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Essai de l’Audi RS3 Sportback 367ch

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La RS3 sort officiellement aujourd’hui en France. Ce weekend, je prenais la direction de Strasbourg pour la découvrir en avant première. Un roadtrip jusqu’au circuit Paul Ricard, point d’orgue de 1500 km de routes en tout genre mais surtout sinueuses.

Sans RS1 au catalogue, la RS3 est donc la plus petite des RS. Elle arrive seulement deux ans après le lancement de la dernière génération d’A3, c’est à dire rapidement pour une fois!

RS comme Racée et Sportive

La RS3 n’existe qu’avec la carosserie sportback de l’A3. Relativement discrète, un œil averti remarquera rapidement les énormes disques de freins et la double sortie d’échappement encadrée par un diffuseur qui la différencie du reste de la gamme. Pour les autres, ça ne sera qu’une A3 avec un kit S-Line… Mais cette compacte cache bien son jeu: L’aéro est subtilement travaillée à l’avant comme à l’arrière, et une couleur vive mais en avant ce travail en soufflerie qui lui fait prendre du muscle, sans être ostentatoire.

RS comme Raffinement et Sobriété

A l’intérieur, la RS3 conserve le tableau de bord moderne et épuré de la dernière A3. Le Virtual Cockpit découvert sur la TT nous manque déjà, quoi qu’il en soit, tout est parfaitement assemblé et organisé. La finition est soignée et les matériaux de qualité.

Les inserts en carbone, le compteur qui monte à 300 km/h, les sièges racing capitonnés et le volant bi matière cuir/alcantara apporte le côté sportif à l’habitacle de cette RS3.

A l’usage, j’ai trouvé les sièges sport RS un peu large pour mon postérieur lorsqu’il s’agissait d’allez vite mais très confortable pour un usage quotidien. Il existe au catalogue des baquets qui règlent ce soucis.

RS comme Raaah ce Son

Sous le capot, on retrouve le cinq cylindres TFSI de l’ancienne génération. Il est associé exclusivement à une boîte s-tronic à sept rapports et transmission intégrale quattro. Il développe tranquillement ses 367 ch (340 ch dans la première RS3 ) et 465 Nm. Cela fait d’elle la compacte la plus puissante du marché, rien que ça! A noter que la fin du couple max à 5550 tr/min et le début de celle de la puissance max disponible jusqu’a 6800 tr/min!

Les performances sont en adéquations avec ces chiffres, surtout que la RS3 profite de la plateforme MQB et n’accuse que 1595kg à vide, le 0 à 100 km/h est expédié en 4,3 secondes et la vitesse maxi est portée à 280 km/h si on choisit de prendre l’option qui fait sauter la bride. Idem pour les reprises qui n’ont rien à envier à un diesel.

La boite s-tronic est rapide, et efficace même en automatique, et surtout ne reprends pas la main lorsque l’on est en mode manuel à part en cas de sous régime. A noter qu’elle dispose d’un launch control et d’un 7eme rapport long pour économiser quelques litres d’essence sur l’autoroute.

Mais plus que ses performances, c’est le son complètement envoûtant qui s’échappe de l’échappement sport (encore une option) lorsque l’on passe en mode Dynamic. Deux clapets dans les pots d’échappements permettent d’émettre une mélodie plus rauque qui varie selon la vitesse. C’est jouissif!

RS comme Rigueur et Stabilité

Transmission quattro oblige, la RS3 est un TGV en ligne droite. On ne ressent aucun remontée de couple dans le volant malgré la force du moteur. Et lorsque ça tourne, cela devient encore plus intéressant. Avec la batterie et le différentiel Haldex à l’arrière, la répartition des masses reste quand même lourde pour le train avant: 60/40. Et bien cela n’empêche pas la RS3 d’enrouler les virages comme des perles. La transmission quattro permet désormais d’envoyer 100% de la puissance sur l’essieu arrière. La motricité n’est jamais prise en défaut et les Pirelli P Zero scotche l’auto au bitume. En gros si vous ne tournez pas, c’est que vous n’aviez pas mis assez de volant (ou alors que vous arriviez vraiment vite mais là…).

Prévenante, rassurante, presque sécuritaire, la RS3 permet d’allez vite sans se faire peur, à l’image de son freinage puissant et facile à doser. Il est composé d’énormes disques de frein (370 mm à l’avant, 310 mm à l’arrière) logés dans des jantes de 19 pouces. Pour ceux qui en veulent toujours plus, les freins carbone céramiques seront bientôt disponible, une première sur une voiture compacte.

Les quelques tours sur circuit m’ont confirmé ce caractère rigoureux dans le comportement mais aussi d’enfin la pousser dans ses retranchements. Là, elle accepte de glisser pour l’inscrire en virage. L’ESC étant même étonnamment permissif (il dispose de 3 niveaux: On/Sport/Off). Le tout dans un contexte d’efficacité et de performances hallucinantes.

Conclusion

La plus exclusive et la plus performante des Audi A3 vous permettra sans conteste de vivre la rapidité sans être pilote de course.

Prix maximum TTC du modèle de base : 56 900 €

Elle est équipée de série:

  • Audi Drive Select
  • Audi Parking system plus
  • Chassis sport RS
  • Direction progressive
  • MMI GPS plus
  • Régulateur de vitesse
  • Xenon plus

Et comme options sur la plupart des modèles essayés:

  • Audi Connect à 1995€
  • MMI GPS Advanced à 1390€
  • Sortie d’échappement Sport RS à 1030€
  • Vitesse maximum relevée à 280km/h à 1800€
  • Audi Magnetic Ride à 1190€
  • Bang & Olufsen sound system à 645€
  • Jantes 19″à 850€
  • Sièges sport RS à l’avant à 900€
  • Application décorative en carbone à 965€
  • Capot moteur avec application carbone à 605€
  • Etrier de freins laqués rouge à 365€

Photos de l’Audi RS3 Sportback 367ch

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 5 cylindres en ligne, 20 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 2480
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 367 de 5550 à 6800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 465 de 1625 à 5550
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : auto (7)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1595
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,34
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 4″3
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,3
CO2 (g/Km) : 194
Puissance fiscale : 25 CV

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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Essai Audi SQ7 2019

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Après l’apparition de la deuxième génération de Q7 en 2015, voici le restylage de mi carrière pour 2019. Quoi de mieux que la version la plus performante pour en faire le tour? Voici donc l’Audi SQ7 TDI 2019! En route pour l’Autriche et les hauteurs de Salzbourg pour la découvrir…

Design

Nouveau look pour une nouvelle vie.

Si on a l’habitude de voir des restylages assez léger, ce n’est pas le cas pour le Q7. Ce SQ7 est particulièrement agressif malgré un physique proche d’une armoire normande.

A l’avant, on découvre une calandre singleframe revue au centre d’un nouveau bouclier et une nouvelle signature lumineuse. On continue sur les flancs avec des bas de caisse redessinés qui donne une allure plus dynamique à l’ensemble. A l’arrière, une barre chromée sur le hayon rejoint les nouveaux feux. En tant que modèle sportif, le SQ7 se distingue d’un Q7 classique par ses doubles lamelles dans la calandre Singleframe, ses boîtiers de rétroviseurs couleur aluminium et ses quatre sorties d’échappement spécifiques aux modèles S, avec leurs bordures rondes et chromées.

Voilà un restylage qui rajeunit considérablement le SQ7!

Moteur

Vous vous demandez comment un tel engin est capable d’expédier un 0 à 100 km/h en 4.8 sec?

D’abord le moteur. C’est un gros V8 diesel de 4.0 litres de 435 ch et 900 Nm de couple qui possède un compresseur à entraînement électrique. Il dispose également de deux turbos. Lorsque le régime moteur est bas, une seule soupape d’échappement par cylindre s’ouvre. Pour éviter le retard habituel du turbo lors d’une montée en régime, Audi a pensé au compresseur électrique. Aplatissez la pédale d’accélérateur et le compresseur monte en régime immédiatement, donnant une brève impulsion d’air aux cylindres pendant que les turbos montent en charge. Ce petit compresseur électrique consomme un peu de puissance, 7 kW (10 ch), c’est pour ça qu’il fonctionne en 48 volts au lieu des 12 volts habituels d’une voiture. Lorsque le moteur a augmenté son régime, la deuxième série de soupapes d’échappement commence à s’ouvrir, alimentant ainsi le plus gros turbo. S’amorce alors une sérieuse poussée jusqu’à la zone rouge placée à 5000 tr / min!

Associé à une boite automatique Tiptronic à 8 rapports et une transmission quattro, toute la puissance est envoyée au sol et vous fait oublier instantanément le poids de l’engin!

Et ca consomme? Si peu. On dépasse les 13L/100km en rythme sportif certes, mais rappelons les 435 ch et le poids de l’engin qui frôle les 2.5 tonnes! En éco conduite, il est possible de diviser quasiment ce chiffre par deux.

A l’intérieur

A l’intérieur, le Q7 reprend la planche de bord du Q8, pas de surprise donc avec un système multimédia à deux écrans tactiles à retour haptique (qui peut se désactiver dans les réglages). Celui du bas contrôle les fonctions de confort (ventilation/température), celui du haut commande le GPS et l’audio. C’est encore et toujours extrêmement bien fait. Le virtual cockpit est bien entendu de série.

La finition est excellente et les matériaux de qualité. Dans ce SQ7 à l’esprit sportif, les plaquages du mobilier sont en carbone tandis que le cuir du volant et du sélecteur de vitesse est perforé. C’est du plus bel effet comme les sièges presque baquet estampillé S.

En tant que SUV, la place à bord est énorme. Le SQ7 dispose de 865 litres de coffre et jusqu’à 2050 litres lorsque les sièges sont rabattus. Il est même possible de le mettre en configuration 7 places grâce à une troisième rangée de sièges arrière escamotables électriquement.

Au volant

Avec ses roues arrière directrices et sa suspension pilotée pneumatique, le SQ7 se fait fi de toutes les situations. Magistrale sur les autoroutes Allemandes où il révèle son confort incroyable, le compteur s’affole dans le plus grand des calmes. Les bruits d’airs sont maîtrisés et au pire l’excellente sono vous procurera une ambiance sur mesure.

Mais il n’a pas peur non plus d’aller affronter les cols des Alpes Bavaroises! Et quand ça tourne? Le SQ7 dispose encore d’un système ingénieux que sont les barres anti-roulis adaptatives. Celles-ci fonctionnent également en 48V, et sont là pour lutter contre l’inertie qu’impose un SUV de 2,5 tonnes en le maintenant à la verticale dans les virages. Oui, le SQ7 vire quasiment à plat! En ligne droite, ils se découplent, ce qui améliore le confort.

Tout fonctionne donc à merveille, les paysages sont époustouflants, la technologie embarquée se fait discrète. Tout est parfaitement exécuté et c’est une bonne Audi en somme, mais le SQ7 reste un peu un voyou dans l’âme. Il suffit de passer en mode Dynamic pour que le SQ7 soit prêt à faire la fête avec vous. Autant dans une R8 ça ne surprend pas, autant dans un gros SUV, c’est une très bonne surprise! L’engagement que l’on met au volant, la voiture le rendra en plaisir!

Conclusion

L’Audi SQ7 est une version sérieusement rapide du Q7 qui peut rivaliser avec des compactes énervées, c’est aussi confortable que c’est imposant sur la route. A choisir si vous avez besoin de beaucoup de place(s), de confort, et de chevaux!

Photos de l’Audi SQ7 2019

Notation

8.4 Note
Pour
  • Performances d'une compacte sportive
  • Confort d'une limousine
  • Contre
  • Euh?
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi SQ7 TDI 2019

    MOTEUR
    Type : V8 turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 3956 cm3
    Puissance maxi : 435 ch entre 3500 et 4000 tr/mn
    Couple maxi : 900 Nm entre 1250 et 3250 tr/mn
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2395 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,50
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 7,4 L/100 Km
    CO2 : 193 g/Km
    Puissance fiscale : 32 CV

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    Essai Porsche Cayman GT4 Clubsport

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    Porsche Cayman GT4 Clubsport
    Il y a des jours meilleurs que d’autres, et lorsque l’on vous propose d’essayer la Cayman GT4 Clubsport, celle réservée à la piste, vous savez que vous allez passer une très bonne journée! Direction donc le circuit de Clastres dans l’Aisne!

    Design

    Vous connaissez déjà la Cayman GT4, une machine extraordinaire pour la route, et bien Porsche fait la même mais uniquement dédiée à la piste. Toujours aussi belle, la Cayman GT4 CS ( pour ClubSport ) est plaquée au sol. C’est sur que celle là n’aura jamais à franchir un dos d’âne de sa vie.

    L’assemblage de la voiture de course commence sur la même chaîne de production que n’importe quelle Cayman, mais elle prends rapidement la direction de Porsche Motorsport. Une fois assemblées, les voitures finies sont expédiées au Manthey Racing, basée au Nürburgring, qui ajoute des options telles que les vérins pneumatiques et réalise un tour d’essai sur le circuit du grand prix pour vérifier que tout fonctionne.

    Elle respire la compétition, prête à en découdre. Belle, affûtée, parfaite.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Moteur

    C’est bien un flat-six atmo de 3.8L que l’on trouve sous le capot. Il développe la bagatelle de 385 ch. La boîte de vitesses manuelle de la GT4 de route est abandonnée au profit d’une boîte automatique PDK à double embrayage similaire à celle du Cayman de base, elle perd le septième rapport inutile sur piste et gagne un différentiel à glissement limité sur mesure.

    L’allumage est le même que dans une Porsche Classique. Mais le réveil se fait dans une symphonie troublante. Vous ne pouvez pas rater le son distinct du système d’alimentation à injection directe et les vibrations de la transmission provenant du moteur et de la boîte de vitesses montés de manière rigide qui rayonnent à travers votre corps.

    C’est prenant, très.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    A l’intérieur

    Une GT4 est assez proche d’une voiture de série, que ce soit pour le style extérieur, qu’à l’intérieur. Mais étant homologué FIA, elle se soumet quand même à la réglementation en matière de sécurité. C’est pour quoi on retrouve un arceau qui permet à la fois de protéger le pilote mais aussi rigidifier la caisse, des sièges baquets, et un extincteur.

    L’absence de volant amovible et le robuste arceau de sécurité rendent l’insertion délicate. Heureusement je suis encore assez souple. Une fois à l’intérieur, un siège de course Recaro sécurise votre corps inquiet, tandis que le volant en Alcantara se règle en hauteur et profondeur, une gâterie rare dans une voiture de course.

    On démarre le flat-six avec la même clef qu’une voiture de série. A gauche du volant dans une Porsche. Feu!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Au volant

    Je m’élance sur le circuit de Clastres avec une facilité déconcertante. La direction est légère, la visibilité est bonne, la boite PDK est douce. Pour l’instant, tout va bien! Mais Cyrille me prévient: Fais attention il n’y a pas d’assistance au freinage! Et effectivement, il n’y a aucune assistance au freinage. Il faut donc envoyer beaucoup de force sur la pédale pour ralentir l’auto tout en appliquant un principe de base sur circuit: le freinage dégressif. Cela consiste à avoir une belle attaque sur la pédale de frein au 1er contact, et dès lors que la vitesse décroit, on soulage les freins pour éviter le blocage des roues.

    L’auto dispose d’un ABS Racing réglable, laissé dans une position haute pour commencer en douceur, avec une balance des freins neutre. Autre particularité: les pneus slicks! Ils proposent une adhérence qu’aucun pneus pourra défier. Le temps de les mettre en température et je me demande où se situent les limites de la GT4 CS. Loin, vraiment très loin.

    Une fois sur la piste, je jongle entre les rapports de transmission à l’aide des palettes extrêmement tactiles, en délaissant le levier de vitesse issu de la 911 GT3 pour garder les deux mains sur le volant. La boîte de vitesses PDK est la solution idéale pour la GT4 CS, les rapports sont longs, et lorsque les voyants s’allument, il est temps de passer un rapport, rien de perturbant là dedans. Sa perte de poids de 40 kg par rapport à la voiture de route aide légèrement à l’accel, mais la vraie valeur ajoutée dans cette Cayman GT4 CS est bien le châssis.

    A travers les petits enchaînements du circuit de Clastres, c’est le meilleur endroit pour ressentir les qualités intrinsèques ainsi que le rythme énorme que peut adopter la GT4 CS. La direction à assistance électrique est communicative et directe et le châssis répond à merveille quelque soit l’angle de direction, d’accélérateur ou de freinage.

    En parlant de décélération, la boîte de vitesses PDK permet une utilisation cohérente de votre pied gauche pour gérer les impressionnants freins en acier en provenance de la GT3 Cup. Sans oublier, la combinaison d’un contrôle de traction bien calibré ( et oui il y a même un ESP ) et des larges slicks Pirelli arrière de 305 mm offre une excellente traction.

    Quelques tours plus tard, je suis trempé dans ma combinaison, mais heureux: Quelle machine!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Conclusion

    La plus petite des Porsche de course reste tout de même une voiture de course et c’est bien là l’essentiel. Les sensations sont décuplées, exacerbées… que ce soit pour des trackdays ou se lancer en compétition, difficile de ne pas succomber!

    Merci à Extrem Cars Events sans qui cet essai aurait été impossible!

    Photos de la Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Notation

    9.6 Note
    Pour
  • Véritable voiture de course
  • Machine à plaisir
  • Facilité d'utilisation
  • Contre
  • Rapports longs
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances10
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique Porsche Cayman GT4 Clubsport

    MOTEUR
    Type : Flat-six atmo
    Position : transversal AR
    Cylindrée (cm3) : 3800
    Puissance maxi : 385 ch à 7400 tr/mn
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1300 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,37
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 290 km/h
    0 à 100 km/h : 4″6

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    Essai Audi A6 allroad 50 TDI

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    Nous voici déjà la 4éme génération d’Audi A6 allroad quattro en 20 ans. L’idée reste toujours la même: une voiture spacieuse, avec des capacités tout-terrain supplémentaires et une robustesse essentiellement esthétique. C’est généralement un plaisir et l’une des meilleures Audi à posséder. Direction l’Autriche et les hauteurs de Salzbourg pour la découvrir…

    Design

    Le design a su s’imposer au fil des années. Il se distingue par sa garde au sol surélevée, des passages de roues contrastées ( ils sont peints sur mon modèle d’essai, je sais ), des barres de toits en aluminium et une calandre spécifique qui s’inspire de la gamme Q. D’ailleurs, au fil des années, si la concurrence s’est affutée, c’est bien les SUV qui éclipsent le plus cette A6 allroad dont la plupart sont des Audi aussi.

    Quoi qu’il en soit, l’A6 avant est déjà une belle voiture, elle ne démérite pas non plus dans cette déclinaison allroad. Cela se ressent d’ailleurs sur le choix des consommateurs, elles représentent 60% des ventes d’Audi A6 Avant.

    Enfin un mot sur la concurrence et ce look baroudeur tellement réussi que Mercedes l’a copiée sans vergogne avec la Classe E All-Terrain. Volvo s’est également révélé un rival de taille dans le V90 Cross Country.

    Moteur

    Sous le capot de cet allroad, on trouve un sympathique V6 TDI équipé d’un système de micro-hybridation 48 volts qui lui permet de profiter d’un mode roue libre de 55 à 160 km/h mais également d’un Stop & Start dès 22 km/h.

    Ce 50 TDI dispose d’une puissance de 286 ch et un couple de 620 Nm, il convient parfaitement à la vocation de grande routière de cette allroad. Les reprises et les accélérations sont énergiques. Cerise sur le gâteau, la sonorité du V6 est agréable et on en vient même à oublier que l’on conduit un diesel.

    Enfin, l’autre très bonne surprise concerne la consommation. Même si nous n’avons bien évidemment pas réussi à égaler les 5,8 l/100 km annoncés, nous avons tout de même enregistré une moyenne inférieur à 10 litres/100 km avec des passages très rapides sur autoroute allemande et une conduite dynamique, ce qui est vraiment très bien. Finalement, le seul petit défaut concerne la boîte automatique Tiptronic à 8 rapports, qui fait preuve d’une fluidité dans les passages de rapports mais qui hésite lors des départs arrêtés, les changements ne sont pas assez rapides. Au fil du temps, vous apprendrez à maîtriser cette latence de la boîte de vitesses…

    A l’intérieur

    Dans l’habitacle, sans surprise, on retrouve la planche de bord des dernières productions hauts de gamme de la marque aux anneaux. Semblable à l’A6, A8, A7 et Q8 notamment, elle se remarque par une présentation très moderne composée de trois écrans. Le conducteur a ainsi face à lui une instrumentation 100% numérique.

    Au centre de la planche de bord, figure un écran multimédia tactile de 9 pouces suppléé par un autre écran qui sert à commander, entre autres, la climatisation ou la navigation. Le design met en avant l’horizontalité et la qualité des matériaux est à la hauteur de la réputation de la marque, c’est à dire excellente.

    Derrière le hayon électrique se trouve un coffre de 565 litres qui atteindra 1 680 litres avec les sièges arrière rabattus. En plus des crochets et des boucles pour ranger les objets errants et les enfants mal élevés, vous disposez d’un filet à bagages et de rails de sécurité de série.

    Au volant

    Si vous avez conduit un récent diesel sur A6, A7 ou encore A8, vous avez déjà fait l’expérience de la conduite A6 Allroad. C’est lisse, raffiné et rapide. La direction est facile et précise. C’est un endroit calme, confortable, spacieux et spacieux à l’avant et à l’arrière, avec un bon espace de chargement. 

    Je ne suis pas allé trop loin sur les chemins, mais assez loin pour établir que les modes Allroad et Offroad, ainsi que la fonction Hill Descent Control, permettent de régler la suspension de manière à vous permettre de les franchir assez facilement. Toutes les A6 allroad sont équipées de série de suspension pneumatique adaptive, ce qui permet à la voiture de descendre la hauteur de caisse en vitesse de croisière, comme une A6 Avant normale, ou de la rehausser pour s’extirper d’un parking boueux.

    Concernant le comportement sur route, pas de surprise, grâce à cette suspension, l’allroad se comporte quasiment comme une A6 Avant classique. Et pas de doute, les prestations dynamiques sont de tout premier plan avec notamment un excellent confort et une insonorisation très poussée. De quoi appréhender les longues distances avec une grande sérénité.

    Conclusion

    Avec une image bien plus chic qu’un SUV, comment ne pas aimer cette A6 allroad? C’est l’un des modèles les plus emblématiques de la gamme Audi et l’on comprends aisément pourquoi une fois à son volant.

    Photos de l’Audi A6 allroad

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Le look baroudeur
  • Les qualités routières
  • Les aides à la conduite
  • Contre
  • La gestion de boite
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord9.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi A6 allroad 50 TDI

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 2967 cm3
    Puissance maxi : 286 ch à 3500 tr/mn
    Couple maxi : 620 Nm à 2250 tr/mn
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2020 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,06
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 5″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,8 L/100 Km
    CO2 : 149 g/Km
    Puissance fiscale : 18 CV

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