous les autres réglages comme la sonorité moteur, amplifiée par un générateur artificiel réussi.

Bien assis dans les sièges baquets, ils proposent un bon confort avec leurs assises en tissu, et un bon maintien avec leurs côtés en Alcantara. La boîte DSG est brillante, et saura s’adapter au rythme adopté. Il est clair que c’est là, la force de la GTI. Cette polyvalence absolue qui permet de l’apprécier dans toutes les conditions. Même sur l’autoroute, où l’isolation acoustique est surprenante et profite du travail réalisé sur cette 8ème génération de Golf.

C’est bien quand la route commence à tourner que l’on prendra le plus de plaisir dans cette Golf GTI. Le 2.0L turbo a gagné du couple à bas régime, ce qui permet des relances efficaces en sortie de virage. Rien ne sert de l’emmener très haut dans les tours d’ailleurs pour en tirer toute sa force. Les freins répondent bien à la pédale, et c’est à croire qu’aucune route ne perturbe vraiment la suspension, et l’adhérence des Bridgestone Potenza. Aller vite avec ne transforme pas la GTI en animal sauvage, mais le train arrière est juste assez joueur et vivant pour y trouver du plaisir sans effrayer l’amateur éclairé.

Il n’est pas malhonnête de dire que cette 8 est une réussite!

Conclusion

La nouvelle Golf 8 GTI vit avec son époque et se barde donc d’électronique. Chacun à sa génération préférée, mais cette Golf 8 GTI est une excellente voiture.

Elle reste l’auto polyvalente que l’on connait et utilisable au quotidien, tout en permettant de s’amuser juste en changeant le mode de conduite!

Photos de la VW Golf 8 GTI