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Essai de la Volkswagen Golf 7 GTI Clubsport

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Parfois les vacances prennent des tournures aussi improbables qu’excitantes : des amis, un grand road-trip, et bien entendu une auto épicée à découvrir ! C’est ainsi que trois Petrolheads se sont retrouvés en Allemagne au début du mois. Au programme : plus de 1000 kilomètres à travers l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. La monture ? La nouvelle Volkswagen Golf 7 GTI Clubsport ! Nous vous avons gardé la quatrième place, alors installez vous confortablement !

Préparé minutieusement depuis de longues semaines, ce road-trip de trois jours nous a non seulement permis de tester la GTI Clubsport dans des environnements variés (ville, autobahn, cols de montagnes…), mais aussi de visiter un certain nombres de lieux incontournables pour des passionnés d’automobile (Musée Porsche, Motorworld Böblingen, Autosalon Singen…). Ce dernier point fera l’objet d’un second article à découvrir prochainement.

Extérieur

Comme son nom l’indique, cette GTI Clubsport est un dérivé plus radical de la Golf 7 GTI. Les deux autos sont donc proches du simple point de vue du design extérieur, et on retrouve logiquement la double sortie d’échappement de la GTI, les logos GTI, ainsi que la ligne rouge sur la calandre. Toutefois, un certain nombre d’éléments vous permettront de différencier une GTI d’une GTI Clubsport : cette dernière bénéficie d’un agressif spoiler à l’arrière, d’un bouclier avant retravaillé avec des appendices aérodynamiques proéminents, de magnifiques jantes de 19 pouces, de feux arrières teintés façon Golf R, et d’un sticker “Clubsport” sur le flanc du véhicule.

Après la GTD, la GTE, la GTI, et la R, la question suivante pouvait se poser : quelle identité pour la GTI Clubsport, quelle légitimité ? Le résultat, c’est probablement la plus belle configuration extérieure de la gamme Golf. Entre la trop sage GTI et l’exubérante R, la Clubsport trouve sa place et son segment : celui de la compacte sportive ultime, la Golf du puriste ! Les éléments extérieurs cités plus haut lui permettent de se différencier et d’afficher clairement la couleur sans jamais basculer dans une version Bling Bling de la GTI. Notons toutefois que notre modèle noir ne rend pas vraiment justice à ces éléments extérieurs additionnels eux aussi noirs, tandis qu’un blanc fait parfaitement le contraste. Les designers ont donc visés juste, et c’est le premier point positif de cette GTI Clubsport.

Intérieur

Si l’extérieur de la Golf GTI Clubsport promet de belles ambitions, il en est de même pour l’intérieur qui a été revisité à la sauce sport ! La première satisfaction est le degré de finition irréprochable et la très belle utilisation des matériaux. En effet, Volkswagen a choisi un harmonieux mélange de tissu, de cuire et d’alcantara pour habiller l’habitacle de sa GTI Clubsport et c’est du plus bel effet ! Les sièges, à la fois confortables et enveloppants, sont donc recouverts de tissu, d’alcantara, et de surpiqûres rouges créant une belle ambiance sportive. On retrouve également les motifs écossais sur le tissus des sièges. A noter que notre véhicule était équipé des sièges conforts et qu’il existe des sièges baquets encore plus enveloppants disponibles en options.

La planche de bord se veut quand à elle relativement sobre, avec du plastique convenablement moussé et une baguette imitation fibre de carbone côté passager. La console centrale est identique à celle de la GTI : l’écran permet de jongler entre les différents modes de conduite disponibles, et le GPS intégré est de qualité. Le levier de vitesse est lui aussi recouvert d’alcantara et de surpiqûres rouges. Les boutons sur la console restent également les mêmes : simples et efficaces. Des plastiques durs sont utilisés pour la partie inférieur du cockpit, mais l’ensemble reste très positif.

L’élément principale de cet habitacle, c’est bien le volant. Totalement recouvert d’alcantara, il propose un confort remarquable et un excellent grip. Le méplat, le repère-milieu, la finition GTI, et les surpiqûres rouges lui donnent un look splendide qui donne une seule envie : conduire, encore et encore ! Seul point négatif, on aurait aimé un volant avec un peu moins de boutons sur un modèle très sportif comme celui-ci, comme pour se concentrer sur l’essentiel : la conduite (sportive).

L’avantage de partir en road trip avec deux amis, c’est que l’on peut essayer l’auto à tour de rôle et ainsi profiter à la fois du plaisir d’être au volant et de se faire transporter. Les deux sièges avants maintiennent parfaitement le corps dans les parties sinueuses, mais restent confortables en ville ou sur autoroute. Les places arrières sont très spacieuses et tout aussi bien finies que les places avants. Pour une voiture de ce niveau de performance, le confort est remarquable. On retrouve notamment un accoudoir central dépliable et des aérations permettant de vous mettre parfaitement à l’aise à l’approche d’un long trajet.

Moteur

Après la GTI et la GTI Performance (respectivement 220 et 230 chevaux), puis la R de 300 chevaux, il y avait un certain gap à remplir : la GTI Clubsport de 265 chevaux et 350 Nm de couple est née. Et c’est même mieux que cela puisque cette dernière développe 290 chevaux et 380 Nm de couple pendant 10 secondes lorsque le conducteur écrase la pédale d’accélérateur à fond en mode sport, entre les 3e et 6e rapports. Un boost intéressant pour les énervés de la pédale de droite, qui rapproche également cette GTI Clubsport de la Golf R. Oui, sauf que la Golf R est une quatre roues motrices, tandis que la Clubsport reste une traction avant. Le choix est laissé au client de coupler le 2.0 L TSI avec une boite manuelle BVM6 ou bien la boite à double embrayage DSG6 (+1750 euros).

Au niveau des performances, la GTI Clubsport abat le 0 à 100 km/h en seulement 5,9 secondes, soit cinq dixièmes de mieux que la GTI Performance, et atteint 250 km/h (Vmax bridée).

Châssis

Les chiffres sont une chose, mais qu’en est-il derrière le volant ? Récupérée en ville puis conduite dans les rues de Stuttgart, la Golf GTI Clubsport se comporte comme un poisson dans l’eau, on en oublierait presque que l’on a une vraie sportive entre les mains. Les suspensions et le châssis ne sont pas trop rigides et permettent de voyager confortablement en ville comme sur l’autoroute. Comme on pouvait s’y attendre, l’auto met tout de suite son conducteur en confiance, elle est d’une polyvalence incroyable !

Rapidement, nous nous retrouvons sur une section illimitée d’autobahn… oui, il faut avouer que c’est un peu le rituel ! Au passage du panneau magique, il est temps d’écraser enfin la pédale et de voir ce que notre Golf, si sage jusque là, a à nous offrir ! Les 290 chevaux sont bien là et catapultent la GTI Clubsport au dessus des 200 km/h sans qu’on ait le temps d’y penser. Le couple délivré par le turbo est aussi agréable que nécessaire sur autobahn. Le moteur reste quelque peu linéaire, mais le plaisir est là ! La DSG est d’une efficacité redoutable, elle est aussi un vrai confort sur autoroute (et en ville !). Une sortie d’aire d’autoroute nous permet de tester le Launch Control…pied sur le frein, régime moteur à 3000 tr/min, puiz gazzzz… jamais nous n’étions sortis d’une aire aussi vite ! Ce système est bluffant !

La ville c’est bien, l’autobahn c’est mieux… mais c’est bien sur les petits cols que nous attendions de prendre le volant de la GTI Clubsport. Volkswagen annonce des ressorts plus raide de 10%, des amortisseurs avec un nouveau réglage plus typé sport, et une barre antiroulis revue. Pour tester cela, direction la Suisse et les cols de la Furka et du Saint Gothard, des routes sur lesquelles il est inutile de dépasser les limitations pour se faire plaisir. Et c’est bien dans cet environnement que l’auto prend tout son sens. Mode sport activé, l’auto vous propulse d’un lacet à l’autre à une vitesse incroyable. Le bruit rauque qui s’échappe de l’échappement est grisant, notamment avec la déflagration qui accompagne chaque montée de rapports : irrésistible ! Le différentiel autobloquant joue bien son rôle et permet de gagner en motricité. La direction est précise et très agréable autant à haute qu’à basse vitesse. On pourrait attendre un poil plus d’agilité, mais l’auto s’en sort tout de même très bien avec ses 1375 kg. Le freinage, assuré par des étriers flottants mono-piston montés sur des disques ventilés de 340mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, est très efficace. Petit bémol toutefois quand à la longévité de ceux-ci : dix minutes de descente de col ont suffit à faire fumer assez largement les freins, ce qui nous laisse quelque peu dubitatifs à l’idée d’une journée sur circuit. Les limitations de vitesse ne nous ont toutefois pas permis de pousser la Golf GTI Clubsport dans ses derniers retranchements, c’est pourquoi nous aurons prochainement l’occasion de la tester en piste, pour vous faire un retour le plus complet possible. Il est aussi important de préciser qu’une version Clubsport S de 310 chevaux est également disponible… et qu’elle a battu la Civic Type R sur le Nürburgring !

Conclusion

La Golf 7 GTI Clubsport est une histoire de bons compromis : dotée d’un design habilement aiguisé au milieu d’une gamme Golf déjà bien dotée, la Clubsport saura satisfaire son conducteur dans toutes les conditions. Dans son élément en ville, comme sur des rails sur l’autoroute, tout à fait à l’aise à l’attaque des plus beaux cols de montagnes, la GTI Clubsport sait tout faire. Elle n’ira peut être pas battre des records en piste à l’inverse d’une Seat Leon Cupra Sub’8, d’une Honda Civic Type R ou encore d’une Renault Mégane RS, mais cette Golf GTI Clubsport est un compromis confort/performances très intéressant (le meilleur ?). Disponible à partir de 37 400 euros en BVM6, elle est légèrement moins chère qu’une Peugeot 308 GTI mais reste plus chère que la Seat Leon Cupra 290, disponible à partir de 33 915 euros. Toujours est-il qu’il nous a été dur de la rendre !

D’ici quelques semaines, nous aurons l’occasion de vous en dire encore plus sur cette auto (et pourquoi pas de la version “ClubSport S”), mais cette fois-ci sur son comportement sur circuit !


Prix maximum TTC du modèle de base en boite DSG : 39 150 euros

  • Affichage du contrôle de la pression des pneus
  • Calandre en structure nid d’abeilles, peinte en noir avec baguettes en rouge/chrome et inscription GTI
  • Contrôle électron. stabil. avec assist. de contre-braquage y compris ABS avec assistance au freinage, ASR, EDS et MSR
  • Direction progressive
  • Dossier de banquette arrière rabattable asymétriquement, avec trappe à skis et accoudoir central, 2 porte-gobelets
  • Détection de fatigue
  • Feux arrière en technique DEL, rouge noir
  • Fonction ECO
  • Frein de stationnement électronique y compris fonction Auto-Hold
  • Inscriptions “GTI”
  • Interface pour téléphone portable “Comfort” en combinaison avec Car-Net
  • Jantes Brescia 19”
  • Jantes en alliage léger 7 1/2J x 19
  • Ordinateur de bord couleur avec affichage multifonction
  • Pack ‘Drive Assist I’
  • Pare-chocs à l’avant et à l’arrière en style sportif, prises d’air à l’avant en structure nid d’abeilles
  • Phares bi-xénon pour feux de croisement et de route avec éclairage jour à DEL et feux de bifurcation
  • Pommeau de levier de vitesses en style alu
  • Prise 12 V dans le coffre à bagages
  • Prise multimédia AUX-IN et deux interfaces USB, également pour iPod/iPhone
  • Projecteurs bi-Xénon directionnels
  • Pédales en acier inoxydable
  • Réglage dynamique du site des phares, avec feux de route directionnels dynamiques
  • Régulateur automatique de distance ACC “stop & go” jusqu’à 160 km/h, y compris limiteur de vitesse
  • Rétros ext. réglables, rabattables, dégivrables él., éclairage proximité, abaissement rétro pass. AV, mémoire
  • Rétroviseur intérieur réglage jour/nuit automatique
  • Sellerie en tissu
  • Système d’aide au stationnement
  • Système de redémarrage après arrêt avec récupération de l’énergie de freinage
  • Système de surveillance périmétrique “Front Assist” avec fonction de freinage de secours en ville
  • Système Navigation & Infotainment ‘Discover Media’
  • Volant sport cuir multifonction avec Tiptronic
  • Écrous antivol avec protection antivol étendue

Et comme options :

  • 5 portes : 830 €
  • Pack Racing : 2200 €
  • Réglage électrique du siège conducteur : 472 €
  • Sellerie Cuir Sièges spécifiques GTI CLUBSPORT : 1730 €
  • Sièges avants Baquets “Clubsport” : 1565 €
  • Toit ouvrant électrique coulissant/ entrebaillant : 1040 €
  • Caméra de recul : 267 €
  • Amortissement piloté avec sélection du profil de conduite : 1062 €

(Voir la liste complète des équipements et options sur volkswagen.fr)

PHOTOS DE LA GOLF 7 GTI CLUBSPORT :

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Alimentation : Injection directe + Turbo
Cylindrée (cm3) : 1984
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 265 à 6600 + boost 290ch entre 3e et 6e rapport
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 350 à 1700
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : Double embrayage DSG(6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1375
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,189
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 5,9″
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
CO2 (g/Km) : 155
Malus : 900€
Puissance fiscale : 16 CV

Remerciements chaleureux à Térence Sandoz et Adrien Potier !

Crédits récit et photos : Nicolas Verneret pour Speedguerilla

Essais

Essai Audi S4 TDI 2020

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Comme les S6 et S7 Sportback cette année, l’Audi S4 adopte un moteur diesel pour le marché Européen. Étrange? Pas tellement vu la popularité du diesel toujours présente et la maîtrise de la marque aux anneaux avec cette technologie. Direction le Pays Basque pour découvrir cette nouveauté.

Design

Le saviez vous? L’Audi A4 fête ses 25 ans! Pour ce facelift, c’est tout le design qui est revu et pas un élément de carrosserie est identique! La calandre Singleframe est élargie, la nouvelle signature LED est plus dynamique, et l’ensemble avant se veut logiquement plus sportif!

De profil, la ligne qui ceinture la caisse a disparu au profit de quattro blisters, cela se traduit par des cassures au niveau des ailes pour donner cette impression de puissance.

A l’arrière, on découvre également une nouvelle signature lumineuse et un dessin diffèrent pour le bouclier. Les quatre sorties d’échappement trahisse le caractère sportif de l’auto. Plus facile à distinguer, le gros changement se situe au bout du capot, avec cette prise d’air Sport quattro comme sur la R8 et l’Audi A1.

Audi S4 TDI 2020

Moteur

La S4 TDI a beau être plus petite que les S6 et S7 Sportback, on part sur une bonne nouvelle quand on sait qu’elle embarque le même V6 3.0L TDI de 347 ch et 700 Nm, un couple énorme qui lui permet de faire jeu égal avec l’ancienne S4 essence.

La puissance est transmise par une transmission automatique Tiptronic à huit rapports et un système de traction intégrale quattro avec différentiel central à verrouillage automatique. En version berline, la S4 est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,8 s!

Outre le moteur diesel, la S4 est la dernière Audi à acquérir un système électrique 48 V et un compresseur électrique pour compléter le turbocompresseur conventionnel pour plus de réactivités et de performances!

Les consommations ne font pas partie des mauvaises surprises puisque le weekend s’est terminé avec un honorable 11L/100km sur un parcours essentiellement montagneux.

Audi S4 TDI 2020

A l’intérieur

Par rapport à une A4 classique, la S4 s’offre un habillage façon carbone du plus bel effet. Le cuir du volant à méplat et du levier de vitesse et perforé.

Elle n’en fait ni trop, ni pas assez. La qualité de fabrication reste au top niveau. Pour ce qui est de la technologie la plus visible, elle adopte, comme le reste de la gamme A4, un écran tactile de 10,1 pouces, posé fièrement au milieu du tableau de bord, avec des mises à jour de l’interface MMI et des fonctions d’infotainment.

Les sièges et l’acoustique offrent un grand confort aux occupants. Cette voiture est douce et une invitation aux longues distances.

Audi S4 TDI 2020

Au volant

Ni le nouveau style extérieur de la S4, ni son intérieur ne vous font craquer? Et bien il est également peu probable que vous soyez excité à l’idée de démarrer un diesel, même s’il s’agit d’un V6. Cependant, il faut dire que le son a du caractère et qu’il est difficile de critiquer l’efficacité du V6 et le travail d’Audi là dessus.

En dessous de 2000 tr/min, le moteur n’est pas excessivement enthousiaste. Il est d’ailleurs plus facile à manier si vous changez de vitesse manuellement plutôt que de laisser la boîte en mode automatique. En effet, la boîte Tiptronic à huit rapports peut être lente à se réveiller si vous vous arrêtez à un rond-point ou sortez d’une intersection… avant de sprinter comme un boulet de canon!

Et là c’est la surprise! Un peu malgré vous, vous avez effleuré la pédale pour avoir une meilleure relance, et c’est un véritable coup de fouet en retour. Changement de registre.

Je vous voyais déjà ricaner derrière vos écrans, une S4 TDI, quelle hérésie! Et bien non, n’oubliez pas qu’Audi a gagné les 24H du Mans 8 fois avec un TDI! La S4 a en quelques sortes en héritage ce passé glorieux sous le capot! Ignorez le dernier millier de tours avant la ligne rouge, et profitez du couple impressionnant disponible entre 2500 et 3100 tr/min.

Le dépassement se fait en un clin d’œil et la réponse de l’accélérateur est impressionnante dans cette bande de régimes, avec un grondement jusqu’à la note d’échappement. La S4 ne dispose pas des roues arrières directrices comme sur les S6 et du S7. Mais son comportement dans les virages est redoutable. La direction précise, surtout en mode Dynamic, et l’adhérence permettent de vous amuser au volant mais aussi impressionner vos passagers.

Elle est aussi une véritable routière, capable de rouler dans le quasi-silence et choyer ses occupants. Docteur jekyll et Mister hyde? Presque!

Audi S4 TDI 2020

Conclusion

Pour résumer la S4 TDI, ce sont des performances hors du commun et une polyvalence incroyable. Alors certes, on perd la noblesse mécanique du V6 essence mais vu les chiffres des ventes toujours au top du diesel, le pari n’est finalement pas si osé pour Audi.

Photos de l’Audi S4 TDI 2020

Notation

8.6 Note
Pour
  • Performances
  • Confort
  • Contre
  • Réponse à bas régimes
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Audi S4 TDI 347ch

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 347
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1860
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.36
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,2
    CO2 (g/Km) : 153

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    Essai Volvo S60 T8 Polestar engineered

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    Volvo lance sa nouvelle berline S60, première Volvo construite aux États-Unis mais dernière d’une gamme désormais complètement renouvelée! Direction Cassis, pour un premier contact au volant de la version la plus puissante, la T8 Polestar Engineered.

    Design

    La S60 est une berline élégante à tendance sportive comme on peut le voir avec la finition R-Design, qui dispose d’un châssis rabaissé de 15 millimètres. C’est encore plus vrai avec cette version T8 Polestar Engineered, qui a été développée par la division sportive de la marque.

    À l’extérieur, cette T8 Polestar Engineered se reconnaît à sa calandre Polestar noire laquée, ses coques de rétroviseur noires, ses sorties d’échappement sombres, une barre anti-rapprochement sous le capot, un châssis rabaissé de 15 millimètres, des amortisseurs réglables signés Ohlins, des jantes en aluminium forgé de 19 ou 20 pouces en option et des étriers de freins Brembo.

    Esthétiquement, la nouvelle S60 est très réussie. Identifiable immédiatement comme une Volvo, elle reste sobre et élégante, sans renier une certaine modernité.

    Moteur

    Particularité de cette S60, il n’y a pas ni motorisation diesel! Un choix atypique de la part de Volvo.

    Elle est lancée avec le T8 hybride de 390 ch. Sauf que dans cette version un peu spéciale, les ingénieurs de Polestar se sont penchés sur le calculateur pour sortir 15 ch et 30 Nm de plus! Le résultat est une puissance combinée de 405 ch et une gestion de la boite à 8 rapports revue en conséquence également pour un tempérament plus sportif.

    Techniquement, le T8 embarque sur son essieu arrière un moteur électrique de 87 ch et de 240 Nm de couple. Celui-ci entraîne les roues arrière. La batterie de 10,4 kWh se trouve dans le tunnel central. Le quatre cylindres de 2 litres à compresseur et turbo entraîne l’essieu avant. Le moteur thermique développe 318 ch et 430 Nm.

    Cela lui permet de réalise le 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes et atteindre une vitesse de pointe limitée à 250 km/h.

    Cette S60 est capable d’évoluer en tout électrique durant une cinquantaine de kilomètres. Lorsque le rythme s’accélère, le moteur électrique apporte un soutien non négligeables lors des phases d’accélérations et de reprises. Evidemment, les quatre roues motrices et les Pirelli P Zero permettent une motricité irréprochable.

    L’association des deux moteurs est imperceptible d’autant plus que la boîte automatique à 8 rapports fait preuve d’une douceur impressionnante tout en conservant une rapidité de passages des rapports. L’intérêt d’acheter une hybride rechargeable est un soucis écologique ( et économique ). Volvo annonce une moyenne mixte légèrement supérieure à 2 l/100 km. En réalité et en conduite dynamique, je suis resté entre 8 et 9L/100km, ce qui reste une très bonne valeur pour un véhicule de 405 ch et de plus de 2 tonnes sur la balance!

    Performante et qui consomme peu, des mots qui vont rarement ensemble, et pourtant!

    A l’intérieur

    Belle à l’extérieur, belle à l’intérieur. L’habitacle est bien dessiné et fabriqué, étonnant pour une “américaine”.

    La tradition Suédoise est respectée, avec des sièges au confort remarquable. L’ambiance est apaisante, l’ergonomie bien pensée… Fidèle à l’idée de salon moderne, tout est question de connectivité ici. D’ailleurs, tout vous semblera familier si vous avez déjà connu une autre Volvo post-2014. Il y a un grand écran tactile en position portrait qui est un peu fastidieux au début mais riche en fonctionnalités.

    Cet écran contient à peu près tous les mots à la mode liés aux smartphones comme Apple CarPlay, Android Auto, Spotify, Yelp… Ce qui me permet de vous parler de la stéréo optionnelle (et très puissante) Bowers & Wilkins qui dispose de preset audio assez fou comme le Gothenburg Concert Hall. Une salle de concert située en Suède, merci Wikipedia.

    La S60 conserve les valeurs de Volvo et c’est un endroit très placide lorsqu’on s’y installe. Mais cela ne veut pas dire ennuyeux. Comme pour l’extérieur, Volvo a réussi à tout mettre en valeur sans que cela vous ennuie à mourir.

    Au volant

    L’ensemble s’installe sur la nouvelle plate-forme SPA de Volvo, comportant à l’avant des jambes McPherson, et à l’arrière un essieu multibras. Classiques et de bonne facture, ces trains roulants se voient agrémentés sur cette version Polestar de freins Brembo et d’amortisseurs Öhlins réglables.

    Le choix est étrange tant la S60 est automatisée : aide au maintien de file, freinage d’urgence autonome, régulateur de vitesse adaptatif… Il y a des propriétaires de Volvo qui s’évaderaient sur circuit?

    Alors évidemment avec de tels attributs, les amortisseurs maîtrisent bien les mouvements de carrosserie et cela a aussi pour effet de rendre la voiture assez communicative. La S60 vire à plat et met en confiance. La masse importante de 2050 kg ne peut pas s’effacer par contre et a pour effet de rendre l’équilibre assez sous-vireur, sécuritaire. Une masse qui ne fait pas peur aux étriers Brembo, bien entendu, ça freine fort!

    Attention, cela reste une Volvo et le confort reste présent malgré tout. La suspension est souple et assez progressive pour digérer les imperfections de la routes. La copie n’est pas parfaite, j’ai trouvé la direction perfectible puisque l’on sent son centrage aimanté et la remontée d’information pourrait être meilleure pour mieux sentir la route. Ensuite, si vous pensiez faire rugir le moteur… repassez. L’échappement ne produit aucun son, pour le coup il s’agit bien d’un silencieux d’échappement comme son nom l’indique.

    Conclusion

    Hybridation réussie, châssis extrêmement sûr, freins endurants, habitacle très agréable, sièges exceptionnels et une myriade de technologie… La S60 T8 Polestar engineered résume tout ce que nous avons appris à aimer sur les nouvelles Volvo et se retrouvent ici dans un format plus compact. Un choix idéal pour se démarquer des 3 premiums Allemands!

    Photos de la Volvo S60 T8 Polestar engineered

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Performances
  • Consommations
  • Confort
  • Contre
  • Ou est le son?
  • Direction
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord9.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Volvo S60 T8 Polestar engineered

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres 2.0L turbocompressé + électrique
    Position : Transversale avant
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi : 405 ch
    Couple maxi : 430 Nm
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2050 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,06
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″4
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 2,1 L/100 Km
    CO2 : 48 g/Km
    Puissance fiscale : 18 CV

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    Essai Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

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    Essai Suzuki Swift Sport 140ch
    Pour sa troisième génération, la Suzuki Swift Sport change de recette en abandonnant un moteur atmosphérique pour un moteur turbo de 140ch. J’avais hâte de découvrir cette nouvelle mouture après avoir pris beaucoup de plaisir avec l’ancienne Swift!

    Design

    Pour se démarquer d’une simple Swift, la Swift Sport enfile son plus beau survêtement. Le bouclier est plus agressif, les phares sont plus sombres et l’imposant diffuseur à l’arrière accueille deux sorties d’échappement. Pas de doute, c’est sportif!

    Les éléments noirs comme les jupes latérales reçoivent une finition carbone mat qui contraste bien avec la carrosserie. Enfin, les jantes de 17 pouces spécifiquement dessinées pour cette version lui vont à ravir. De quoi se démarquer sans en faire trop.

    La couleur de mon modèle d’essai est un beau Speedy Blue Metallic, et si vous voulez éviter les 50 nuances de gris habituels, sachez qu’il existe aussi un extravagant Champion Yellow et un joli Burning Red Pearl Metallic.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Moteur

    Sous le capot, exit l’ancien moteur  1.6L atmosphérique de 136 ch , place à 1.4L turbo de 140ch. Il permet à la petite Japonaise d’atteindre les 210 km/h et de réaliser le 0 à 100 km/h en 8.1sec. C’est 0.5 sec de mieux que l’ancienne, effet turbo garantie.

    Les consommations sont tout particulièrement maîtrisées avec une moyenne qui s’établit vite sous la barre des 7L/100km. Les avantages par rapport au 1.6L? Il est plus léger, plus coupleux et produit moins de CO2.

    S’il fallait comparer les deux mécaniques, je dirais que l’ancien moteur était plus pointu, mais le nouveau bien plus polyvalent, puisque le turbo lui procure une belle relance dès les bas régimes.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    A l’intérieur

    L’intérieur est repris de la Swift. L’ambiance est rehaussée par des décorations rouges sur le mobilier et des sièges sports qui procurent un bon maintien. Le compte-tours à fond rouge est également spécifique.

    Pas de folie donc, on retrouve les plastiques durs habituels de la Swift, par contre Suzuki a misé sur l’équipement…

    La Swift Sport arrive de série avec l’accès sans clé, l’assistant de maintien sur la voie actif, le régulateur de vitesse adaptatif, le détecteur de collision avec freinage d’urgence, la climatisation automatique et les sièges chauffants. La caméra de recul est également de la partie.

    Du coup, il n’y a vraiment rien à dire de ce côté là!

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Au volant

    Le point fort de cette Swift Sport c’est son poids. Avec 970 kg sur la balance pour 140 ch,  on n’est pas collé au siège mais on a affaire à une auto particulièrement agile! La Swift Sport reste confortable à basse vitesse, là encore grâce à son poids, tout en contenant son roulis lorsque la vitesse accélère.

    Le train avant n’est pas des plus mordant mais toujours avec ce faible poids et ses petites dimensions, la Swift Sport tourne comme un manège. Le grip latéral est surprenant, et il est même possible d’avoir un affichage des G au tableau de bord!

    La relance est efficace et le turbo emmène l’auto jusqu’au prochain virage. On prend alors plaisir à enquiller les rapports le plus efficacement possible tout en maniant le volant rond pour peaufiner sa trajectoire. Au quotidien, le couple disponible très tôt et les excellentes reprises proposent un bel agrément de conduite. L’échappement offre une belle ( mais trop discrète ) sonorité à l’accélération et devient complètement silencieux sur autoroute.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Conclusion

    Avant, la Swift Sport, c’était une petite école de pilotage à elle toute seule et qu’il fallait surtout cravacher!

    Maintenant, la Swift Sport est plus facile, plus civilisée, mais garde heureusement son âme pour s’amuser dans les vitesses autorisées. Elle ravira principalement une clientèle jeune à la recherche d’une citadine qui allie bonnes performances et consommation modérée pour tous les jours.

    Photos de la Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

    Notation

    7.4 Note
    Pour
  • Le look
  • L'équipement de série très complet
  • Les performances en hausse
  • Contre
  • Les sensations en retrait
  • Sex Appeal7
    Vie à bord6.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres 1.4L turbocompressé
    Position : AV
    Cylindrée (cm3) : 1373
    Puissance maxi : 140 ch à 5500 tr/mn
    Couple maxi : 230 Nm à 2500 tr/mn
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : mécanique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 970 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,92
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 210 km/h
    0 à 100 km/h : 8″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,6 L/100 Km
    CO2 : 125 g/Km
    Puissance fiscale : 7 CV

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