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Reportage

Visite du salon Retromobile 2018

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Retromobile, c’est le salon par excellence des amoureux de voitures anciennes. Pour cette 43ème édition du salon, découverte de quelques anniversaires marquants.

120 ans de Renault

Depuis 120 ans, la marque au Losange contribue par sa créativité et son imagination, à l’amélioration et au renouvellement de l’automobile. A Retromobile, les visiteurs peuvent admirer une sélection de véhicules retraçant l’histoire de ces voitures à vivre :

  • La Type A de 1898, la première Renault,
  • la Type B de 1899, souvent considérée comme la première conduite intérieure de l’histoire,
  • Le fourgon postal Type BD de 1909 accueillant à son bord un mini bureau de poste,
  • Le taxi Type AG1 de 1910, le véhicule « flotte » des années 10,
  • La Type KJ1 de 1923, la citadine des années 20,
  • Un autocar Type PR de 1927, le véhicule de transport de personnes des années 20,
  • La Vivastella PG7 de 1933, la grande routière des années 30,
  • La Juvaquatre de 1937, la populaire des années 40,
  • La 4CV de 1947, la première Renault vendue à plus d’un million d’exemplaires,
  • La Colorale de 1950, le premier SUV de Renault,
  • Une Estafette marchand de glaces de 1959, le Trafic des années 60,
  • La Renault 4 de 1961, la voiture « blue jean »,
  • La Renault 8 Gordini de 1964, la sportive qui a contribué à la démocratisation du sport auto,
  • La Renault 16 de 1965 à l’architecture audacieuse et à la modularité intérieure innovante,
  • La Renault 5 électrique de 1974, réponse à la première crise du pétrole,
  • La Renault 30 de 1975, ou le haut de gamme vu par Renault dans les années 70,
  • La Renault 9 de 1981, la voiture mondiale,
  • La déclinaison du concept monospace avec Espace (1984), Twingo (1992) et Scenic (1996).

120 ans, cela fait beaucoup de modèles, et encore plus de souvenirs. Hugues Portron, directeur de Renault Classic, nous fait la visite. Il connait l’histoire de chacune de ses autos et pourrait nous compter l’histoire de Renault durant des heures!

Marque touche à tout, de la voiture populaire au luxe, le sport prend rapidement une part importante. D’ailleurs, sans le savoir, Louis Renault pratique le marketing avant l’heure en assurant la promotion de ses modèles en participant avec succès aux premières épreuves sportives.

Plus tard, les Dauphine et Renault 8 ont droit à des versions musclées Gordini reconnaissables à leur teinte bleue frappée de deux bandes blanches. La R8 Gordini donne naissance à une Coupe au sein de laquelle va s’épanouir toute une génération de futurs champions. Puis on verra apparaître la Renault 5 Alpine, la sportive de grande diffusion.

Les 40 ans d’une victoire historique

Le 10 juin 1978, ce n’est pas moins de 4 Renault-Alpine qui se présentent au départ de la course des 24 Heures du Mans. Après avoir mené la course pendant 18 heures, la Renault Alpine A443 n°1 est contrainte à l’abandon et cède le commandement à une autre Renault-Alpine, l’A442 B n° 2 de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud qui ne quitteront plus cette position et remporteront la plus grande course d’endurance au monde.

Cette armada menée par Gérard Larrousse, dont l’objectif affiché est de remporter l’épreuve, est composée de 3 versions bien différentes : deux A442, une A442 B et une A443. Les 2 premières correspondent à des châssis déjà vus en course au cours des années précédentes, tandis que les 2 autres sont développées spécifiquement pour l’édition 1978 de l’épreuve mancelle.

Fraîchement revenu du Monte Carlo Historique, où il jouait son rôle d’ambassadeur, on retrouve Jean Ragnotti sur le stand Renault.

Quelques questions à Jean Ragnotti

Jean, quels sont tes souvenirs de cette Renault Alpine du Mans?

En 78, on avait fait 2ème et 3ème (cf avec Guy Frequelin) avec des Renault 5 Alpine au Rallye Monte Carlo, et comme il y a eu beaucoup de retombées médiatiques, Renault a rajouté cette voiture, qui était un modèle de l’année précédente, revu, revisité et restauré. Ils ont engagé l’équipage Guy Frequelin et moi qui avions brillé à Monte Carlo. On aurait pu faire 2ème mais le dimanche matin à 7h, il a fallu changer un pignon de boite et on a chuté à la 4ème place. Mais sinon on aurait pu terminer derrière la voiture de pointe avec Pironi et Jaussaud.

Est ce que ça reste un quand même un bon souvenir?

Ca reste un bon souvenir parce que les 24H du Mans, j’ai toujours aimé cette course. Si je devais faire une critique, c’est une course un peu dangereuse, il y a eu quand même pas d’incidents ou d’accidents importants. Mais, au niveau course d’endurance, ça reste une super course que j’aime beaucoup. D’ailleurs je l’ai faite plusieurs fois, je l’ai faite avec Renault une fois en 78 et plusieurs fois ensuite avec Rondeau.

Est ce qu’on aura la chance de te voir rouler dans la Renault Alpine A442A lors du Mans Classic?

Alors là non, j’ai quelques petits problèmes de vieillesse dont des problèmes de dos. Je serais présent bien sur, comme j’ai été présent au Monte Carlo historique la semaine dernière, en tant qu’ambassadeur.

Parmi toutes les Renault Sport, laquelle t’as procuré le plus de plaisir?

J’ai du mal à dire une, il y en a au minimum 3. La Renault 8 Gordini qui m’a appris le pilotage, et pas qu’a moi. Ce n’est pas une voiture évidente à piloter très très vite, parce qu’avec le moteur à l’arrière, elle glissait très facilement. Il fallait avoir une adaptation rapide si on ne voulait pas se mettre hors de la route. Mais c’était une voiture formidable. J’ai aussi fait la coupe Renault 8 Gordini, on s’est beaucoup amusé au niveau de la glisse.

Je parlerais peu de la berlinette Alpine, parce que finalement c’est une Renault 8 Gordini avec une tenue de route supérieure, plus efficace dans tous les domaines, mais l’équilibre général de la Gordini et de l’Alpine étant identique, je cite la Gordini parce que c’est elle qui m’a fait démarrer ma carrière de pilote.

Après il y a eu la Renault 5 Alpine Groupe 2 et la 5 turbo, magnifique. Une puissance difficile à gérer avec le début du turbo, mais on a gagné. Il y a eu 84 et 85 avec la maxi 5 turbo qui était aux couleurs de Philips. Avec celle là, entre la puissance, le côté spectaculaire de la voiture, je me suis beaucoup amusé et même ces dernières années avec les World Series ou dans d’autres démonstrations, à chaque fois que je descends de la voiture, je me suis vraiment régalé.

Et puis il y a la période sur les Clio Groupe A, qui est une traction qui était très facile à conduire, très efficace et très spectaculaire et qui me laisse aussi un grand souvenir. Alors pour dire une voiture, c’est difficile…

Jean Ragnotti

70 ans de Porsche

Porsche célébrera les 70 ans de sportives de la marque, un anniversaire qui marque l’homologation du premier prototype Porsche, portant le numéro de châssis 356-001, officiellement approuvé pour circuler sur la route.

A ce titre seront présentes sur son stand quelques-unes des sportives qui ont écrit l’histoire de la marque, de la 356 jusqu’à la toute dernière, la Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo

Parmi les modèles mis à l’honneur sur le stand Porsche, le public découvrira une 356 de 1954, une superbe 959 de 1988 produit en seulement 292 unités mais aussi une 911 2,5 S/T à l’histoire singulière. Après avoir capturé certaines images du film The Speed Merchants (1972), cette 911 disparaît aux Etats-Unis sans laisser de traces. Retrouvée des années plus tard en piteux état, elle est entièrement restaurée par Porsche Classic à Stuttgart.

 

Les différentes mises aux enchères, collections, et ventes de pièces ou d’œuvres d’arts font le succès de Retromobile.

Rendez-vous du 7 au 11 février 2018 à Paris Expo Porte de Versailles.

Reportage

Visite de Renault Sport F1 Team à Enstone

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Visiter les ateliers d’une écurie de F1 est un privilège et une opportunité incroyable pour n’importe quel passionné de sport auto. Renault Sport Formula One Team m’a permis de vivre ce rêve.

En 1977, Renault dispute sa première course en Formule 1. Dès 1979, Renault remporte sa première victoire lors du Grand Prix de France qui se tenait alors sur le circuit de Dijon-Prenois avec Jean-Pierre Jabouille. Et puis il y a eu l’ère du turbo… en 1981, Renault engage Alain Prost qui remporte neuf victoires, obtient dix pole positions et ne passe pas loin du titre mondial en 1983. Renault se retire du championnat à la fin de la saison 1985 et conserve son rôle de motoriste, permettant dans les années 1990 à Williams de remporter cinq titres des constructeurs et à Benetton de s’en adjuger un.

Le groupe français revient en tant que constructeur de châssis en 2002 après le rachat de l’écurie Benetton. Il obtient deux titres mondiaux des constructeurs en 2005 et 2006 ainsi que deux titres de champion du monde des pilotes avec Fernando Alonso.

Une nouvelle page s’est ouvert il y a 3 ans. En annonçant son retour en tant que constructeur à part entière fin 2015, Renault s’est fixé des objectifs ambitieux pour gagner de nouveaux trophées. Renault Sport Formula One Team déploie ses activités quotidiennes sur deux sites : Viry-Châtillon près de Paris pour le moteur et Enstone au Royaume-Uni  pour la partie châssis. C’est là bas que je me suis rendu.

En pleine expansion.

Mi-2018, 676 collaborateurs évoluent dans l’Oxfordshire. Ce chiffre représente une croissance de 50 % sur les trois dernières années et de 31 % par rapport aux campagnes victorieuses de 2005 et 2006. 446 employés vivent dans un rayon de 25 miles autour de l’usine. Outre la conception du châssis et les unités de production, Enstone englobe le développement et l’intégration des boîtes de vitesses, l’électronique, la recherche et le développement, la soufflerie, un simulateur de pilotage, des bureaux d’ingénierie, un atelier de peinture et la base de l’équipe de course.

Bureau d’études.

C’est l’un des plus gros secteurs d’Enstone et c’est un peu là que tout commence. Plus de 70 personnes participent au dessin du châssis dans le bureau d’études, il est divisé en différentes sections : conception de la transmission, conception mécanique, analyse des contraintes et Groupe de Performance du Véhicule (GPV). Cet espace ouvert est conçu sur mesure pour encourager l’interaction entre les différents sous-groupes.

L’ambiance y est particulièrement studieuse. Et pour cause, il faut près de 150 000 heures de travail et 19 000 dessins pour définir les 14 500 composants d’une voiture! Les employés du BE sont placés sous la direction de Martin Tolliday (chef designer) et Simon Virrill (chef adjoint au design), eux-mêmes dirigés par Nick Chester, directeur technique châssis.

La F1 répond à un cycle continu. Dès qu’une saison démarre, les plans et les dessins de la suivante commencent afin de devancer la concurrence. Le juste équilibre reste difficile à atteindre, la performance en piste étant tout aussi importante que les préparatifs de l’année suivante. On nous avoue qu’une écurie qui arrive avec la même voiture que la précédente course a déjà perdue. Cela montre à quel point la F1 est exigeante. On estime à quasiment 2 secondes le gain au tour entre le début et la fin de la saison.

La soufflerie.

La F1 est une discipline où l’aérodynamique tient une place très importante. Pour limiter les coûts, la FIA encadre le nombre d’essais, il y a même une caméra de surveillance. Une maquette à 60 % est placée sur une piste roulante face à un flux d’air fixé et restreint par la FIA à 50 mètres par seconde. Tous les éléments pouvant affecter la monoplace sont essayés en soufflerie, qui peut tester le tangage, le roulis, la hauteur de roulement, les appuis, la déformation des pneus et le système d’échappement afin d’examiner leur comportement et leur potentiel.

En 2017, la soufflerie d’Enstone a bénéficié d’une importante remise à niveau pour améliorer ladite piste et augmenter l’angle et la portée de lacet. Une maquette de monoplace reste cachée sous une bâche, il ne sera pas possible de la voir et pour cause: il s’agit de la RS19 pour l’année prochaine!

La mécanique des fluides numériques aide et révolutionne de manière significative ce processus de conception. Pour faire simple, il s’agit d’une soufflerie virtuelle où des superordinateurs dotés de logiciels de pointe permettent aux ingénieurs de simuler la complexité des flux à l’extérieur et à l’intérieur de la voiture à travers plus de 60 To de données par semaine. Situé sous terre, le centre CFD d’Enstone est pleinement opérationnel depuis 2008. De l’extérieur, il s’apparente à une colline, une architecture bien réfléchie afin de tenir compte des préoccupations environnementales.

Fabrication.

Le département de fabrication est chargé de réaliser les radiateurs, les échappements et d’autres petites pièces. Malgré les exigences d’une précision minutieuse, il n’y a pas meilleur moyen que d’y procéder manuellement.

Le système d’échappement est tout particulièrement soigné avec une épaisseur variant de 1,1 à 0,3 mm à sa sortie. Si une part importante est faite à la main, le reste se compose de titane imprimé en 3D. Les échappements sont conçus à partir de feuilles extrêmement fines d’Inconel, un alliage à haute teneur en nickel résistant à des températures élevées dans des environnements extrêmes où elles peuvent dépasser 1000°C, comme en Formule 1. Deux journées et demie sont nécessaires à deux personnes pour en fabriquer la majeure partie, mais la moindre erreur peut provoquer une perte de puissance, voire un abandon.

Conformément au règlement de la FIA, le poids minimum d’une F1 est aujourd’hui de 734 kg. L’objectif est donc de rendre la monoplace la plus légère possible, tout en tenant compte de la sécurité du pilote et des nombreux crash-tests auxquels il faut se soumettre. Du lest peut également être ajouté pour atteindre ce seuil légal et laisser davantage de libertés aux ingénieurs pour optimiser le centre de gravité de la voiture.

Les technologies d’usinage les plus avancées sont utilisées afin de produire plus de 50 000 éléments métalliques sur une saison. Les outillages fonctionnent 24 heures sur 24 tout au long de l’année. 20 machines CNC, EDM et GF composent le département d’Enstone et 90 % d’entre elles ont été renouvelées l’an passé.

Au cours de l’année précédente, deux nouvelles machines Breton 1500 Matrix Dynamics ont été installées à Enstone afin d’améliorer les châssis. La fabrication d’un châssis peut prendre jusqu’à cinq semaines de travail, mais la précision de ces machines permet de gagner 30 % de temps par rapport aux précédentes. Je n’avais jamais vu une aussi belle installation.

Production.

Le banc d’essais à sept vérins est une machine de torture pour F1. Rene Torcato raconte: « C’est un outil employé pour améliorer les performances de la voiture à travers la suspension. Nous pouvons reproduire le comportement de la monoplace sur le circuit dans l’environnement intégralement maîtrisé du laboratoire. Nous recevons généralement les données de l’équipe de piste après les essais libres du vendredi, nous prenons un tour en référence et nous l’appliquons sur le banc avec toutes les contraintes qui existent. Nous pouvons ainsi estimer l’impact des différents réglages et anticiper de nouveaux concepts tant pour la voiture actuelle que pour les futures. »

Simulateur.

Le simulateur joue un rôle crucial dans le développement. Utile aux pilotes, ingénieurs, designers et au Groupe de Performance du Véhicule (GPV), celui d’Enstone a été mis en service en 2011. Il dispose d’un modèle de la voiture conçu par l’équipe et des tracés fournis par R Factor Pro. Doté de cinq projecteurs haute définition, son système de direction offre une représentation et des sensations fidèles, notamment par rapport aux forces générées sur les pneus. La télémétrie est aussi précise que celle sur place et s’avère extrêmement importante dans la préparation d’un week-end. Les trois quarts de l’énergie consommée par le simulateur viennent de panneaux solaires pouvant produire 33 000 kWh par an.

Le simulateur tourne avec de vrais pilotes, que ce soit les pilotes officiels Niko Hulkenberg et Carlos Sainz, d’essais ( Jack Aitken et Artem Markelov ) et même les jeunes de la Renault Sport Academy comme le Français Victor Martins.

Il permet d’évaluer de nouvelles pièces, ajuster les réglages, le simulateur étant très proche de la réalité.

Salle des opérations.

La radio dans le garage, sur le muret des stands et dans le bureau d’ingénierie de la piste est reliée à la salle des opérations d’Enstone. Cette dernière a été mise pour la première fois en service en mai 2017. Elle comprend six écrans de 75 pouces, 24 postes de travail dotés de deux moniteurs de 24 pouces et un système radio de pointe similaire à celui sur le circuit.

Sur les voitures, on retrouve plus de 200 capteurs fournissant 150 000 mesures par seconde, dont l’enregistrement des températures, pressions et accélérations entre autres. Ces données en temps réel offrent 4 Mo d’informations par seconde, transmis au garage en quelques millièmes de seconde et à Enstone en un quart de seconde.

Celles-ci sont utilisées pendant un week-end de course pour évaluer les problèmes de la voiture, prévoir la stratégie, anticiper le moindre scénario et permettre aux équipes d’Enstone de mesurer précisément les performances de la monoplace et du pilote. On retrouve diffèrents types d’ingénieurs:

  • Les ingénieurs-performances, responsables des éléments liés au châssis, y compris l’acquisition de données, les réglages, la simulation et la prévision des performances.
  • Les ingénieurs-contrôle, qui s’assurent du fonctionnement de la boîte de vitesses, des départs, des surrégimes moteur et de la cartographie du freinage électrique.
  • Les ingénieurs-aérodynamiciens, qui s’occupent de tous les aspects aérodynamiques et font le lien avec le même département d’Enstone pour que la monoplace opère dans la bonne fenêtre d’exploitation.
  • Les ingénieurs-groupe propulseur, chargés de tous les paramètres ayant trait aux performances et à la sécurité du groupe propulseur.
  • Les ingénieurs-stratèges, dédiés à la stratégie et à l’analyse des concurrents. Ils évaluent les performances de l’équipe et de ses adversaires, les classent selon leur rythme et déterminent la quantité d’essence et les pneus. En qualifications, ils scrutent les temps couperets pour garantir le passage dans la séance suivante tout en surveillant l’évolution de la piste. La nuit avant le départ, ils étudient les différents scénarii et anticipent les réactions de l’écurie avant d’analyser les performances en temps réel et donner des conseils sur les fenêtres d’arrêt aux stands dès l’extinction des feux.

A vrai dire, on pourrait comparer aux salles de contrôle de la Nasa.

Un énorme merci à toutes les équipes Renault Sport Formula One Team qui ont tout mis en oeuvre pour nous faire passer une journée exceptionnelle et partager avec le sourire leur passion qui est aussi leur métier.

Photos de Renault Sport Formula One Team à Enstone

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Reportage

Volkswagen Driving Experience

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Volkswagen m’a convié sur le circuit de l’Ouest Parisien à Dreux pour venir découvrir le Volkswagen Driving Experience, des stages de conduite pour tous.

J’ai pu tester quelques stages pendant la journée. Ils sont d’habitude offerts aux clients qui ont récemment acheté des véhicules neufs comme les sportives Golf GTI et Golf R,  les hybrides Golf GTE et Passat GTE, et pour finir les électriques e-Golf et e-Up!.

D’autres stages sont proposés à la vente comme le pilotage rallye.

Atelier nouvelles technologies.

C’est parti pour le premier atelier de la journée, je m’élance dans une Golf GTI. Cela commence pas mal du tout non? Au programme: freinage d’urgence, évitement et essai du régulateur adaptatif maison. Le but est de montrer le côté sécurité du véhicule.

Evidemment cela freine fort, que cela soit en ligne droite, en courbe, et même un peu trop tard ce qui se fini par un coup de volant pour réaliser un évitement. L’ABS et l’ESP fonctionne à merveille pour assurer stabilité, puissance et sécurité. Vu que j’étais sur circuit j’ai même essayé le frein à doigt, vous savez ce frein à main électronique qui s’enclenche la plupart du temps automatiquement.  La Golf freine moins fort mais il est tout à fait possible de la stopper par ce biais (non recommandé toutefois) .

Une seconde Golf apparaît devant moi, il est temps d’essayer l’ACC, le régulateur de vitesse adaptatif intelligent de VW. La vitesse d’adapte automatiquement au véhicule devant moi pour maintenir une distance de sécurité. L’ACC est capable de freiner jusqu’à l’arrêt. C’est une fonction très pratique dans les bouchons par exemple. J’ai été surpris de sa faculté à ne pas perdre le véhicule même en virage sur le circuit de Dreux.

Atelier 4Motion.

Je quitte la Golf GTI pour un Tiguan 2.0 L TDI 150ch 4Motion. 4Motion pour quatre roues motrices, ce Tiguan est donc un 4×4 et pas un simple SUV. Le moniteur nous amène dans une zone reculée et particulièrement accidentée. Cela change des circuits avec un revêtement digne d’un billard…
Le 4Motion permet une répartition de couple 90/10 avant/arrière en mode route. Une fois le mode Offroad enclenché, le différentiel passe en 50/50 et peut la faire varier en fonction de l’adhérence. Le Tiguan dispose même d’un mode de contrôle en descente, plus besoin de freiner, la voiture régule la vitesse en descente. Surprenant au début, cela fonctionne très bien.

A force d’expérience, je prends confiance en 4×4 même si pour moi ce n’est pas très naturel, c’est toujours amusant de faire du franchissement. Dire que l’auto est totalement de série, j’aimerais bien savoir combien de clients ont vraiment réalisé ces manœuvres dans la vrai vie.

Atelier rallycross.

Mon atelier préféré! Pour ne pas vous mentir, je ne pensais pas prendre autant mon pied au volant de cette Golf R! Vous savez à quel point j’aime le rallycross, alors avoir à disposition un circuit rien que pour moi avec un moniteur expérimenté pour me coacher…

La piste de rallycross de Dreux est composé de 30% asphalte et 70% de terre. Après 2 tours de découverte, je prends le volant. la ligne droite est composée d’asphalte, tout va bien. puis arrive un léger droite sur un long gauche sur … la terre! Évidemment l’auto décroche et mon premier reflex est de contrebraquer, un droite à 90° encore sur la terre, même recette, puis un droite en dévers sur de l’asphalte pour prendre un maximum de vitesse pour une courte ligne droite avant d’enchainer deux épingles plus lentement. La piste étant totalement bosselée et très cassante.

Les 16m de large de la piste permettent de la générosité au volant. Tellement qu’a un moment je décide d’arrêter prématurément ma glisse avant de finir dans le bac à gravier. Mon moniteur me prodigue un seul conseil: arrête de contrebraquer, une fois dans l’axe, gaz en grand! Il n’y a plus qu’a mettre ça en application! C’est parti! J’entame mon virage, je lâche les gaz pour déclencher ma glisse, dans l’axe, gaz en grand! Boum, le différentiel de la Golf R s’occupe du reste et envoie la puissance pour sortir du virage avec une vitesse folle et sans coup de raquette: une vraie ballerine!

Je me rends compte que mon rythme s’accélère en retraversant le nuage de poussière que je viens de créer. C’est drôle, jouissif, et un vrai plaisir d’enchaîner les tours.

Atelier circuit.

On retrouve la Golf R, mais avec une monte pneumatique plus adaptée à la piste. Nous avons utilisé le circuit de l’Ouest Parisien dans sa partie extérieure, la partie intérieure étant réservée à l’atelier nouvelles technologies. C’est dommage car il est plus technique niveau pilotage. Il y a quand même de quoi s’amuser avec deux longs droits, une épingle et un chapeau de gendarme.

Je soigne mes trajectoires, écoute mes pneus, optimise mon freinage dégressif, place mon regard, essaye plusieurs trajectoires. Mon moniteur, amusé, me laisse faire.

L’Eco-Maîtrise.

Je termine la journée en douceur dans une e-Golf. Ici on conduit en douceur, on anticipe, et on gère l’autonomie du véhicule avec une conduite éco-responsable.

Alors si vous aussi les stages Volkswagen Driving Experience vous tentent, c’est par ici que ça se passe. Sachez que ceux ci durent entre 2h30 et 1/2 journée.

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RallyCross

WRX Lohéac 2018 avec Audi

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Un an après avoir passé une expérience incroyable au sein du Team EKS à Lohéac, je remet ça en 2018! C’est au volant d’une rutilante Audi RS4 que je prends la route direction la Bretagne!

Lohéac, WRX of France

Pour rappel, la piste fait 1070 m de long, 1090 lorsqu’il faut emprunter le tour joker. Elle est composée de 7 virages, 33% d’asphalte et 67% de gravier. Le virage le plus lent se prend à 40 km/h et le plus rapide à 110 km/h avec une vitesse maxi à 170 km/h. Ce n’est pas le circuit le plus rapide de la saison mais les pilotes l’apprécient pour sa technicité.

Le mieux dans tout ça? Les 80000 fans qui mettent une ambiance de folie à chaque dépassement! Et il n’y a bien que deux réacteurs de rafale lancés à pleine puissance au dessus de nos têtes, lors du show, qui peuvent couvrir les acclamations du public!

Les pilotes

Après avoir fait ses adieux au DTM en début d’année, Mattias Ekström #5 se concentre uniquement sur le WRX en 2018. Le Suédois dirige sa propre structure EKS, ce patron pilote nous accueille au sein du team qui a, il faut quand même le préciser, comme l’année dernière un chef cuisinier s’agitant au milieu d’une belle cuisine ouverte. Ce dernier nous a encore régalé, il faut dire que d’ordinaire, il s’occupe de la cuisine du roi de Suède…  Autre changement pour 2018, Ekström a choisi Andreas Bakkerud #13 comme coéquipier. Le Norvégien de 26 ans a passé 8 ans de karting, il a ensuite sauté dans le monde du rallycross à 15 ans. C’est le seul pilote en WRX a avoir réussi a marquer le maximum de point en un weekend, c’est à dire en gagnant les quatre manches qualificatives, la demi-finale et la finale!

On se demande où il range son stress tellement il est détendu, souriant, et réussit à placer une blague dans chacune de ses phrases ou un petit mot en français. Il passe aussi beaucoup de temps à répondre aux demandes d’autographe.

Un petit nouveau

Le team accueillait Krisztian Szabo, double champion d’Europe FIA ​​Rallycross Super1600. Le pilote Hongrois était engagé en Euro RX Supercar avec EKS en France pour la première fois et le sera également en Lettonie en septembre. Belle première puisqu’il termine second en finale pour sa première course sur une Supercar!

La machine

Il s’agit d’une Audi S1 EKS RX quattro. Fabriqué par EKS, elle répond à la catégorie Supercar. Sous le capot, on trouve un 4 cylindres turbo de 2.0L, il développe environ 600 ch à 6000 tr/min et envoie sa puissance aux quatre roues. Le poids est de 1300 kg, pilote inclus. Les perfs? 2.4 sec pour passer de 0 à 100 km/h!

La bagarre

Le WRX c’est avant tout de la bagarre. Des pilotes qui s’élancent en ligne, et des coups de portières au premier virage pour le plus grand plaisir des spectateurs. A ce petit jeu, les pilotes Audi s’en sortent plutôt bien en réalisant des départs canons! Andreas remporte même la récompense Monster Energy Super Charge pour avoir eu le meilleur temps de réaction au départ! Il finira d’ailleurs 2ème en finale et prends également la seconde place du championnat pilote.

Mattias finira 4e, ce qui lui permet d’engranger de précieux points pour le championnat du monde.

Vive le WRX

Le rallycross fait parti des sports automobile les plus spectaculaires du moment, en particulier en WRX qui représente le summum de la discipline. Si vous avez la possibilité de vous rendre à une épreuve près de chez vous, n’hésitez pas. Les manches s’enchainent rapidement et il y a toujours de l’action en piste! L’ambiance y est conviviale et vous pourrez manger des spécialités locales comme la galette saucisse en Bretagne!

// Merci à Audi France et EKS pour le merveilleux weekend
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