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Essais

Essai de la Porsche 911 (991) 3.8L 400 Carrera 4S PDK

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Dans la famille 911, je demande la Carrera 4S! Et oui la 911 se décline quand même en 24 modèles différents lorsque l’on se rend sur le configurateur de la marque. Par rapport à une classique Carrera, la 4S ajoute la transmission intégrale (le 4) et un plus gros moteur (le S).

Toujours plus fort!

A partir d’un design vieux de plus de 50 ans, la 911 réussit après 7 évolutions à nous emmener encore plus loin, encore plus vite, et cette génération 991 ne déroge pas à la règle. Plus large de 44mm qu’une simple Carrera, cette 4 roues motrices affiche un look mélangeant muscle et raffinement, une réussite esthétique. En plus cette teinte rouge indien lui va à ravir, la baguette entre les feux stop, signe distinctif des Carrera 4, se fait du coup plus discrète. Le bas de bouclier arrière peint, l’aileron ducktail et les phares à fond noir sont des options qui ne font que renforcer la personnalité de cette C4S.

Flat-six forever

La C4S utilise donc le flat-six 3.8L atmo de 400 ch, il est accouplé à la boite auto PDK à 7 rapports. Rapide et efficace, elle sait aussi se faire efficiente et économiser un peu d’essence. Merci le 7ème rapport sur l’autoroute.

Les performances sont quasiment identiques au modèle 2 roues motrices. Il lui suffit de 4,3 sec pour réaliser le 0 à 100 km/h. Les 50 kg supplémentaires lui font perdre quelques km/h pour rester aux portes des 300 km/h.

Grâce à l’échappement sport, le flat-six donne de la voix et râle comme il faut lorsque l’on sollicite l’accélérateur. Surtout lorsque l’on sélectionne l’échappement sport.

Mécaniquement comment ça se passe?

La transmission intégrale reprend le principe du PTM (Porsche Traction Management). Cela fonctionne à partir d’un embrayage Borg Warner commandé électriquement et disposé à l’entrée du différentiel avant permettant de moduler la quantité de couple transférée aux roues arrières.

Si la motricité en 2 roues motrices est déjà excellente, les 2 roues supplémentaires ne font que sublimer la chose. C’est encore plus vrai lorsque les conditions deviennent difficiles. Le PTM permet d’inscrire et de sortir de chaque virage avec force et précision. Il est aidé par le PTV+ ( Porsche Torque Vectoring ), un différentiel à blocage actif mais hélas électronique ( qui agit sur les freins donc use les plaquettes).

Une GT, une vraie 

Position de conduite excellente et habitacle hyper complet, la 911 est une véritable GT. Une auto qui invite au voyage. La qualité de fabrication est remarquable, tout comme le choix des matériaux. La multitude de commandes et de détails surprend.

Les cinq cadrans d’instrumentation affichent un maximum d’informations, le deuxième à droite est digitale et permet de switcher entre des informations sur l’auto comme la gestion du couple entre l’essieu avant et arrière mais aussi plus simplement afficher le GPS. Il y a même un affichage incrusté dans les branches du volant, il rappelle par exemple lorsque l’on change de mode.

En plus, elle offre deux places de secours à l’arrière (vu la taille!).

Conclusion

Fidèle à sa réputation, Porsche livre là une copie sans faute de sa 911. Pas de crise de la cinquantaine pour elle, bien au contraire! Si vous êtes l’adepte du meilleur, cette 911 ne devrait pas vous décevoir, et avec une liste d’options longue comme le bras, elle deviendra quasiment unique!

Prix maximum TTC du modèle de base : 114.965,00 €

Mon modèle d’essai était équipé de série:

  • Assistance au démarrage
  • Fonction Stop-Start automatique
  • Porsche Torque Vectoring (PTV  Plus avec la boîte PDK optionnelle) avec différentiel arrière à glissement limité mécanique avec blocage asymétrique (22% en accélération et 27% en décélération)
  • Transmission intégrale gérée par le système Porsche Traction Management (PTM) avec différentiel central multidisque à commande électronique
  • Direction assistée électromécanique à démultiplication variable et impulsion
  • Système de stabilisation PSM (Porsche Stability Management) avec fonctions antiblocage (ABS), antipatinage (ASR), différentiel de freinage automatique (ABD) et régulation du couple moteur (MSR) ainsi que préremplissage du circuit de freinage et assistance au freinage
  • Porsche Active Suspension Management (PASM) avec abaissement du châssis de 10 mm
  • Système de contrôle de la pression des pneus (TPM)
  • Étriers fixes monoblocs fermés, en aluminium, à 6 pistons à l’’avant et 4 pistons à l’’arrière, disques de frein ventilés et ajourés
  • Disques de frein de 340 mm de diamètre à l’avant et de 330 mm l’arrière
  • ABS (intégré au PSM)
  • Étriers de frein rouges
  • Dispositif de contrôle de l’’usure des freins sur chaque plaquette
  • Frein de parking électrique
  • Pré-équipement pour le montage d’un système de transport sur toit
  • Lève-vitres électrique à impulsion et abaissement séquentiel
  • Essuie-glaces avant aérodynamiques, à deux vitesses de balayage, commande intermittente réglable et buses de lave-glace chauffantes
  • Lunette arrière chauffante
  • Phares Bi-Xénon avec réglage dynamique de la portée d’éclairage et lave-phares
  • Tableau de bord avec compte-tours central, écran TFT couleur haute définition de 4,6 pouces avec affichage des fonctions de l’ordinateur de bord, éclairé en blanc
  • Pré-équipement pour l’installation en seconde monte du dispositif ISOFIX/Top-Tether destiné à fixer le siège enfant sur le siège passager avant
  • Dispositif antidémarrage avec verrouillage centralisé et télécommande, dispositif de sécurité, système d’alarme et alarme volumétrique
  • Climatisation automatique bi-zone
  • Sièges sport avec réglage électrique des dossiers et réglage manuel de la profondeur et de la hauteur des assises
  • Volant sport à réglage manuel en profondeur et en hauteur

Et comme options:

  • Jantes Carrera Classic 20″ à 1080 €
  • Enjoliveur de roue à 162 €
  • Phares bi-xenon à fond noir à 1326 €
  • Assistant parking Av + Ar à 948 € (compris dans le Pack Sport – Chrono Plus)
  • Vitrage fumé à 552 €
  • Pack SportDesign à 4200 €
  • Gicleurs de lave-phares peints en couleur extérieure à 204 €
  • Fonds de compteurs noir à 0 €
  • Châssis sport à 828 €
  • Échappement sport à 2628 €
  • Boite PDK à 3540 €
  • Siège chauffant compris dans le pack confort.
  • Ventilation de siège à 1068 €
  • Régulation de vitesse automatique à 1944 €
  • Pack fumeur à 0 €
  • Pack Sport – Chrono Plus à 2040 €
  • Toit Ouvrant en verre à 2268 €
  • Servotronic plus à 264 €
  • PCM3 compris dans le pack Confort
  • Système Audio Burmester à 4428 €
  • Rétroviseur ext. rabattable électroniquement à 300 €
  • Volant sport à 420 €
  • Isofix à 180 €
  • Suppression Monogramme 911 à 0 €
  • Partie inférieure du bouclier peinte à 468 €
  • Pack PCM peint à 1548 €
  • Pack intérieur peint à 522 €
  • Cache de la console centrale peint à 228 €
  • Sièges sport adaptif Plus avec Pack Mémoire Conducteur à 2280 €
  • Ceinture de sécurité rouge à 408 €
  • Ecusson Porsche sur les appuie tête à 204 €

Merci à Okazeo.fr, spécialiste de l’occasion.

Photos de la Porsche 911 (991) 3.8L 400 Carrera 4S PDK

Fiche Technique
MOTEUR
Type : Flat-six
Position : Arrière
Alimentation : atmosphérique
Cylindrée (cm3) : 3800
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 400 à 7400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 440 à 5600
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1520
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 299
0 à 100 km/h : 4″3
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9,9
CO2 (g/Km) : 233
Puissance fiscale : 30 CV

Essais

Essai Audi S4 TDI 2020

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Comme les S6 et S7 Sportback cette année, l’Audi S4 adopte un moteur diesel pour le marché Européen. Étrange? Pas tellement vu la popularité du diesel toujours présente et la maîtrise de la marque aux anneaux avec cette technologie. Direction le Pays Basque pour découvrir cette nouveauté.

Design

Le saviez vous? L’Audi A4 fête ses 25 ans! Pour ce facelift, c’est tout le design qui est revu et pas un élément de carrosserie est identique! La calandre Singleframe est élargie, la nouvelle signature LED est plus dynamique, et l’ensemble avant se veut logiquement plus sportif!

De profil, la ligne qui ceinture la caisse a disparu au profit de quattro blisters, cela se traduit par des cassures au niveau des ailes pour donner cette impression de puissance.

A l’arrière, on découvre également une nouvelle signature lumineuse et un dessin diffèrent pour le bouclier. Les quatre sorties d’échappement trahisse le caractère sportif de l’auto. Plus facile à distinguer, le gros changement se situe au bout du capot, avec cette prise d’air Sport quattro comme sur la R8 et l’Audi A1.

Audi S4 TDI 2020

Moteur

La S4 TDI a beau être plus petite que les S6 et S7 Sportback, on part sur une bonne nouvelle quand on sait qu’elle embarque le même V6 3.0L TDI de 347 ch et 700 Nm, un couple énorme qui lui permet de faire jeu égal avec l’ancienne S4 essence.

La puissance est transmise par une transmission automatique Tiptronic à huit rapports et un système de traction intégrale quattro avec différentiel central à verrouillage automatique. En version berline, la S4 est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,8 s!

Outre le moteur diesel, la S4 est la dernière Audi à acquérir un système électrique 48 V et un compresseur électrique pour compléter le turbocompresseur conventionnel pour plus de réactivités et de performances!

Les consommations ne font pas partie des mauvaises surprises puisque le weekend s’est terminé avec un honorable 11L/100km sur un parcours essentiellement montagneux.

Audi S4 TDI 2020

A l’intérieur

Par rapport à une A4 classique, la S4 s’offre un habillage façon carbone du plus bel effet. Le cuir du volant à méplat et du levier de vitesse et perforé.

Elle n’en fait ni trop, ni pas assez. La qualité de fabrication reste au top niveau. Pour ce qui est de la technologie la plus visible, elle adopte, comme le reste de la gamme A4, un écran tactile de 10,1 pouces, posé fièrement au milieu du tableau de bord, avec des mises à jour de l’interface MMI et des fonctions d’infotainment.

Les sièges et l’acoustique offrent un grand confort aux occupants. Cette voiture est douce et une invitation aux longues distances.

Audi S4 TDI 2020

Au volant

Ni le nouveau style extérieur de la S4, ni son intérieur ne vous font craquer? Et bien il est également peu probable que vous soyez excité à l’idée de démarrer un diesel, même s’il s’agit d’un V6. Cependant, il faut dire que le son a du caractère et qu’il est difficile de critiquer l’efficacité du V6 et le travail d’Audi là dessus.

En dessous de 2000 tr/min, le moteur n’est pas excessivement enthousiaste. Il est d’ailleurs plus facile à manier si vous changez de vitesse manuellement plutôt que de laisser la boîte en mode automatique. En effet, la boîte Tiptronic à huit rapports peut être lente à se réveiller si vous vous arrêtez à un rond-point ou sortez d’une intersection… avant de sprinter comme un boulet de canon!

Et là c’est la surprise! Un peu malgré vous, vous avez effleuré la pédale pour avoir une meilleure relance, et c’est un véritable coup de fouet en retour. Changement de registre.

Je vous voyais déjà ricaner derrière vos écrans, une S4 TDI, quelle hérésie! Et bien non, n’oubliez pas qu’Audi a gagné les 24H du Mans 8 fois avec un TDI! La S4 a en quelques sortes en héritage ce passé glorieux sous le capot! Ignorez le dernier millier de tours avant la ligne rouge, et profitez du couple impressionnant disponible entre 2500 et 3100 tr/min.

Le dépassement se fait en un clin d’œil et la réponse de l’accélérateur est impressionnante dans cette bande de régimes, avec un grondement jusqu’à la note d’échappement. La S4 ne dispose pas des roues arrières directrices comme sur les S6 et du S7. Mais son comportement dans les virages est redoutable. La direction précise, surtout en mode Dynamic, et l’adhérence permettent de vous amuser au volant mais aussi impressionner vos passagers.

Elle est aussi une véritable routière, capable de rouler dans le quasi-silence et choyer ses occupants. Docteur jekyll et Mister hyde? Presque!

Audi S4 TDI 2020

Conclusion

Pour résumer la S4 TDI, ce sont des performances hors du commun et une polyvalence incroyable. Alors certes, on perd la noblesse mécanique du V6 essence mais vu les chiffres des ventes toujours au top du diesel, le pari n’est finalement pas si osé pour Audi.

Photos de l’Audi S4 TDI 2020

Notation

8.6 Note
Pour
  • Performances
  • Confort
  • Contre
  • Réponse à bas régimes
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Audi S4 TDI 347ch

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 347
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1860
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.36
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,2
    CO2 (g/Km) : 153

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    Essais

    Essai Volvo S60 T8 Polestar engineered

    Publié

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    Volvo lance sa nouvelle berline S60, première Volvo construite aux États-Unis mais dernière d’une gamme désormais complètement renouvelée! Direction Cassis, pour un premier contact au volant de la version la plus puissante, la T8 Polestar Engineered.

    Design

    La S60 est une berline élégante à tendance sportive comme on peut le voir avec la finition R-Design, qui dispose d’un châssis rabaissé de 15 millimètres. C’est encore plus vrai avec cette version T8 Polestar Engineered, qui a été développée par la division sportive de la marque.

    À l’extérieur, cette T8 Polestar Engineered se reconnaît à sa calandre Polestar noire laquée, ses coques de rétroviseur noires, ses sorties d’échappement sombres, une barre anti-rapprochement sous le capot, un châssis rabaissé de 15 millimètres, des amortisseurs réglables signés Ohlins, des jantes en aluminium forgé de 19 ou 20 pouces en option et des étriers de freins Brembo.

    Esthétiquement, la nouvelle S60 est très réussie. Identifiable immédiatement comme une Volvo, elle reste sobre et élégante, sans renier une certaine modernité.

    Moteur

    Particularité de cette S60, il n’y a pas ni motorisation diesel! Un choix atypique de la part de Volvo.

    Elle est lancée avec le T8 hybride de 390 ch. Sauf que dans cette version un peu spéciale, les ingénieurs de Polestar se sont penchés sur le calculateur pour sortir 15 ch et 30 Nm de plus! Le résultat est une puissance combinée de 405 ch et une gestion de la boite à 8 rapports revue en conséquence également pour un tempérament plus sportif.

    Techniquement, le T8 embarque sur son essieu arrière un moteur électrique de 87 ch et de 240 Nm de couple. Celui-ci entraîne les roues arrière. La batterie de 10,4 kWh se trouve dans le tunnel central. Le quatre cylindres de 2 litres à compresseur et turbo entraîne l’essieu avant. Le moteur thermique développe 318 ch et 430 Nm.

    Cela lui permet de réalise le 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes et atteindre une vitesse de pointe limitée à 250 km/h.

    Cette S60 est capable d’évoluer en tout électrique durant une cinquantaine de kilomètres. Lorsque le rythme s’accélère, le moteur électrique apporte un soutien non négligeables lors des phases d’accélérations et de reprises. Evidemment, les quatre roues motrices et les Pirelli P Zero permettent une motricité irréprochable.

    L’association des deux moteurs est imperceptible d’autant plus que la boîte automatique à 8 rapports fait preuve d’une douceur impressionnante tout en conservant une rapidité de passages des rapports. L’intérêt d’acheter une hybride rechargeable est un soucis écologique ( et économique ). Volvo annonce une moyenne mixte légèrement supérieure à 2 l/100 km. En réalité et en conduite dynamique, je suis resté entre 8 et 9L/100km, ce qui reste une très bonne valeur pour un véhicule de 405 ch et de plus de 2 tonnes sur la balance!

    Performante et qui consomme peu, des mots qui vont rarement ensemble, et pourtant!

    A l’intérieur

    Belle à l’extérieur, belle à l’intérieur. L’habitacle est bien dessiné et fabriqué, étonnant pour une “américaine”.

    La tradition Suédoise est respectée, avec des sièges au confort remarquable. L’ambiance est apaisante, l’ergonomie bien pensée… Fidèle à l’idée de salon moderne, tout est question de connectivité ici. D’ailleurs, tout vous semblera familier si vous avez déjà connu une autre Volvo post-2014. Il y a un grand écran tactile en position portrait qui est un peu fastidieux au début mais riche en fonctionnalités.

    Cet écran contient à peu près tous les mots à la mode liés aux smartphones comme Apple CarPlay, Android Auto, Spotify, Yelp… Ce qui me permet de vous parler de la stéréo optionnelle (et très puissante) Bowers & Wilkins qui dispose de preset audio assez fou comme le Gothenburg Concert Hall. Une salle de concert située en Suède, merci Wikipedia.

    La S60 conserve les valeurs de Volvo et c’est un endroit très placide lorsqu’on s’y installe. Mais cela ne veut pas dire ennuyeux. Comme pour l’extérieur, Volvo a réussi à tout mettre en valeur sans que cela vous ennuie à mourir.

    Au volant

    L’ensemble s’installe sur la nouvelle plate-forme SPA de Volvo, comportant à l’avant des jambes McPherson, et à l’arrière un essieu multibras. Classiques et de bonne facture, ces trains roulants se voient agrémentés sur cette version Polestar de freins Brembo et d’amortisseurs Öhlins réglables.

    Le choix est étrange tant la S60 est automatisée : aide au maintien de file, freinage d’urgence autonome, régulateur de vitesse adaptatif… Il y a des propriétaires de Volvo qui s’évaderaient sur circuit?

    Alors évidemment avec de tels attributs, les amortisseurs maîtrisent bien les mouvements de carrosserie et cela a aussi pour effet de rendre la voiture assez communicative. La S60 vire à plat et met en confiance. La masse importante de 2050 kg ne peut pas s’effacer par contre et a pour effet de rendre l’équilibre assez sous-vireur, sécuritaire. Une masse qui ne fait pas peur aux étriers Brembo, bien entendu, ça freine fort!

    Attention, cela reste une Volvo et le confort reste présent malgré tout. La suspension est souple et assez progressive pour digérer les imperfections de la routes. La copie n’est pas parfaite, j’ai trouvé la direction perfectible puisque l’on sent son centrage aimanté et la remontée d’information pourrait être meilleure pour mieux sentir la route. Ensuite, si vous pensiez faire rugir le moteur… repassez. L’échappement ne produit aucun son, pour le coup il s’agit bien d’un silencieux d’échappement comme son nom l’indique.

    Conclusion

    Hybridation réussie, châssis extrêmement sûr, freins endurants, habitacle très agréable, sièges exceptionnels et une myriade de technologie… La S60 T8 Polestar engineered résume tout ce que nous avons appris à aimer sur les nouvelles Volvo et se retrouvent ici dans un format plus compact. Un choix idéal pour se démarquer des 3 premiums Allemands!

    Photos de la Volvo S60 T8 Polestar engineered

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Performances
  • Consommations
  • Confort
  • Contre
  • Ou est le son?
  • Direction
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord9.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Volvo S60 T8 Polestar engineered

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres 2.0L turbocompressé + électrique
    Position : Transversale avant
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi : 405 ch
    Couple maxi : 430 Nm
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2050 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,06
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″4
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 2,1 L/100 Km
    CO2 : 48 g/Km
    Puissance fiscale : 18 CV

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    Essais

    Essai Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

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    Essai Suzuki Swift Sport 140ch
    Pour sa troisième génération, la Suzuki Swift Sport change de recette en abandonnant un moteur atmosphérique pour un moteur turbo de 140ch. J’avais hâte de découvrir cette nouvelle mouture après avoir pris beaucoup de plaisir avec l’ancienne Swift!

    Design

    Pour se démarquer d’une simple Swift, la Swift Sport enfile son plus beau survêtement. Le bouclier est plus agressif, les phares sont plus sombres et l’imposant diffuseur à l’arrière accueille deux sorties d’échappement. Pas de doute, c’est sportif!

    Les éléments noirs comme les jupes latérales reçoivent une finition carbone mat qui contraste bien avec la carrosserie. Enfin, les jantes de 17 pouces spécifiquement dessinées pour cette version lui vont à ravir. De quoi se démarquer sans en faire trop.

    La couleur de mon modèle d’essai est un beau Speedy Blue Metallic, et si vous voulez éviter les 50 nuances de gris habituels, sachez qu’il existe aussi un extravagant Champion Yellow et un joli Burning Red Pearl Metallic.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Moteur

    Sous le capot, exit l’ancien moteur  1.6L atmosphérique de 136 ch , place à 1.4L turbo de 140ch. Il permet à la petite Japonaise d’atteindre les 210 km/h et de réaliser le 0 à 100 km/h en 8.1sec. C’est 0.5 sec de mieux que l’ancienne, effet turbo garantie.

    Les consommations sont tout particulièrement maîtrisées avec une moyenne qui s’établit vite sous la barre des 7L/100km. Les avantages par rapport au 1.6L? Il est plus léger, plus coupleux et produit moins de CO2.

    S’il fallait comparer les deux mécaniques, je dirais que l’ancien moteur était plus pointu, mais le nouveau bien plus polyvalent, puisque le turbo lui procure une belle relance dès les bas régimes.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    A l’intérieur

    L’intérieur est repris de la Swift. L’ambiance est rehaussée par des décorations rouges sur le mobilier et des sièges sports qui procurent un bon maintien. Le compte-tours à fond rouge est également spécifique.

    Pas de folie donc, on retrouve les plastiques durs habituels de la Swift, par contre Suzuki a misé sur l’équipement…

    La Swift Sport arrive de série avec l’accès sans clé, l’assistant de maintien sur la voie actif, le régulateur de vitesse adaptatif, le détecteur de collision avec freinage d’urgence, la climatisation automatique et les sièges chauffants. La caméra de recul est également de la partie.

    Du coup, il n’y a vraiment rien à dire de ce côté là!

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Au volant

    Le point fort de cette Swift Sport c’est son poids. Avec 970 kg sur la balance pour 140 ch,  on n’est pas collé au siège mais on a affaire à une auto particulièrement agile! La Swift Sport reste confortable à basse vitesse, là encore grâce à son poids, tout en contenant son roulis lorsque la vitesse accélère.

    Le train avant n’est pas des plus mordant mais toujours avec ce faible poids et ses petites dimensions, la Swift Sport tourne comme un manège. Le grip latéral est surprenant, et il est même possible d’avoir un affichage des G au tableau de bord!

    La relance est efficace et le turbo emmène l’auto jusqu’au prochain virage. On prend alors plaisir à enquiller les rapports le plus efficacement possible tout en maniant le volant rond pour peaufiner sa trajectoire. Au quotidien, le couple disponible très tôt et les excellentes reprises proposent un bel agrément de conduite. L’échappement offre une belle ( mais trop discrète ) sonorité à l’accélération et devient complètement silencieux sur autoroute.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Conclusion

    Avant, la Swift Sport, c’était une petite école de pilotage à elle toute seule et qu’il fallait surtout cravacher!

    Maintenant, la Swift Sport est plus facile, plus civilisée, mais garde heureusement son âme pour s’amuser dans les vitesses autorisées. Elle ravira principalement une clientèle jeune à la recherche d’une citadine qui allie bonnes performances et consommation modérée pour tous les jours.

    Photos de la Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

    Notation

    7.4 Note
    Pour
  • Le look
  • L'équipement de série très complet
  • Les performances en hausse
  • Contre
  • Les sensations en retrait
  • Sex Appeal7
    Vie à bord6.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres 1.4L turbocompressé
    Position : AV
    Cylindrée (cm3) : 1373
    Puissance maxi : 140 ch à 5500 tr/mn
    Couple maxi : 230 Nm à 2500 tr/mn
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : mécanique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 970 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,92
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 210 km/h
    0 à 100 km/h : 8″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,6 L/100 Km
    CO2 : 125 g/Km
    Puissance fiscale : 7 CV

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