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Reportage

Michelin Track Connect, comment ça marche?

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Michelin Trackconnect

Michelin nous a convié sur le circuit d’Andalucia dans le sud de l’Espagne pour tester sa nouvelle solution innovante: Michelin Track Connect .

Track Connect qu’est ce c’est?

Track Connect est la première offre pneu connecté du marché pour enrichir les expériences de conduite sur circuit. Il s’agit d’un pack de 4 capteurs, d’un récepteur et d’une application mobile.

Michelin Track Connect

Pour utiliser les capteurs, il vous faut des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect dans lesquels un installateur agréé viendra placer les capteurs. Pour l’instant, la gamme ne proposera que 11 dimensions ( Cela couvre déjà l’ensemble des sportives récentes comme les Porsche 911, Ferrari 458 et 488, Renault Megane RS, Ford Focus RS…) :

LARGEUR HAUTEUR DIAMÈTRE CHARGE VITESSE SPÉCIFICATION
235 35 R19 91 ZR(Y) XL E C 71 dB
235 40 R18 95 ZR(Y) XL E C 71 dB
245 35 R19 93 ZR(Y) XL E C 70 dB
245 35 R20 95 ZR(Y) XL F C 71 dB
265 35 R20 99 ZR(Y) XL E C 73 dB
295 30 R18 98 ZR(Y) XL E C 73 dB
295 30 R20 101 ZR(Y) XL E C 73 dB
305 30 R19 102 ZR(Y) XL E C 73 dB
305 30 R20 103 ZR(Y) XL E C 73 dB
325 40 R19 105 ZR(Y) XL E C 73 dB
325 30 R21 108 ZR(Y) XL E C 73 dB

Michelin Trackconnect

Une fois les capteurs installés, le récepteur s’occupera d’envoyer les signaux à l’application Track Connect installée sur votre smartphone. L’application fonctionne aussi bien sur iOS que sur Android. Michelin fournit 2 câbles USB de longueurs différentes, un allume cigare pour alimenter le récepteur ( qui ne fonctionne pas sur batterie ) et un support ventouse pour le smartphone de bonne qualité.

Michelin Trackconnect

L’Application Track Connect

Michelin a voulu une application simple d’utilisation. Après s’être enregistré, le menu se présente comme suit:

  • MES RUNS permet au pilote de consulter son historique et de retrouver toutes les informations relatives à ses séances de roulage passées. Ses sessions sont classées par circuit.
  • LES CIRCUITS lui permet de retrouver des informations sur les différents circuits pré- chargés dans l’App. Il peut aussi demander à être guidé jusqu’au circuit qui l’intéresse depuis ce menu.
  • MON GARAGE lui permet de déclarer et de configurer son ou ses véhicules équipés des pneus Michelin Pilot Sport Cup2 Connect.
  • MON PROFIL répertorie les informations relatives à son compte, à la version de l’App qu’il utilise et lui permet d’échanger directement avec les équipes Michelin.
  • Le bouton START l’invite à démarrer son expérience de roulage connecté.

La première étape est donc de configurer son véhicule. Puis d’appareiller le récepteur à l’application. Tout s’effectue rapidement et c’est parfaitement fluide. Ensuite on choisit un circuit, ils sont classés selon votre choix par proximité ou par ordre alphabétique. Voilà, on est prêt.

Place à la pratique

Je suis donc sur le circuit d’Andalucia en Espagne. Fraîchement terminé, il a été spécialement créé par Tito Rabat, champion du Monde MOTO 2, c’est en somme sa nouvelle piste d’entrainement pour être au top en Moto GP. Le tracé est l’addition de tous les virages qu’il déteste… tout l’inverse du circuit d’Ascari en somme. Un circuit horrible? Pas du tout, avec 14 virages et du dénivelé avec 4 changements de niveaux et 10 à 12 m de largeur de piste, une ligne droite de 700m vallonnée à la façon d’un gros circuit Italien bien connu… et un cadre idyllique puisqu’il est situé au cœur du désert d’Almeria, ce circuit est une pure merveille!

Le choix du jouet est aussi compliqué que le circuit est beau: Porsche 911 GT3, Porsche 911 Carrera S ou Ferrari 488 GTB… Merci Michelin pour ce beau plateau! Après avoir apprivoisé le circuit (c’est un bien grand mot) dans la GT3 à grand coup d’excès d’optimiste (et de volant), c’est à bord de la Carrera S que je découvre Track Connect.

Michelin Trackconnect

C’est encore une fois très fluide et très intuitif. Michelin Track Connect me donne en temps réel les informations de pression et de température de chacun des quatre pneus du véhicule. J’appuie sur Go! et c’est parti!

Les tours s’enchaînent, l’application me donne mes temps, et un dong retentit à chaque passage sur la ligne: signe que j’améliore mes chronos! Mais l’auto est de plus en plus joueuse du train arrière. Un rapide coup d’œil sur le tél m’indique que les pneus du train arrière sont dans le rouge. Oups. je continue, et là c’est l’avant qui s’y met. Cette fois ci, tout est dans le rouge. Il est temps de rentrer aux stands.

Michelin Trackconnect

Que s’est il passé? C’est très simple, les pressions constructeurs pour un pneu sont données pour une utilisation sur route et par tout temps. C’est donc un compromis. Sur circuit, le pneu chauffe beaucoup plus, la pression monte, ce qui a tendance à « arrondir » le pneu et réduire la surface de contact. Moins de contact = moins de grip, moins de grip = moins rapide. Cela provoque également une usure prématurée du pneu.

Michelin Trackconnect

Une fois que j’ai appuyé sur Stop, l’application me recommande de baisser mes pressions précisément pneu par pneu. Pour une analyse plus fine, l’ensemble de ces informations est stocké et accessible a posteriori. C’est reparti pour un second run?

Je m’élance à nouveau et là surprise. La Porsche n’a plus rien à voir, le grip est présent, le train avant à gagner en pouvoir directionnel et les temps tombent! En dégonflant le pneu, on a « aplati » la surface de contact de manière optimale grâce au recommandation de l’application. Mais surtout grâce au travail des ingénieurs Michelin qui connaissent les pressions optimales de leurs pneumatiques pour chaque voiture.

Michelin Trackconnect

Une solution brevetée

En usage intensif sur circuit, les freins sont fortement sollicités et transmettent une grande quantité de chaleur aux jantes. Ce phénomène peut perturber des mesures de pression par la valve et rendre les ajustements moins précis, pour cette raison, Michelin a choisi un capteur fixé à l’intérieur du pneu pour s’assurer d’avoir un accès fiable et précis à la température du pneu. Cette position du capteur dans le pneu a été brevetée. Ces capteurs transmettent les informations à un récepteur placé à l’intérieur du véhicule ne nécessitant aucune intervention professionnelle et aucun outil.

Michelin Trackconnect

Pourquoi c’est l’objet indispensable pour les trackdays?

Michelin Track Connect préconise les pressions en fonction de la météo, du véhicule, de la température et surtout du style de conduite. C’est comme avoir un ingénieur Michelin à disposition dans sa voiture. Le rêve?

A la fin de cette journée, il est clair que Michelin Track Connect est la solution indispensable pour les pilotes amateurs qui participent régulièrement sur des trackdays. Simple et facile d’usage, il permettra aux passionnés d’optimiser leur sortie circuit et de prendre encore plus de plaisir.

Une solution développée avec une coopération externe innovante dans l’esprit de la French Tech. En plus du savoir faire de Michelin, Exotics Systems s’est occupé du récepteur et Openium de l’application mobile (Cocorico). Pour le prix, il faudra compter 400€ pour le kit Michelin Track Connect (hors pose et hors pneus). Pour en savoir plus ça se passe ici.

Michelin Trackconnect

// Merci Michelin France pour l'invitation.

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Visite de Renault Sport F1 Team à Enstone

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Visiter les ateliers d’une écurie de F1 est un privilège et une opportunité incroyable pour n’importe quel passionné de sport auto. Renault Sport Formula One Team m’a permis de vivre ce rêve.

En 1977, Renault dispute sa première course en Formule 1. Dès 1979, Renault remporte sa première victoire lors du Grand Prix de France qui se tenait alors sur le circuit de Dijon-Prenois avec Jean-Pierre Jabouille. Et puis il y a eu l’ère du turbo… en 1981, Renault engage Alain Prost qui remporte neuf victoires, obtient dix pole positions et ne passe pas loin du titre mondial en 1983. Renault se retire du championnat à la fin de la saison 1985 et conserve son rôle de motoriste, permettant dans les années 1990 à Williams de remporter cinq titres des constructeurs et à Benetton de s’en adjuger un.

Le groupe français revient en tant que constructeur de châssis en 2002 après le rachat de l’écurie Benetton. Il obtient deux titres mondiaux des constructeurs en 2005 et 2006 ainsi que deux titres de champion du monde des pilotes avec Fernando Alonso.

Une nouvelle page s’est ouvert il y a 3 ans. En annonçant son retour en tant que constructeur à part entière fin 2015, Renault s’est fixé des objectifs ambitieux pour gagner de nouveaux trophées. Renault Sport Formula One Team déploie ses activités quotidiennes sur deux sites : Viry-Châtillon près de Paris pour le moteur et Enstone au Royaume-Uni  pour la partie châssis. C’est là bas que je me suis rendu.

En pleine expansion.

Mi-2018, 676 collaborateurs évoluent dans l’Oxfordshire. Ce chiffre représente une croissance de 50 % sur les trois dernières années et de 31 % par rapport aux campagnes victorieuses de 2005 et 2006. 446 employés vivent dans un rayon de 25 miles autour de l’usine. Outre la conception du châssis et les unités de production, Enstone englobe le développement et l’intégration des boîtes de vitesses, l’électronique, la recherche et le développement, la soufflerie, un simulateur de pilotage, des bureaux d’ingénierie, un atelier de peinture et la base de l’équipe de course.

Bureau d’études.

C’est l’un des plus gros secteurs d’Enstone et c’est un peu là que tout commence. Plus de 70 personnes participent au dessin du châssis dans le bureau d’études, il est divisé en différentes sections : conception de la transmission, conception mécanique, analyse des contraintes et Groupe de Performance du Véhicule (GPV). Cet espace ouvert est conçu sur mesure pour encourager l’interaction entre les différents sous-groupes.

L’ambiance y est particulièrement studieuse. Et pour cause, il faut près de 150 000 heures de travail et 19 000 dessins pour définir les 14 500 composants d’une voiture! Les employés du BE sont placés sous la direction de Martin Tolliday (chef designer) et Simon Virrill (chef adjoint au design), eux-mêmes dirigés par Nick Chester, directeur technique châssis.

La F1 répond à un cycle continu. Dès qu’une saison démarre, les plans et les dessins de la suivante commencent afin de devancer la concurrence. Le juste équilibre reste difficile à atteindre, la performance en piste étant tout aussi importante que les préparatifs de l’année suivante. On nous avoue qu’une écurie qui arrive avec la même voiture que la précédente course a déjà perdue. Cela montre à quel point la F1 est exigeante. On estime à quasiment 2 secondes le gain au tour entre le début et la fin de la saison.

La soufflerie.

La F1 est une discipline où l’aérodynamique tient une place très importante. Pour limiter les coûts, la FIA encadre le nombre d’essais, il y a même une caméra de surveillance. Une maquette à 60 % est placée sur une piste roulante face à un flux d’air fixé et restreint par la FIA à 50 mètres par seconde. Tous les éléments pouvant affecter la monoplace sont essayés en soufflerie, qui peut tester le tangage, le roulis, la hauteur de roulement, les appuis, la déformation des pneus et le système d’échappement afin d’examiner leur comportement et leur potentiel.

En 2017, la soufflerie d’Enstone a bénéficié d’une importante remise à niveau pour améliorer ladite piste et augmenter l’angle et la portée de lacet. Une maquette de monoplace reste cachée sous une bâche, il ne sera pas possible de la voir et pour cause: il s’agit de la RS19 pour l’année prochaine!

La mécanique des fluides numériques aide et révolutionne de manière significative ce processus de conception. Pour faire simple, il s’agit d’une soufflerie virtuelle où des superordinateurs dotés de logiciels de pointe permettent aux ingénieurs de simuler la complexité des flux à l’extérieur et à l’intérieur de la voiture à travers plus de 60 To de données par semaine. Situé sous terre, le centre CFD d’Enstone est pleinement opérationnel depuis 2008. De l’extérieur, il s’apparente à une colline, une architecture bien réfléchie afin de tenir compte des préoccupations environnementales.

Fabrication.

Le département de fabrication est chargé de réaliser les radiateurs, les échappements et d’autres petites pièces. Malgré les exigences d’une précision minutieuse, il n’y a pas meilleur moyen que d’y procéder manuellement.

Le système d’échappement est tout particulièrement soigné avec une épaisseur variant de 1,1 à 0,3 mm à sa sortie. Si une part importante est faite à la main, le reste se compose de titane imprimé en 3D. Les échappements sont conçus à partir de feuilles extrêmement fines d’Inconel, un alliage à haute teneur en nickel résistant à des températures élevées dans des environnements extrêmes où elles peuvent dépasser 1000°C, comme en Formule 1. Deux journées et demie sont nécessaires à deux personnes pour en fabriquer la majeure partie, mais la moindre erreur peut provoquer une perte de puissance, voire un abandon.

Conformément au règlement de la FIA, le poids minimum d’une F1 est aujourd’hui de 734 kg. L’objectif est donc de rendre la monoplace la plus légère possible, tout en tenant compte de la sécurité du pilote et des nombreux crash-tests auxquels il faut se soumettre. Du lest peut également être ajouté pour atteindre ce seuil légal et laisser davantage de libertés aux ingénieurs pour optimiser le centre de gravité de la voiture.

Les technologies d’usinage les plus avancées sont utilisées afin de produire plus de 50 000 éléments métalliques sur une saison. Les outillages fonctionnent 24 heures sur 24 tout au long de l’année. 20 machines CNC, EDM et GF composent le département d’Enstone et 90 % d’entre elles ont été renouvelées l’an passé.

Au cours de l’année précédente, deux nouvelles machines Breton 1500 Matrix Dynamics ont été installées à Enstone afin d’améliorer les châssis. La fabrication d’un châssis peut prendre jusqu’à cinq semaines de travail, mais la précision de ces machines permet de gagner 30 % de temps par rapport aux précédentes. Je n’avais jamais vu une aussi belle installation.

Production.

Le banc d’essais à sept vérins est une machine de torture pour F1. Rene Torcato raconte: « C’est un outil employé pour améliorer les performances de la voiture à travers la suspension. Nous pouvons reproduire le comportement de la monoplace sur le circuit dans l’environnement intégralement maîtrisé du laboratoire. Nous recevons généralement les données de l’équipe de piste après les essais libres du vendredi, nous prenons un tour en référence et nous l’appliquons sur le banc avec toutes les contraintes qui existent. Nous pouvons ainsi estimer l’impact des différents réglages et anticiper de nouveaux concepts tant pour la voiture actuelle que pour les futures. »

Simulateur.

Le simulateur joue un rôle crucial dans le développement. Utile aux pilotes, ingénieurs, designers et au Groupe de Performance du Véhicule (GPV), celui d’Enstone a été mis en service en 2011. Il dispose d’un modèle de la voiture conçu par l’équipe et des tracés fournis par R Factor Pro. Doté de cinq projecteurs haute définition, son système de direction offre une représentation et des sensations fidèles, notamment par rapport aux forces générées sur les pneus. La télémétrie est aussi précise que celle sur place et s’avère extrêmement importante dans la préparation d’un week-end. Les trois quarts de l’énergie consommée par le simulateur viennent de panneaux solaires pouvant produire 33 000 kWh par an.

Le simulateur tourne avec de vrais pilotes, que ce soit les pilotes officiels Niko Hulkenberg et Carlos Sainz, d’essais ( Jack Aitken et Artem Markelov ) et même les jeunes de la Renault Sport Academy comme le Français Victor Martins.

Il permet d’évaluer de nouvelles pièces, ajuster les réglages, le simulateur étant très proche de la réalité.

Salle des opérations.

La radio dans le garage, sur le muret des stands et dans le bureau d’ingénierie de la piste est reliée à la salle des opérations d’Enstone. Cette dernière a été mise pour la première fois en service en mai 2017. Elle comprend six écrans de 75 pouces, 24 postes de travail dotés de deux moniteurs de 24 pouces et un système radio de pointe similaire à celui sur le circuit.

Sur les voitures, on retrouve plus de 200 capteurs fournissant 150 000 mesures par seconde, dont l’enregistrement des températures, pressions et accélérations entre autres. Ces données en temps réel offrent 4 Mo d’informations par seconde, transmis au garage en quelques millièmes de seconde et à Enstone en un quart de seconde.

Celles-ci sont utilisées pendant un week-end de course pour évaluer les problèmes de la voiture, prévoir la stratégie, anticiper le moindre scénario et permettre aux équipes d’Enstone de mesurer précisément les performances de la monoplace et du pilote. On retrouve diffèrents types d’ingénieurs:

  • Les ingénieurs-performances, responsables des éléments liés au châssis, y compris l’acquisition de données, les réglages, la simulation et la prévision des performances.
  • Les ingénieurs-contrôle, qui s’assurent du fonctionnement de la boîte de vitesses, des départs, des surrégimes moteur et de la cartographie du freinage électrique.
  • Les ingénieurs-aérodynamiciens, qui s’occupent de tous les aspects aérodynamiques et font le lien avec le même département d’Enstone pour que la monoplace opère dans la bonne fenêtre d’exploitation.
  • Les ingénieurs-groupe propulseur, chargés de tous les paramètres ayant trait aux performances et à la sécurité du groupe propulseur.
  • Les ingénieurs-stratèges, dédiés à la stratégie et à l’analyse des concurrents. Ils évaluent les performances de l’équipe et de ses adversaires, les classent selon leur rythme et déterminent la quantité d’essence et les pneus. En qualifications, ils scrutent les temps couperets pour garantir le passage dans la séance suivante tout en surveillant l’évolution de la piste. La nuit avant le départ, ils étudient les différents scénarii et anticipent les réactions de l’écurie avant d’analyser les performances en temps réel et donner des conseils sur les fenêtres d’arrêt aux stands dès l’extinction des feux.

A vrai dire, on pourrait comparer aux salles de contrôle de la Nasa.

Un énorme merci à toutes les équipes Renault Sport Formula One Team qui ont tout mis en oeuvre pour nous faire passer une journée exceptionnelle et partager avec le sourire leur passion qui est aussi leur métier.

Photos de Renault Sport Formula One Team à Enstone

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Reportage

Volkswagen Driving Experience

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Volkswagen m’a convié sur le circuit de l’Ouest Parisien à Dreux pour venir découvrir le Volkswagen Driving Experience, des stages de conduite pour tous.

J’ai pu tester quelques stages pendant la journée. Ils sont d’habitude offerts aux clients qui ont récemment acheté des véhicules neufs comme les sportives Golf GTI et Golf R,  les hybrides Golf GTE et Passat GTE, et pour finir les électriques e-Golf et e-Up!.

D’autres stages sont proposés à la vente comme le pilotage rallye.

Atelier nouvelles technologies.

C’est parti pour le premier atelier de la journée, je m’élance dans une Golf GTI. Cela commence pas mal du tout non? Au programme: freinage d’urgence, évitement et essai du régulateur adaptatif maison. Le but est de montrer le côté sécurité du véhicule.

Evidemment cela freine fort, que cela soit en ligne droite, en courbe, et même un peu trop tard ce qui se fini par un coup de volant pour réaliser un évitement. L’ABS et l’ESP fonctionne à merveille pour assurer stabilité, puissance et sécurité. Vu que j’étais sur circuit j’ai même essayé le frein à doigt, vous savez ce frein à main électronique qui s’enclenche la plupart du temps automatiquement.  La Golf freine moins fort mais il est tout à fait possible de la stopper par ce biais (non recommandé toutefois) .

Une seconde Golf apparaît devant moi, il est temps d’essayer l’ACC, le régulateur de vitesse adaptatif intelligent de VW. La vitesse d’adapte automatiquement au véhicule devant moi pour maintenir une distance de sécurité. L’ACC est capable de freiner jusqu’à l’arrêt. C’est une fonction très pratique dans les bouchons par exemple. J’ai été surpris de sa faculté à ne pas perdre le véhicule même en virage sur le circuit de Dreux.

Atelier 4Motion.

Je quitte la Golf GTI pour un Tiguan 2.0 L TDI 150ch 4Motion. 4Motion pour quatre roues motrices, ce Tiguan est donc un 4×4 et pas un simple SUV. Le moniteur nous amène dans une zone reculée et particulièrement accidentée. Cela change des circuits avec un revêtement digne d’un billard…
Le 4Motion permet une répartition de couple 90/10 avant/arrière en mode route. Une fois le mode Offroad enclenché, le différentiel passe en 50/50 et peut la faire varier en fonction de l’adhérence. Le Tiguan dispose même d’un mode de contrôle en descente, plus besoin de freiner, la voiture régule la vitesse en descente. Surprenant au début, cela fonctionne très bien.

A force d’expérience, je prends confiance en 4×4 même si pour moi ce n’est pas très naturel, c’est toujours amusant de faire du franchissement. Dire que l’auto est totalement de série, j’aimerais bien savoir combien de clients ont vraiment réalisé ces manœuvres dans la vrai vie.

Atelier rallycross.

Mon atelier préféré! Pour ne pas vous mentir, je ne pensais pas prendre autant mon pied au volant de cette Golf R! Vous savez à quel point j’aime le rallycross, alors avoir à disposition un circuit rien que pour moi avec un moniteur expérimenté pour me coacher…

La piste de rallycross de Dreux est composé de 30% asphalte et 70% de terre. Après 2 tours de découverte, je prends le volant. la ligne droite est composée d’asphalte, tout va bien. puis arrive un léger droite sur un long gauche sur … la terre! Évidemment l’auto décroche et mon premier reflex est de contrebraquer, un droite à 90° encore sur la terre, même recette, puis un droite en dévers sur de l’asphalte pour prendre un maximum de vitesse pour une courte ligne droite avant d’enchainer deux épingles plus lentement. La piste étant totalement bosselée et très cassante.

Les 16m de large de la piste permettent de la générosité au volant. Tellement qu’a un moment je décide d’arrêter prématurément ma glisse avant de finir dans le bac à gravier. Mon moniteur me prodigue un seul conseil: arrête de contrebraquer, une fois dans l’axe, gaz en grand! Il n’y a plus qu’a mettre ça en application! C’est parti! J’entame mon virage, je lâche les gaz pour déclencher ma glisse, dans l’axe, gaz en grand! Boum, le différentiel de la Golf R s’occupe du reste et envoie la puissance pour sortir du virage avec une vitesse folle et sans coup de raquette: une vraie ballerine!

Je me rends compte que mon rythme s’accélère en retraversant le nuage de poussière que je viens de créer. C’est drôle, jouissif, et un vrai plaisir d’enchaîner les tours.

Atelier circuit.

On retrouve la Golf R, mais avec une monte pneumatique plus adaptée à la piste. Nous avons utilisé le circuit de l’Ouest Parisien dans sa partie extérieure, la partie intérieure étant réservée à l’atelier nouvelles technologies. C’est dommage car il est plus technique niveau pilotage. Il y a quand même de quoi s’amuser avec deux longs droits, une épingle et un chapeau de gendarme.

Je soigne mes trajectoires, écoute mes pneus, optimise mon freinage dégressif, place mon regard, essaye plusieurs trajectoires. Mon moniteur, amusé, me laisse faire.

L’Eco-Maîtrise.

Je termine la journée en douceur dans une e-Golf. Ici on conduit en douceur, on anticipe, et on gère l’autonomie du véhicule avec une conduite éco-responsable.

Alors si vous aussi les stages Volkswagen Driving Experience vous tentent, c’est par ici que ça se passe. Sachez que ceux ci durent entre 2h30 et 1/2 journée.

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RallyCross

WRX Lohéac 2018 avec Audi

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Un an après avoir passé une expérience incroyable au sein du Team EKS à Lohéac, je remet ça en 2018! C’est au volant d’une rutilante Audi RS4 que je prends la route direction la Bretagne!

Lohéac, WRX of France

Pour rappel, la piste fait 1070 m de long, 1090 lorsqu’il faut emprunter le tour joker. Elle est composée de 7 virages, 33% d’asphalte et 67% de gravier. Le virage le plus lent se prend à 40 km/h et le plus rapide à 110 km/h avec une vitesse maxi à 170 km/h. Ce n’est pas le circuit le plus rapide de la saison mais les pilotes l’apprécient pour sa technicité.

Le mieux dans tout ça? Les 80000 fans qui mettent une ambiance de folie à chaque dépassement! Et il n’y a bien que deux réacteurs de rafale lancés à pleine puissance au dessus de nos têtes, lors du show, qui peuvent couvrir les acclamations du public!

Les pilotes

Après avoir fait ses adieux au DTM en début d’année, Mattias Ekström #5 se concentre uniquement sur le WRX en 2018. Le Suédois dirige sa propre structure EKS, ce patron pilote nous accueille au sein du team qui a, il faut quand même le préciser, comme l’année dernière un chef cuisinier s’agitant au milieu d’une belle cuisine ouverte. Ce dernier nous a encore régalé, il faut dire que d’ordinaire, il s’occupe de la cuisine du roi de Suède…  Autre changement pour 2018, Ekström a choisi Andreas Bakkerud #13 comme coéquipier. Le Norvégien de 26 ans a passé 8 ans de karting, il a ensuite sauté dans le monde du rallycross à 15 ans. C’est le seul pilote en WRX a avoir réussi a marquer le maximum de point en un weekend, c’est à dire en gagnant les quatre manches qualificatives, la demi-finale et la finale!

On se demande où il range son stress tellement il est détendu, souriant, et réussit à placer une blague dans chacune de ses phrases ou un petit mot en français. Il passe aussi beaucoup de temps à répondre aux demandes d’autographe.

Un petit nouveau

Le team accueillait Krisztian Szabo, double champion d’Europe FIA ​​Rallycross Super1600. Le pilote Hongrois était engagé en Euro RX Supercar avec EKS en France pour la première fois et le sera également en Lettonie en septembre. Belle première puisqu’il termine second en finale pour sa première course sur une Supercar!

La machine

Il s’agit d’une Audi S1 EKS RX quattro. Fabriqué par EKS, elle répond à la catégorie Supercar. Sous le capot, on trouve un 4 cylindres turbo de 2.0L, il développe environ 600 ch à 6000 tr/min et envoie sa puissance aux quatre roues. Le poids est de 1300 kg, pilote inclus. Les perfs? 2.4 sec pour passer de 0 à 100 km/h!

La bagarre

Le WRX c’est avant tout de la bagarre. Des pilotes qui s’élancent en ligne, et des coups de portières au premier virage pour le plus grand plaisir des spectateurs. A ce petit jeu, les pilotes Audi s’en sortent plutôt bien en réalisant des départs canons! Andreas remporte même la récompense Monster Energy Super Charge pour avoir eu le meilleur temps de réaction au départ! Il finira d’ailleurs 2ème en finale et prends également la seconde place du championnat pilote.

Mattias finira 4e, ce qui lui permet d’engranger de précieux points pour le championnat du monde.

Vive le WRX

Le rallycross fait parti des sports automobile les plus spectaculaires du moment, en particulier en WRX qui représente le summum de la discipline. Si vous avez la possibilité de vous rendre à une épreuve près de chez vous, n’hésitez pas. Les manches s’enchainent rapidement et il y a toujours de l’action en piste! L’ambiance y est conviviale et vous pourrez manger des spécialités locales comme la galette saucisse en Bretagne!

// Merci à Audi France et EKS pour le merveilleux weekend
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