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Essais

Essai Audi A1 citycarver

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Audi A1 citycarver 2020
Direction la Belgique et plus précisément la ville d’Anvers ( que j’adore ) pour essayer la nouvelle Audi A1 citycarver. Un drôle de nom que l’on pourrait traduire par sculpteur pour une version rehaussée de l’A1. 

Design

Assez logique, on retrouve les formes de l’Audi A1 Sportback découverte en 2018. La citycarver ajoute 5 cm en hauteur, 1.6 cm en largeur et 1.7 cm en longueur. Mais pourquoi ne pas l’avoir nommé Allroad comme ses grandes soeurs A4 et A6? Tout simplement parce que sa plateforme ne permet pas une transmission intégrale, et en restant une simple traction, Audi n’a pas voulu “tromper” le client: Tout se joue donc sur le style!

Pas vraiment un SUV, pas vraiment une citadine… On remarque les protections de passages de roues contrastées, les boucliers redessinés avec un sabot de protection aluminium. le rendu est trapu, un peu plus dynamique que l’A1 conventionnelle. La calandre octogonal noire en impose tout comme le spoiler, le résultat est encore une fois réussi.

Au fait n’ayez pas peur: vous pouvez configurer l’Audi A1 citycarver dans des couleurs autres que cet orange citrouille (qui en vrai rend vraiment pas mal).

Un look de baroudeur avec ses arches de roues contrastées

Audi A1 citycarver 2020

Moteur

Rien de neuf concernant les mécaniques. Je retrouve le 3 cylindres 1.0L de 116 ch découvert sur l’A1 Sportback qui prend l’appellation 30 TFSI selon la nouvelle nomenclature Audi. Il est associé à une boite S-Tronic à double embrayage. Douce et sans accroc, elle passe toujours le rapport au bon moment.

Les 116 ch sont suffisent pour une utilisation quotidienne, se faufiler en ville, mais aussi l’autoroute. Un choix de raison en quelque sorte.

L’A1 citycarver se taille un chemin dans la ville

Audi A1 citycarver 2020

A l’intérieur

A bord, presque rien ne change. On est juste assis plus haut, c’est logique.

La planche de bord apporte de la couleur avec des inserts de couleur orange. La finition S-Line de ce modèle est très joli (une habitude avec le S-Line), avec comme point d’orgue le volant à méplat en cuir micro perforé.

On reste donc sur la même ambiance et mobilier que l’A1 classique. Les assemblages font parti du haut du panier, l’écran multimédia, le virtual cockpit, pas de doute, on est bien dans une Audi!

La finition S-Line et les inserts orange anodisés sont du plus bel effet.

Audi A1 citycarver 2020

Au volant

Côté châssis, les suspensions et amortisseurs propres à la citycarver rehaussent l’auto de 35 mm et les pneumatiques à flancs hauts grimpent de 5 mm. Ce seront les seules particularités techniques de l’A1 citycarver. Vous vous ferez certainement moins de soucis à la vue d’un dos d’âne ou d’un trottoir à descendre.

A l’usage, cela profite surtout au confort même si la suspension reste plutôt ferme surtout avec les grandes jantes de 18 pouces. Les qualités routières de l’A1 sont conservées, toujours précise et à l’aise sur route. Tout se montre toujours aussi prévenant et l’agrément de conduite reste excellent pour la catégorie.

Le petit 1.0L donne de la voix (synthétique) et reste tout a fait suffisant au quotidien. Les performances sont honorables avec un 0 à 100 km/h en 9,9 sec. Durant l’essai la consommation oscillera entre 7L et 9L/100 km lorsque la conduite s’est faite plus dynamique.

Attention, pas d’Edition one en France malgré le sticker!

Audi A1 citycarver 2020

Conclusion

Look baroudeur mais pas faite pour le offroad. L’Audi A1 citycarver joue la cartes des citadines premium surélevés, tout en conservant son chic et sa techno. La concurrence? Il n’y en a pas.

Photos de l’Audi A1 citycarver 30 TFSI

Notation

7.9 Note
Pour

Look baroudeur

Contre

Tarif premium

Sex Appeal8.5
Vie à bord8
Performances7
Plaisir de conduite8

Fiche Technique Audi A1 30 TFSI 116ch

MOTEUR
Type : 3 cylindres
Position : Avant
Alimentation : Turbo
Cylindrée (cm3) : 999
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 116 à 5000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 200 à 2000
TRANSMISSION
Avant
Boîte de vitesses (rapports) : auto (7)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1125
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,69
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 198
0 à 100 km/h : 9″9
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,4
CO2 (g/Km) : 119

Essais

Essai Maserati Ghibli 3.0L Diesel V6 275ch

Essai Maserati Ghibli 3.0L Diesel V6 275ch
Maserati a des plans de croissance ambitieux, et la Ghibli fut la première à mener la charge (rejoint aujourd’hui par le gros SUV Levante). Ce nom évocateur s’est déjà vu sur des Maserati auparavant, mais jamais sur une voiture de cette taille et destinée au grand public. Car oui cette Ghibli est la première à proposer un moteur diesel! Sacrilège?

Design

La Maserati Ghibli est le modèle d’entrée de gamme du constructeur. Cela peut faire sourire l’acheteur de voiture moyen, mais avec un prix de base d’environ 70 000 €, la Ghibli est la porte d’entrée du constructeur Italien au jeune acheteur qui cherche à pénétrer la caste de Bologne avec un chèque de moins de six chiffres.

Mais peut elle offrir une mécanique à la hauteur des références allemandes, qui ont depuis longtemps trouvé les parades pour nous faire oublier le mazout qui coule en elles ? Le défi est de taille. Heureusement pour elle, la Ghibli peut d’entrée jouer sur ses charmes naturels. Elle attire instantanément les regards.

On peut remarquer qu’elle a beaucoup en commun avec la Quattroporte. Concrètement, la Maserati Ghibli dispose comme sa grande sœur d’une large calandre, d’optiques étirées, d’un capot bombé, des flancs galbés, des ouïes latérales sur les ailes avant, ou encore d’un trident sur le montant C. Même à l’arrière, les similitudes sont frappantes entre les deux modèles.

La ressemblance n’est pas qu’esthétique puisque la Ghibli reprend la plate-forme de la Quattroporte, elle est 29 cm plus courte (4,97 mètres contre 5,26) et repose sur un empattement réduit de 17 cm.

De jolies galbes pour l’arrière

Essai Maserati Ghibli 3.0L Diesel V6 275ch

Moteur

La Ghibli est également le premier diesel de Maserati. Il s’agit d’un V6 emprunté au Jeep Grand Cherokee conçu par VM Motori. Suralimenté par un unique turbo, il développe tout de même 275 chevaux et 600 Nm de couple. Cela autorise à la Ghibli une vitesse maxi de 250 km/h en un 0 à 100 km/h en 6,3 secondes.

Malgré l’intégration d’un système d’amplification de ses vocalises en mode sport ( oui c’est purement artificiel avec deux générateurs de son à l’échappement), le bloc ronronne comme un vieux V8 et se fait ensuite relativement discret . Le Diesel de la Ghibli ne manque toutefois pas de caractère sachant qu’il ne dispose que d’un unique turbo. Cela se traduit par une avalanche de couple à bas régime, les vitesses se passent alors à la volée sans pousser à plus de 2500-3000 trs/min. Il faut dire que le choix du partenaire ZF en ce domaine est gage de qualité.

Évidemment, face à l’essence, les consommations et émissions tombent de très haut grâce au diesel et au Stop&Start.

Les ouïes latérales se retrouvent sur les ailes avant.

Essai Maserati Ghibli 3.0L Diesel V6 275ch

A l’intérieur

Ma première impression fut surtout de m’assoir dans un canapé de grand couturier tellement les sièges sont confortables. La deuxième: Pourquoi les palettes de commande de boite derrière le volant sont si grandes!? Ah ces Italiens…

A bord, Maserati confirme cette volonté de jouer sur l’émotionnel. Alors qu’une Allemande est capable de proposer tout et n’importe quoi en matière de technologie, une Ghibli ne propose qu’un système multimédia tactile incluant navigation et lecture audio sur 15 enceintes signé Bowers & Wilkes…

L’intérieur n’est pas non plus assez spacieux à l’arrière, malgré sa longueur de cinq mètres. Le coffre est également étrangement compact compte tenu de sa largeur, il se contente de 500L. Ces jolies lignes ont un prix …

Le tableau de bord mélange aiguille analogique et numérique.

Essai Maserati Ghibli 3.0L Diesel V6 275ch

Au volant

Plus compacte et du coup plus légère que la Quattroporte, la Ghibli révèle une belle agilité. Les suspensions subtilement raffermies préservent un excellent confort tout en assurant un meilleur maintien de la caisse, tandis que l’empattement raccourci réduit l’inertie de l’ensemble à l’inscription en virage.

On regrettera le manque de feeling de la direction à assistance hydraulique lors des mises en appui. La copie est quand même très bonne avec une répartition du poids de 50:50, un différentiel mécanique approprié et un châssis talentueux qui aime être poussé.

En résumé, même en diesel, la Ghibli ne déshonore pas son célèbre badge.

Le trait est soigné, évocateur.

Essai Maserati Ghibli 3.0L Diesel V6 275ch

Conclusion

La Ghibli est une berline élégante et sportive. Politiquement correcte, plus sobre qu’une essence, mais blason centenaire. Elle respire l’Italie et son côté exotique est rafraichissant.

Merci au garage Okazeo.fr pour le prêt du véhicule.

Photos de la Maserati Ghibli 3.0L Diesel V6 275ch

Notation

7.9 Note
Pour
  • Design captivant
  • Canapé italien
  • Chassis réussi
  • Contre
  • Diesel peu évocateur
  • Techno
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord7.5
    Performances8
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Maserati Ghibli 3.0L Diesel V6 275ch

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Longitudinale avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée : 2987 cm3
    Puissance maxi : 275ch
    Couple maxi : 600Nm
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1875
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,81
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,9
    CO2 (g/Km) : 158

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    Essais

    Essai Mazda MX-5 30ème Anniversaire

    Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)
    Pour fêter 30 ans de carrière, Mazda a offert à sa MX-5 une série spéciale 30ème Anniversaire limitée à 3000 exemplaires dans le monde dont tout juste 200 pour la France. L’occasion pour moi de la redécouvrir dans sa version la plus puissante!

    Design

    J’aime beaucoup la MX-5, c’est un fait. La cote d’amour de ce petit cabriolet est énorme et pour cause, il s’en est vendue plus de 1 millions depuis son lancement en 1989! En 2019,  Mazda propose donc de fêter ça en proposant à la vente une finition 30ème Anniversaire. Impossible de la rater avec sa teinte Racing Orange. C’est la seule teinte et exclusive pour cette série.

    Les autres éléments spécifiques concernent les jantes en aluminium forgé signées Rays ZE40 RS30, les étriers de frein orange que ce soit les Brembo à l’avant ou les Nissin à l’arrière, les sièges Recaro avec surpiqûres orange ainsi que la plaque numérotée. Il ne faut pas oublier les équipements habituellement disponibles dans la gamme comme le différentiel à glissement limité ou encore la suspension sport Bilstein.

    Quoi qu’il en soit, le dessin de cette génération ND est très réussie. Alors évidemment, soit on adore le orange, soit on le déteste. A vous de juger!

    De jolies galbes pour l’arrière

    Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)

    Moteur

    Sous le capot de la 30ème anniversaire, c’est le moteur le plus puissant qui sévit. C’est à dire le 2.0 L atmosphérique de 184 ch et 205 Nm, Mazda a réussit à en extirper un peu plus de puissance récemment (auparavant 160 ch), et dans une caisse qui pèse à peine plus d’une tonne, cela a toute son importance. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6.5 sec (auparavant 7,3 sec ). Ce qui est vraiment pas mal du tout.

    La zone rouge a également grimpé de 700 tr/min, pour atteindre 7500 tr/min! Ah le bonheur d’un petit moteur atmo rageur avec une aiguille qui fait de l’escalade, des sensations qui se perdent au fil des nouvelles normes… Mais profitons! Et vous devriez vous amuser autant que moi via sa douce boîte manuelle à six vitesses.

    Contrairement à un moteur turbo, les consommations sont raisonnables, et ne s’envolent pas quand le rythme s’accélère. On peut facilement rester sous les 8L/100km en se faisant un peu plaisir. D’ailleurs, les performances supplémentaires ne sont pas dues à un simple remappage de l’ECU, mais à de la belle mécanique comme l’allègement des pistons. Merci Mazda de ne pas céder à la tentation du turbo. Les MX-5 se sont toujours démarqués pour s’en tenir à une mécanique simple (et fiable).

    Tout est dans le regard.

    Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)

    A l’intérieur

    Lorsque la capote est en place, pénétrez à bord de cette MX-5 demande un peu de contorsion. Une fois les fesses posées dans les très jolis sièges Recaro, toutes les commandes tombent sous la main.

    Les matériaux sont de bonne qualité et la finition correcte. L’orange est rappelé par des inserts autour des bouches de ventilation, dans les surpiqûres de l’Alcantara au niveau des sièges et du mobilier. A noter que votre passager risque d’être surpris par la bosse au niveau de l’espace aux jambes. C’est tout simplement la boîte de vitesses qui s’y trouve car le moteur se situe en position longitudinale.

    En terme d’équipement, cette 30ème Anniversaire coche la case de toutes les options, avec notamment de série, le système audio Bose ainsi que les technologies Apple CarPlay et Android Auto. C’est désormais plutôt rare que j’essaye des voitures qui conservent des aiguilles pour indiquer la vitesse, mais c’est toujours le cas ici.

    Est ce qu’une MX-5 se roule décapoter? Evidemment que oui! C’est presque une obligation. La capote se manie tellement facilement, aussi bien en ouverture qu’en fermeture, qu’il n’y vraiment aucune excuse pour ne pas en profiter. Pourquoi n’est-elle pas électrique? Le poids! Le chauffage est efficace et permet de rouler avec 5 degrés sans toit. Au pire si vous êtes vraiment frileux, il y a les sièges chauffants!

    L’Alcantara sur le tableau de bord apporte une touche premium bienvenue.

    Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)

    Au volant

    Le MX-5 est l’exemple de la raison pour laquelle les voitures de sport peuvent être si amusantes à conduire lorsqu’elles sont simples. Son poids est un bonheur, la voiture braque et accélère avec envie, ce qui ne serait plus le cas avec plus de poids. Rien de compliqué ici, pas de mode de conduite, juste un ESP que l’on peut déconnecter à la limite.

    Vous pouvez la conduire en toute sécurité, la répartition des masses de 50/50 donne un équilibre parfait à l’ensemble et la puissance n’est toujours pas suffisante pour assommer le train arrière. Du coup, je me promène tranquillement, ne dépassant jamais les 4000 tr/min. Décapoté bien sur.

    Mais il existe également un monde entre les 4000 et 7500 tr/min. Un monde oublié par nos moteurs turbos, bienvenue dans l’Atlantis! Toute la fougue du 2.0L se situe ici, rageur avec une belle sonorité qui provient de l’échappement et non pas des enceintes. Point d’artifice ici. Le mignon petit roadster montre ici un autre visage, celle d’une véritable sportive. La boîte de vitesses est absolument remarquable avec son guidage précis, ses verrouillages impeccables et ses débattements très courts. Quel plaisir, elle sait le faire, elle peut le faire.

    Au volant, elle a une tendance naturelle au sous-virage et une énorme envie de survirer… De quoi s’improviser pilote le temps de quelques virages. Tout est progressif, la direction est communicative, facile à dompter encore une fois. Et quand il faut se calmer, elle s’assagit et ménage les lombaires. Parce que la MX-5, c’est d’abord la reine des balades (plus ou moins longues)!

    Une ligne pure, réussie, qui ne subit pas le poids des ans.

    Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)

    Conclusion

    La Mazda MX-5 est une sportive accessible et polyvalente. Sans être une foudre de guerre, elle ravira par sa facilité d’utilisation et la possibilité de l’utiliser au quotidien. Même si cette version exclusive est (logiquement) plus chère et intégralement vendue. La Mazda rappelle qu’elle est le meilleur rapport qualité/prix/plaisir du marché.

    J’en profite au passage pour signaler que Mazda France vient de dévoiler une nouvelle série limitée à 110 exemplaires, la Eunos Edition, dans une teinte beaucoup plus sobre puisque noire associée à un intérieur cuir rouge.

    Photos de la Mazda MX5 30eme anniversaire

    Notation

    8.6 Note
    Pour
  • Cool à conduire
  • Des sensations à vitesse légale
  • Pas cher à entretenir
  • Contre
  • Pas faite pour les grands
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord8.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Mazda MX5 30eme anniversaire

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Transversale Avant
    Alimentation : Atmo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 184 à 7000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 205 à 4000
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1045
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,67
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 219
    0 à 100 km/h : 6″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
    CO2 (g/Km) : 156

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    Essais

    Essai Toyota Supra 2020

    Toyota Supra 2020
    Après 7 ans de développement, Toyota fait revivre le badge Supra qui avait disparu depuis plus de 20 ans. Cette voiture alimente la controverse, en particulier avec l’association avec BMW dont elle reprend de nombreux éléments. Mon avis sur cette Japonaise, c’est tout de suite…

    Design

    On ne va pas se mentir, la Supra partage plateforme, trains roulants, moteur, boite de vitesses et toute la partie électronique avec la dernière Z4. Ce n’est certainement pas dérangeant lorsqu’il s’agit de l’association GT86 / Subaru BRZ ou encore de la petite Aygo / Peugeot 108  / Citroen C1 mais ça l’est lorsque c’est une Supra. Pourquoi? Tout simplement parce que Supra fait partie de la culture automobile japonaise aux côtés des Honda NSX et Nissan GT-R, un historique à part…

    Est ce que ça me dérange? Pas du tout. Il était évident que la nouvelle Supra devait disposer d’un 6 cylindres en ligne mais comme Toyota n’en produit plus. Il était inconcevable de construire une nouvelle usine… Alors pourquoi pas se tourner vers un constructeur réputé en la matière?

    Me voilà donc face à ce petit coupé. Bien proportionné. Mais rapprochez-vous. Vous voyez les bouches d’aération sur le capot, les portes, sous les phares et les feux arrière? Ils sont faux. Tous. Malgré ça, j’adore. Les deux sorties d’échappements encadrées par le gros diffuseur sont bien réelles. Les hanches sont musclées comme il faut, le double bossage sur le toit fait son petit effet. Les jantes sont tout simplement magnifique!

    Il y a quelque chose à laquelle je ne m’attendais pas. Le nombre de pouce levé reçu au cours de cette essai, de personnes photographiant la Supra, c’était assez dingue! Il faut dire que la teinte Lightning Yellow n’aide pas à la discrétion…

    Les courbes de la Toyota Supra ne laissent pas de marbre.

    Toyota Supra 2020

    Moteur

    Passons sous le capot, on trouve le six cylindres en ligne de 3,0 litres à simple turbo identifié B58 chez BMW. Il développe toujours 340ch à 5000 tr/min et 500 Nm de couple (des puissances identique à la Z4 M40i). Toute la cavalerie est envoyée aux roues arrière via une transmission automatique à huit rapports. Le 0 à 100 km/h ne prend que 4,3 secondes, la vitesse de pointe est limitée à 250 km/h. 

    Le timbre et l’allonge de la mécanique ont de quoi séduire. Envie d’une meilleure expérience sonore? Les échappements des préparateurs arrivent sur le marché…

    Niveau consommation, je m’en suis sorti avec un 10.5L/100km de moyenne. Tout a fait honorable vu les performances!

    La Supra fait retourner les têtes.

    Toyota Supra 2020

    A l’intérieur

    C’est le moment de pénétrer à l’intérieur de la nouvelle Supra. La surprise sera de taille si vous êtes habitué des environnement BMW: le système GPS-multimédia, la forme du levier de vitesse, la molette tactile, les commandes et afficheurs de clim, les poignées de portes et même les alertes sonores sonnent très Allemandes.

    A vrai dire ce n’est pas plus choquant que ça et très bien intégré. J’aime beaucoup le tunnel central recouvert de carbone. Les sièges sont bien enveloppants et surtout réglable pour vous maintenir votre corps à la perfection dans les virages. Assis bien bas pour optimiser le centre de gravité, la ceinture de caisse est assez haute, on se sent confiné. Surtout que le pare brise n’est pas bien haut!

    Le volant bien vertical à jante fine n’est pas un canon de beauté par contre, dommage. Plus haut, les compteurs se résument à cet énorme compte tour. Il plante l’ambiance ( qu’on aime ). Ma Supra disposait du pack premium qui ajoute la sellerie cuir, l’affichage tête-haute,  le système audio JBL 12 HP et la recharge par induction.

    La puissance max se situe entre 5000  et 6500 tr/min.

    Toyota Supra 2020

    Au volant

    Autant vous le confier de suite, la Toyota GT86 fait partie des voitures de la production automobile actuelle qui me font le plus vibrer. Son manque de puissance? Compensé par le toucher de route et son châssis incroyable. La Supra s’en inspire et monte en gamme.

    A titre de comparaison, l’empattement est encore plus court: 2,47 m, soit 10 cm de moins qu’une GT86 et le centre de gravité est placé encore plus bas! Toyota a réussit à faire une répartition des masses de 50/50 entre l’avant et l’arrière. Et pour finir, la carrosserie est plus rigide que sur la supercar Lexus LFA. Sur le papier, c’est tout bon!

    Bien calé dans les baquets, la route se fait facile et confortable. Même sur l’autoroute à 130 km/h, la Supra ronronne à 2 000 tr/min en huitième. Les bruits d’air sont bien maîtrisés et la consommation aussi. Envie de vous amuser? Direction les routes secondaires, celles où ça tournent. La Supra semble s’inscrire avec joie dans les virages, aidée par sa direction directe, son différentiel arrière actif et le léger freinage appliqué aux roues intérieures à l’inscription.

    En mode Sport, le roulis est parfaitement maintenue, la direction se durcit,on prends plaisir à la piloter et l’inscrire comme il faut. Si la GT86 utilisait des petits pneus favorisant la glisse, la Supra sort l’artillerie avec des Michelin Pilot Super Sport de 295 mm de large à l’arrière. L’adhérence est là!

    En tout cas, elle réussit un joli compromis entre maintien des mouvements de caisses pour une conduite sportive et confort pour une utilisation quotidienne. L’équilibre est excellent et le grip épatant ( à part sur le mouillé ), digne d’une GT.

    La Supra est une vraie propulsion, joueuse, mais jamais piégeuse.

    Toyota Supra 2020

    Conclusion

    Belle, performante mais utilisable au quotidien, joueuse, rare avec une production limitée ( 900 exemplaires en 2019 ), la Toyota Supra est une automobile plaisir réussie. Désirable? Absolument!

    Photos de la Toyota Supra 2020

    Notation

    9.6 Note
    Pour
  • C'est une Supra!
  • Plaisir de conduite
  • Confort au quotidien
  • Contre
  • Les logos BMW visibles sous le capot
  • Sex Appeal10
    Vie à bord9
    Performances9.5
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique Toyota Supra 2020

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres en ligne
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 de 5000 à 6500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 de 1600 à 4500
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1495
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,39
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,5
    CO2 (g/Km) : 170

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