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Essais

Essai de la Jeep Renegade Brooklyn Edition

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Voilà une petite auto qui ne passe pas inaperçue! Il s’agit de la Jeep Renegade qui bouscule le paysage automobile urbain avec ses traits virils, ses larges épaules et son gout prononcé pour l’aventure! Avec cette série spéciale Brooklyn Edition, fait le pont entre l’Europe et les USA.

En 1941 apparaissait la Jeep Willys, avec ses phares ronds et sa calandre droite. Aujourd’hui, le Renegade, premier SUV urbain du constructeur américain, perpétue la tradition. De quoi la rendre unique en ne ressemblant à aucune autre ni sur la forme : format carré, calandre virile, toit à 1,67 m, épaisses protections noires qui courent d’un bouclier à l’autre; Ni sur le fond : 18 cm de garde au sol et larges débattements de suspensions.

Cette version Brooklyn prend un accent un peu plus américain que les versions classiques. Cet accent est apporté par des éléments de style noirs, mats ou brillants : barres de toit, calandre et jantes 18 pouces spécifiques. En plus, un badge Brooklyn Edition, représentant le célèbre pont suspendu qui relie les quartiers new-yorkais de Manhattan et de Brooklyn, est apposé sur les flancs et le hayon.

Intérieur

A l’intérieur, la sellerie, les cerclages d’aérateurs et les tapis de sol sont également noirs. L’équipement comprend l’éclairage et les essuie-glaces automatiques, les radars de recul, le régulateur/limiteur de vitesse, la climatisation automatique bizone, l’accès et le démarrage sans clé, ainsi que le système multimédia Uconnect Live à écran tactile 5 pouces. Le GPS est lui en option au tarif de 650 €, c’est la seule option avec la roue de secours ( et les teintes de carrosserie ).

Vous l’aurez compris, le Renegade Brooklyn Edition est tout équipé! La place aux jambes est appréciable pour les passagers, en plus il offre un brin de modularité : le dossier avant droit est rabattable de série.

Lorsque l’on est à son volant, on n’oublie jamais que l’on est à bord d’une Jeep. Le Renegade abuse des références au glorieux passé de Jeep. Déjà à l’extérieur, la croix de ses feux arrière évoque le motif qui ornait le jerrycan métallique sanglé à l’arrière de la Willys. Au milieu de la planche de bord est gravé Since 1941, puis au fond du vide poche on trouve le tracé de la piste d’essais Jeep dans le désert de Moab, ou encore To new adventures autour du bouton de démarrage… L’ambiance est là!

Moteur

Sous le capot, on trouve le 1.6L MultiJet S&S 120 ch 4×2 avec la boîte manuelle à 6 rapports. Destinée à la ville, la Brooklyn Edition fait l’impasse sur la transmission intégrale. A noter qu’il est aussi possible de l’obtenir avec le 1.6 l E.torQ S&S 110 ch 4×2 avec la boîte manuelle à 5 rapports.

Notre version diesel ne démérite pas avec le 0 à 100 km/h en 10,2 sec. La boite est agréable à manier grâce à un levier qui se termine par une boule en alu, et la souplesse du moteur diesel est appréciable en ville.

Comportement

Son gabarit compact confère au Renegade l’agilité nécessaire pour triompher des pièges des jungles urbaines. Assis bien en hauteur, le sentiment de sécurité est présent.

Le Renegade s’avère en plus bon voyageur : suspensions confortables, roulis contenu. C’est surtout pour avaler dos d’ane et nid de poule que cette douceur de suspensions se remarquera en filtrant les irrégularités de la route.

Conclusion

Depuis toujours, New York est un pont entre les cultures américaines et européennes, à l’instar de Renegade, imaginé et conçu aux Etats-Unis mais dont l’inspiration et les caractéristiques sont adaptées à l’Europe (dimensions, émissions de CO2). La série spéciale Jeep Renegade Brooklyn Edition incarne donc ces deux cultures, avec style et assurance.

Forte carrure et fière calandre mais pas d’agressivité. Le Renegade est même sympathique, car il puise ses racines dans la légende Jeep.

Prix remisé en motorisation 1.6 E.torQ 110ch : 19 950€

Prix maximum TTC du modèle d’essai : 24 650 €

Mon modèle d’essai (noir Carbon Black) était équipé de série:

  • Jantes alliage 18’’ Brooklyn Black
  • Logo Jeep® Gloss Black
  • Logo Renegade latéral exclusif
  • Badges Brooklyn Special Edition
  • Calandre Jeep® noir mat avec cerclages Gloss Black
  • Barres de toit noir mat
  • Cerclages des projecteurs antibrouillard avant et feux arrière Gloss Black
  • Vitres arrière surteintées
  • Capteurs de pluie et de luminosité
  • Climatisation automatique bizone
  • Enter-N-Go™ : ouverture et démarrage sans clé
  • Radars de recul
  • Réglage lombaires électrique (conducteur)
  • Régulateur et limiteur de vitesse
  • Rétroviseurs rabattables électriquement
  • Siège passager rabattable à plat avec rangement dans l’assise
  • Système de téléphonie mains-libres compatible Bluetooth®(1)
  • Système multimédia à écran tactile Uconnect Live® 5,0’’(2)
  • Vitres avant et arrière électriques
  • Volant multifonction gainé de cuir réglable en hauteur et en profondeur
  • Sellerie en tissu Brooklyn Black
  • Cerclage des haut-parleurs Gloss Black
  • Finitions intérieures Gloss Black

Et comme options:

  • Teinte noir Carbon Black à 600 €
  • Système de navigation GPS Uconnect à 650 €

Elle s’affichait donc à 25 900,00 €

Photos de la Jeep Renegade Brooklyn Edition

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 1598
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 120 à 3750
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 1750
TRANSMISSION
Avant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1465
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 12,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 187
0 à 100 km/h : 10″2
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,4
CO2 (g/Km) : 115
Puissance fiscale : 6 CV

Article Sponsorisé

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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Essai Audi S7 et S6 TDI 2019

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Direction l’Aveyron pour découvrir les nouvelles Audi S7 Sportback et S6 TDI, versions sportives des Audi A7 Sportback et A6.  Ces deux autos ont en commun un V6 3.0L TDI dans la configuration la  plus puissante: 349ch et 700Nm!

Design

La ligne de l’A7 Sportback est l’une des plus réussis de la production automobile actuelle. Lorsqu’elle se transforme en S7, les différences sont mineures mais bien réelles. On trouve un badge S7 au niveau de la calandre chromée et un autre au niveau du coffre. Les deux doubles sortie d’échappement (même si elles sont factices ) laissent présager une mécanique puissante. A noter que les jantes de 20 pouces spécifiques aux modèles S.

La S6 profite du même traitement, même si sa ligne générale est plus conventionnelle. Le diffuseur horizontal en aluminium crée une impression de largeur à l’avant. Il relie les deux admissions d’air et s’achève avec les deux winglets au niveau des conduits d’air. À l’arrière, la S6 comprend un spoiler intégré qui rejoint le couvercle de coffre, mettant subtilement en avant son caractère sportif.

Sur l’Audi S7, la calandre Singleframe, large et basse, comprend des lamelles en aluminium de série et des détails en chrome foncé mat. Les grosses admissions d’air, aux contours très marqués, et leur grille alvéolée sont en noir titane. La lame qui les traverse est de couleur aluminium, tout comme les boîtiers des rétroviseurs extérieurs.

Tout en gardant une certaine sobriété, les S6 et S7 sont réussis et on ne se lasse pas de les regarder. Véritable objet d’art roulant.

Moteur

Les lois du marchés ont parlé! En Europe, les Audi S7 Sportback et S6 disposeront d’une seul et unique moteur TDI. Étrange me direz vous, surtout pour un modèle à vocation sportive. Voyons voir ça de plus près…

En lieu et place du V8 bi-turbo essence de la précédente génération, la nouvelle S7 embarque un V6 3.0L TDI de 349 ch et 700 Nm de couple. Ce dernier est constamment disponible dans une fourchette de 2 500 à 3 100 tr/min, de quoi assurer des relances de type catapulte. La transmission est gérée par la transmission automatique de la boîte tiptronic à 8 rapports, qui fonctionne toujours en tandem avec la transmission intégrale quattro permanente.

Pour la première fois, les ingénieurs Audi ont associé un compresseur électrique et un système électrique primaire de 48 volts. Le compresseur électrique offre d’excellentes performances au démarrage. Il assure une fonction de suralimentation reproductible lors de l’accélération en éliminant les latences du turbo, garantissant une réaction instantanée et une accélération puissante dans toutes les situations de conduite. Le délai de réponse du compresseur électrique est de moins de 250 millièmes de seconde, sa puissance de pointe est de 7 kilowatts et son régime maximal est de 70 000 tr/min. La fonction de suralimentation du turbocompresseur électrique se prolonge jusqu’à un régime moteur de 1 650 tr/min. C’est un peu la solution miracle de ce moteur.

Le compresseur électrique est à l’origine de performances impressionnantes. Le V6 TDI propulse la nouvelle S6 de 0 à 100 km/h en 5 secondes tout rond tandis que pour l’Audi S7 Sportback, il faut compter un dixième de seconde de plus. La vitesse maximale, limitée électroniquement, est de 250 km/h.

La consommation est raisonnée, ce moteur permet de descendre en-dessous des 6 L/100 km. Pour ma part avec une conduite dynamique, j’ai réussi à maintenir ma consommation à 11 L/100 km.

A l’intérieur

L’intérieur des deux sportives n’ajoutent pas grand chose pour se distinguer des modèles dits normaux. On conserve une finition excellente, de la technologie partout, et un mobilier aussi agréable au toucher qu’a l’œil, on quitte l’univers de la berline pour atteindre celui de la limousine.

Les modèles S sont livrés avec de nombreux équipements de série : le système de navigation MMI navigation plus avec le cockpit virtuel d’Audi sur un écran de 12,3 pouces. De série, la S6 comprend également des sièges sport en Alcantara et la S7 est équipée de sièges super sport. Les différents sièges mettent aussi en valeur l’allure sportive des voitures. Pour un confort optimal, Audi propose, en option, des sièges multi-ajustables aux contours customisés et avec fonction ventilation et massage.

Parmi les autres détails spécifiques aux modèles S, on trouve une configuration graphique dédiée du virtual cockpit d’Audi avec le compte-tours au centre. Une autre option est un volant à méplat. Le repose-pied et les pédales sont fabriqués en acier inoxydable, et lorsque le conducteur monte dans la voiture, il est accueilli par des bas de caisse en aluminium illuminés ornés du logo S.

Pour les longues distances, ces Audi sont de véritables salon roulant. L’aérodynamique soigné permet de supprimer les bruits d’airs et l’acoustique à bord est des plus surprenant. On y est bien, prêt à prendre la route.

Au volant

La vraie surprise concerne les sensations délivrées. Plutôt sinueux, notre parcours aurait effrayé plus d’une grosse berline. Ici il n’en est rien et nos modèles S enchainement les courbes et les épingles sans broncher. Le ressenti au volant est bon, tout en filtrant les vibrations parasites. Le roulis est parfaitement maintenu, la puissance est envoyée aux 4 roues de manière explosive et l’on se retrouve littéralement plaqué aux sièges!

Merci les roues arrières directrices, merci quattro , merci l’énorme couple du V6!

Et le son dans tout ça? Il est vrai que le bruit d’un moteur diesel n’est pas joyeux. Audi a trouvé une parade avec le Motor Sound System. Un système hyper complexe qui fonctionne un petit peu comme un casque à réduction de bruit. Grâce à un phénomène de résonance, cette S7 vrombit et propose une joli sonorité, complétement incroyable. Pilotable grâce au Drive Select, il est possible de désactiver ce son artificiel ( mais réussi ) et de rouler dans un silence royal.

La suspension S sport, développée spécialement pour les nouveaux modèles S, est dotée de l’amortissement contrôlé. Elle abaisse la carrosserie de la S6 de 20 millimètres et celle de la S7 de 10 millimètres, plaçant les deux modèles S à la même hauteur. La suspension pneumatique adaptative, la version à suspension pneumatique avec amortissement ajustable, fait ses débuts sur les modèles S. Cette alternative pensée pour le confort peut être configurée sur trois modes et comprend une position « lift » pour les routes en mauvais état et une adaptation automatique du niveau. En mode « auto », la carrosserie est abaissée de 10 millimètres supplémentaires à partir de 120 km/h, tandis qu’en mode « dynamique », le véhicule reste toujours bas.

Onctueux et souple, le V6 s’apprécie aussi dans une conduite beaucoup plus douce. C’est vraiment la pièce maitresse et mécaniquement noble de ces modèles S, une architecture qui a d’ailleurs fait ses preuves au Mans lorsque Audi y était encore présent et triomphait avec le TDI.

Conclusion

Alors que les politiques sont partis à la chasse au diesel, le V6 TDI qui équipe les nouvelles S6 et S7 montre à quel point cette mécanique est évoluée.

Avec les S6 Berline, S6 Avant et S7 Sportback, Audi propose de savourer son V6 TDI dans trois déclinaisons: la berline classique, le break pratique et le coupé quatre portes. A la fois sportif et adapté pour parcourir de longues distances et un usage quotidien, c’est une véritable réussite qui en surprendra plus d’un.

Photos de l’Audi S7 TDI 349ch

Photos de l’Audi S6 TDI 349ch

Notation

8.9 Note
Sex Appeal9
Vie à bord9.5
Performances8.5
Plaisir de conduite8.5

Fiche Technique Audi S7 55 TDI 349ch

MOTEUR
Type : V6
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 2967
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 349
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (8)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 2010
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.75
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 5″1
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,5
CO2 (g/Km) : 170

Fiche Technique Audi S6 55 TDI 349ch

MOTEUR
Type : V6
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 2967
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 349
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (8)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1955
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 5″0
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,3
CO2 (g/Km) : 165

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Essai Renault Clio 5 RS Line 2019

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Renault Clio 5 RS Line Blue Iron
La Clio passe la 5. Ça ne se voit peut être pas tant que ça mais elle évolue sur tous les plans. Direction le Portugal pour essayer cette nouvelle Renault Clio avec son moteur 1.3L TCe, sa boîte robotisée EDC et dans sa nouvelle finition RS Line.

Design

Vous l’aurez remarqué, la Clio 5 reprend les formes de Clio 4 mais il suffit de les mettre côte à côte pour s’apercevoir qu’il ne s’agit plus du tout de la même voiture. A l’avant, le capot intègre des nervures pour un effet sculpté. La calandre s’agrandit à la manière de la Megane et le bouclier est plus marqué avec une écope centrale très expressive.

Comme c’est une RS Line, elle se pare d’attributs sportifs pour marquer sa filiation avec Renault Sport et en reprend les codes esthétiques: lame F1 dans le bouclier, jantes 17’’ diamantées Magny-Cours, grille inférieure en nid d’abeilles, diffuseur et à l’arrière et canule d’échappement ovale chromée. Les détails comme l’antenne requin, les feux 100% LED, le hayon affleurant et la ligne chromée autour du vitrage latéral participent à la modernisation du style extérieur. Vous remarquerez également la réduction de surface des plastiques noirs sur la carrosserie.

Avec une Clio 4 bien dessinée et qui continuait à plaire, Renault a fait le choix de jouer la continuité. Un choix surprenant mais tout à fait compréhensible.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Moteur

Sous le capot, on trouve le moteur le plus puissant ( pour le moment ) de cette génération. Il s’agit d’un petit 1.3L turbo de 130 ch et 240 Nm de couple. Il est associé, et cela est obligatoire ( encore pour le moment ) à la boite EDC à 7 rapports.

La boite est d’une douceur absolue et trouvera sa place lors d’une conduite en ville ou dans les embouteillages. Elle sait se faire suffisamment réactive en mode Sport. Mais on aimerait voir le 130ch associé à une boite manuelle, pour trouver plus de plaisir au volant.

Les consommations sont raisonnables. Sur ces 2 jours d’essais, je suis resté entre 6 et 7L aux 100km, ce qui permet une autonomie de 700 km avec un plein.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

A l’intérieur

Si l’allure extérieure reste la même, c’est la révolution à l’intérieur.

Tout a été repensé et optimisé, en particulier l’ergonomie. Par exemple, le levier de vitesses tombe mieux sous la main. Les commandes de chauffage sont plus intuitives à utiliser tout comme le bouton de régulateur de vitesse qui quitte enfin son emplacement entre les sièges pour arriver sur le volant. Un très joli volant d’ailleurs, rendu possible grâce à un airbag compacté.

Comme il s’agit de la version RS Line, on retrouve une ambiance sportive: look carbone avec surpiqûres rouges, volant sport en cuir perforé avec double losange, pédalier aluminium, sièges sport avec maintien latéral renforcé et planche de bord animée d’une ligne horizontale rouge.

Au centre on a le droit à un écran central de 9,3 pouces contre 7 pouces pour la version de série. Le nouveau système R-Link est bien plus facile à vivre. Les menus sont plus intuitifs, et l’on accède plus rapidement à ce que l’on cherche. Bien entendu on dispose des connexions Apple CarPlay et Android Auto. Parmi les petites technos sympas, on trouve les caméras de stationnement à 360° et la conduite semi-autonome regroupant l’aide active au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse avec maintien de distance. En lien avec la boîte robotisée EDC, ce dernier pourra même redémarrer l’auto dans les embouteillages si l’arrêt n’excède pas trois secondes

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Au volant

La Renault Clio 5 inaugure la nouvelle plateforme CMF-B. Plus légère, elle perd jusqu’à 50 kg sur la carrosserie et les essieux. Le fond caréné réduit le coefficient de pénétration dans l’air, et donc, la consommation sur autoroute et augmente au passage l’insonorisation. Cela représente tout de même deux décibels entre 0 et 130 km/h.

Renault a travaillé sur les sensations de conduite. Le diamètre de braquage perd 0,3 m pour une direction plus directe. A noter qu’elle se paramètre sur trois niveaux grâce au sélecteur de conduite My Sense. Cela va de très léger en mode Confort à consistant en mode Sport en passant par le mode Normal. En ville, la douceur de la boite associée à la direction légère laisse la Clio s’emmenait comme une petite citadine. Les jantes de 17 pouces et les sièges enveloppant en cuir offrent une belle fermeté sans que cela soit inconfortable.

En quittant la ville, le 130ch se montre suffisant avec des relances efficaces. Lorsque l’on décide d’augmenter le rythme, le châssis reste efficace et on retrouve les bonnes prédisposions connues sur Clio 4. Reste le caractère très linéaire et la sonorité du TCe qui rappellent que l’on roule avant tout dans une finition sportive. On peut forcer la boite EDC à passer en mode manuel avec les palettes au volant. Il s’agit bien là de forcer, tellement elle s’apprécie plus lorsqu’elle gère toute seule.

C’est surtout l’ambiance à bord qui m’a plu. Cette impression de rouler dans une voiture du segment supérieur est très valorisant, et ça sera surement l’élément déclencheur des possesseurs de Clio 4 pour sauter le pas. Un petit mot sur l’arrivée d’une Clio RS qui est aujourd’hui toujours hypothétique.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Conclusion

Plus facile à vivre en ville, plus performante sur route, la Clio est plus polyvalente que jamais. Elle y ajoute une bonne dose de technologie inédite sur le segment, et une qualité d’intérieur encore jamais vu. L’objectif est bien de conserver son titre de voiture la plus vendue en France devant une concurrence qui s’annonce plus féroce que jamais. Elle sera commercialisée en septembre 2019.

Photos de la Renault Clio 5 RS Line Bleu Iron

Notation

7.8 Note
Pour
  • Agrément de conduite
  • Qualité perçue
  • Contre
  • Sensations en conduite sportive
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Renault Clio 5 RS Line TCe130 EDC7

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1333
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 130 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 à 1600
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1248
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.6
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 200
    0 à 100 km/h : 9″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
    CO2 (g/Km) : 119

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    Essai Mazda 3 2019

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    Mazda3 2019 red soul
    Nous voici déjà à la quatrième génération de Mazda 3 et dès le premier coup d’œil, on s’aperçoit que le constructeur Japonais a élevé son niveau de jeu pour sa dernière interprétation du Jinba Ittai – le sentiment d’unité entre la voiture et le conducteur.

    Parmi la gamme, j’ai choisi d’essayer le seul moteur essence disponible pour l’instant au catalogue: le 2.0L Skyactiv-G M Hybrid de 122ch associé à une boite méca à 6 rapports dans une finition Sportline. de couleur Soul Red Crystal.

    Design

    Coup de cœur pour le style de cette Mazda qui ne ressemble à aucune autre berline. La Japonaise sait se démarquer et dans le bon sens.

    Un long capot, une belle calandre et des phares étirés, des montants C imposant et une double sortie d’échappement, c’est ce que Mazda appelle le style Kodo. L’ensemble est réussie et ne manque pas de détails. La ligne est sublimée par la teinte Soul Red Crystal.

    Du coup, on aime ou on déteste. Mais à force de voir des faux orifices et des fausses sorties d’échappement, la proposition de Mazda est rafraîchissante.

    Mazda3 2019 red soul

    Moteur

    Le constructeur Japonais fait dans la simplicité avec deux moteurs seulement au catalogue: un essence 2.0L de 122 ch et un diesel 1.8L de 116 ch avec un turbo à géométrie variable.

    C’est donc un bloc essence atmosphérique développant 122 ch et 213 Nm qui se cache sous le capot, il est associé pour la première fois à un système micro-hybride de 24 V fournissant jusqu’à 8 ch d’appoint lors des démarrages (via une récupération d’énergie en phase de décélération et de freinage).

    L’absence de turbo apporte une réponse naturelle à l’accélérateur, mais il faut aussi aller chercher la puissance haut dans les tours pour en tirer la quintessence, chose que nous n’avons plus trop l’habitude de faire. Le moteur est associé à une boîte manuelle bien étagée, le levier est court, précis et bien guidé. C’est un plaisir à manier. Il rappelle d’ailleurs celui de la MX -5!

    Avec 122ch rien de bien excitant me direz-vous?  La caisse ne pèse que 1274kg et permet d’être vive, mais avec plus de 10 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h, ce n’est pas ce qui se fait de plus rapide évidemment. Par contre, les consommations sont raisonnables, j’ai relevé entre 6 et 7L/100km durant mon essai.

    A noter qu’une version sportive MPS n’est pas au programme, mais il tarde de voir arriver le futur moteur SkyActiv-X de 181ch.

    Mazda3 2019 red soul

    A l’intérieur

    L’intérieur de la Mazda 3 est à la hauteur du style extérieur. On pénètre dans un petit cocon entièrement de noir vêtu qui nous met à l’aise immédiatement. Il sera cependant possible d’opter pour une sellerie de couleur blanche pour apporter de la couleur sur le mobilier. Personnellement j’aime beaucoup cet univers intimiste apporté par le noir. Un sentiment étrange s’agissant d’une berline…

    La qualité perçue est surprenante, digne d’une premium. Les compteurs conservent un affichage traditionnelle à aiguille, sauf la vitesse au centre, qui est un écran représentant… une aiguille. Il permet en fait d’afficher plus d’informations liées à la sécurité par exemple. L’affichage tête haute double ces informations.

    La position de conduite est exemplaire, évidemment, on s’assoit dans une 3 plus qu’on y grimpe. La mode des SUV est passé par là et le sentiment d’être assis bas est renforcé par les montants de portes assez haut. Ça surprends d’autant plus lorsque vous arrivez au péage.

    Le volant ne s’embarrasse pas de multiples fonctions, c’est fait proprement. Avec simplicité, esthétisme et ergonomie, pas question de perdre le conducteur dans de multiples menus ou de le mettre en danger avec des commandes inaccessibles. Le chauffage est facile à utiliser, la structure du menu multimédia est facile à comprendre. D’ailleurs l’écran est éloigné, c’est normal puisqu’il n’est pas tactile et se contrôle à la molette.

    Avec un parti pris stylistique, c’est l’espace intérieur qui en pâti. Il ne faudra donc pas compter sur la Mazda 3 pour déménager. Elle dispose d’un des coffres les plus modestes de la catégorie.

    Pour finir, mention spéciale au système hi-fi signé Bose. L’une des meilleures marques pour le son embarqué.

    Mazda3 2019 red soul

    Au volant

    C’est surement là où le Jinba Ittai se fait le plus ressentir. C’est bien simple, la Mazda 3 sait se faire précise et naturelle à conduire.

    Le châssis n’étant pas bien lourd, la direction se fait légère, et une fois que la voiture est lancée, elle enchaîne les virages sans sourciller (et sans suspension pilotée). Bien amortie, les mouvements de caisse comme le roulis sont maîtrisés et l’on sait où on pose ses roues.

    Besoin de la relancer après un virage? On descend rapidement un rapport et hop c’est reparti. Toujours en douceur, bien entendu. Le savant mélange entre confort et rigueur est ici atteint.

    Il nous manque cependant quelques chevaux pour atteindre la perfection. Vous l’aurez compris, et malgré ses 122 ch, la boite, la direction, et l’ensemble est plaisant à emmener.

    Mazda3 2019 red soul

    Conclusion

    Belle comme une Italienne, sérieuse comme une Allemande, réussie comme une Japonaise. Certainement imparfaite, mais cette nouvelle venue représente à merveille l’innovation selon Mazda.

    C’est est une voiture zen avant tout, pour ceux qui veulent se démarquer.

    Photos de la Mazda 3 2019

    Notation

    8 Note
    Pour
  • Design
  • Intérieur
  • Boite mécanique
  • Contre
  • Maintien des sieges
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Mazda3 2.0L Skyactiv-G M Hybrid 122ch BVM

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Atmo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 122 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 213 à 4000
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1274
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10.44
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 193
    0 à 100 km/h : 10″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
    CO2 (g/Km) : 119
    Puissance fiscale: 6 CV

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