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Essai de l’Opel Corsa OPC 2015

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Rapidement dévoilée après l’apparition de la 5e génération de l’Opel Corsa, voici la version OPC à l’essai, forte de 207 ch!

Corsa OPC = Mini Astra OPC

La petite Corsa reçoit la touche OPC, singeant même sa grande sœur Astra. On trouve un bouclier avec des énormes prises d’air à l’avant, un diffuseur entouré de deux sorties d’échappement à l’arrière, des jantes 18″, un aileron, une prise d’air dans le capot et pour le coup une teinte spécifique bleu OPC qui attire l’œil!

Passons à l’intérieur

Hélas, l’habitacle reste celui de la Corsa classique. Tout est affaire de goût mais il est pour ma part trop tristounet et ne répond pas au design très dynamique de l’extérieur. L’écran multimédia est placé trop bas, et son interface n’est pas non plus des plus modernes.

Le volant cuir à méplat, le pommeau avec surpiqûres et le pédalier alu sont spécifiques à cette version sportive. Les baquets Recaro sauvent la mise, ils offrent un excellent maintien digne de la marque. A noter que le pédalier alu est très bien positionné, il permet le talon pointe à ceux qui le pratiquent.

Un moteur gavé à l’overboost

Le petit 1.6L turbo développe désormais 207 ch et 245 Nm disponible entre 1 900 et 5 800 tr/min et même 280 Nm pendant 5 secondes grâce à la fonction overboost, le quatre cylindres est plein comme un œuf et répond à la moindre sollicitation. C’est le même que la précédente génération, mais avec un nouveau filtre à air, un radiateur revu et un échappement retravaillé par Remus, ce qui lui fait prendre plus de chevaux.

Avec des rapports rapprochés pour favoriser l’accel, on titille assez souvent le rupteur en conduite sportive, la zone rouge se situant assez bas. Les performances sont toutefois canons avec un 0 à 100 km/h abattu en 6,8 s soit près d’une demi-seconde de moins que l’ancienne OPC et une vitesse de pointe de 230 km/h

On regrettera la sonorité à l’échappement qui reste discrète provenant pourtant de chez Remus, connu pour ses échappements tuning. Une discrétion qui sera appréciable sur long parcours.

Un autobloquant pour la scotcher au sol

Abaissé de 10mm par rapport à la Corsa classique, notre modèle d’essai était muni du pack Performance (option à 2 000 €) comprenant un autobloquant Drexler, de nouveaux réglages de châssis et un système de freinage Brembo avec des disques de 330 mm de diamètre. Une ENORME différence, surtout grâce à l’autobloquant. Koni s’est chargé de fournir les suspensions, elles inaugurent une technologie inédite dénommée FSD (Frequency Selective Damping) permettant un amortissement adapté aux fréquences de rebonds enregistrées par l’auto

Ainsi équipée, la Corsa OPC est dure comme une planche de bois. Si la route n’est pas lisse comme un billard, vous aurez l’impression de dévaler les escaliers sur les fesses… Autrement, la motricité est excellente, les pneus Michelin Pilot Super Sport contribuant au grip phénoménal (mais aussi aux bruits de roulement bien présents). Revers de la médaille, l’auto semble suivre la route et l’on tient le volant à deux mains, surtout en conduite sportive, par peur d’un sautillement aléatoire et d’une mauvaise réaction de la direction, la faute à l’autobloquant mécanique à glissement limité et la sécheresse du châssis.

Au final, la Corsa OPC sait enrouler les virages avec une grande efficacité, il faudra alors la piloter et découvrir l’incroyable avantage qu’apporte l’autobloc Drexler!

Conclusion

Le moteur vivant couplé à un châssis rigoureux et surtout associé à un différentiel autobloquant permettront d’envisager amener cette OPC sur circuit! Le pack Performance semble être une obligation.

Photos de l’Opel Corsa OPC 2015

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres
Position : Avant
Alimentation : turbo
Cylindrée (cm3) : 1598
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 207 à 5800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 280 à 1900
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1278
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 230
0 à 100 km/h : 6″8
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,5
CO2 (g/Km) : 172
Puissance fiscale : 12 CV

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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Essai Kia ProCeed GT 2019

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Kia ProCeed GT
Troisième carrosserie de la gamme Ceed, la Kia ProCeed est le premier shooting brake du constructeur coréen, mais aussi celui de l’industrie automobile généraliste. En route pour un premier essai, au volant de la version GT, la plus puissante forte de 204ch.

Après la Stinger, une grande berline statutaire, Kia ose proposer un shooting brake avec la ProCeed. Mais qu’est ce qu’un shooting brake me direz vous? Break de chasse en français, il s’agit à la base d’un coupé avec une partie arrière façon break mais au fil du temps c’est devenu un break avec une ligne de toit fuyante rendant l’allure beaucoup plus sexy. La ProCeed est donc une alternative au break Ceed SW pour ceux qui recherchent style et dynamisme.

Design

De face, la ProCeed GT est identique à la Ceed GT. La partie arrière se démarque par une chute de rein quasiment parfaite se terminant sur le bandeau des feux arrières. Impossible de ne pas comparer cette partie à la Porsche Panamera Sport Turismo, et à vrai dire, c’est plutôt un compliment! La ProCeed GT a le droit aux grosses jantes 18″ qui remplissent les arches de roues et une caisse abaissée de 10mm. Le diffuseur, les (fausses) doubles sorties d’échappement dans le bouclier et le troisième feu stop en triangle terminent une réussite stylistique (enfin pour ma part).

Kia fait fort en conservant une habitabilité plus que respectable (594 à 1 545 L alors que la Ceed SW propose de 625 à 1 694 L de chargement) et vient chatouiller des concurrentes premium comme la Mercedes CLA Shooting Brake, seule à proposer une catégorie du même type, et la MINI Clubman qui se démarque aussi pour son allure.

Kia ProCeed GT

Moteur

Sous le capot de la ProCeed GT se cache un pétillant 1.6L turbo. Quelle surprise de l’entendre ronronner au démarrage, la surprise est double lorsque je presse la touche Sport qui libère encore plus le son de l’échappement actif.

Il est associé exclusivement à une boite auto 7 rapports qui que ce soit en mode Normal ou Sport, sait s’adapter à une conduite douce ou dynamique. Kia nous a fait la surprise de nous proposer d’emmener la ProCeed sur circuit, le Parcmotor Castellolí. Dans ce type de condition extrême, il vaut mieux reprendre la main sur le choix des rapports avec les palettes derrière le volant pour tirer le meilleur des 204ch placés à 6000 tr/min!

Niveau consommation, le cycle mixte annoncé à 6,2L est difficile à tenir, car on a toujours envie d’entendre chanter l’échappement, et les virages autour de Montserrat ne pousse pas à l’éco-conduite. On reste cependant sous les 10L/100 km.

Kia ProCeed GT

A l’intérieur

Si la ligne extérieure laisse sous le charme, il y a beaucoup moins d’originalité concernant l’intérieur de la ProCeed qui reprend les éléments de la Ceed.

Cela reste très bien fait, autant sur l’ergonomie que sur la finition. Et c’est surtout très bien équipé, surtout dans cette version GT. De série, vous disposez de l’alerte de franchissement de ligne, l’aide au maintien dans la voie, l’alerte de vigilance du conducteur, la gestion automatique des feux de route, la climatisation bizone, la navigation, les sièges cuir/suédine avant et arrière chauffant, la caméra de recul et les radars de parking, le chargement par induction du smartphone, l’ouverture et démarrage sans clé, le régulateur de vitesse adaptatif et les projecteurs avant à LED. De série, oui, et pour 34 990€.

Le système audio signé JBL est excellent. La touche Sport placé sur le tunnel central actionne l’échappement actif, durcie la direction et augmente le régime moteur.

Tout semble parfait, mais il y a bien un petit détail qui me chagrine. La ProCeed mise tout sur le look et la technologie, alors pourquoi avoir fait l’impasse pour un tableau de bord numérique en conservant des cadrans traditionnels à aiguille?

Kia ProCeed GT

Au volant

Kia s’est appliqué sur le châssis de la ProCeed GT avec un réglage spécifique des suspensions, des pneus Michelin Pilot Sport 4, de gros freins avec 320 mm pour les disques à l’avant et 284 mm à l’arrière et un ESP plus permissif. Concrètement, l’auto est ferme, bien ferme avec les jantes 18″, et préférera forcément les revêtements parfaitement lisses.

Le comportement est très sain, l’avant communique bien et l’arrière suit sans broncher. La puissance et le couple sont contenus et permettent d’éviter le sous-virage excessif. Sur circuit, et ce n’est vraiment pas son terrain de prédilection, elle donne rapidement confiance et le rythme s’accélère. Il faut vraiment la brutaliser pour espérer faire danser le train arrière. Dans les rues de Barcelone, j’ai préféré resté en mode Normal pour profiter de la souplesse de la direction.

Une Coréenne qui dispose d’une conduite rappelant la rigueur germanique? Et bien oui, c’est possible.

Kia ProCeed GT

Conclusion

Une ligne magnifique, hyper équipée et toujours la garantie 7 ans sur ses modèles. Kia frappe fort avec la ProCeed GT!

La ProCeed GT vient donc chapeauter la gamme Ceed et apporte une touche d’attractivité supplémentaire à la marque Coréenne qui a écouté ses clients Européens et su apporter une proposition des plus intéressantes.

Pari réussi? Objectif 2000 exemplaires pour 2019… réponse en 2020!

Photos de la Kia Proceed GT 2019

Notation

8.1 Note
Pour
  • Design
  • Équipement
  • Échappement sonore
  • Contre
  • Tableau de bord
  • Sex Appeal9
    Vie à bord7.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Proceed GT

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1591
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 204 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 265 à 1500
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1363
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.68
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 225
    0 à 100 km/h : 7″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,2
    CO2 (g/Km) : 145

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    Essais

    Essai Ford Focus ST-Line 1.0L Ecoboost 125ch

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    Lancée en 1998, la Ford Focus s’est écoulée à 7 millions d’exemplaires en Europe. Pour 2018, Ford lance la quatrième génération de son modèle phare. Après l’excellente Fiesta ST, ce n’est pas la Focus ST, toujours en cours de développement, mais la ST-Line qui est pour le moment la plus sportive de la gamme.

    Plus qu’une simple finition chez Ford, la ST-Line donne un caractère plus sportif à la Focus en jouant sur les réglages châssis.

    Design

    Les premiers clichés de la Focus annonçaient un style qui me laissait assez septique. En effet, l’évolution est considérable et elle intègre des codes stylistiques vus chez d’autres marques: Des feux de Fiat Tipo ou un profil de fenêtre arrière de BMW Série 1… Dur.

    Sauf qu’en vrai cela rends vraiment bien, et que cette grande calandre béante lui donne une fière allure. Les jantes remplissent les arches de roues, tandis que le diffuseur finit de dynamiser la ligne comme il se doit.

    Finalement je la trouve vraiment belle cette Ford Focus ST-Line, surtout dans cette couleur!

    Moteur

    La Ford Focus ST-Line est disponible avec plusieurs motorisations. On retrouve ici le fameux 1.0L Ecoboost dans sa version 125 ch. A noter qu’elle est aussi disponible avec le 1.5L Ecoboost de 182ch, plus dynamique, mais aussi plus gourmand.

    Revenons sur le petit 1.0L. Il est relativement discret, mais réponds correctement à l’accélération, ce qui n’est pas évident pour un trois cylindres. J’avais ici une boite manuelle 6 vitesses au très bon guidage. Elle permet des changements de rapports rapides et précis.

    Sur route, le caractère du moteur est caractéristique de ce genre de mécanique, avec suffisamment de couple à bas régime, puis des accélérations de bon niveau mais plutôt lisses, qui s’essoufflent à partir de 4 500 tr/min. Cela impose de conduire au maximum sur le couple pour tirer toute la quintessence des 125 ch, une puissance qui s’avère malgré tout suffisante pour une version de milieu de gamme.

    A l’intérieur

    L’habitacle de la nouvelle Ford Focus évolue énormément.

    Les boutons et la vieillissante console centrale de la troisième génération ont disparu pour laisser place à un intérieur plus dans l’air du temps. L’écran tactile est facile à prendre en main. Tout est assez classique finalement, et contraste avec un extérieur innovant.

    Les finitions et la qualité perçue sont assez correctes. La ST-Line bénéficie d’un traitement spécifique, elle reçoit des surpiqûres rouges au niveau du volant et des sièges, ainsi que des inserts façon carbone sur la planche de bord. Les sièges n’offrent pas un maintien exceptionnel, ils sont par contre très confortables.

    Ce qui surprend le plus, c’est l’espace intérieur, il y en a. Beaucoup. Et même pour les passagers!

    Au volant

    De nos jours, il n’y a plus vraiment de mauvaises voitures. Mais il en reste certaines qui sortent du lot avec une conduite amusante et engageante. La Focus, à la surprise générale, en fait partie.

    La direction est un point fort. Cela semble léger au début, mais au fil des virages virages, on sent de mieux en mieux la consistance et la précision dans les retours. Assez légère en ville et suffisamment stable sur autoroute. Je désactive la technologie agaçante de maintien dans la voie qui peut donner un coup dans le volant car elle trouve que vous roulez trop près des lignes.

    Le châssis lui-même est excellent. A noter que la ST-Line a une hauteur de caisse 10mm plus basse que la Focus classique. Les réglages d’amortisseurs sont différents, avec des ressorts plus rigides et une barre antiroulis révisée. L’adhérence est excellente, et la Focus resserre la trajectoire sans rechigner. Trop optimiste en entrée de virage? La stabilité suivie d’un sous-virage bien télégraphié reste rassurante. Il y a bien du roulis, mais cela permet d’avoir un bon retour au volant avant d’atteindre progressivement les limites des pneus. Cela reste une familiale!

    Les préréglages de conduite Eco, Normal et Sport font eux aussi leur entrée sur la nouvelle Focus. Ils ajustent la réactivité de l’accélérateur et l’assistance de direction. Sur route, la différence est perceptible et le mode Normal est le plus logique dans une conduite quotidienne, mais le mode Sport apporte plus de consistance dans la direction.

    Conclusion

    Pour sa quatrième génération, la Focus s’arme d’un bon niveau d’équipement pour affronter la concurrence. Bien dessinée, et sympa à conduire, elle saura en surprendre plus d’un.

    Photos de la Ford Focus ST-Line 2018

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Look sportif
  • Conduite engageante
  • Habitabilité
  • Contre
  • 125ch juste
  • Sex Appeal8
    Vie à bord7.5
    Performances7
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Ford Focus ST-Line

    MOTEUR
    Type : 3 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 999
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 125 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 170 à 1400
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1280
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10.24
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 200
    0 à 100 km/h : 10″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,8
    CO2 (g/Km) : 108

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    Essais

    Essai Audi A1 30 TFSI 116ch

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    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019
    Après plus de 90000 exemplaires vendus en France et 8 ans de carrière, l’Audi A1 laisse sa place à la seconde génération. Je suis parti du côté de Marseille pour l’essayer.

    Attention, elle ne s’appelle plus A1 mais A1 Sportback. Pourquoi? Il est terminé le temps d’avoir le choix entre 3 et 5 portes. Désormais, c’est 5 portes ou rien! On continuera quand même à l’appeler A1 par facilité, tout comme l’A3 d’ailleurs, personne ne dit vraiment A3 Sportback…

    Design

    Il n’y a pas que le nom qui change, le design aussi. Il est fini le temps des rondeurs et de la bonne bouille de la première génération. La nouvelle A1 sort de la salle de fitness. Ici les arrêtes sont vives, le style est tranchant. Encore plus avec cette finition S-Line qui lui sied à merveille. Les portes à faux sont plus courts et l’empattement plus long, les baguettes latérales, le diffuseur, tout est là pour donner un style sportif à cette A1, et ça fonctionne plutôt pas mal.

    J’aime tout particulièrement les trois ouvertures sur le haut de la calandre qui sont un clin d’œil à l’illustre Audi Sport Quattro. Des ouvertures que l’on retrouve également sur le restylage de la nouvelle R8!

    Pour être dans l’air du temps, elle devient très personnalisable avec un configurateur qui propose 10 couleurs de peinture mais aussi des couleurs en contraste pour le toit, les rétroviseurs ou encore le bouclier. À l’intérieur, la planche de bord peut recevoir des inserts jaune ou menthe, on peut ajuster l’ambiance lumineuse à son envie… Qui a dit que les habitacles des Allemandes étaient tristes?

    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019

    Moteur

    Pour l’instant, le seul moteur dispo est le 30 TFSI qui correspond à un 1.0L de 116 ch et 200 Nm de couple. Rapidement trois autres moteurs essence vont venir s’ajouter au catalogue: un autre 1.0L mais en 95ch, un 1.5L de 150ch et un 2.0L de 200ch.

    Le 30 TFSI est donc un trois cylindres de seulement 1.0L, très souple, il offre le minimum de dynamisme à cette A1 pour se frayer un chemin dans la jungle urbaine. Il est associé à la boite S-Tronic à 7 rapports, ce couple moteur/boite est parfait et fait preuve d’une belle souplesse. Le Drive Select permet d’agir sur la cartographie, que ce soit en mode Auto ou Dynamic elle reste agréable à l’utilisation que ce soit en ville ou dans l’arrière pays Marseillais.

    A noter que le mode Dynamic permet de remplir l’habitacle d’un son moteur (artificiel), en mode Auto, le petit 1.0L est quasiment imperceptible. Il ne faudra pas non plus hésiter à grimper dans les tours pour se faire plaisir au volant.

    Niveau conso, il est facile de rester sous la barre des 7L/100 km.

    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019

    A l’intérieur

    L’A1 se distingue par un contenu technologique haut de gamme et par une ergonomie sans faille. Le virtual cockpit est de série sur toutes les finitions Le grand écran haute définition est ultra réactif. J’ai remarqué que les cadrans numériques adoptent le flat design. C’est encore plus sympa et colle à l’image jeune et dynamique que cette Audi A1 Sportback inspire.

    En option, l’Audi virtual cockpit s’accompagne d’un écran tactile de 10,25’’. Tourné vers le conducteur, il est ergonomique et très réactif. Il permet de rester connecté via l’Audi Smartphone Interface. Cette application affiche les contenus de votre smartphone directement sur l’écran du MMI via AppleCar Play ou Android Auto. Pour un son de qualité, le Bang & Olufsen Premium Sound System ajoute 11 haut-parleurs pour une puissance de 560 watts.

    On retrouve aussi les technologies vues sur les grandes sœurs de la marque. De série, elle embarque des aides à la conduite comme l’Audi pre-sense front qui détecte un éventuel danger à l’avant et freine le véhicule si besoin. A partir de 65 km/h, l’Audi Lane Assist détecte le marquage au sol et avertit le conducteur en cas d’écart de trajectoire. Le système d’aide au stationnement automatique permet quant à lui de se réaliser des créneaux presque sans les mains.

    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019

    Au volant

    Pas de surprise au volant. La direction est précise, et le nouveau châssis, plus large, permet un comportement bien plus stable. Évidemment, avec une finition S-Line qui abaisse la caisse (ressorts 10% plus durs) et les jantes de 18 pouces, l’amortissement est des plus fermes. Les plus sensibles se réconforteront avec le moelleux des sièges.

    Effet positif de ce châssis rigide: il y a très peu de roulis et dès que ça tourne, on prends du plaisir à l’emmener, même avec une puissance aussi modeste. Le toucher de route au volant est surprenant.

    Légère, les 116 ch suffisent à réaliser le 0 à 100 km/h en moins de 10 sec. Il va être intéressant de voir comment elle se comporte avec plus de puissance.

    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019

    Conclusion

    Look sportif et personnalisable, intérieur high-tech: La nouvelle A1 Sportback maîtrise son sujet et offre un haut niveau de standing dans l’univers des citadines.

    Ma config idéale

    Pour ma configuration idéale, j’ai choisi un Blanc Glacier qui rappelle l’Audi Sport Quattro à droite ainsi qu’un toit contrasté Noir Mythe pour un style plus sympa sans oublié le pack esthétique noir. Pour les jantes, mon choix s’est porté sur les jantes 18″ Audi Sport en style rotor à 7 branches. Tant pis pour le confort.

    Il s’agit bien entendu d’une finition S Line accompagnée du plus gros moteur bientôt disponible: le 40 TFSI S Tronic de 200ch qui permet le 0 à 100 km/h en 6.5 sec!

    Photos de la Audi A1 30 TFSI 116ch

    Notation

    7.9 Note
    Pour
  • Look sportif
  • Agilité au volant
  • Personnalisation
  • Contre
  • Tarif premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances7
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi A1 30 TFSI 116ch

    MOTEUR
    Type : 3 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 999
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 116 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 200 à 2000
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1125
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,69
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 203
    0 à 100 km/h : 9″4
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,8
    CO2 (g/Km) : 110

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