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Essai Audi RS3 LMS: jouet pour grand garçon!

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Essayer une voiture de course est toujours un grand moment pour tout passionné d’automobile. Essayer la toute dernière Audi RS3 LMS, cela tient quasiment du miracle!

Voilà le rêve que m’a permis de vivre Audi en me donnant rendez vous sur l’un des plus beaux circuits du monde: le Paul Ricard ( non je suis pas chauvin! ).

Présentation du (gros) jouet

La RS3 berline est la base de cette voiture. Je l’avais déjà croisé au dernier Mondial de l’auto. A côté d’elle, une RS3 LMS se montrait pour la première fois au public. Coup de foudre… Les mois s’écoulent, puis je reçois un appel d’Audi France:

[quote]Tu es dispo pour venir essayer une RS3 LMS?[/quote]

Arrêt du cœur. Qu’est ce qui fait que cette RS3 LMS est si spéciale? Sous le capot, le 5 cylindres 2.5L de 400 ch a laissé sa place à un 4 cylindres 2.0L de 330 ch. La transmission quattro disparaît elle aussi pour ne laisser que les roues avant motrices. Et oui, il s’agit de l’unique Audi Sport traction!

Pourquoi cette perte de puissance? Tout simplement pour respecter le règlement TCR! Ce nouveau championnat attire de plus en plus de constructeurs (ils y sont déjà quasiment tous).

Le 0 à 100 km/h est logiquement moins impressionnant avec un chrono de 4,5 secondes. Et pour le reste? C’est une véritable voiture de course = de la folie! Gros arceau, caisse vidée, harnais… la totale.

Présentation du circuit

Le Paul Ricard. Ce tracé redeviendra bientot le théâtre du GP de France de F1. Nous utilisons une configuration raccourcie, en somme, on ne profitera pas de la ligne droite du Mistral pour allez chercher la vitesse maxi, même si la RS3 LMS est capable d’atteindre les 265 km/h, il faut avouer qu’une TCR préfère les courbes aux lignes droites!

Présentation du pilote (du dimanche)

Moi, Thomas, 31 ans. Quelques jours avant cet essai, j’étais aux 6h de Spa, et lors de la manche de TCR précédant la course, j’étais en admiration devant 2 RS3 LMS en me disant, bientôt c’est mon tour!

Et bien mon tour, je vous le raconte tout de suite…

C’est parti!

J’enfile ma combinaison Audi Sport, puis le casque et enfin le Hans ( support de la tête et du cou ). Je ne suis totalement pas prêt à prendre le volant! Il fait déjà chaud en mai au Castellet, il fait encore plus chaud avec une combinaison ignifugée FIA, et c’est la fournaise dans une caisse de course.

Je joue les contorsionnistes pour me faufiler dans le baquet, le staff Audi me fixe les 6 points du harnais et l’on serre encore et encore jusqu’à ce que ce je ne puisse plus bouger. Enfin, je ne fais plus qu’un avec la machine. Moteur!

Les sensations?

Les palettes au volant permettent de monter ou descendre les rapports, dans le principe c’est assez simple, vu que l’on retrouve exactement le même système dans une RS3 classique. Mais contrairement à cette dernière, la RS3 LMS se passe d’ABS, de contrôle de traction ou encore de différentiel actif. Heureusement, la caisse n’a aucun filtre et je la sens vivre à travers les retours du volant et dans les fesses (comme dans un karting). J’ai a faire également avec une vraie pédale de frein qui se passe d’assistance, il faut donc appliquer une vraie pression dessus pour ralentir la voiture.

Tout cela est bien entendu très physique – pilote de course est un sport à part entière – mais mon problème vient d’ailleurs. J’avais des repères physiques et visuelles issues de la R8 V10 plus qui ne sont plus du tout les mêmes à bord de la RS3 LMS! Le grip est phénoménal et permet d’attaquer beaucoup plus fort dans les virages.

La rigidité d’une voiture de course et sa conception sans compromis font la différence. Je retrouve les sensations d’une voiture de rallye: une grosse traction que l’on jette dans les virages! Une fois le mode d’emploi assimilé, le plaisir grimpe de manière exponentielle! La marge de progression aussi.

Mon moniteur me demande de rentrer au stand. Voilà c’est déjà terminé. Je m’extirpe complétement trempé, avec une seule envie: recommencer!

Conclusion

Il s’agit de la meilleure traction que j’ai eu la chance d’essayer, tout simplement.

Envie d’en posséder une? Audi Sport la propose en version club sport pour 99 000 € HT, ou en version complète TCR pour 129 000 € HT.

Photos de l’Audi RS3 LMS

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Essai Audi S4 TDI 2020

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Comme les S6 et S7 Sportback cette année, l’Audi S4 adopte un moteur diesel pour le marché Européen. Étrange? Pas tellement vu la popularité du diesel toujours présente et la maîtrise de la marque aux anneaux avec cette technologie. Direction le Pays Basque pour découvrir cette nouveauté.

Design

Le saviez vous? L’Audi A4 fête ses 25 ans! Pour ce facelift, c’est tout le design qui est revu et pas un élément de carrosserie est identique! La calandre Singleframe est élargie, la nouvelle signature LED est plus dynamique, et l’ensemble avant se veut logiquement plus sportif!

De profil, la ligne qui ceinture la caisse a disparu au profit de quattro blisters, cela se traduit par des cassures au niveau des ailes pour donner cette impression de puissance.

A l’arrière, on découvre également une nouvelle signature lumineuse et un dessin diffèrent pour le bouclier. Les quatre sorties d’échappement trahisse le caractère sportif de l’auto. Plus facile à distinguer, le gros changement se situe au bout du capot, avec cette prise d’air Sport quattro comme sur la R8 et l’Audi A1.

Audi S4 TDI 2020

Moteur

La S4 TDI a beau être plus petite que les S6 et S7 Sportback, on part sur une bonne nouvelle quand on sait qu’elle embarque le même V6 3.0L TDI de 347 ch et 700 Nm, un couple énorme qui lui permet de faire jeu égal avec l’ancienne S4 essence.

La puissance est transmise par une transmission automatique Tiptronic à huit rapports et un système de traction intégrale quattro avec différentiel central à verrouillage automatique. En version berline, la S4 est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,8 s!

Outre le moteur diesel, la S4 est la dernière Audi à acquérir un système électrique 48 V et un compresseur électrique pour compléter le turbocompresseur conventionnel pour plus de réactivités et de performances!

Les consommations ne font pas partie des mauvaises surprises puisque le weekend s’est terminé avec un honorable 11L/100km sur un parcours essentiellement montagneux.

Audi S4 TDI 2020

A l’intérieur

Par rapport à une A4 classique, la S4 s’offre un habillage façon carbone du plus bel effet. Le cuir du volant à méplat et du levier de vitesse et perforé.

Elle n’en fait ni trop, ni pas assez. La qualité de fabrication reste au top niveau. Pour ce qui est de la technologie la plus visible, elle adopte, comme le reste de la gamme A4, un écran tactile de 10,1 pouces, posé fièrement au milieu du tableau de bord, avec des mises à jour de l’interface MMI et des fonctions d’infotainment.

Les sièges et l’acoustique offrent un grand confort aux occupants. Cette voiture est douce et une invitation aux longues distances.

Audi S4 TDI 2020

Au volant

Ni le nouveau style extérieur de la S4, ni son intérieur ne vous font craquer? Et bien il est également peu probable que vous soyez excité à l’idée de démarrer un diesel, même s’il s’agit d’un V6. Cependant, il faut dire que le son a du caractère et qu’il est difficile de critiquer l’efficacité du V6 et le travail d’Audi là dessus.

En dessous de 2000 tr/min, le moteur n’est pas excessivement enthousiaste. Il est d’ailleurs plus facile à manier si vous changez de vitesse manuellement plutôt que de laisser la boîte en mode automatique. En effet, la boîte Tiptronic à huit rapports peut être lente à se réveiller si vous vous arrêtez à un rond-point ou sortez d’une intersection… avant de sprinter comme un boulet de canon!

Et là c’est la surprise! Un peu malgré vous, vous avez effleuré la pédale pour avoir une meilleure relance, et c’est un véritable coup de fouet en retour. Changement de registre.

Je vous voyais déjà ricaner derrière vos écrans, une S4 TDI, quelle hérésie! Et bien non, n’oubliez pas qu’Audi a gagné les 24H du Mans 8 fois avec un TDI! La S4 a en quelques sortes en héritage ce passé glorieux sous le capot! Ignorez le dernier millier de tours avant la ligne rouge, et profitez du couple impressionnant disponible entre 2500 et 3100 tr/min.

Le dépassement se fait en un clin d’œil et la réponse de l’accélérateur est impressionnante dans cette bande de régimes, avec un grondement jusqu’à la note d’échappement. La S4 ne dispose pas des roues arrières directrices comme sur les S6 et du S7. Mais son comportement dans les virages est redoutable. La direction précise, surtout en mode Dynamic, et l’adhérence permettent de vous amuser au volant mais aussi impressionner vos passagers.

Elle est aussi une véritable routière, capable de rouler dans le quasi-silence et choyer ses occupants. Docteur jekyll et Mister hyde? Presque!

Audi S4 TDI 2020

Conclusion

Pour résumer la S4 TDI, ce sont des performances hors du commun et une polyvalence incroyable. Alors certes, on perd la noblesse mécanique du V6 essence mais vu les chiffres des ventes toujours au top du diesel, le pari n’est finalement pas si osé pour Audi.

Photos de l’Audi S4 TDI 2020

Notation

8.6 Note
Pour
  • Performances
  • Confort
  • Contre
  • Réponse à bas régimes
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Audi S4 TDI 347ch

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 347
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1860
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.36
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,2
    CO2 (g/Km) : 153

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    Essai Volvo S60 T8 Polestar engineered

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    Volvo lance sa nouvelle berline S60, première Volvo construite aux États-Unis mais dernière d’une gamme désormais complètement renouvelée! Direction Cassis, pour un premier contact au volant de la version la plus puissante, la T8 Polestar Engineered.

    Design

    La S60 est une berline élégante à tendance sportive comme on peut le voir avec la finition R-Design, qui dispose d’un châssis rabaissé de 15 millimètres. C’est encore plus vrai avec cette version T8 Polestar Engineered, qui a été développée par la division sportive de la marque.

    À l’extérieur, cette T8 Polestar Engineered se reconnaît à sa calandre Polestar noire laquée, ses coques de rétroviseur noires, ses sorties d’échappement sombres, une barre anti-rapprochement sous le capot, un châssis rabaissé de 15 millimètres, des amortisseurs réglables signés Ohlins, des jantes en aluminium forgé de 19 ou 20 pouces en option et des étriers de freins Brembo.

    Esthétiquement, la nouvelle S60 est très réussie. Identifiable immédiatement comme une Volvo, elle reste sobre et élégante, sans renier une certaine modernité.

    Moteur

    Particularité de cette S60, il n’y a pas ni motorisation diesel! Un choix atypique de la part de Volvo.

    Elle est lancée avec le T8 hybride de 390 ch. Sauf que dans cette version un peu spéciale, les ingénieurs de Polestar se sont penchés sur le calculateur pour sortir 15 ch et 30 Nm de plus! Le résultat est une puissance combinée de 405 ch et une gestion de la boite à 8 rapports revue en conséquence également pour un tempérament plus sportif.

    Techniquement, le T8 embarque sur son essieu arrière un moteur électrique de 87 ch et de 240 Nm de couple. Celui-ci entraîne les roues arrière. La batterie de 10,4 kWh se trouve dans le tunnel central. Le quatre cylindres de 2 litres à compresseur et turbo entraîne l’essieu avant. Le moteur thermique développe 318 ch et 430 Nm.

    Cela lui permet de réalise le 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes et atteindre une vitesse de pointe limitée à 250 km/h.

    Cette S60 est capable d’évoluer en tout électrique durant une cinquantaine de kilomètres. Lorsque le rythme s’accélère, le moteur électrique apporte un soutien non négligeables lors des phases d’accélérations et de reprises. Evidemment, les quatre roues motrices et les Pirelli P Zero permettent une motricité irréprochable.

    L’association des deux moteurs est imperceptible d’autant plus que la boîte automatique à 8 rapports fait preuve d’une douceur impressionnante tout en conservant une rapidité de passages des rapports. L’intérêt d’acheter une hybride rechargeable est un soucis écologique ( et économique ). Volvo annonce une moyenne mixte légèrement supérieure à 2 l/100 km. En réalité et en conduite dynamique, je suis resté entre 8 et 9L/100km, ce qui reste une très bonne valeur pour un véhicule de 405 ch et de plus de 2 tonnes sur la balance!

    Performante et qui consomme peu, des mots qui vont rarement ensemble, et pourtant!

    A l’intérieur

    Belle à l’extérieur, belle à l’intérieur. L’habitacle est bien dessiné et fabriqué, étonnant pour une “américaine”.

    La tradition Suédoise est respectée, avec des sièges au confort remarquable. L’ambiance est apaisante, l’ergonomie bien pensée… Fidèle à l’idée de salon moderne, tout est question de connectivité ici. D’ailleurs, tout vous semblera familier si vous avez déjà connu une autre Volvo post-2014. Il y a un grand écran tactile en position portrait qui est un peu fastidieux au début mais riche en fonctionnalités.

    Cet écran contient à peu près tous les mots à la mode liés aux smartphones comme Apple CarPlay, Android Auto, Spotify, Yelp… Ce qui me permet de vous parler de la stéréo optionnelle (et très puissante) Bowers & Wilkins qui dispose de preset audio assez fou comme le Gothenburg Concert Hall. Une salle de concert située en Suède, merci Wikipedia.

    La S60 conserve les valeurs de Volvo et c’est un endroit très placide lorsqu’on s’y installe. Mais cela ne veut pas dire ennuyeux. Comme pour l’extérieur, Volvo a réussi à tout mettre en valeur sans que cela vous ennuie à mourir.

    Au volant

    L’ensemble s’installe sur la nouvelle plate-forme SPA de Volvo, comportant à l’avant des jambes McPherson, et à l’arrière un essieu multibras. Classiques et de bonne facture, ces trains roulants se voient agrémentés sur cette version Polestar de freins Brembo et d’amortisseurs Öhlins réglables.

    Le choix est étrange tant la S60 est automatisée : aide au maintien de file, freinage d’urgence autonome, régulateur de vitesse adaptatif… Il y a des propriétaires de Volvo qui s’évaderaient sur circuit?

    Alors évidemment avec de tels attributs, les amortisseurs maîtrisent bien les mouvements de carrosserie et cela a aussi pour effet de rendre la voiture assez communicative. La S60 vire à plat et met en confiance. La masse importante de 2050 kg ne peut pas s’effacer par contre et a pour effet de rendre l’équilibre assez sous-vireur, sécuritaire. Une masse qui ne fait pas peur aux étriers Brembo, bien entendu, ça freine fort!

    Attention, cela reste une Volvo et le confort reste présent malgré tout. La suspension est souple et assez progressive pour digérer les imperfections de la routes. La copie n’est pas parfaite, j’ai trouvé la direction perfectible puisque l’on sent son centrage aimanté et la remontée d’information pourrait être meilleure pour mieux sentir la route. Ensuite, si vous pensiez faire rugir le moteur… repassez. L’échappement ne produit aucun son, pour le coup il s’agit bien d’un silencieux d’échappement comme son nom l’indique.

    Conclusion

    Hybridation réussie, châssis extrêmement sûr, freins endurants, habitacle très agréable, sièges exceptionnels et une myriade de technologie… La S60 T8 Polestar engineered résume tout ce que nous avons appris à aimer sur les nouvelles Volvo et se retrouvent ici dans un format plus compact. Un choix idéal pour se démarquer des 3 premiums Allemands!

    Photos de la Volvo S60 T8 Polestar engineered

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Performances
  • Consommations
  • Confort
  • Contre
  • Ou est le son?
  • Direction
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord9.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Volvo S60 T8 Polestar engineered

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres 2.0L turbocompressé + électrique
    Position : Transversale avant
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi : 405 ch
    Couple maxi : 430 Nm
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2050 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,06
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″4
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 2,1 L/100 Km
    CO2 : 48 g/Km
    Puissance fiscale : 18 CV

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    Essais

    Essai Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

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    Essai Suzuki Swift Sport 140ch
    Pour sa troisième génération, la Suzuki Swift Sport change de recette en abandonnant un moteur atmosphérique pour un moteur turbo de 140ch. J’avais hâte de découvrir cette nouvelle mouture après avoir pris beaucoup de plaisir avec l’ancienne Swift!

    Design

    Pour se démarquer d’une simple Swift, la Swift Sport enfile son plus beau survêtement. Le bouclier est plus agressif, les phares sont plus sombres et l’imposant diffuseur à l’arrière accueille deux sorties d’échappement. Pas de doute, c’est sportif!

    Les éléments noirs comme les jupes latérales reçoivent une finition carbone mat qui contraste bien avec la carrosserie. Enfin, les jantes de 17 pouces spécifiquement dessinées pour cette version lui vont à ravir. De quoi se démarquer sans en faire trop.

    La couleur de mon modèle d’essai est un beau Speedy Blue Metallic, et si vous voulez éviter les 50 nuances de gris habituels, sachez qu’il existe aussi un extravagant Champion Yellow et un joli Burning Red Pearl Metallic.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Moteur

    Sous le capot, exit l’ancien moteur  1.6L atmosphérique de 136 ch , place à 1.4L turbo de 140ch. Il permet à la petite Japonaise d’atteindre les 210 km/h et de réaliser le 0 à 100 km/h en 8.1sec. C’est 0.5 sec de mieux que l’ancienne, effet turbo garantie.

    Les consommations sont tout particulièrement maîtrisées avec une moyenne qui s’établit vite sous la barre des 7L/100km. Les avantages par rapport au 1.6L? Il est plus léger, plus coupleux et produit moins de CO2.

    S’il fallait comparer les deux mécaniques, je dirais que l’ancien moteur était plus pointu, mais le nouveau bien plus polyvalent, puisque le turbo lui procure une belle relance dès les bas régimes.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    A l’intérieur

    L’intérieur est repris de la Swift. L’ambiance est rehaussée par des décorations rouges sur le mobilier et des sièges sports qui procurent un bon maintien. Le compte-tours à fond rouge est également spécifique.

    Pas de folie donc, on retrouve les plastiques durs habituels de la Swift, par contre Suzuki a misé sur l’équipement…

    La Swift Sport arrive de série avec l’accès sans clé, l’assistant de maintien sur la voie actif, le régulateur de vitesse adaptatif, le détecteur de collision avec freinage d’urgence, la climatisation automatique et les sièges chauffants. La caméra de recul est également de la partie.

    Du coup, il n’y a vraiment rien à dire de ce côté là!

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Au volant

    Le point fort de cette Swift Sport c’est son poids. Avec 970 kg sur la balance pour 140 ch,  on n’est pas collé au siège mais on a affaire à une auto particulièrement agile! La Swift Sport reste confortable à basse vitesse, là encore grâce à son poids, tout en contenant son roulis lorsque la vitesse accélère.

    Le train avant n’est pas des plus mordant mais toujours avec ce faible poids et ses petites dimensions, la Swift Sport tourne comme un manège. Le grip latéral est surprenant, et il est même possible d’avoir un affichage des G au tableau de bord!

    La relance est efficace et le turbo emmène l’auto jusqu’au prochain virage. On prend alors plaisir à enquiller les rapports le plus efficacement possible tout en maniant le volant rond pour peaufiner sa trajectoire. Au quotidien, le couple disponible très tôt et les excellentes reprises proposent un bel agrément de conduite. L’échappement offre une belle ( mais trop discrète ) sonorité à l’accélération et devient complètement silencieux sur autoroute.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Conclusion

    Avant, la Swift Sport, c’était une petite école de pilotage à elle toute seule et qu’il fallait surtout cravacher!

    Maintenant, la Swift Sport est plus facile, plus civilisée, mais garde heureusement son âme pour s’amuser dans les vitesses autorisées. Elle ravira principalement une clientèle jeune à la recherche d’une citadine qui allie bonnes performances et consommation modérée pour tous les jours.

    Photos de la Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

    Notation

    7.4 Note
    Pour
  • Le look
  • L'équipement de série très complet
  • Les performances en hausse
  • Contre
  • Les sensations en retrait
  • Sex Appeal7
    Vie à bord6.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres 1.4L turbocompressé
    Position : AV
    Cylindrée (cm3) : 1373
    Puissance maxi : 140 ch à 5500 tr/mn
    Couple maxi : 230 Nm à 2500 tr/mn
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : mécanique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 970 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,92
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 210 km/h
    0 à 100 km/h : 8″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,6 L/100 Km
    CO2 : 125 g/Km
    Puissance fiscale : 7 CV

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