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Essais

Essai de la Porsche 911 (991) 3.8L 400 Carrera 4S PDK

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Dans la famille 911, je demande la Carrera 4S! Et oui la 911 se décline quand même en 24 modèles différents lorsque l’on se rend sur le configurateur de la marque. Par rapport à une classique Carrera, la 4S ajoute la transmission intégrale (le 4) et un plus gros moteur (le S).

Toujours plus fort!

A partir d’un design vieux de plus de 50 ans, la 911 réussit après 7 évolutions à nous emmener encore plus loin, encore plus vite, et cette génération 991 ne déroge pas à la règle. Plus large de 44mm qu’une simple Carrera, cette 4 roues motrices affiche un look mélangeant muscle et raffinement, une réussite esthétique. En plus cette teinte rouge indien lui va à ravir, la baguette entre les feux stop, signe distinctif des Carrera 4, se fait du coup plus discrète. Le bas de bouclier arrière peint, l’aileron ducktail et les phares à fond noir sont des options qui ne font que renforcer la personnalité de cette C4S.

Flat-six forever

La C4S utilise donc le flat-six 3.8L atmo de 400 ch, il est accouplé à la boite auto PDK à 7 rapports. Rapide et efficace, elle sait aussi se faire efficiente et économiser un peu d’essence. Merci le 7ème rapport sur l’autoroute.

Les performances sont quasiment identiques au modèle 2 roues motrices. Il lui suffit de 4,3 sec pour réaliser le 0 à 100 km/h. Les 50 kg supplémentaires lui font perdre quelques km/h pour rester aux portes des 300 km/h.

Grâce à l’échappement sport, le flat-six donne de la voix et râle comme il faut lorsque l’on sollicite l’accélérateur. Surtout lorsque l’on sélectionne l’échappement sport.

Mécaniquement comment ça se passe?

La transmission intégrale reprend le principe du PTM (Porsche Traction Management). Cela fonctionne à partir d’un embrayage Borg Warner commandé électriquement et disposé à l’entrée du différentiel avant permettant de moduler la quantité de couple transférée aux roues arrières.

Si la motricité en 2 roues motrices est déjà excellente, les 2 roues supplémentaires ne font que sublimer la chose. C’est encore plus vrai lorsque les conditions deviennent difficiles. Le PTM permet d’inscrire et de sortir de chaque virage avec force et précision. Il est aidé par le PTV+ ( Porsche Torque Vectoring ), un différentiel à blocage actif mais hélas électronique ( qui agit sur les freins donc use les plaquettes).

Une GT, une vraie 

Position de conduite excellente et habitacle hyper complet, la 911 est une véritable GT. Une auto qui invite au voyage. La qualité de fabrication est remarquable, tout comme le choix des matériaux. La multitude de commandes et de détails surprend.

Les cinq cadrans d’instrumentation affichent un maximum d’informations, le deuxième à droite est digitale et permet de switcher entre des informations sur l’auto comme la gestion du couple entre l’essieu avant et arrière mais aussi plus simplement afficher le GPS. Il y a même un affichage incrusté dans les branches du volant, il rappelle par exemple lorsque l’on change de mode.

En plus, elle offre deux places de secours à l’arrière (vu la taille!).

Conclusion

Fidèle à sa réputation, Porsche livre là une copie sans faute de sa 911. Pas de crise de la cinquantaine pour elle, bien au contraire! Si vous êtes l’adepte du meilleur, cette 911 ne devrait pas vous décevoir, et avec une liste d’options longue comme le bras, elle deviendra quasiment unique!

Prix maximum TTC du modèle de base : 114.965,00 €

Mon modèle d’essai était équipé de série:

  • Assistance au démarrage
  • Fonction Stop-Start automatique
  • Porsche Torque Vectoring (PTV  Plus avec la boîte PDK optionnelle) avec différentiel arrière à glissement limité mécanique avec blocage asymétrique (22% en accélération et 27% en décélération)
  • Transmission intégrale gérée par le système Porsche Traction Management (PTM) avec différentiel central multidisque à commande électronique
  • Direction assistée électromécanique à démultiplication variable et impulsion
  • Système de stabilisation PSM (Porsche Stability Management) avec fonctions antiblocage (ABS), antipatinage (ASR), différentiel de freinage automatique (ABD) et régulation du couple moteur (MSR) ainsi que préremplissage du circuit de freinage et assistance au freinage
  • Porsche Active Suspension Management (PASM) avec abaissement du châssis de 10 mm
  • Système de contrôle de la pression des pneus (TPM)
  • Étriers fixes monoblocs fermés, en aluminium, à 6 pistons à l’’avant et 4 pistons à l’’arrière, disques de frein ventilés et ajourés
  • Disques de frein de 340 mm de diamètre à l’avant et de 330 mm l’arrière
  • ABS (intégré au PSM)
  • Étriers de frein rouges
  • Dispositif de contrôle de l’’usure des freins sur chaque plaquette
  • Frein de parking électrique
  • Pré-équipement pour le montage d’un système de transport sur toit
  • Lève-vitres électrique à impulsion et abaissement séquentiel
  • Essuie-glaces avant aérodynamiques, à deux vitesses de balayage, commande intermittente réglable et buses de lave-glace chauffantes
  • Lunette arrière chauffante
  • Phares Bi-Xénon avec réglage dynamique de la portée d’éclairage et lave-phares
  • Tableau de bord avec compte-tours central, écran TFT couleur haute définition de 4,6 pouces avec affichage des fonctions de l’ordinateur de bord, éclairé en blanc
  • Pré-équipement pour l’installation en seconde monte du dispositif ISOFIX/Top-Tether destiné à fixer le siège enfant sur le siège passager avant
  • Dispositif antidémarrage avec verrouillage centralisé et télécommande, dispositif de sécurité, système d’alarme et alarme volumétrique
  • Climatisation automatique bi-zone
  • Sièges sport avec réglage électrique des dossiers et réglage manuel de la profondeur et de la hauteur des assises
  • Volant sport à réglage manuel en profondeur et en hauteur

Et comme options:

  • Jantes Carrera Classic 20″ à 1080 €
  • Enjoliveur de roue à 162 €
  • Phares bi-xenon à fond noir à 1326 €
  • Assistant parking Av + Ar à 948 € (compris dans le Pack Sport – Chrono Plus)
  • Vitrage fumé à 552 €
  • Pack SportDesign à 4200 €
  • Gicleurs de lave-phares peints en couleur extérieure à 204 €
  • Fonds de compteurs noir à 0 €
  • Châssis sport à 828 €
  • Échappement sport à 2628 €
  • Boite PDK à 3540 €
  • Siège chauffant compris dans le pack confort.
  • Ventilation de siège à 1068 €
  • Régulation de vitesse automatique à 1944 €
  • Pack fumeur à 0 €
  • Pack Sport – Chrono Plus à 2040 €
  • Toit Ouvrant en verre à 2268 €
  • Servotronic plus à 264 €
  • PCM3 compris dans le pack Confort
  • Système Audio Burmester à 4428 €
  • Rétroviseur ext. rabattable électroniquement à 300 €
  • Volant sport à 420 €
  • Isofix à 180 €
  • Suppression Monogramme 911 à 0 €
  • Partie inférieure du bouclier peinte à 468 €
  • Pack PCM peint à 1548 €
  • Pack intérieur peint à 522 €
  • Cache de la console centrale peint à 228 €
  • Sièges sport adaptif Plus avec Pack Mémoire Conducteur à 2280 €
  • Ceinture de sécurité rouge à 408 €
  • Ecusson Porsche sur les appuie tête à 204 €

Merci à Okazeo.fr, spécialiste de l’occasion.

Photos de la Porsche 911 (991) 3.8L 400 Carrera 4S PDK

Fiche Technique
MOTEUR
Type : Flat-six
Position : Arrière
Alimentation : atmosphérique
Cylindrée (cm3) : 3800
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 400 à 7400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 440 à 5600
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1520
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 299
0 à 100 km/h : 4″3
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9,9
CO2 (g/Km) : 233
Puissance fiscale : 30 CV

Essais

Essai Audi Q3 45 TFSI 2019

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Audi Q3 S Line 2019
La seconde génération de l’Audi Q3 est (enfin) arrivé! C’est au Maroc, du côté de Taghazout, que je suis parti l’essayer.

Pilier de la gamme SUV du constructeur, le Q3 poursuit son ascension vers le haut de gamme et promet à la fois une meilleure dynamique de conduite et un raffinement accru. Au passage, il fait le plein de technologies. Comme toutes les nouvelles Audi, le Q3 est soumis au même système de numérotation déroutant qui indique la cylindrée et la puissance du moteur. Ma voiture, étant le modèle 230ch, est étiquetée 45 TFSI.

Design

Tout a changé à part le nom! Le nouveau Q3 est plus long de 10cm, plus large, mais moins haut: effet trapu garantie! Il avait d’ailleurs besoin de grandir pour prendre de l’écart vis à vis du Q2. La carrosserie est anguleuse, beaucoup plus masculine. La calandre singleframe en impose à l’avant, comme ses arches de roues musclées, elles symbolisent d’ailleurs les 4 roues motrices.

La finition S Line, qui représente la grande majorité des ventes, reçoit des pares chocs plus agressifs et des jupes latérales. C’est à coup sur celle qui rencontrera encore le plus de succès.

Audi Q3 S Line 2019

Moteur

En attendant un très probable SQ3 et certainement un violent RS Q3, le 2.0L de 230ch est la motorisation essence la plus puissante disponible sur ce nouveau Q3. Il permet de propulser ce beau bébé de 0 à 100 km/h en seulement 6.3 secondes. Il est associé à la boite S Tronic à 7 rapports et la transmission intégrale quattro.

Une puissance déjà bien suffisante pour proposer une allure dynamique tout en restant efficient. En effet, la consommation sait rester sous la barre des 10L a moins que vous ayez le pied vraiment lourd.

Les connaisseurs auront remarqué que ce moteur se retrouve dans un autre modèle du groupe VW: la Golf GTI! Mais contrairement à cette dernière, l’échappement du Q3 est beaucoup plus discret.

Audi Q3 S Line 2019

A l’intérieur

A l’intérieur, on est toujours dans une Audi. La planche de bord angulaire tournée vers le conducteur respire la qualité et reprends les derniers codes de la marque. Ici tout le divertissement est regroupé sur l’écran central tandis que le virtual cockpit est désormais de série. A noter que depuis qu’Audi est passé aux écrans tactiles, la molette de sélection MMI a disparu. Dommage, elle était bien pratique car il est toujours difficile d’atteindre des icônes sur un écran tactile aussi performant soit il. Les commandes de climatisation conserve les boutons réels.

Le Q3 adopte aussi une nouvelle commande de boîte S Tronic qui perd sa finition aluminium. Pour ma part, je n’ai pas trouvé le noir laqué du pommeau particulièrement jolie. Chacun ses gouts comme on dit…

Les aides à la conduite sont évidemment à la hauteur: régulateur de vitesse adaptatif avec assistance dans les embouteillages, caméra 360 degrés, avertisseur de passage derrière la voiture, dispositif d’aide au freinage d’urgence et alerte de franchissement de voie… pour ne citer qu’eux. La connectivité reste au top avec navigation et multimédia avec connexions Apple CarPlay et Android Auto, commande vocale, hotspot Wi-Fi et chargeur par induction.

Cerise sur le gâteau, l’installation Bang & Olufsen est encore de haut vol et ravira les mélomanes!

Audi Q3 S Line 2019

Au volant

Lors du premier jour, notre parcours nous amène à la réserve Sous Massa bordée par des plages de sable infinies. Un terrain de jeu idéal pour enclencher le mode de conduite Offroad. Équipée de la transmission intégrale quattro, mon Q3 ne fait qu’une bouchée des dunes. Sa garde au sol de 14 cm est cependant limite pour en faire un véritable franchiseur, bien que ce soit une activité qui restera anecdotique au quotidien.

Le second jour, on abandonne le sable pour les routes de montagne. Parfait pour enclencher le mode Dynamic! Direction précise et informative, comportement neutre, freinage puissant, le Q3 est rassurant en toutes circonstances.

La position de conduite parfaite se trouve facilement. On est bien, et les kilomètres s’enchainent sans efforts.

Audi Q3 S Line 2019

Conclusion

Mieux sur tout rapport. Le Q3 s’est armé pour affronter une concurrence plus féroce que jamais! Cette version 45 TFSI dispose en plus d’une puissance suffisante pour s’amuser un peu.

Photos de l’Audi Q3 2019

Notation

7.9 Note
Pour
  • Nouveau look pour une nouvelle vie
  • Confort
  • Techno
  • Contre
  • Quelques choix de matériaux dans l'habitacle
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Audi Q3 45 TFSI 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 230 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 à 1500
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.02
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 233
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,4
    CO2 (g/Km) : 164

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    Essai Kia Stinger 2.0L 255ch

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    Kia Stinger
    Les nouvelles voitures se ressemblent toutes, plus ou moins. Ce n’est pas le cas de la Kia Stinger, une berline sportive propulsion qui porte le même badge qu’une Picanto. Une manière pour Kia de dire: « Hey regardez ce que nous savons faire! »

    Il faut dire que voir un constructeur généraliste proposer une berline cinq portes premium a de quoi étonner. La Stinger est supposé capter les regards et impressionner les sceptiques, d’ailleurs si vous lisez ceci maintenant, c’est que vous êtes plus ou moins intéressé pour savoir si la proposition est crédible. Elle fait donc plutôt bien son travail.

    Design

    Les regards stupéfaits des passants en disent long sur le look de cette Stinger. Déjà parce que la plupart n’ont aucune idée de ce que c’est comme voiture, que c’est surement la première fois qu’ils en croisent une, et qu’en plus elle est joliment dessinée.

    Son hayon rappelle une Audi A7, l’arrière ressemble à une Maserati et l’avant en forme de poisson-chat a ce petit côté BMW, tous ces éléments font de la Stinger une voiture attrayante sans être criarde. Il faut dire qu’elle est conçue par Peter Schreyer, qui a signé l’Audi TT, ainsi que par le designer en chef de Kia, Gregory Guillaume.

    Il y aussi ces jantes, qui sont superbes. On trouve des inserts noir laqués sur le capot façon prise d’aération. Et que dire des impressionnantes quatre sorties d’échappements à l’arrière. Reste une interrogation, pourquoi avoir laissé ces inserts sur chaque côté des feux arrières? Original.

    Kia Stinger

    Moteur

    Sous le capot se cache un 2.0L turbo en position longitudinale annoncé pour 255 chevaux et 353 Nm. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports. Rapide et agréable, elle accompagne en douceur la puissance et le couple pour faire décoller la Stinger.

    Les accélérations sont plus que correctes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6.6 sec. Les autres moteurs disponible sont un 2.2 diesel de 200ch et un V6 3.3L essence de 365ch. Ce dernier ne réclame que 5.5 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Pas si éloigné en termes de performances, le 4 cylindres n’a évidemment pas la même noblesse mécanique. Le V6 a forcément moins de mal a déplacer les quelques 1700 kg et la sonorité est distinctive.

    Quoi qu’il en soit, le 4 cylindres ne fait pas pale figure, loin de là, et tirera aussi son épingle du jeu en terme d’économie d’utilisation. Les consommations restent d’ailleurs raisonnables avec une moyenne de 8 L/100 km sur un parcours mixte.

    Kia Stinger

    A l’intérieur

    A peine les fesses posées dans la Stinger, il semblerait que les designers Kia aient passé un peu de temps dans les dernières Mercedes. La console centrale avec ses trois bouches d’aérations rondes, l’écran haut perché et le volant à méplat, on se croirait presque dans une AMG! Kia a dépensé de l’argent là où c’est important: les sièges, le volant, le sélecteur et les poignées de porte! Du coup, même si on ne dispose pas de la même noblesse sur certains matériaux, l’ambiance premium est bel et bien là.

    La qualité de construction ne laisse aucun doute: rien ne grince et l’habitacle bien isolé permet de voyager en confort. Et parce que ce n’est pas une prestigieuse Allemande, on n’a pas besoin d’alourdir la note avec une liste d’options interminables, tout est quasiment de série: des sièges avant à réglages électriques, ventilés et chauffants, des rétroviseurs extérieurs anti-éblouissement, un volant chauffant, une instrumentation tête-haute (HUD), un système de navigation, un écran tactile couleur 8 », l’ouverture et démarrage sans clé SmartKey, la caméra de recul 360°, la surveillance des angles morts (BCW), le détecteur de trafic arrière, le chargement du smartphone par induction, l’ouverture du coffre mains-libres, un système audio premium Harman/Kardon de 720W…

    Pour le ratio prix/équipement proposé, il n’y a pas grand-chose à reprocher! Kia gâte ses occupants!

    Kia Stinger

    Au volant

    La Kia Stinger est aussi longue que large. Un beau bébé en quelques sortes mais qui peut volontiers emprunter une petite route sinueuse pour s’amuser. La direction est précise et bien équilibrée, et franchement j’en attendez pas moins quand on sait qui est à la tête de la dynamique de Kia et de Hyundai: Albert Biermann, anciennement de la division BMW M.

    Les modes de conduite permettent de disposer de différents caractères. En mode Confort et Eco, la conduite se fait douce.

    Lorsque l’on passe en mode Sport ou Sport+, il n’y a que le poids de la Stinger qui limite son entrain, provoquant du roulis lorsqu’on accélère le rythme. Pour rappel, il s’agit d’une propulsion disposant d’un différentiel à glissement limité. Et aussi, lorsque l’on choisit le 4 cylindres plutôt que le V6, on économise 150 kg sur le train avant!

    La conduite se fait dynamique, le freinage puissant rassure. Ce n’est pas sportif, mais ce n’est pas l’objectif non plus. Alors mission réussie? Clairement!

    Kia Stinger

    Conclusion

    Réussie à l’extérieure comme à l’intérieur, la Stinger reste une Kia dont le prestige n’atteint pas celui de ses concurrentes Allemandes. Mais ce que vous perdez en image, vous le gagnez en équipement, sans compter la fameuse garantie 7 ans.

    Pour résumer: Une voiture audacieuse qui permet de rouler diffèrent!

    Photos de la Kia Stinger 2.0L 255ch

    Notation

    8.3 Note
    Pour
  • Design atypique
  • Rapport qualité/prix
  • Engagement au volant
  • Contre
  • Image de Kia dans le premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Stinger 2.0L 255ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 255 à 6200
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 à 1400
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1717
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.73
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 240
    0 à 100 km/h : 6″6
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,3
    CO2 (g/Km) : 190

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    Essais

    Essai Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

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    A côté de la terrible i30 N, Hyundai tente de décliner la touche sportive N avec une finition N Line. Et comme la plupart des modèles avec un line dans le nom ( Ford ST-line et Volkswagen R-line pour ne citer qu’eux… ), elle reçoit un kit carrosserie sportif qui renforce l’attractivité du modèle. Mais Hyundai dit aussi avoir travaillé sur le moteur et les suspensions… Voyons voir!

    Design

    La Hyundai i30 N Line s’inspire de la i30 N, c’est une évidence. Même bouclier, même diffuseur. A vrai dire, il ne lui manque que les jupes latérales et un plus gros spoiler. Les plus assidus auront remarqué la disparation du badge N dans la calandre et l’apparition d’un N Line sur les ailes. Les liserés rouge ont été remplacé par du chrome, plus élégant. Les jantes 18 pouces et disques de freins sont aussi plus classiques mais reçoivent tout de même des pneus Michelin Pilot Sport 4s.

    Comme la N, elle dispose d’une double sortie d’échappement, ici les sorties sont réunies à droite. En tout cas, voilà un juste milieu entre une très sportive N et une simple i30.

    Moteur

    Là où l’i30 N utilise un 2.0L turbo de 275ch, la N Line se contente d’un 1.4L turbo de 140ch. La puissance maxi est atteinte à 6000 tr/min tandis que le couple se situe aux alentours des 1500 tr/min. Le résultat est honorable avec un 0 à 100 km/h en 8.9 sec et une vitesse maxi de 208 km/h.

    Évidemment avec moitié moins de puissance mais autant de poids à déplacer, la N Line fait comme elle peut. Heureusement 140 ch suffisent pour réaliser des dépassements en toute sécurité. Et si ce moteur est très discret et lisse dans une i30 classique, Hyundai a eu la bonne idée d’y affubler un échappement un peu plus sonore. Une bonne idée pour apporter une touche sportive.

    L’avantage de ce moteur reste assez simple: Ne pas avoir à vendre un rein pour payer les taxes, l’assurance et remplir le réservoir d’essence. Du coup au niveau des consommations, elle se défend très bien grâce à une boite à l’étagement allongé. Au niveau du plaisir, il ne faudra pas hésiter à passer en mode manuel la boite double embrayage et enfoncer la pédale d’accélérateur pour aller chercher les tours.

    A l’intérieur

    Lorsque l’on prends place dans la Hyundai i30 N Line, on a le droit à de vrais baquets. Ils offrent un superbe maintien tout en gardant un bon confort. En fait ce sont les mêmes que dans la i30N, et ça c’est vraiment chouette! Tout comme le volant qui en plus d’être beau, et très agréable à prendre en main. Il rentre d’ailleurs directement dans le panthéon de mes volants préférés.

    Pour le reste c’est plus classique, il y a l’écran tactile 8″ qui prône au milieu de la planche de bord. Réactif et placé bien en hauteur, il est à portée de main et dans le champ de vision. L’assemblage du mobilier est réussi et présente un bel aspect.

    L’équipement est généreux comme de coutume chez les Coréens.

    Au volant

    Le manque de puissance n’est pas un problème puisque le châssis permet de maintenir le rythme. Le roulis est contenu, le train avant est incisif et le sous virage est maîtrisé par un châssis équilibré et l’excellente monte pneumatique signée Michelin.

    Trois modes de conduite sont proposées: Eco, Normal et Sport. En mode Eco, on a l’impression d’avoir perdu 60ch et les accélérations se font très douces. Effectivement au niveau de la consommation c’est efficace. Le mode Normal permet de profiter de la voiture comme il se doit. Tandis que le mode Sport fait monter le régime moteur et durcit la direction pour plus de précision.

    Au quotidien, elle sait se montrer confortable que ce soit en ville ou sur des longs trajets.

    Conclusion

    En capitalisant sur l’image de la furieuse i30 N, la Hyundai i30 N Line se pare d’un look sportif et épice la conduite quotidienne. Elle cible ceux à la recherche d’un véhicule à l’allure sportive tout en se contentant d’une mécanique raisonnable.

    Photos de la Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Proche de la N
  • Son moteur
  • Contre
  • Rapports de boite longs
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances6.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1353
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 140 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 242 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1367
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.76
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 208
    0 à 100 km/h : 8″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5.7
    CO2 (g/Km) : 130

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