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Essai de la Renault Megane RS Trophy 275 ch

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La Megane RS, référence des tractions sportives, s’est vu contester le record sur le Nürburgring par Seat, attaquée par la RCZ-R et même la Golf GTI. L’occasion pour la marque au Losange de sortir deux séries limitées, la Trophy R et la Trophy tout court, pour récupérer son bien. J’ai eu la chance de conduire piloter la Trophy châssis #69.

Un petit historique s’impose: Le 23 juin 2008, la Mégane R26.R établie un nouveau record du tour du circuit du Nürburgring en catégorie traction grâce à un temps de 8’17” avec le pilote maison Vincent Bayle. Le 17 juin 2011, rebelotte, la Megane RS Trophy 265 ch réalise la boucle en 8’07”97. Après une prise de pouvoir temporaire de la Seat Cupra 280, Renault Sport réagit immédiatement avec la Megane RS 275 Trophy R  le 14 mai 2014: 7’54”34! La R étant une RS Trophy  275 ch dépouillée ( – 101 kg ) et limitée à seulement 250 exemplaires déjà tous vendus, il reste la Trophy dont les ventes s’arrêteront à la fin du mois!

Esthétiquement, la Trophy se reconnait avec la lame F1 gris platine stické Trophy, les strippings Trophy sur les ailes arrière, les jantes 19″ Speedline Turini noires et la canule d’échappement en carbone signée Akrapovic. Comme toutes les Megane RS en châssis Cup, la Trophy dispose d’étriers en rouge. Même si le jaune Sirius n’est pas particulièrement discret, seuls les connaisseurs remarqueront que vous êtes dans une auto pas comme les autres.

INTERIEUR

Le seuil de porte rappelle le numéro de châssis. Je prend place dans des baquets Recaro en cuir et alcantara rehaussés de surpiqûres rouges. Les appuis-tête sont siglés Renault Sport. Parfaitement maintenu, ce n’est pas la banquette de mamie, dans le genre tape cul par contre c’est très efficace.

De nombreux détails viennent habiller l’intérieur : volant et soufflet de frein à main en alcantara avec surpiqures rouges, pommeau de levier de vitesse Zamac. L’ambiance est racing mais contrairement à la Trophy R, la Trophy conserve les éléments de confort comme la climatisation, les sièges à l’arrière et un peu plus d’isolant sonore. De quoi faire oublier un intérieur qui date déjà de 2008!

On retrouve le RS monitor, véritable télémétrie embarquée. Il permet de télécharger les cartes des circuits, de se chronométrer et de maintenir un œil sur les températures moteurs. Il est ici disponible de série.

MOTEUR

Le bon vieux F4RT RS, moteur 2.0L turbo dispose désormais de 275 ch à 5500 tr/min et 360 Nm de 3000 à 5000 tr/min. Une puissance seulement disponible lorsque l’on active le mode Sport ou Race. En mode Normal il faudra se contenter de 250 ch. Elle est toujours annoncée à 7,5L / 100 km de moyenne, mais il faudra être très calme pour les atteindre, tisane conseillée.

De série, on trouve une ligne en titane Akrapovič qui permet d’économiser 4kg. Plutôt discrète en mode Normal, les clapets actifs s’ouvrent automatiquement en mode Sport pour sonner plus rauque. Sans pour autant verser dans le tuning et la sauvagerie auditive, dommage pour ceux qui pensaient pouvoir réveiller leurs voisins le matin en allant au boulot.

Pas de boite EDC comme sa petite soeur, la Clio RS, ici c’est la boite PK4 manuelle à 6 rapports qui fait le job: Précise et bien étagée.

CHASSIS

La Megane RS dispose de base d’un châssis aux petits oignons, il s’agit du Cup avec différentiel à glissement limité. Il fallait faire encore mieux et les ingénieurs Renault Sport ont réussi à tirer parti de l’expérience en rallye de la Megane N4.

Les suspensions sont signées Öhlins, ce sont donc des Öhlins Road&Track 1 voie, réglables, avec ressorts en acier qui font la liaison entre les jantes et la caisse. Une évolution technique dérivée de la compétition permettant au conducteur de régler par lui-même et facilement ses amortisseurs. Franchement je me vois mal régler mes suspensions… mais pour ceux qui font du Track day, voila une option intéressante.

En option, notre modèle d’essai disposait des Michelin Pilot Sport Cup 2. Ces pneumatiques semi slicks ont été spécifiquement développés, conjointement par Michelin et Renault Sport, en configuration traction pour la série limitée. De véritables ventouses, tout simplement ( à part quand il pleut ).

Si parcourir l’autoroute en mode Normal ne m’a pas plus impressionné que ça, je me suis dit qu’il était temps d’enclencher le mode Sport. Et c’est à ce moment que la Trophy devient brutale et montre ce qu’elle sait vraiment faire! Le résultat? C’est une adhérence de folie! Le magique combo Michelin + Öhlins monte encore l’efficacité de la Megane un cran au dessus. En lâchant la cavalerie, les roues patinent à peine, les sorties de virage sont sauvages, le roulis est parfaitement maintenu. Finalement ce n’est pas le moteur rempli comme un oeuf qui impressionne le plus mais bien les qualités surnaturelles du châssis.

CONCLUSION

Distillant des saveurs uniques, la Trophy utilise la compétition pour un usage quotidien. Sorte de baroud d’honneur de ce que l’on peut faire de mieux avec la Megane 3, Renault Sport a fait appel a des partenaires prestigieux pour l’améliorer encore une dernière fois. Limitée dans le temps, mais pas en quantité, la commercialisation de la Trophy prendra fin en mars 2015: Il vous reste 10 jours pour en profiter!

Prix maximum TTC du modèle de base : 38 000,00 €

Mon modèle d’essai était équipé de série:

  • ABS, ESP et AFU ( Aide Au Freinage D’urgence )
  • Caméra De Recul
  • Carte Renault Acces Et Démarrage Mains-Libres
  • Chassis cup & Etriers de frein rouge
  • Climatisation Automatique Bi-Zone
  • Console Centrale De Rangement avec Accoudoir
  • Différentiel à glissement limité
  • Direction Assistée Variable
  • Etriers de frein avant Brembo 4 pistons
  • Feux De Jour à LEDs
  • Jantes Alliage 19″ Speedline Noires
  • Kit De Regonflage (Sauf si roue de secours)
  • Lame F1 Gris Platine
  • Ligne d’échappement en Titane AKRAPOVIC
  • Pack Renault R-Link Europe
  • Pack Visibilité ( Allumage auto des feux et détecteur de pluie )
  • Pédalier Alu
  • R.S Monitor
  • Régulateur-Limiteur De Vitesse
  • Rétroviseurs Extérieurs Rabattables électriquement
  • Rétroviseurs à Coque Noir Etoile
  • Rétroviseurs électriques Et Dégivrants
  • Sellerie Recaro Cuir / Alcantara Gris Avec Surpiqûres Rouges
  • Siège Conducteur Réglable En Hauteur
  • Stripping Trophy latéral
  • Surpiqûres rouges sur volant et levier de vitesse
  • Système Anti-Démarrage
  • Système D’aide Au Stationnement Arrière
  • Système De Surveillance De La Pression Des Pneus
  • Vitres Arrière Surteintées

Et comme options:

  • Amortisseurs Ohlins à 2500 €
  • Pneus Semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2 à 2000 €
  • Caméra de recul à 300 €
  • Roue de secours galette à 120 €
  • Teinte Jaune Sirius à 1600 €

Elle s’affichait donc à 44 520 €.

Fiche technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : injection indirecte + Turbocompresseur twinscroll (1,5 bar) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 82,7 x 93,0
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 275 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 360 de 3000 à 5000
TRANSMISSION
AV + ESP (déconnectable) + ASR (déconnectable) + DGL (GNK)
Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (mm) : disques ventilés rainurés (340) + étriers fixes 4 pistons Brembo – disques ventilés (290) + étriers flottants monopiston + ABS + EBV
Pneus Av-Ar : 235/35 R19
POIDS
Données constructeur (kg) : 1376
Répartition Av-Ar (%) : 65-35
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 255
1000 m DA : 25″3
0 à 100 km/h : 6″
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 7,5
CO2 (g/km) : 174
Puissance fiscale : 17 CV

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Essai Audi Q3 Sportback

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Vous aimez l’Audi Q3 mais voilà, Audi vient de présenter le Q3 Sportback avec un style assez fou… Direction Valence en Espagne pour découvrir cette nouveauté!

Design

On ne va pas se mentir, l’Audi Q3 Sportback est avant tout une histoire de design. La base est la même qu’un Q3, mais le Q3 Sportback dispose d’une calandre singleframe en nid d’abeilles qui lui est propre, des ailes élargies pour une allure plus sportive, et surtout une ligne de toit beaucoup plus fuyante et du meilleur effet. Le but est clair: afficher son style!

L’arrière est particulièrement travaillé et 3/4 arrière est certainement le plus bel angle pour admirer ce Q3 Sportback. Par rapport au Q3 normal, les dimensions jouent aussi en faveur du dynamisme : silhouette étirée de 2 cm (4,50 m de long), abaissement du pavillon de 3 cm (1,56 m de haut) et garde au sol réduite de 3 cm.

En gros, voici le genre de voiture idéale pour les personnes qui veulent un TT et ne peuvent pas à cause des enfants. Et à ce petit jeu, le Q3 Sportback est plutôt réussi!

Moteur

Deux moteurs sont disponibles dès le lancement: l’essence de 2.0L 230ch aussi appelé 45 TFSI et le diesel de 2.0L 150ch connu sous le nom de 35 TDI.

L’essence a le droit à la transmission intégrale quattro tandis que le diesel se contente de deux roues motrices. A noter que l’essence 1.5L 35 TFSI arrivera à la fin de l’année. Surement en traction et boite manuelle pour proposer un prix d’appel.

Le 35 TFSI avec la boite auto à sept vitesses est le seul moteur sur Q3 Sportback à bénéficier de la micro-hybridation de 48 volts, qui utilise un démarreur alternateur à courroie pour récupérer l’énergie perdue lors du freinage et de la conduite en roue libre. Cela signifie également que le système d’arrêt / démarrage, qui fonctionne à partir de 20 km/h, est très lisse et que la voiture peut rouler avec le moteur éteint à des vitesses comprises entre 40 et 160 km/h pour économiser du carburant.

J’ai pu essayer les deux moteurs, et j’ai un faible pour le 45 TFSI qui se montre particulièrement adapté au gabarit de l’auto et doux à l’usage.

A l’intérieur

A bord du Q3 Sportback, rien ne change par rapport au Q3. On retrouve le même intérieur que l’on avait découvert ici au Maroc. Car oui, malgré sa ligne de toit fuyante pour lui donner une allure de coupé, le Sportback est aussi pratique que le Q3 ordinaire. En effet, les modifications apportées aux sièges arrière font que l’espace pour la tête et les jambes reste tout à fait raisonnable.

Donc le tableau de bord du Q3 Sporback est identique à celui du Q3 classique. Les cadrans analogiques font partie du passé, tous les Q3 Sportback bénéficient de l’excellent Virtual Cockpit, même si selon les finitions, certains se contentent d’un écran 10,25 pouces et d’autres disposent de l’écran 12,3 pouces.

Cependant, ils obtiennent tous le même écran d’infodivertissement MMI, qui vous donne Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que la possibilité de vous abonner à des services comme Amazon Alexa. Pour un système à écran tactile, il est assez facile à utiliser, même si l’ancienne molette manque toujours.

La plupart des fonctions de l’écran principal sont répliquées dans le groupe d’instruments. Pratique, vu qu’il est monté assez bas et donc hors de la ligne des yeux du conducteur. La visibilité est naturellement compromise, mais ce n’est pas si mal. La position de conduite et les sièges sont assez confortables tout comme le Q3 normal.

Pas de surprise donc, le mobilier est tout aussi réussi!

Au volant

Alors oui le Q3 Sportback a une belle allure sportive, mais cela ne se traduit pas (suffisamment) au volant (par rapport au Q3 classique). On a le droit aux énormes jantes qui participent au look de l’auto et à l’amortissement piloté qui permet de légèrement modifié le comportement. Malheureusement, l’Audi Q3 n’est pas d’un naturel très dynamique et il préfère jouer la carte du confort.

J’ai donc préféré le mode Comfort qui permet de voyager dans une grande douceur. Il n’y a bien que la lenteur de la boîte S Tronic dans les relances à basse vitesse en mode Drive qui est assez perturbante. Cela se corrige facilement soit en passant par le mode Sport ( juste de la boîte ) ou en manuel. Une lenteur que l’on retrouve chez tous les constructeurs hélas depuis les nouvelles normes WLTP…

On peut bien sur accélérer le rythme en passant en mode Sport ( de la voiture cette fois ). L’amortissement piloté contrôle l’assiette du châssis, mais sans excès de fermeté, et la direction progressive augmente sa fermeté pour un meilleur ressenti plus précis du train avant. Enfin, la transmission quattro apporte une motricité sans faille et une bonne répartition de l’effort sur les quatre roues. Il faudra attendre les versions S et RS pour se faire plaisir au volant!

Oh, et on trouve aussi un mode Offroad qui ajoute un contrôle de descente. Je ne suis pas sur qu’un jour ce mode soit activé dans un Q3 Sportback mais soit…

Conclusion

Aussi pratique qu’un Q3 normal, mais pas vraiment plus sportif. Le Q3 Sportback est donc un bel objet dont il sera facile d’être fier. Il réclame un supplément au niveau de l’addition, mais si le style compte pour vous, il sera évident de céder à la tentation…  

Photos de l’Audi Q3 Sportback

Notation

8.1 Note
Pour
  • Design superbe
  • Confort
  • Techno
  • Contre
  • Pas aussi sportif que son design le laisse penser
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Audi Q3 Sportback 35 TDI

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 1968 cm3
    Puissance maxi : 150 ch à 3500 tr/mn
    Couple maxi : 340 Nm à 1750 tr/mn
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1655 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 11,03
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 205 km/h
    0 à 100 km/h : 9″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,9 L/100 Km
    CO2 : 124 g/Km
    Puissance fiscale : 8 CV

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    Essai Volkswagen Golf 8 eTSI 150ch

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    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)
    Volkswagen se prépare à lancer son plus important modèle avec la huitième génération d’un best-seller qui s’est déjà vendu à plus de 35 millions d’exemplaires depuis 1974, il s’agit non seulement des débuts du modèle le plus innovant de la catégorie compacte dans le monde (si si ), mais aussi de l’une des voitures les plus avancées qui soit. Mesdames et messieurs, voici la Golf 8!

    Design

    Une Golf reste une Golf, la 8 ne déroge pas à la règle. Pourtant son design risque de diviser, en particulier sur le bouclier avant. Nettement plus plongeant, le capot termine plus bas pour être plus agressif mais surtout plus aérodynamique. Cela se traduit par des chiffres avec un excellent Cx à 0.275. Il était de 0.3 sur Golf 7. Pour ma part, je m’y suis déjà fait.

    De profil, on retrouve la silhouette typique des Golf depuis la 2, marquée par un montant arrière très épais en forme de flèche, et un profil qui ne change quasiment pas, hormis des vitres arrière un rien plus effilées et l’arrivée d’un motif décoratif sur les ailes avant.

    A l’arrière, elle reprends les traits d’une Golf 7 et des feux qui semblent tout droit venus d’un T-Roc.  Les sorties d’échappement sont symbolisées par une décoration chromée.

    C’est sobre et bien réalisé. Les belles jantes 18 pouces mettent en valeur l’ensemble. et les projecteurs IQ.LIGHT matriciels à LED avec leurs fonctions d’éclairage partiellement interactives inaugurent une nouvelle signature lumineuse tout en représentant un atout en matière de sécurité.

    Mais avez vous remarqué la plus grande différence? La version 3 portes a disparu!

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    Moteur

    Au lancement, la Golf 8 accueille trois motorisations en cinq puissances.

    En essence, on trouve le 1,5L TSI en deux variantes de 130 et 150 ch, ce dernier sera disponible avec une micro-hybridation grâce à un système 48 Volt comme mon modèle d’essai d’où le nom eTSI. Un trois cylindres de 90 ch et 110 ch arrivera plus tard, le 110 ch et le 130 ch pourront eux aussi recevoir la micro-hybridation.

    En diesel, exit le 1.6L TDI. Ne subsiste que le 2.0L en 115 et 150 ch. Il bénéficie d’une nouvelle technologie réduisant de 80 % les oxydes d’azote. Plus tard en 2020, des versions hybrides rechargeables apparaîtront en 204 et 245 ch, elles portent évidemment le badge GTE et permettront de rouler plus de 50 km en tout électrique ( comme la Passat GTE ). Les GTI et GTD effectueront également leur retour, de même que la R, qui offrira 300 ch minimum.

    Il n’y aura pas de version électrique et c’est logique car la future ID3 occupera ce rôle. La nouvelle Golf sera ensuite proposée avec des moteurs au gaz naturel (TGI). Les nouveaux moteurs TSI affichent des données de consommation et des émissions particulièrement basses, notamment grâce au procédé de combustion Miller TSI innovant.

    Pour ma part, j’ai pu passer 2 jours au volant du 1.5L eTSI de 150ch et la boite DSG à 7 rapports. Ce moteur m’a séduit sur tous les niveaux. A la fois très doux, le petit boost apporté par l’électrique est très sympa pour une conduite dynamique. La boite DSG s’adapte parfaitement au rythme adopté. J’ai terminé l’essai avec une moyenne de 7.0L/100 km après de la ville, de l’autoroute mais surtout une conduite dynamique en montagne! En bonus: il offre une jolie sonorité et ne rechigne pas à ce qu’on l’emmène dans les tours!

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    A l’intérieur

    Le plus gros changement de la Golf 8 se trouve dans l’habitacle.

    Le poste de pilotage est tourné vers le conducteur et le tout numérique. Cette connexion est possible grâce au Digital Cockpit de série avec un grand écran de 10 pouces et le système d’infodivertissement (écran tactile 8,25 pouces de 1083 x 480 pixels) lui aussi de série. Les deux écrans sont liés avec un entourage noir laqué qui donne l’impression de ne faire qu’un. On profite aussi d’un affichage tête haute par projection sur le pare-brise fort bien conçu, il affiche les différentes aides à la conduite activée, la navigation et la vitesse.

    Quasiment toutes les commandes ont disparu, ce qui donne un mobilier très épuré. Tout est personnalisable ou presque. On trouve des commandes vocales qui s’active avec un “Bonjour Volkswagen” ou “Alexa”. Un “J’ai froid” permettra d’augmenter le chauffage côté conducteur. Car oui la climatisation est tri-zone. Contrairement à Peugeot qui demande de naviguer dans les menus pour ajuster la température, sur la Golf il suffit de poser le doigt sur bas de l’écran central, sur la zone de réglage tactile signalée par un léger rebord.

    Parmi les options sympas, on trouve le système audio Harman Kardon de 480W complètement revu lui aussi.

    Comme par ailleurs, l’assemblage se révèle impeccable, on est très satisfait de la qualité perçue. Les sièges offrent un excellent maintien, alors que la position de conduite est impeccable.

    Seul défaut relevé durant cet essai, il concerne l’ergonomie assez complexe de l’ensemble multimédia. Il est tellement fourni qu’il demandera un petit temps d’adaptation avant de l’apprivoiser de fond en comble tellement les menus sont nombreux! Heureusement la qualité des écrans est remarquable et ils sont très réactifs. Quoi qu’il en soit, l’équipement de série devrait être très fourni, même si VW n’en a pas encore divulgué tout le détail.

    La version de base dispose déjà de fonctions high-tech telles que l’assistant de maintien de voie « Lane Assist », le système de surveillance périmétrique « Front Assist » à fonction de freinage d’urgence en ville et système de détection des piétons, un nouvel assistant
    de braquage, un volant multifonction, des phares LED et des feux arrière LED. Il s’agit aussi de la première Volkswagen à utiliser l’intelligence collective du trafic via Car2X et ainsi à signaler les dangers par anticipation.

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    Au volant

    Dynamiquement, on retrouve l’équilibre et l’adhérence caractérisant la Golf 7, et pour cause : la 8 repose sur la même plateforme MQB et donc en reprend les liaisons au sol sans avoir oubliée de les optimiser. La conduite est donc avant tout rassurante.

    Ma Golf 8 profite du profite d’un essieu McPherson  à l’avant, et de l’essieu arrière multibras à l’arrière (à partir de 150 ch), offrant un confort encore plus élevé, tout en contrôlant de façon plus efficace les mouvements de caisses. La direction à pas variable ne souffre d’aucune critique, surtout en mode Sport, où sa consistance augmente. Précise et rapide, le train avant ne pâtit d’aucun effet de couple au passage, même quand on essaie de le mettre à mal.

    Mais le plus surprenant vient de l’amortissement actif DCC. Même s’il dispose de préréglage Comfort ou Sport, il est possible en mode Individual de le régler sur 16 positions différentes! En mode Comfort réglé au plus souple, il parvient non seulement à filtrer très efficacement les irrégularités de la chaussée, et n’engendre aucun mouvement de caisse parasite. Le mode Sport est nettement plus raide et transforme le comportement de la Golf! On a deux voitures différentes selon qu’on se mette du plus confortable au plus sportif. C’est vraiment flagrant par rapport à certaines suspensions pilotées où on sent à peine la différence.

    La sonorité rauque du petit 1.5L n’a rien de ridicule et flattera même les oreilles de ceux qui aiment conduire dynamiquement. Assez disponible avec ses 250 Nm présents dès 1 500 tr/mn, ce 1.5L essence fait bien le job. Il est capable de tourner sur deux cylindres et de passer en roue libre. Il est bien épaulé par une boîte DSG7 très douce et rapide, elle est capable de s’adapter au style de conduite et au relief en mode D. Une pression sur le petit levier de boîte à commande électrique permet de basculer sur le mode S, qui donne plus de dynamisme et de rétrogradages au freinage, sans jamais devenir caricatural.

    J’ai vraiment apprécié sa capacité à adopter un rythme doux ou dynamique avec une facilité déconcertante. Les assistantes à la conduite ne sont pas trop intrusives et permettent aussi l’éco conduite, comme un message qui s’affiche lorsqu’une fenêtre est ouverte sur l’autoroute pour vous inviter à la fermer pour optimiser l’aérodynamisme. Pour moi c’est un sans faute!

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    Conclusion

    La Golf 8 inaugure le tournant technologique de VW. Elle séduit par sa très grande homogénéité avec son comportement routier exemplaire, son confort, ses motorisations et sa finition. Elle ajoute son équipement complet et une technologie jamais vue à ce niveau de gamme couplée à nombre de fonctions connectées.

    Comme elle ne devrait ne pas se montrer plus chère que la Golf 7 à niveau de gamme équivalent, elle risque de faire très mal à ses rivales. En dehors de tout cela, une Golf sera toujours une voiture extrêmement facile à posséder et à vendre, car c’est un objet tellement développé et bien connu que sa valeur résiduelle reste élevée.

    Photos de la VW Golf 8

    Notation

    8 Note
    Pour
  • La polyvalence du DCC
  • Le punch du eTSI
  • La consommation
  • La techno embarquée
  • Contre
  • le style du bouclier avant
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique VW Golf 8 1.5L eTSI 150ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 1498 cm3
    Puissance maxi : 150 ch entre 5000 et 6000 tr/mn
    Couple maxi : 250 Nm entre 1500 et 3500 tr/mn
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur à vide :  kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) :
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 224 km/h
    0 à 100 km/h : 8″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée :  L/100 Km
    CO2 :  g/Km
    Puissance fiscale :  CV

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    Essai Audi SQ7 2019

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    Après l’apparition de la deuxième génération de Q7 en 2015, voici le restylage de mi carrière pour 2019. Quoi de mieux que la version la plus performante pour en faire le tour? Voici donc l’Audi SQ7 TDI 2019! En route pour l’Autriche et les hauteurs de Salzbourg pour la découvrir…

    Design

    Nouveau look pour une nouvelle vie.

    Si on a l’habitude de voir des restylages assez léger, ce n’est pas le cas pour le Q7. Ce SQ7 est particulièrement agressif malgré un physique proche d’une armoire normande.

    A l’avant, on découvre une calandre singleframe revue au centre d’un nouveau bouclier et une nouvelle signature lumineuse. On continue sur les flancs avec des bas de caisse redessinés qui donne une allure plus dynamique à l’ensemble. A l’arrière, une barre chromée sur le hayon rejoint les nouveaux feux. En tant que modèle sportif, le SQ7 se distingue d’un Q7 classique par ses doubles lamelles dans la calandre Singleframe, ses boîtiers de rétroviseurs couleur aluminium et ses quatre sorties d’échappement spécifiques aux modèles S, avec leurs bordures rondes et chromées.

    Voilà un restylage qui rajeunit considérablement le SQ7!

    Moteur

    Vous vous demandez comment un tel engin est capable d’expédier un 0 à 100 km/h en 4.8 sec?

    D’abord le moteur. C’est un gros V8 diesel de 4.0 litres de 435 ch et 900 Nm de couple qui possède un compresseur à entraînement électrique. Il dispose également de deux turbos. Lorsque le régime moteur est bas, une seule soupape d’échappement par cylindre s’ouvre. Pour éviter le retard habituel du turbo lors d’une montée en régime, Audi a pensé au compresseur électrique. Aplatissez la pédale d’accélérateur et le compresseur monte en régime immédiatement, donnant une brève impulsion d’air aux cylindres pendant que les turbos montent en charge. Ce petit compresseur électrique consomme un peu de puissance, 7 kW (10 ch), c’est pour ça qu’il fonctionne en 48 volts au lieu des 12 volts habituels d’une voiture. Lorsque le moteur a augmenté son régime, la deuxième série de soupapes d’échappement commence à s’ouvrir, alimentant ainsi le plus gros turbo. S’amorce alors une sérieuse poussée jusqu’à la zone rouge placée à 5000 tr / min!

    Associé à une boite automatique Tiptronic à 8 rapports et une transmission quattro, toute la puissance est envoyée au sol et vous fait oublier instantanément le poids de l’engin!

    Et ca consomme? Si peu. On dépasse les 13L/100km en rythme sportif certes, mais rappelons les 435 ch et le poids de l’engin qui frôle les 2.5 tonnes! En éco conduite, il est possible de diviser quasiment ce chiffre par deux.

    A l’intérieur

    A l’intérieur, le Q7 reprend la planche de bord du Q8, pas de surprise donc avec un système multimédia à deux écrans tactiles à retour haptique (qui peut se désactiver dans les réglages). Celui du bas contrôle les fonctions de confort (ventilation/température), celui du haut commande le GPS et l’audio. C’est encore et toujours extrêmement bien fait. Le virtual cockpit est bien entendu de série.

    La finition est excellente et les matériaux de qualité. Dans ce SQ7 à l’esprit sportif, les plaquages du mobilier sont en carbone tandis que le cuir du volant et du sélecteur de vitesse est perforé. C’est du plus bel effet comme les sièges presque baquet estampillé S.

    En tant que SUV, la place à bord est énorme. Le SQ7 dispose de 865 litres de coffre et jusqu’à 2050 litres lorsque les sièges sont rabattus. Il est même possible de le mettre en configuration 7 places grâce à une troisième rangée de sièges arrière escamotables électriquement.

    Au volant

    Avec ses roues arrière directrices et sa suspension pilotée pneumatique, le SQ7 se fait fi de toutes les situations. Magistrale sur les autoroutes Allemandes où il révèle son confort incroyable, le compteur s’affole dans le plus grand des calmes. Les bruits d’airs sont maîtrisés et au pire l’excellente sono vous procurera une ambiance sur mesure.

    Mais il n’a pas peur non plus d’aller affronter les cols des Alpes Bavaroises! Et quand ça tourne? Le SQ7 dispose encore d’un système ingénieux que sont les barres anti-roulis adaptatives. Celles-ci fonctionnent également en 48V, et sont là pour lutter contre l’inertie qu’impose un SUV de 2,5 tonnes en le maintenant à la verticale dans les virages. Oui, le SQ7 vire quasiment à plat! En ligne droite, ils se découplent, ce qui améliore le confort.

    Tout fonctionne donc à merveille, les paysages sont époustouflants, la technologie embarquée se fait discrète. Tout est parfaitement exécuté et c’est une bonne Audi en somme, mais le SQ7 reste un peu un voyou dans l’âme. Il suffit de passer en mode Dynamic pour que le SQ7 soit prêt à faire la fête avec vous. Autant dans une R8 ça ne surprend pas, autant dans un gros SUV, c’est une très bonne surprise! L’engagement que l’on met au volant, la voiture le rendra en plaisir!

    Conclusion

    L’Audi SQ7 est une version sérieusement rapide du Q7 qui peut rivaliser avec des compactes énervées, c’est aussi confortable que c’est imposant sur la route. A choisir si vous avez besoin de beaucoup de place(s), de confort, et de chevaux!

    Photos de l’Audi SQ7 2019

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Performances d'une compacte sportive
  • Confort d'une limousine
  • Contre
  • Euh?
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi SQ7 TDI 2019

    MOTEUR
    Type : V8 turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 3956 cm3
    Puissance maxi : 435 ch entre 3500 et 4000 tr/mn
    Couple maxi : 900 Nm entre 1250 et 3250 tr/mn
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2395 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,50
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 7,4 L/100 Km
    CO2 : 193 g/Km
    Puissance fiscale : 32 CV

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