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Essai de la Mercedes A45 AMG 2016

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mercedes A45 AMG 2016

Aufrecht Melcher Grossaspach AMG plus simplement, est la filiale qui produit les modèles sportifs de la gamme Mercedes-Benz. Fondée en 1967 par Hans-Werner Aufrecht et Erhard Melcher, AMG est donc composée des 2 noms des fondateurs ainsi que du G de “Grossaspach” : ville natale de H-W Aufrecht. En 2012, Mercedes-Benz présentent la Nouvelle Classe A “Type 176”, remplaçante de la Classe A W169. Dès lors, l’offre de motorisation est modifiée et AMG intervient, enfin, sur la Classe A. Avec une motorisation 4 Cylindres de 2.0 litres, développant 360ch, Mercedes fait une entrée en scène plus que remarquée avec son A45 AMG, venant affronter des rivales telles que Audi RS3 et BMW 135i. Désirant repousser les limites de son 4 cylindres et profitant du restylage de sa Classe A, Mercedes a présenté en 2015, son A45 AMG “Facelift”, proposant un nouveau look ainsi qu’une puissance accrue affichant 381ch. C’est cette version 2016 de la Classe A45 AMG que nous avons eu l’occasion d’essayer… Engine StartGo !

Extérieur

AMG, des initiales qui nous font directement penser à des moteurs hors du commun, délivrant des puissances impressionnantes et des sonorités envoutantes… mais pas que. C’est aussi un style, à part entière, qui fera que nous arriverons à repérer du premier coup d’œil la gamme AMG de la gamme “classique”. Sur cette Classe A, nombreux points font qu’il est impossible de se louper, nous avons bien face à nous une A45 AMG. Malgré cela, dans ce coloris “Blanc Cirrus”, notre A45 se trouve assagie et se fait donc très discrète dans la circulation. Cependant, d’autres coloris disponibles comme le Rouge ou le Vert auront le pouvoir d’accentuer le côté sportif de l’auto.

Au niveau du bouclier avant, nous retrouvons une jupe retravaillée aérodynamiquement disposant d’un splitter gris titane ainsi que d’ailettes verticales noires. Intégrées au bouclier, les optiques à LED se voient quant à elles redessinées. La calandre, elle, reste similaire à la A45 phase I avec sa double lamelle chromée et son monogramme “AMG”.

De profil, l’auto reste vraisemblablement proche de la phase I hormis la possibilité de l’équiper d’autres jantes disponibles en options. Sur notre version d’essai, avec ses jantes multi-branches (16 branches très exactement), le caractère sportif de l’auto se trouve renforcé, sans compter ses énormes disques en acier percés de 350mm et ses étriers 4 pistons ici peints en rouge.

Sur l’arrière du véhicule, c’est une fois de plus des études aérodynamiques poussées qui ont fait que le bouclier arrière fut modifié. Avec comme objectif d’augmenter l’appui de l’auto, la jupe arrière se voit retravaillée, disposant d’un large et impressionnant diffuseur. Aux deux extrémités de ce diffuseur se trouvent les doubles sorties d’échappements rectangulaires significatifs de la plupart des motorisations AMG. Concernant les optiques arrières, tout comme pour l’avant, le dessin intérieur se voit retravaillé, du plus bel effet d’ailleurs.

Intérieur

Concernant l’intérieur, l’habitacle se voit bien-sur similaire à la Classe A classique mais avec de larges évolutions. De plus, notre modèle d’essai était équipé de quelques options mais surtout du “Pack AMG Performance”. Celui-ci est composé des sièges AMG Performance fournis par le très réputé manufacturier Recaro en Cuir & Alcantara ainsi qu’un volant 3 branches AMG Performance à méplat en Cuir & Dinamica agrémenté de ses palettes. Grâce aux options choisies, les sièges héritent des commandes de réglages électroniques avec mémoires.

Quant au tableau de bord, il se voit recouvert d’un flocage effet carbone d’une matière assez molle, évitant cet effet plastique qu’on pourrait ressentir au premier contact. Intégrées à celui-ci, les habituelles aérations en croix se voient cerclées de rouge, offrant une touche de dynamisme supplémentaire à ce tableau de bord. Au centre, le controversé écran central de 8″ offre une bonne visibilité ainsi qu’une définition très appréciable. Lié au panneau de contrôle du système multimédia, situé plus bas, celui-ci se montre assez facile à comprendre/utiliser. Sous ce système “infotainment”, une rangée de boutons permet le contrôle de diverses fonctions : Sièges chauffants conducteur/passager, valves d’échappement, assistant de parking, start & stop, feux de détresse ainsi que la gestion de l’ESP. Pour terminer, le panneau de gestion de la ventilation (chauffage et climatisation automatique bi-zone ) se voit agrémenté d’affichages digitaux.

Au niveau du tunnel central, nous retrouvons la commande de boite (Drive Unit AMG) avec ce levier en aluminium et cuir (floqué du logo AMG) permettant la gestion de la boite de vitesses avec 4 positions : Parking (P), Neutre (N), Marche Arrière (R) ainsi que Marche Avant (D). Un bouton représentant un engrenage avec une lettre “M” permet quand à lui de passer la boite de vitesse en Manuelle (ce qui est aussi possible via l’appui sur une des palettes au volant). Sous celui-ci, le sélecteur rotatif des modes de conduites (Dynamic Select AMG) permet le choix du mode de conduite parmi : Confort, Sport, Sport + ainsi que Individual. Pour terminer, un second bouton rotatif permet quant à lui de gérer la navigation dans le système multimédia.

Pour résumer, l’intérieur impose la griffe AMG, entre autre grâce à l’emploi du “Pack AMG Performance” ainsi que par les diverses touches de rouge (surpiqure, ceintures, cerclages d’aérations…) pour plus de sportivité. Au niveau du volume, confortablement installés à l’avant, les passagers arrières ne semblent pas gênés, cette A45 AMG proposant un bel espace pour son segment de Citadine Sportive. Pour le coffre, avec un volume allant de 341 à 1.157 litres, cette Classe A se place en bonne place face à ses concurrentes Allemandes. Nous regretterons juste la qualité du tableau de bord, malgré l’effort fait sur les matériaux employés, celui ci n’est pas à la hauteur du reste de l’intérieur (signant lui d’ailleurs, un quasi sans fautes).

Moteur

Sous le capot de cette A45 AMG 2016 se cache un 4 cylindres Turbocompressé de 2.0 litres, équipant déjà, l’A45 AMG 1er du nom et ses 360ch. Après quelques folies d’ingénieur motoriste, AMG dévoile sa nouvelle déclinaison de ce 4 Cylindres 2.0 litres développant, cette fois, 381ch et 475Nm ! Avec un ratio de 190,5 cv/litre, ce moteur écrase sur ce point la concurrence. Celui-ci se trouve couplé à une boite de vitesses 7 rapport à double embrayage ainsi qu’à une transmission intégrale 4MATIC.

A l’utilisation, en mode Confort, ce moteur se montre docile et doux. Avec une bonne gestion de l’accélérateur, il est parfaitement possible de conduire cette Classe A quotidiennement, que ce soit en ville comme dans les bouchons. Mais vous le devinez bien, derrière cette petite face “Ange” se cache une gigantesque face “Démon”.

Dès le moment où vous tournez le sélecteur rotatif “Dynamic Select AMG” sur Sport, voir Sport+, vous retrouvez là une auto transformée. Dès lors, lorsque la voie se libère, l’A45 AMG s’exprime au delà de nos espérances. Malgré une courbe de puissance linéaire et donc des sensations parfois lissées, l’efficacité de ce “4 pattes” est exemplaire. Couplé à cette boite à double embrayage, les fulgurants passages de rapport nous gratifient de réelles détonations à l’échappement (Échappement Performance AMG, en vous remerciant..!). Avec des performances terrifiante : 4,2″ sur l’exercice du 0 à 100 km/h ainsi qu’une vitesse limitée électroniquement à 250 km/h, cette auto propose une efficacité digne de sa gamme : AMG. Au niveau de la consommation en carburant, avec un trajet mixte entre portions régulées et conduite dynamique, notre ordinateur de bord affichait au soir : 12,3l/100km. Ce qui reste, en somme, très correct pour une auto de cette gamme, avec son gros 2.0 litres ultra-gonflé.

En résumé, nous avons un 4 cylindres ultra-gonflé offrant des performances impressionnantes. Cependant, les sensations sont parfois lissées malgré la puissance développée mais l’échappement saura nous redonner le sourire souhaité au moment venu. Avec ses modes de conduite prédéfinis, cette A45 AMG se montre facilement exploitable quotidiennement, quel que soit l’environnement dans lequel vous l’emmènerez.

Châssis

Désireux de bien faire, c’est avec un réel engouement que AMG présenta cette Classe A AMG uniquement en version 4 roues motrices. Avec l’emploi de la transmission 4Matic, il est sans dire que l’efficacité est présente, bien plus que si cette Classe A était restée en traction. Avec 381ch à transmettre, cette transmission effectue un travail de tous les instants, le copieux couple de 475Nm transmis par le moteur se voit distribué à parts égales au trains avant et arrière. N’espérez donc pas retrouver une auto “typée propulsion” via une distribution du couple variable, ce ne sera pas le cas.

En pratique, cette transmission permet des passages en courbes à des vitesses supérieures à la plupart des vitesses réglementaires, sans rechigner au premier lâcher de gaz ou à une reprise de l’accélération anticipée en sortie de courbe. En mode Sport+ et avec un ESP en mode “Sport”, le train arrière nous gratifiera même quelques fois de légères dérives. Au niveau du train avant, via un grand nombre de données remontées par la direction, l’avant se place à la demande, que les virages soient très longs comme très serrés. Avec un léger surpoids sur la balance, l’amortissement se montre parfois affaiblit sur certains appuis, surtout lors d’enchaînement de virages serrés.

Nous regretterons cependant l’absence de l’option “Dynamic Plus AMG” sur notre modèle d’essai, option (facturée 2 650€) qui nous aurait apportée, entre autre, l’amortissement piloté en fonction du mode de conduite choisi. Ce qui aurait été efficace lors d’utilisations de l’auto en mode “Confort”, les sièges étant très fermes, l’auto se montrerait plus confortable en fonction des désirs de chacun. La fermeté du châssis étant par ailleurs augmentée par l’utilisation des jantes en 19″ et de sa monte pneumatique en Pirelli P-Zero.

Conclusion

En conclusion, nous retrouvons une auto qui sait se faire Ange ou Démon. Avec un look parfois discret, parfois “m’as-tu-vu” (emploi du Pack Aéro AMG avec Aileron arrière et Spoilers avants), cette auto peut répondre aux exigences de quasi tout le monde en fonction des configurations choisies. Avec un châssis affuté, en parfaite coordination avec son bloc moteur efficace à souhait ainsi que sa boite à double embrayage idéalement étagée, cette A45 AMG est un réel coup de cœur, malgré quelques faiblesses dans certaines situations. Avec un tarif d’entrée à 55 150€, cette Classe A se classe dans la fourchette de prix de ses concurrentes directes Audi RS3 et BMW M135i/M2.


Prix maximum TTC du modèle de base : 55 150 €

  • Peinture “Blanc Cirrus”
  • Boite de vitesses automatique à 7 rapports SpeedShift DCT AMG avec fonction RaceStar
  • Sélecteur de vitesses Drive Unit AMG avec Dynamic Select AMG
  • AMG Dynamic Select : 4 modes de conduite
  • Projecteurs hautes performances à technologie LED
  • Grand écran central 8″ avec Pack Garmin

Et comme options:

  • Pack Performance AMG à  3 000,00 €
  • Jantes alliage AMG 19″ à 1 200,00 €
  • Toit ouvrant panoramique à 1 100,00 €
  • Échappement Performance AMG avec 2 doubles sorties à 800,00 €
  • Siège conducteur et rétroviseur gauche à réglages électriques avec mémoires à 650,00 €
  • Siège passager à réglages électriques avec mémoires à 600,00 €
  • Étriers de freins rouges à 400,00 €
  • Vitres latérales arrière et lunette arrière en verre teinté foncé à 300,00 €
  • Keyless-Start : démarrage sans clé à 200,00 €
  • Assistant de feux de route à 150,00 €
  • Kit de 3 câbles pour l’Interface Média à 75,00 €

Elle s’affichait donc à 63 625,00 €

Photos de la Mercedes A45 AMG 2016

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 1991
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 381 à 6000
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 475 à 2250
TRANSMISSION
Intégrale non permanente 4-Matic
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7) à double embrayage
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1674
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,39
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250 (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 4″2
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
CO2 (g/Km) : 165
Malus écologique : 2200 €
Puissance fiscale : 26 CV

Nos remerciement à SAGA Mercedes pour le prêt du véhicule

Crédits Photos : Guillaume Petranto pour Speedguerilla

Petrolhead à ses heures perdues, du SP98 coule dans ses veines. Avec comme réveil le V10 d'une Carrera GT, Emeric est passionné par les supercars, GT mais aussi les petites GTI's.

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Essai Volkswagen Golf 8 eTSI 150ch

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Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)
Volkswagen se prépare à lancer son plus important modèle avec la huitième génération d’un best-seller qui s’est déjà vendu à plus de 35 millions d’exemplaires depuis 1974, il s’agit non seulement des débuts du modèle le plus innovant de la catégorie compacte dans le monde (si si ), mais aussi de l’une des voitures les plus avancées qui soit. Mesdames et messieurs, voici la Golf 8!

Design

Une Golf reste une Golf, la 8 ne déroge pas à la règle. Pourtant son design risque de diviser, en particulier sur le bouclier avant. Nettement plus plongeant, le capot termine plus bas pour être plus agressif mais surtout plus aérodynamique. Cela se traduit par des chiffres avec un excellent Cx à 0.275. Il était de 0.3 sur Golf 7. Pour ma part, je m’y suis déjà fait.

De profil, on retrouve la silhouette typique des Golf depuis la 2, marquée par un montant arrière très épais en forme de flèche, et un profil qui ne change quasiment pas, hormis des vitres arrière un rien plus effilées et l’arrivée d’un motif décoratif sur les ailes avant.

A l’arrière, elle reprends les traits d’une Golf 7 et des feux qui semblent tout droit venus d’un T-Roc.  Les sorties d’échappement sont symbolisées par une décoration chromée.

C’est sobre et bien réalisé. Les belles jantes 18 pouces mettent en valeur l’ensemble. et les projecteurs IQ.LIGHT matriciels à LED avec leurs fonctions d’éclairage partiellement interactives inaugurent une nouvelle signature lumineuse tout en représentant un atout en matière de sécurité.

Mais avez vous remarqué la plus grande différence? La version 3 portes a disparu!

Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

Moteur

Au lancement, la Golf 8 accueille trois motorisations en cinq puissances.

En essence, on trouve le 1,5L TSI en deux variantes de 130 et 150 ch, ce dernier sera disponible avec une micro-hybridation grâce à un système 48 Volt comme mon modèle d’essai d’où le nom eTSI. Un trois cylindres de 90 ch et 110 ch arrivera plus tard, le 110 ch et le 130 ch pourront eux aussi recevoir la micro-hybridation.

En diesel, exit le 1.6L TDI. Ne subsiste que le 2.0L en 115 et 150 ch. Il bénéficie d’une nouvelle technologie réduisant de 80 % les oxydes d’azote. Plus tard en 2020, des versions hybrides rechargeables apparaîtront en 204 et 245 ch, elles portent évidemment le badge GTE et permettront de rouler plus de 50 km en tout électrique ( comme la Passat GTE ). Les GTI et GTD effectueront également leur retour, de même que la R, qui offrira 300 ch minimum.

Il n’y aura pas de version électrique et c’est logique car la future ID3 occupera ce rôle. La nouvelle Golf sera ensuite proposée avec des moteurs au gaz naturel (TGI). Les nouveaux moteurs TSI affichent des données de consommation et des émissions particulièrement basses, notamment grâce au procédé de combustion Miller TSI innovant.

Pour ma part, j’ai pu passer 2 jours au volant du 1.5L eTSI de 150ch et la boite DSG à 7 rapports. Ce moteur m’a séduit sur tous les niveaux. A la fois très doux, le petit boost apporté par l’électrique est très sympa pour une conduite dynamique. La boite DSG s’adapte parfaitement au rythme adopté. J’ai terminé l’essai avec une moyenne de 7.0L/100 km après de la ville, de l’autoroute mais surtout une conduite dynamique en montagne! En bonus: il offre une jolie sonorité et ne rechigne pas à ce qu’on l’emmène dans les tours!

Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

A l’intérieur

Le plus gros changement de la Golf 8 se trouve dans l’habitacle.

Le poste de pilotage est tourné vers le conducteur et le tout numérique. Cette connexion est possible grâce au Digital Cockpit de série avec un grand écran de 10 pouces et le système d’infodivertissement (écran tactile 8,25 pouces de 1083 x 480 pixels) lui aussi de série. Les deux écrans sont liés avec un entourage noir laqué qui donne l’impression de ne faire qu’un. On profite aussi d’un affichage tête haute par projection sur le pare-brise fort bien conçu, il affiche les différentes aides à la conduite activée, la navigation et la vitesse.

Quasiment toutes les commandes ont disparu, ce qui donne un mobilier très épuré. Tout est personnalisable ou presque. On trouve des commandes vocales qui s’active avec un “Bonjour Volkswagen” ou “Alexa”. Un “J’ai froid” permettra d’augmenter le chauffage côté conducteur. Car oui la climatisation est tri-zone. Contrairement à Peugeot qui demande de naviguer dans les menus pour ajuster la température, sur la Golf il suffit de poser le doigt sur bas de l’écran central, sur la zone de réglage tactile signalée par un léger rebord.

Parmi les options sympas, on trouve le système audio Harman Kardon de 480W complètement revu lui aussi.

Comme par ailleurs, l’assemblage se révèle impeccable, on est très satisfait de la qualité perçue. Les sièges offrent un excellent maintien, alors que la position de conduite est impeccable.

Seul défaut relevé durant cet essai, il concerne l’ergonomie assez complexe de l’ensemble multimédia. Il est tellement fourni qu’il demandera un petit temps d’adaptation avant de l’apprivoiser de fond en comble tellement les menus sont nombreux! Heureusement la qualité des écrans est remarquable et ils sont très réactifs. Quoi qu’il en soit, l’équipement de série devrait être très fourni, même si VW n’en a pas encore divulgué tout le détail.

La version de base dispose déjà de fonctions high-tech telles que l’assistant de maintien de voie « Lane Assist », le système de surveillance périmétrique « Front Assist » à fonction de freinage d’urgence en ville et système de détection des piétons, un nouvel assistant
de braquage, un volant multifonction, des phares LED et des feux arrière LED. Il s’agit aussi de la première Volkswagen à utiliser l’intelligence collective du trafic via Car2X et ainsi à signaler les dangers par anticipation.

Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

Au volant

Dynamiquement, on retrouve l’équilibre et l’adhérence caractérisant la Golf 7, et pour cause : la 8 repose sur la même plateforme MQB et donc en reprend les liaisons au sol sans avoir oubliée de les optimiser. La conduite est donc avant tout rassurante.

Ma Golf 8 profite du profite d’un essieu McPherson  à l’avant, et de l’essieu arrière multibras à l’arrière (à partir de 150 ch), offrant un confort encore plus élevé, tout en contrôlant de façon plus efficace les mouvements de caisses. La direction à pas variable ne souffre d’aucune critique, surtout en mode Sport, où sa consistance augmente. Précise et rapide, le train avant ne pâtit d’aucun effet de couple au passage, même quand on essaie de le mettre à mal.

Mais le plus surprenant vient de l’amortissement actif DCC. Même s’il dispose de préréglage Comfort ou Sport, il est possible en mode Individual de le régler sur 16 positions différentes! En mode Comfort réglé au plus souple, il parvient non seulement à filtrer très efficacement les irrégularités de la chaussée, et n’engendre aucun mouvement de caisse parasite. Le mode Sport est nettement plus raide et transforme le comportement de la Golf! On a deux voitures différentes selon qu’on se mette du plus confortable au plus sportif. C’est vraiment flagrant par rapport à certaines suspensions pilotées où on sent à peine la différence.

La sonorité rauque du petit 1.5L n’a rien de ridicule et flattera même les oreilles de ceux qui aiment conduire dynamiquement. Assez disponible avec ses 250 Nm présents dès 1 500 tr/mn, ce 1.5L essence fait bien le job. Il est capable de tourner sur deux cylindres et de passer en roue libre. Il est bien épaulé par une boîte DSG7 très douce et rapide, elle est capable de s’adapter au style de conduite et au relief en mode D. Une pression sur le petit levier de boîte à commande électrique permet de basculer sur le mode S, qui donne plus de dynamisme et de rétrogradages au freinage, sans jamais devenir caricatural.

J’ai vraiment apprécié sa capacité à adopter un rythme doux ou dynamique avec une facilité déconcertante. Les assistantes à la conduite ne sont pas trop intrusives et permettent aussi l’éco conduite, comme un message qui s’affiche lorsqu’une fenêtre est ouverte sur l’autoroute pour vous inviter à la fermer pour optimiser l’aérodynamisme. Pour moi c’est un sans faute!

Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

Conclusion

La Golf 8 inaugure le tournant technologique de VW. Elle séduit par sa très grande homogénéité avec son comportement routier exemplaire, son confort, ses motorisations et sa finition. Elle ajoute son équipement complet et une technologie jamais vue à ce niveau de gamme couplée à nombre de fonctions connectées.

Comme elle ne devrait ne pas se montrer plus chère que la Golf 7 à niveau de gamme équivalent, elle risque de faire très mal à ses rivales. En dehors de tout cela, une Golf sera toujours une voiture extrêmement facile à posséder et à vendre, car c’est un objet tellement développé et bien connu que sa valeur résiduelle reste élevée.

Photos de la VW Golf 8

Notation

8 Note
Pour
  • La polyvalence du DCC
  • Le punch du eTSI
  • La consommation
  • La techno embarquée
  • Contre
  • le style du bouclier avant
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique VW Golf 8 1.5L eTSI 150ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 1498 cm3
    Puissance maxi : 150 ch entre 5000 et 6000 tr/mn
    Couple maxi : 250 Nm entre 1500 et 3500 tr/mn
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur à vide :  kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) :
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 224 km/h
    0 à 100 km/h : 8″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée :  L/100 Km
    CO2 :  g/Km
    Puissance fiscale :  CV

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    Essais

    Essai Audi SQ7 2019

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    Après l’apparition de la deuxième génération de Q7 en 2015, voici le restylage de mi carrière pour 2019. Quoi de mieux que la version la plus performante pour en faire le tour? Voici donc l’Audi SQ7 TDI 2019! En route pour l’Autriche et les hauteurs de Salzbourg pour la découvrir…

    Design

    Nouveau look pour une nouvelle vie.

    Si on a l’habitude de voir des restylages assez léger, ce n’est pas le cas pour le Q7. Ce SQ7 est particulièrement agressif malgré un physique proche d’une armoire normande.

    A l’avant, on découvre une calandre singleframe revue au centre d’un nouveau bouclier et une nouvelle signature lumineuse. On continue sur les flancs avec des bas de caisse redessinés qui donne une allure plus dynamique à l’ensemble. A l’arrière, une barre chromée sur le hayon rejoint les nouveaux feux. En tant que modèle sportif, le SQ7 se distingue d’un Q7 classique par ses doubles lamelles dans la calandre Singleframe, ses boîtiers de rétroviseurs couleur aluminium et ses quatre sorties d’échappement spécifiques aux modèles S, avec leurs bordures rondes et chromées.

    Voilà un restylage qui rajeunit considérablement le SQ7!

    Moteur

    Vous vous demandez comment un tel engin est capable d’expédier un 0 à 100 km/h en 4.8 sec?

    D’abord le moteur. C’est un gros V8 diesel de 4.0 litres de 435 ch et 900 Nm de couple qui possède un compresseur à entraînement électrique. Il dispose également de deux turbos. Lorsque le régime moteur est bas, une seule soupape d’échappement par cylindre s’ouvre. Pour éviter le retard habituel du turbo lors d’une montée en régime, Audi a pensé au compresseur électrique. Aplatissez la pédale d’accélérateur et le compresseur monte en régime immédiatement, donnant une brève impulsion d’air aux cylindres pendant que les turbos montent en charge. Ce petit compresseur électrique consomme un peu de puissance, 7 kW (10 ch), c’est pour ça qu’il fonctionne en 48 volts au lieu des 12 volts habituels d’une voiture. Lorsque le moteur a augmenté son régime, la deuxième série de soupapes d’échappement commence à s’ouvrir, alimentant ainsi le plus gros turbo. S’amorce alors une sérieuse poussée jusqu’à la zone rouge placée à 5000 tr / min!

    Associé à une boite automatique Tiptronic à 8 rapports et une transmission quattro, toute la puissance est envoyée au sol et vous fait oublier instantanément le poids de l’engin!

    Et ca consomme? Si peu. On dépasse les 13L/100km en rythme sportif certes, mais rappelons les 435 ch et le poids de l’engin qui frôle les 2.5 tonnes! En éco conduite, il est possible de diviser quasiment ce chiffre par deux.

    A l’intérieur

    A l’intérieur, le Q7 reprend la planche de bord du Q8, pas de surprise donc avec un système multimédia à deux écrans tactiles à retour haptique (qui peut se désactiver dans les réglages). Celui du bas contrôle les fonctions de confort (ventilation/température), celui du haut commande le GPS et l’audio. C’est encore et toujours extrêmement bien fait. Le virtual cockpit est bien entendu de série.

    La finition est excellente et les matériaux de qualité. Dans ce SQ7 à l’esprit sportif, les plaquages du mobilier sont en carbone tandis que le cuir du volant et du sélecteur de vitesse est perforé. C’est du plus bel effet comme les sièges presque baquet estampillé S.

    En tant que SUV, la place à bord est énorme. Le SQ7 dispose de 865 litres de coffre et jusqu’à 2050 litres lorsque les sièges sont rabattus. Il est même possible de le mettre en configuration 7 places grâce à une troisième rangée de sièges arrière escamotables électriquement.

    Au volant

    Avec ses roues arrière directrices et sa suspension pilotée pneumatique, le SQ7 se fait fi de toutes les situations. Magistrale sur les autoroutes Allemandes où il révèle son confort incroyable, le compteur s’affole dans le plus grand des calmes. Les bruits d’airs sont maîtrisés et au pire l’excellente sono vous procurera une ambiance sur mesure.

    Mais il n’a pas peur non plus d’aller affronter les cols des Alpes Bavaroises! Et quand ça tourne? Le SQ7 dispose encore d’un système ingénieux que sont les barres anti-roulis adaptatives. Celles-ci fonctionnent également en 48V, et sont là pour lutter contre l’inertie qu’impose un SUV de 2,5 tonnes en le maintenant à la verticale dans les virages. Oui, le SQ7 vire quasiment à plat! En ligne droite, ils se découplent, ce qui améliore le confort.

    Tout fonctionne donc à merveille, les paysages sont époustouflants, la technologie embarquée se fait discrète. Tout est parfaitement exécuté et c’est une bonne Audi en somme, mais le SQ7 reste un peu un voyou dans l’âme. Il suffit de passer en mode Dynamic pour que le SQ7 soit prêt à faire la fête avec vous. Autant dans une R8 ça ne surprend pas, autant dans un gros SUV, c’est une très bonne surprise! L’engagement que l’on met au volant, la voiture le rendra en plaisir!

    Conclusion

    L’Audi SQ7 est une version sérieusement rapide du Q7 qui peut rivaliser avec des compactes énervées, c’est aussi confortable que c’est imposant sur la route. A choisir si vous avez besoin de beaucoup de place(s), de confort, et de chevaux!

    Photos de l’Audi SQ7 2019

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Performances d'une compacte sportive
  • Confort d'une limousine
  • Contre
  • Euh?
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi SQ7 TDI 2019

    MOTEUR
    Type : V8 turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 3956 cm3
    Puissance maxi : 435 ch entre 3500 et 4000 tr/mn
    Couple maxi : 900 Nm entre 1250 et 3250 tr/mn
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2395 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,50
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 7,4 L/100 Km
    CO2 : 193 g/Km
    Puissance fiscale : 32 CV

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    Essais

    Essai Porsche Cayman GT4 Clubsport

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    Porsche Cayman GT4 Clubsport
    Il y a des jours meilleurs que d’autres, et lorsque l’on vous propose d’essayer la Cayman GT4 Clubsport, celle réservée à la piste, vous savez que vous allez passer une très bonne journée! Direction donc le circuit de Clastres dans l’Aisne!

    Design

    Vous connaissez déjà la Cayman GT4, une machine extraordinaire pour la route, et bien Porsche fait la même mais uniquement dédiée à la piste. Toujours aussi belle, la Cayman GT4 CS ( pour ClubSport ) est plaquée au sol. C’est sur que celle là n’aura jamais à franchir un dos d’âne de sa vie.

    L’assemblage de la voiture de course commence sur la même chaîne de production que n’importe quelle Cayman, mais elle prends rapidement la direction de Porsche Motorsport. Une fois assemblées, les voitures finies sont expédiées au Manthey Racing, basée au Nürburgring, qui ajoute des options telles que les vérins pneumatiques et réalise un tour d’essai sur le circuit du grand prix pour vérifier que tout fonctionne.

    Elle respire la compétition, prête à en découdre. Belle, affûtée, parfaite.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Moteur

    C’est bien un flat-six atmo de 3.8L que l’on trouve sous le capot. Il développe la bagatelle de 385 ch. La boîte de vitesses manuelle de la GT4 de route est abandonnée au profit d’une boîte automatique PDK à double embrayage similaire à celle du Cayman de base, elle perd le septième rapport inutile sur piste et gagne un différentiel à glissement limité sur mesure.

    L’allumage est le même que dans une Porsche Classique. Mais le réveil se fait dans une symphonie troublante. Vous ne pouvez pas rater le son distinct du système d’alimentation à injection directe et les vibrations de la transmission provenant du moteur et de la boîte de vitesses montés de manière rigide qui rayonnent à travers votre corps.

    C’est prenant, très.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    A l’intérieur

    Une GT4 est assez proche d’une voiture de série, que ce soit pour le style extérieur, qu’à l’intérieur. Mais étant homologué FIA, elle se soumet quand même à la réglementation en matière de sécurité. C’est pour quoi on retrouve un arceau qui permet à la fois de protéger le pilote mais aussi rigidifier la caisse, des sièges baquets, et un extincteur.

    L’absence de volant amovible et le robuste arceau de sécurité rendent l’insertion délicate. Heureusement je suis encore assez souple. Une fois à l’intérieur, un siège de course Recaro sécurise votre corps inquiet, tandis que le volant en Alcantara se règle en hauteur et profondeur, une gâterie rare dans une voiture de course.

    On démarre le flat-six avec la même clef qu’une voiture de série. A gauche du volant dans une Porsche. Feu!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Au volant

    Je m’élance sur le circuit de Clastres avec une facilité déconcertante. La direction est légère, la visibilité est bonne, la boite PDK est douce. Pour l’instant, tout va bien! Mais Cyrille me prévient: Fais attention il n’y a pas d’assistance au freinage! Et effectivement, il n’y a aucune assistance au freinage. Il faut donc envoyer beaucoup de force sur la pédale pour ralentir l’auto tout en appliquant un principe de base sur circuit: le freinage dégressif. Cela consiste à avoir une belle attaque sur la pédale de frein au 1er contact, et dès lors que la vitesse décroit, on soulage les freins pour éviter le blocage des roues.

    L’auto dispose d’un ABS Racing réglable, laissé dans une position haute pour commencer en douceur, avec une balance des freins neutre. Autre particularité: les pneus slicks! Ils proposent une adhérence qu’aucun pneus pourra défier. Le temps de les mettre en température et je me demande où se situent les limites de la GT4 CS. Loin, vraiment très loin.

    Une fois sur la piste, je jongle entre les rapports de transmission à l’aide des palettes extrêmement tactiles, en délaissant le levier de vitesse issu de la 911 GT3 pour garder les deux mains sur le volant. La boîte de vitesses PDK est la solution idéale pour la GT4 CS, les rapports sont longs, et lorsque les voyants s’allument, il est temps de passer un rapport, rien de perturbant là dedans. Sa perte de poids de 40 kg par rapport à la voiture de route aide légèrement à l’accel, mais la vraie valeur ajoutée dans cette Cayman GT4 CS est bien le châssis.

    A travers les petits enchaînements du circuit de Clastres, c’est le meilleur endroit pour ressentir les qualités intrinsèques ainsi que le rythme énorme que peut adopter la GT4 CS. La direction à assistance électrique est communicative et directe et le châssis répond à merveille quelque soit l’angle de direction, d’accélérateur ou de freinage.

    En parlant de décélération, la boîte de vitesses PDK permet une utilisation cohérente de votre pied gauche pour gérer les impressionnants freins en acier en provenance de la GT3 Cup. Sans oublier, la combinaison d’un contrôle de traction bien calibré ( et oui il y a même un ESP ) et des larges slicks Pirelli arrière de 305 mm offre une excellente traction.

    Quelques tours plus tard, je suis trempé dans ma combinaison, mais heureux: Quelle machine!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Conclusion

    La plus petite des Porsche de course reste tout de même une voiture de course et c’est bien là l’essentiel. Les sensations sont décuplées, exacerbées… que ce soit pour des trackdays ou se lancer en compétition, difficile de ne pas succomber!

    Merci à Extrem Cars Events sans qui cet essai aurait été impossible!

    Photos de la Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Notation

    9.6 Note
    Pour
  • Véritable voiture de course
  • Machine à plaisir
  • Facilité d'utilisation
  • Contre
  • Rapports longs
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances10
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique Porsche Cayman GT4 Clubsport

    MOTEUR
    Type : Flat-six atmo
    Position : transversal AR
    Cylindrée (cm3) : 3800
    Puissance maxi : 385 ch à 7400 tr/mn
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1300 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,37
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 290 km/h
    0 à 100 km/h : 4″6

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