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Essai de la Formule Renault 2.0

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Il est 5h du mat, je prends la route direction le circuit de la Ferté Gaucher, aussi appelé LFG. j’ai rendez-vous à 8H pétante pour essayer une Formule Renault 2.0 encadrée par les équipes de CD Sport.

La FR2.0, une monoplace de promotion utilisant des technologies de pointe

Mais qu’est ce donc? La Formule Renault 2.0 ou FR2.0, est à travers l’Eurocup, un championnat très prisé pour accéder à la Formule 3.5 puis la Formule 1. Rien que ça… C’est donc une monoplace avec une monocoque carbone, un moteur 2.0L échappé de la Clio RS, et une boite de vitesses séquentielle. Véritable assemblage de compétence, c’est Tatuus qui s’est occupé du châssis, des trains et de la suspension, on retrouve également SADEV pour la boîte de vitesses séquentielle, XAP pour le tableau de bord, Orbisoud pour l’échappement, Speedline pour les jantes et Michelin pour les pneumatiques.

Une véritable auto de course

C’est bien beau tout ça mais ça donne quoi en vrai? La bestiole est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4 secondes et freiner de 200 à 0 km/h en 4 secondes également. Ça va faire mal! Après un accueil café, un briefing de 45 minutes qui présente les consignes de sécurité et surtout le fonctionnement de la monoplace, me voilà totalement stressé prêt!

La phase installation est une belle entrée en matière. Du haut de mes 177cm et 72 kg, il n’en faut pas beaucoup plus pour se sentir à l’étroit. Les fesses posées sur la coque en carbone, le dos appuyé sur un morceau de mousse (unique confort), les jambes en hauteur cherchant les pédales, et mon harnais serré à mort m’ont déjà fait oublié tout le briefing.

position-f1-monoplace

Procédure de départ

La piste est détrempée, les pneus pluie sont donc chaussés. Interrupteur sur On, j’appuie sur le Start pour réveiller le 4 cylindres dans un vrombissement ahurissant! Plus grand chose à voir avec une Clio RS, autant dans le son que dans le comportement ici tourné vers la performance. Si la boite est séquentielle, il faut quand même démarrer avec la pédale d’embrayage. Sa course de 2 cm demande une certaine souplesse de l’orteil. Autant vous dire que je suis déjà très content d’avoir réussi à me lancer comme un grand!

Du pilotage pur et dur

Ici point d’ABS, d’ESP, de direction assistée, etc… Il va falloir faire corps avec la machine et surtout l’apprivoiser. Je commence par caresser les pédales d’accélérateur et de frein, je reste surtout les yeux rivés sur le rapport engagé. Quelques virages suffisent à prendre toute la mesure de l’engin: j’ai de la marge avant d’atteindre les limites! Le rythme s’accélère et le grip phénoménal permet de passer toujours plus fort!

Les virages me sautent au visage et je porte le regard loin afin d’anticiper au maximum, ça va vite et il ne faut rien oublier: freinage dégressif, passage de rapport, trajectoire…

On ressent absolument tout, les pertes de grip, le souffle de la prise d’air au dessus de la tête, les imperfections de la piste ( et dieu sait à quel point la LFG est lisse ). Impossible de dire à quelle vitesse je me trouve, mais assis à quelques centimètres du sol, la sensation est grisante! Et comment expliquer le freinage en bout de ligne droite? Les G encaissés écrase ma tête au fond de mon casque, ça c’est du sport!

Conclusion 

Oubliez toutes les supercars, la monoplace c’est la vraie machine à sensations! Les équipes de CD Sport étaient au top pour encadrer cette journée. J’ai eu le droit à un suivi personnalisé et des mécaniciens aux petits soins sur l’auto. Un environnement professionel qui permet de s’épanouir au volant tout en sécurité. Et puis gardez à l’esprit qu’après le karting, Lewis Hamilton est passé par là avant de devenir champion de Formule 1…

Vidéo de la Formule Renault 2.0

Photos de la Formule Renault 2.0

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Alimentation : Atmo
Cylindrée (cm3) : 1998
Puissance maxi (ch) : 210
Couple maxi (Nm) : 220
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses (rapports) : Séquentielle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 500
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,38
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 4,0″

Un énorme merci à l’équipe de CD Sport pour leur accueil et l’expérience de pilotage

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Essai Kia ProCeed GT 2019

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Kia ProCeed GT
Troisième carrosserie de la gamme Ceed, la Kia ProCeed est le premier shooting brake du constructeur coréen, mais aussi celui de l’industrie automobile généraliste. En route pour un premier essai, au volant de la version GT, la plus puissante forte de 204ch.

Après la Stinger, une grande berline statutaire, Kia ose proposer un shooting brake avec la ProCeed. Mais qu’est ce qu’un shooting brake me direz vous? Break de chasse en français, il s’agit à la base d’un coupé avec une partie arrière façon break mais au fil du temps c’est devenu un break avec une ligne de toit fuyante rendant l’allure beaucoup plus sexy. La ProCeed est donc une alternative au break Ceed SW pour ceux qui recherchent style et dynamisme.

Design

De face, la ProCeed GT est identique à la Ceed GT. La partie arrière se démarque par une chute de rein quasiment parfaite se terminant sur le bandeau des feux arrières. Impossible de ne pas comparer cette partie à la Porsche Panamera Sport Turismo, et à vrai dire, c’est plutôt un compliment! La ProCeed GT a le droit aux grosses jantes 18″ qui remplissent les arches de roues et une caisse abaissée de 10mm. Le diffuseur, les (fausses) doubles sorties d’échappement dans le bouclier et le troisième feu stop en triangle terminent une réussite stylistique (enfin pour ma part).

Kia fait fort en conservant une habitabilité plus que respectable (594 à 1 545 L alors que la Ceed SW propose de 625 à 1 694 L de chargement) et vient chatouiller des concurrentes premium comme la Mercedes CLA Shooting Brake, seule à proposer une catégorie du même type, et la MINI Clubman qui se démarque aussi pour son allure.

Kia ProCeed GT

Moteur

Sous le capot de la ProCeed GT se cache un pétillant 1.6L turbo. Quelle surprise de l’entendre ronronner au démarrage, la surprise est double lorsque je presse la touche Sport qui libère encore plus le son de l’échappement actif.

Il est associé exclusivement à une boite auto 7 rapports qui que ce soit en mode Normal ou Sport, sait s’adapter à une conduite douce ou dynamique. Kia nous a fait la surprise de nous proposer d’emmener la ProCeed sur circuit, le Parcmotor Castellolí. Dans ce type de condition extrême, il vaut mieux reprendre la main sur le choix des rapports avec les palettes derrière le volant pour tirer le meilleur des 204ch placés à 6000 tr/min!

Niveau consommation, le cycle mixte annoncé à 6,2L est difficile à tenir, car on a toujours envie d’entendre chanter l’échappement, et les virages autour de Montserrat ne pousse pas à l’éco-conduite. On reste cependant sous les 10L/100 km.

Kia ProCeed GT

A l’intérieur

Si la ligne extérieure laisse sous le charme, il y a beaucoup moins d’originalité concernant l’intérieur de la ProCeed qui reprend les éléments de la Ceed.

Cela reste très bien fait, autant sur l’ergonomie que sur la finition. Et c’est surtout très bien équipé, surtout dans cette version GT. De série, vous disposez de l’alerte de franchissement de ligne, l’aide au maintien dans la voie, l’alerte de vigilance du conducteur, la gestion automatique des feux de route, la climatisation bizone, la navigation, les sièges cuir/suédine avant et arrière chauffant, la caméra de recul et les radars de parking, le chargement par induction du smartphone, l’ouverture et démarrage sans clé, le régulateur de vitesse adaptatif et les projecteurs avant à LED. De série, oui, et pour 34 990€.

Le système audio signé JBL est excellent. La touche Sport placé sur le tunnel central actionne l’échappement actif, durcie la direction et augmente le régime moteur.

Tout semble parfait, mais il y a bien un petit détail qui me chagrine. La ProCeed mise tout sur le look et la technologie, alors pourquoi avoir fait l’impasse pour un tableau de bord numérique en conservant des cadrans traditionnels à aiguille?

Kia ProCeed GT

Au volant

Kia s’est appliqué sur le châssis de la ProCeed GT avec un réglage spécifique des suspensions, des pneus Michelin Pilot Sport 4, de gros freins avec 320 mm pour les disques à l’avant et 284 mm à l’arrière et un ESP plus permissif. Concrètement, l’auto est ferme, bien ferme avec les jantes 18″, et préférera forcément les revêtements parfaitement lisses.

Le comportement est très sain, l’avant communique bien et l’arrière suit sans broncher. La puissance et le couple sont contenus et permettent d’éviter le sous-virage excessif. Sur circuit, et ce n’est vraiment pas son terrain de prédilection, elle donne rapidement confiance et le rythme s’accélère. Il faut vraiment la brutaliser pour espérer faire danser le train arrière. Dans les rues de Barcelone, j’ai préféré resté en mode Normal pour profiter de la souplesse de la direction.

Une Coréenne qui dispose d’une conduite rappelant la rigueur germanique? Et bien oui, c’est possible.

Kia ProCeed GT

Conclusion

Une ligne magnifique, hyper équipée et toujours la garantie 7 ans sur ses modèles. Kia frappe fort avec la ProCeed GT!

La ProCeed GT vient donc chapeauter la gamme Ceed et apporte une touche d’attractivité supplémentaire à la marque Coréenne qui a écouté ses clients Européens et su apporter une proposition des plus intéressantes.

Pari réussi? Objectif 2000 exemplaires pour 2019… réponse en 2020!

Photos de la Kia Proceed GT 2019

Notation

8.1 Note
Pour
  • Design
  • Équipement
  • Échappement sonore
  • Contre
  • Tableau de bord
  • Sex Appeal9
    Vie à bord7.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Proceed GT

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1591
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 204 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 265 à 1500
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1363
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.68
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 225
    0 à 100 km/h : 7″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,2
    CO2 (g/Km) : 145

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    Essai Ford Focus ST-Line 1.0L Ecoboost 125ch

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    Lancée en 1998, la Ford Focus s’est écoulée à 7 millions d’exemplaires en Europe. Pour 2018, Ford lance la quatrième génération de son modèle phare. Après l’excellente Fiesta ST, ce n’est pas la Focus ST, toujours en cours de développement, mais la ST-Line qui est pour le moment la plus sportive de la gamme.

    Plus qu’une simple finition chez Ford, la ST-Line donne un caractère plus sportif à la Focus en jouant sur les réglages châssis.

    Design

    Les premiers clichés de la Focus annonçaient un style qui me laissait assez septique. En effet, l’évolution est considérable et elle intègre des codes stylistiques vus chez d’autres marques: Des feux de Fiat Tipo ou un profil de fenêtre arrière de BMW Série 1… Dur.

    Sauf qu’en vrai cela rends vraiment bien, et que cette grande calandre béante lui donne une fière allure. Les jantes remplissent les arches de roues, tandis que le diffuseur finit de dynamiser la ligne comme il se doit.

    Finalement je la trouve vraiment belle cette Ford Focus ST-Line, surtout dans cette couleur!

    Moteur

    La Ford Focus ST-Line est disponible avec plusieurs motorisations. On retrouve ici le fameux 1.0L Ecoboost dans sa version 125 ch. A noter qu’elle est aussi disponible avec le 1.5L Ecoboost de 182ch, plus dynamique, mais aussi plus gourmand.

    Revenons sur le petit 1.0L. Il est relativement discret, mais réponds correctement à l’accélération, ce qui n’est pas évident pour un trois cylindres. J’avais ici une boite manuelle 6 vitesses au très bon guidage. Elle permet des changements de rapports rapides et précis.

    Sur route, le caractère du moteur est caractéristique de ce genre de mécanique, avec suffisamment de couple à bas régime, puis des accélérations de bon niveau mais plutôt lisses, qui s’essoufflent à partir de 4 500 tr/min. Cela impose de conduire au maximum sur le couple pour tirer toute la quintessence des 125 ch, une puissance qui s’avère malgré tout suffisante pour une version de milieu de gamme.

    A l’intérieur

    L’habitacle de la nouvelle Ford Focus évolue énormément.

    Les boutons et la vieillissante console centrale de la troisième génération ont disparu pour laisser place à un intérieur plus dans l’air du temps. L’écran tactile est facile à prendre en main. Tout est assez classique finalement, et contraste avec un extérieur innovant.

    Les finitions et la qualité perçue sont assez correctes. La ST-Line bénéficie d’un traitement spécifique, elle reçoit des surpiqûres rouges au niveau du volant et des sièges, ainsi que des inserts façon carbone sur la planche de bord. Les sièges n’offrent pas un maintien exceptionnel, ils sont par contre très confortables.

    Ce qui surprend le plus, c’est l’espace intérieur, il y en a. Beaucoup. Et même pour les passagers!

    Au volant

    De nos jours, il n’y a plus vraiment de mauvaises voitures. Mais il en reste certaines qui sortent du lot avec une conduite amusante et engageante. La Focus, à la surprise générale, en fait partie.

    La direction est un point fort. Cela semble léger au début, mais au fil des virages virages, on sent de mieux en mieux la consistance et la précision dans les retours. Assez légère en ville et suffisamment stable sur autoroute. Je désactive la technologie agaçante de maintien dans la voie qui peut donner un coup dans le volant car elle trouve que vous roulez trop près des lignes.

    Le châssis lui-même est excellent. A noter que la ST-Line a une hauteur de caisse 10mm plus basse que la Focus classique. Les réglages d’amortisseurs sont différents, avec des ressorts plus rigides et une barre antiroulis révisée. L’adhérence est excellente, et la Focus resserre la trajectoire sans rechigner. Trop optimiste en entrée de virage? La stabilité suivie d’un sous-virage bien télégraphié reste rassurante. Il y a bien du roulis, mais cela permet d’avoir un bon retour au volant avant d’atteindre progressivement les limites des pneus. Cela reste une familiale!

    Les préréglages de conduite Eco, Normal et Sport font eux aussi leur entrée sur la nouvelle Focus. Ils ajustent la réactivité de l’accélérateur et l’assistance de direction. Sur route, la différence est perceptible et le mode Normal est le plus logique dans une conduite quotidienne, mais le mode Sport apporte plus de consistance dans la direction.

    Conclusion

    Pour sa quatrième génération, la Focus s’arme d’un bon niveau d’équipement pour affronter la concurrence. Bien dessinée, et sympa à conduire, elle saura en surprendre plus d’un.

    Photos de la Ford Focus ST-Line 2018

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Look sportif
  • Conduite engageante
  • Habitabilité
  • Contre
  • 125ch juste
  • Sex Appeal8
    Vie à bord7.5
    Performances7
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Ford Focus ST-Line

    MOTEUR
    Type : 3 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 999
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 125 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 170 à 1400
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1280
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10.24
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 200
    0 à 100 km/h : 10″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,8
    CO2 (g/Km) : 108

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    Essai Audi A1 30 TFSI 116ch

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    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019
    Après plus de 90000 exemplaires vendus en France et 8 ans de carrière, l’Audi A1 laisse sa place à la seconde génération. Je suis parti du côté de Marseille pour l’essayer.

    Attention, elle ne s’appelle plus A1 mais A1 Sportback. Pourquoi? Il est terminé le temps d’avoir le choix entre 3 et 5 portes. Désormais, c’est 5 portes ou rien! On continuera quand même à l’appeler A1 par facilité, tout comme l’A3 d’ailleurs, personne ne dit vraiment A3 Sportback…

    Design

    Il n’y a pas que le nom qui change, le design aussi. Il est fini le temps des rondeurs et de la bonne bouille de la première génération. La nouvelle A1 sort de la salle de fitness. Ici les arrêtes sont vives, le style est tranchant. Encore plus avec cette finition S-Line qui lui sied à merveille. Les portes à faux sont plus courts et l’empattement plus long, les baguettes latérales, le diffuseur, tout est là pour donner un style sportif à cette A1, et ça fonctionne plutôt pas mal.

    J’aime tout particulièrement les trois ouvertures sur le haut de la calandre qui sont un clin d’œil à l’illustre Audi Sport Quattro. Des ouvertures que l’on retrouve également sur le restylage de la nouvelle R8!

    Pour être dans l’air du temps, elle devient très personnalisable avec un configurateur qui propose 10 couleurs de peinture mais aussi des couleurs en contraste pour le toit, les rétroviseurs ou encore le bouclier. À l’intérieur, la planche de bord peut recevoir des inserts jaune ou menthe, on peut ajuster l’ambiance lumineuse à son envie… Qui a dit que les habitacles des Allemandes étaient tristes?

    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019

    Moteur

    Pour l’instant, le seul moteur dispo est le 30 TFSI qui correspond à un 1.0L de 116 ch et 200 Nm de couple. Rapidement trois autres moteurs essence vont venir s’ajouter au catalogue: un autre 1.0L mais en 95ch, un 1.5L de 150ch et un 2.0L de 200ch.

    Le 30 TFSI est donc un trois cylindres de seulement 1.0L, très souple, il offre le minimum de dynamisme à cette A1 pour se frayer un chemin dans la jungle urbaine. Il est associé à la boite S-Tronic à 7 rapports, ce couple moteur/boite est parfait et fait preuve d’une belle souplesse. Le Drive Select permet d’agir sur la cartographie, que ce soit en mode Auto ou Dynamic elle reste agréable à l’utilisation que ce soit en ville ou dans l’arrière pays Marseillais.

    A noter que le mode Dynamic permet de remplir l’habitacle d’un son moteur (artificiel), en mode Auto, le petit 1.0L est quasiment imperceptible. Il ne faudra pas non plus hésiter à grimper dans les tours pour se faire plaisir au volant.

    Niveau conso, il est facile de rester sous la barre des 7L/100 km.

    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019

    A l’intérieur

    L’A1 se distingue par un contenu technologique haut de gamme et par une ergonomie sans faille. Le virtual cockpit est de série sur toutes les finitions Le grand écran haute définition est ultra réactif. J’ai remarqué que les cadrans numériques adoptent le flat design. C’est encore plus sympa et colle à l’image jeune et dynamique que cette Audi A1 Sportback inspire.

    En option, l’Audi virtual cockpit s’accompagne d’un écran tactile de 10,25’’. Tourné vers le conducteur, il est ergonomique et très réactif. Il permet de rester connecté via l’Audi Smartphone Interface. Cette application affiche les contenus de votre smartphone directement sur l’écran du MMI via AppleCar Play ou Android Auto. Pour un son de qualité, le Bang & Olufsen Premium Sound System ajoute 11 haut-parleurs pour une puissance de 560 watts.

    On retrouve aussi les technologies vues sur les grandes sœurs de la marque. De série, elle embarque des aides à la conduite comme l’Audi pre-sense front qui détecte un éventuel danger à l’avant et freine le véhicule si besoin. A partir de 65 km/h, l’Audi Lane Assist détecte le marquage au sol et avertit le conducteur en cas d’écart de trajectoire. Le système d’aide au stationnement automatique permet quant à lui de se réaliser des créneaux presque sans les mains.

    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019

    Au volant

    Pas de surprise au volant. La direction est précise, et le nouveau châssis, plus large, permet un comportement bien plus stable. Évidemment, avec une finition S-Line qui abaisse la caisse (ressorts 10% plus durs) et les jantes de 18 pouces, l’amortissement est des plus fermes. Les plus sensibles se réconforteront avec le moelleux des sièges.

    Effet positif de ce châssis rigide: il y a très peu de roulis et dès que ça tourne, on prends du plaisir à l’emmener, même avec une puissance aussi modeste. Le toucher de route au volant est surprenant.

    Légère, les 116 ch suffisent à réaliser le 0 à 100 km/h en moins de 10 sec. Il va être intéressant de voir comment elle se comporte avec plus de puissance.

    Essai Audi A1 Sportback 30 TFSI 2019

    Conclusion

    Look sportif et personnalisable, intérieur high-tech: La nouvelle A1 Sportback maîtrise son sujet et offre un haut niveau de standing dans l’univers des citadines.

    Ma config idéale

    Pour ma configuration idéale, j’ai choisi un Blanc Glacier qui rappelle l’Audi Sport Quattro à droite ainsi qu’un toit contrasté Noir Mythe pour un style plus sympa sans oublié le pack esthétique noir. Pour les jantes, mon choix s’est porté sur les jantes 18″ Audi Sport en style rotor à 7 branches. Tant pis pour le confort.

    Il s’agit bien entendu d’une finition S Line accompagnée du plus gros moteur bientôt disponible: le 40 TFSI S Tronic de 200ch qui permet le 0 à 100 km/h en 6.5 sec!

    Photos de la Audi A1 30 TFSI 116ch

    Notation

    7.9 Note
    Pour
  • Look sportif
  • Agilité au volant
  • Personnalisation
  • Contre
  • Tarif premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances7
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi A1 30 TFSI 116ch

    MOTEUR
    Type : 3 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 999
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 116 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 200 à 2000
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1125
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,69
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 203
    0 à 100 km/h : 9″4
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,8
    CO2 (g/Km) : 110

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