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Essais

Essai de la Volkswagen Golf 7 GTI Clubsport

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Parfois les vacances prennent des tournures aussi improbables qu’excitantes : des amis, un grand road-trip, et bien entendu une auto épicée à découvrir ! C’est ainsi que trois Petrolheads se sont retrouvés en Allemagne au début du mois. Au programme : plus de 1000 kilomètres à travers l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. La monture ? La nouvelle Volkswagen Golf 7 GTI Clubsport ! Nous vous avons gardé la quatrième place, alors installez vous confortablement !

Préparé minutieusement depuis de longues semaines, ce road-trip de trois jours nous a non seulement permis de tester la GTI Clubsport dans des environnements variés (ville, autobahn, cols de montagnes…), mais aussi de visiter un certain nombres de lieux incontournables pour des passionnés d’automobile (Musée Porsche, Motorworld Böblingen, Autosalon Singen…). Ce dernier point fera l’objet d’un second article à découvrir prochainement.

Extérieur

Comme son nom l’indique, cette GTI Clubsport est un dérivé plus radical de la Golf 7 GTI. Les deux autos sont donc proches du simple point de vue du design extérieur, et on retrouve logiquement la double sortie d’échappement de la GTI, les logos GTI, ainsi que la ligne rouge sur la calandre. Toutefois, un certain nombre d’éléments vous permettront de différencier une GTI d’une GTI Clubsport : cette dernière bénéficie d’un agressif spoiler à l’arrière, d’un bouclier avant retravaillé avec des appendices aérodynamiques proéminents, de magnifiques jantes de 19 pouces, de feux arrières teintés façon Golf R, et d’un sticker « Clubsport » sur le flanc du véhicule.

Après la GTD, la GTE, la GTI, et la R, la question suivante pouvait se poser : quelle identité pour la GTI Clubsport, quelle légitimité ? Le résultat, c’est probablement la plus belle configuration extérieure de la gamme Golf. Entre la trop sage GTI et l’exubérante R, la Clubsport trouve sa place et son segment : celui de la compacte sportive ultime, la Golf du puriste ! Les éléments extérieurs cités plus haut lui permettent de se différencier et d’afficher clairement la couleur sans jamais basculer dans une version Bling Bling de la GTI. Notons toutefois que notre modèle noir ne rend pas vraiment justice à ces éléments extérieurs additionnels eux aussi noirs, tandis qu’un blanc fait parfaitement le contraste. Les designers ont donc visés juste, et c’est le premier point positif de cette GTI Clubsport.

Intérieur

Si l’extérieur de la Golf GTI Clubsport promet de belles ambitions, il en est de même pour l’intérieur qui a été revisité à la sauce sport ! La première satisfaction est le degré de finition irréprochable et la très belle utilisation des matériaux. En effet, Volkswagen a choisi un harmonieux mélange de tissu, de cuire et d’alcantara pour habiller l’habitacle de sa GTI Clubsport et c’est du plus bel effet ! Les sièges, à la fois confortables et enveloppants, sont donc recouverts de tissu, d’alcantara, et de surpiqûres rouges créant une belle ambiance sportive. On retrouve également les motifs écossais sur le tissus des sièges. A noter que notre véhicule était équipé des sièges conforts et qu’il existe des sièges baquets encore plus enveloppants disponibles en options.

La planche de bord se veut quand à elle relativement sobre, avec du plastique convenablement moussé et une baguette imitation fibre de carbone côté passager. La console centrale est identique à celle de la GTI : l’écran permet de jongler entre les différents modes de conduite disponibles, et le GPS intégré est de qualité. Le levier de vitesse est lui aussi recouvert d’alcantara et de surpiqûres rouges. Les boutons sur la console restent également les mêmes : simples et efficaces. Des plastiques durs sont utilisés pour la partie inférieur du cockpit, mais l’ensemble reste très positif.

L’élément principale de cet habitacle, c’est bien le volant. Totalement recouvert d’alcantara, il propose un confort remarquable et un excellent grip. Le méplat, le repère-milieu, la finition GTI, et les surpiqûres rouges lui donnent un look splendide qui donne une seule envie : conduire, encore et encore ! Seul point négatif, on aurait aimé un volant avec un peu moins de boutons sur un modèle très sportif comme celui-ci, comme pour se concentrer sur l’essentiel : la conduite (sportive).

L’avantage de partir en road trip avec deux amis, c’est que l’on peut essayer l’auto à tour de rôle et ainsi profiter à la fois du plaisir d’être au volant et de se faire transporter. Les deux sièges avants maintiennent parfaitement le corps dans les parties sinueuses, mais restent confortables en ville ou sur autoroute. Les places arrières sont très spacieuses et tout aussi bien finies que les places avants. Pour une voiture de ce niveau de performance, le confort est remarquable. On retrouve notamment un accoudoir central dépliable et des aérations permettant de vous mettre parfaitement à l’aise à l’approche d’un long trajet.

Moteur

Après la GTI et la GTI Performance (respectivement 220 et 230 chevaux), puis la R de 300 chevaux, il y avait un certain gap à remplir : la GTI Clubsport de 265 chevaux et 350 Nm de couple est née. Et c’est même mieux que cela puisque cette dernière développe 290 chevaux et 380 Nm de couple pendant 10 secondes lorsque le conducteur écrase la pédale d’accélérateur à fond en mode sport, entre les 3e et 6e rapports. Un boost intéressant pour les énervés de la pédale de droite, qui rapproche également cette GTI Clubsport de la Golf R. Oui, sauf que la Golf R est une quatre roues motrices, tandis que la Clubsport reste une traction avant. Le choix est laissé au client de coupler le 2.0 L TSI avec une boite manuelle BVM6 ou bien la boite à double embrayage DSG6 (+1750 euros).

Au niveau des performances, la GTI Clubsport abat le 0 à 100 km/h en seulement 5,9 secondes, soit cinq dixièmes de mieux que la GTI Performance, et atteint 250 km/h (Vmax bridée).

Châssis

Les chiffres sont une chose, mais qu’en est-il derrière le volant ? Récupérée en ville puis conduite dans les rues de Stuttgart, la Golf GTI Clubsport se comporte comme un poisson dans l’eau, on en oublierait presque que l’on a une vraie sportive entre les mains. Les suspensions et le châssis ne sont pas trop rigides et permettent de voyager confortablement en ville comme sur l’autoroute. Comme on pouvait s’y attendre, l’auto met tout de suite son conducteur en confiance, elle est d’une polyvalence incroyable !

Rapidement, nous nous retrouvons sur une section illimitée d’autobahn… oui, il faut avouer que c’est un peu le rituel ! Au passage du panneau magique, il est temps d’écraser enfin la pédale et de voir ce que notre Golf, si sage jusque là, a à nous offrir ! Les 290 chevaux sont bien là et catapultent la GTI Clubsport au dessus des 200 km/h sans qu’on ait le temps d’y penser. Le couple délivré par le turbo est aussi agréable que nécessaire sur autobahn. Le moteur reste quelque peu linéaire, mais le plaisir est là ! La DSG est d’une efficacité redoutable, elle est aussi un vrai confort sur autoroute (et en ville !). Une sortie d’aire d’autoroute nous permet de tester le Launch Control…pied sur le frein, régime moteur à 3000 tr/min, puiz gazzzz… jamais nous n’étions sortis d’une aire aussi vite ! Ce système est bluffant !

La ville c’est bien, l’autobahn c’est mieux… mais c’est bien sur les petits cols que nous attendions de prendre le volant de la GTI Clubsport. Volkswagen annonce des ressorts plus raide de 10%, des amortisseurs avec un nouveau réglage plus typé sport, et une barre antiroulis revue. Pour tester cela, direction la Suisse et les cols de la Furka et du Saint Gothard, des routes sur lesquelles il est inutile de dépasser les limitations pour se faire plaisir. Et c’est bien dans cet environnement que l’auto prend tout son sens. Mode sport activé, l’auto vous propulse d’un lacet à l’autre à une vitesse incroyable. Le bruit rauque qui s’échappe de l’échappement est grisant, notamment avec la déflagration qui accompagne chaque montée de rapports : irrésistible ! Le différentiel autobloquant joue bien son rôle et permet de gagner en motricité. La direction est précise et très agréable autant à haute qu’à basse vitesse. On pourrait attendre un poil plus d’agilité, mais l’auto s’en sort tout de même très bien avec ses 1375 kg. Le freinage, assuré par des étriers flottants mono-piston montés sur des disques ventilés de 340mm à l’avant et 310 mm à l’arrière, est très efficace. Petit bémol toutefois quand à la longévité de ceux-ci : dix minutes de descente de col ont suffit à faire fumer assez largement les freins, ce qui nous laisse quelque peu dubitatifs à l’idée d’une journée sur circuit. Les limitations de vitesse ne nous ont toutefois pas permis de pousser la Golf GTI Clubsport dans ses derniers retranchements, c’est pourquoi nous aurons prochainement l’occasion de la tester en piste, pour vous faire un retour le plus complet possible. Il est aussi important de préciser qu’une version Clubsport S de 310 chevaux est également disponible… et qu’elle a battu la Civic Type R sur le Nürburgring !

Conclusion

La Golf 7 GTI Clubsport est une histoire de bons compromis : dotée d’un design habilement aiguisé au milieu d’une gamme Golf déjà bien dotée, la Clubsport saura satisfaire son conducteur dans toutes les conditions. Dans son élément en ville, comme sur des rails sur l’autoroute, tout à fait à l’aise à l’attaque des plus beaux cols de montagnes, la GTI Clubsport sait tout faire. Elle n’ira peut être pas battre des records en piste à l’inverse d’une Seat Leon Cupra Sub’8, d’une Honda Civic Type R ou encore d’une Renault Mégane RS, mais cette Golf GTI Clubsport est un compromis confort/performances très intéressant (le meilleur ?). Disponible à partir de 37 400 euros en BVM6, elle est légèrement moins chère qu’une Peugeot 308 GTI mais reste plus chère que la Seat Leon Cupra 290, disponible à partir de 33 915 euros. Toujours est-il qu’il nous a été dur de la rendre !

D’ici quelques semaines, nous aurons l’occasion de vous en dire encore plus sur cette auto (et pourquoi pas de la version « ClubSport S »), mais cette fois-ci sur son comportement sur circuit !


Prix maximum TTC du modèle de base en boite DSG : 39 150 euros

  • Affichage du contrôle de la pression des pneus
  • Calandre en structure nid d’abeilles, peinte en noir avec baguettes en rouge/chrome et inscription GTI
  • Contrôle électron. stabil. avec assist. de contre-braquage y compris ABS avec assistance au freinage, ASR, EDS et MSR
  • Direction progressive
  • Dossier de banquette arrière rabattable asymétriquement, avec trappe à skis et accoudoir central, 2 porte-gobelets
  • Détection de fatigue
  • Feux arrière en technique DEL, rouge noir
  • Fonction ECO
  • Frein de stationnement électronique y compris fonction Auto-Hold
  • Inscriptions « GTI »
  • Interface pour téléphone portable « Comfort » en combinaison avec Car-Net
  • Jantes Brescia 19 »
  • Jantes en alliage léger 7 1/2J x 19
  • Ordinateur de bord couleur avec affichage multifonction
  • Pack ‘Drive Assist I’
  • Pare-chocs à l’avant et à l’arrière en style sportif, prises d’air à l’avant en structure nid d’abeilles
  • Phares bi-xénon pour feux de croisement et de route avec éclairage jour à DEL et feux de bifurcation
  • Pommeau de levier de vitesses en style alu
  • Prise 12 V dans le coffre à bagages
  • Prise multimédia AUX-IN et deux interfaces USB, également pour iPod/iPhone
  • Projecteurs bi-Xénon directionnels
  • Pédales en acier inoxydable
  • Réglage dynamique du site des phares, avec feux de route directionnels dynamiques
  • Régulateur automatique de distance ACC « stop & go » jusqu’à 160 km/h, y compris limiteur de vitesse
  • Rétros ext. réglables, rabattables, dégivrables él., éclairage proximité, abaissement rétro pass. AV, mémoire
  • Rétroviseur intérieur réglage jour/nuit automatique
  • Sellerie en tissu
  • Système d’aide au stationnement
  • Système de redémarrage après arrêt avec récupération de l’énergie de freinage
  • Système de surveillance périmétrique « Front Assist » avec fonction de freinage de secours en ville
  • Système Navigation & Infotainment ‘Discover Media’
  • Volant sport cuir multifonction avec Tiptronic
  • Écrous antivol avec protection antivol étendue

Et comme options :

  • 5 portes : 830 €
  • Pack Racing : 2200 €
  • Réglage électrique du siège conducteur : 472 €
  • Sellerie Cuir Sièges spécifiques GTI CLUBSPORT : 1730 €
  • Sièges avants Baquets « Clubsport » : 1565 €
  • Toit ouvrant électrique coulissant/ entrebaillant : 1040 €
  • Caméra de recul : 267 €
  • Amortissement piloté avec sélection du profil de conduite : 1062 €

(Voir la liste complète des équipements et options sur volkswagen.fr)

PHOTOS DE LA GOLF 7 GTI CLUBSPORT :

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Alimentation : Injection directe + Turbo
Cylindrée (cm3) : 1984
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 265 à 6600 + boost 290ch entre 3e et 6e rapport
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 350 à 1700
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : Double embrayage DSG(6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1375
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,189
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
0 à 100 km/h : 5,9″
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
CO2 (g/Km) : 155
Malus : 900€
Puissance fiscale : 16 CV

Remerciements chaleureux à Térence Sandoz et Adrien Potier !

Crédits récit et photos : Nicolas Verneret pour Speedguerilla

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Essai Peugeot 508 GT 2.0L BlueHdi 180ch

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Essai Peugeot 508 GT HDI
Les berlines ne sont plus trop dans l’air du temps, si vous ne l’aviez pas encore remarqué l’époque est au SUV. Mais à côté d’un 3008 qui cartonne, Peugeot lance une 508 audacieuse!

Elle a une belle gueule cette nouvelle 508 non? Peugeot prend des risques avec cette grande berline à hayon. Inspirée du concept Exalt, elle ne ressemble à aucune de ses concurrentes. Le sigle revient sur le capot, comme son illustre ancêtre la 504. Les fenêtres sans montant des portes permettent d’abaisser la hauteur du toit et donner cette allure trapue à la voiture. La 508 reçoit des jantes 18 » de série, ou 19 » ici en option. Le hayon et cette chute de rein terminent une ligne réussie. Elle attire le regard, je vous le garantie!

A l’intérieur

Après un style extérieur complètement nouveau, l’intérieur se refait lui aussi une beauté. On retrouve le fameux iCockpit cher à la marque et qui divise l’opinion. Les compteurs sont haut placés, ce qui oblige à redresser le dossier de son siège pour que le regard passe au dessus du volant et baisser les mains pour tenir ce dernier. Si ce n’est pas votre façon habituelle de vous asseoir, vous prendrez le temps de vous adapter ou de maudire à jamais cette idée un peu folle de Peugeot.

Les sièges sont grands et confortables pour être une invitation au voyage. On tombe dedans, j’insiste sur le verbe tomber car contrairement à un SUV, on ne grimpe pas à bord de la 508. La console centrale est assez imposante et remonte haut sur les côtés. On se croirait dans un coupé. Je prends un moment pour chercher la prise USB, mais où est elle? Et bien cachée sous l’espace central, où se trouve aussi une recharge par induction, pratique pour y caler son téléphone.

Les compteurs sont affichés via un écran, il est possible de changer l’affichage proposé en fonction de ce que vous voulez privilégier: vitesse, navigation, assistance à la conduite… et même un mode vision de nuit! Hélas, il se désactive une fois les phares coupés, impossible de passer en mode furtif! Oui j’ai essayé…

L’écran central regroupe le reste des informations. Une rangée de sept touches de raccourci situées au-dessous de l’écran aide l’ergonomie et ajoute du style à l’ensemble. Leurs surfaces en aluminium donnent une impression forte de qualité. Tout comme le reste du mobilier et des matériaux de l’habitacle.

A noter aussi les nombreux rangements, bien pratique.

Moteur

Cette 508 GT disposait ici du moteur BlueHDI 180ch, il est uniquement proposé avec une boite de vitesses automatique à 8 rapports. S’il fallait trouver un adjectif pour décrire cette boite ça serait douceur. Sa gestion est réussie et ne donne pas envie de s’amuser avec les palettes derrière le volant.

Bruyant à faible vitesse, un problème lié au fait que ce soit un diesel, il se fait beaucoup plus discret une fois lancée sur l’autoroute ou l’insonorisation est bien maîtrisée. Les 180 ch sont suffisants pour les relances et survoler la circulation en toute sécurité.

Efficient, il permet de rester dans des consommations très raisonnables, moins de 5L/100km.

Au volant

La nouvelle 508 repose sur la plateforme EMP2, beaucoup plus légère. Elle reçoit aussi ce qui se fait de mieux en matière de trains roulants, et même un berceau filtré, destiné à amoindrir les vibrations d’origine mécanique.

En passant outre la position de conduite, je me rends compte de la petite surface du pare brise, plutôt inhabituelle. Malgré tout, cela ne pause aucune problème en ville et donne plus l’impression d’être assis dans un cocon. Les départs au feu rouge font grogner le 2.0L mais dès la 2ème enclenchée c’est beaucoup plus doux.

Sur route sinueuse, la 508 plonge vivement dans un virage, tourne avec ténacité et son niveau d’adhérence entre les essieux est bien équilibré. Le roulis est présent mais aucunement gênant. Les Michelin Pilot Sport qui chaussent les belles jantes de 19″ participent à ce niveau de motricité. Il est même possible de prendre du plaisir et la réputation des châssis Peugeot ne fait pas défaut dans cette nouvelle 508 GT.

A noter aussi les assistances à la conduite, qui sont assez nombreuses, permettent un confort inédit de conduite en abaissant le stress au volant. Attention lorsque vous quittez la 508, toutes les voitures n’en disposent pas et il faut des fois penser à freiner!

Conclusion

Finie la classique berline familiale! Dessinée avec goût, technologique et agréable à conduire, la nouvelle 508 va attirer une clientèle qui aime les autos avec une belle allure. Le nouveau fer de lance de la marque au Lion: c’est elle!

Photos de la Peugeot 508 GT 2018

Notation

7.8 Note
Pour
  • Design
  • Chassis
  • Invitation au voyage
  • Contre
  • Boite EAT8 lente
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord7.5
    Performances7
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Peugeot 508 GT BlueHDI 180ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1997
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 177 à 3750
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 2000
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1535
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,67
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 235
    0 à 100 km/h : 8″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,7
    CO2 (g/Km) : 124

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    Essai Ford Fiesta ST 2018

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    Essai Ford Fiesta ST 2018
    Quasiment un an après avoir essayé la Fiesta ST-Line, me voici au volant de la Fiesta ST 2018 pour vérifier si elle fait toujours aussi bien que l’ancienne génération.

    La dernière Fiesta ST était un véritable coup de cœur. A première vue, Ford a joué la continuité avec un peu plus de puissance et un habitacle plus moderne avec l’arrivée du système multimédia Sync 3. En fait, le gros changement se trouve sous le capot, c’est désormais un 1.5L EcoBoost de seulement 3 cylindres qui anime cette bombinette. Ford a t’il sacrifié la sportivité de sa Fiesta ST sur l’autel des émissions? Pas vraiment…

    Design

    La Fiesta ST est une sportive, et donc cela ressemble à une sportive avec son pare-chocs avant plus sculpté, ses jupes latérales plus importantes, son aileron de hayon et son diffuseur arrière qui abrite un échappement à double sortie. Toutes les versions ont des jantes en alliage de 17 pouces de série, tandis que ma voiture était équipée des jantes optionnelles de 18 pouces, qui remplissent parfaitement les arches.

    C’est joliment réalisé, dans l’idée de la ST-Line, sans être ostentatoire.

    Moteur

    Avec désormais 200 ch sous le capot et un couple de 290 Nm plus important que la précédente génération, le 1.5L EcoBoost est plus puissant que l’ancien moteur tout en étant plus petit. Il n’est pas en reste niveau sensation lorsque l’aiguille va titiller les 6000 tr/min avec une bande son géniale (même si elle est assistée par les hauts parleur). L’échappement crapote même au lever de gaz: Génial!

    Les performances sont bien à la hauteur des standards de la catégorie, avec le 0 à 100 km/h envoyé en 6,5 secondes (6.9 sec auparavant), tandis que la vitesse maximale de 232 km/h est très respectable. En mouvement, c’est le couple généreux qui domine dans les bas régimes et la souplesse surprenante, il ne rechigne pas à relancer sans broncher et sans avoir besoin de rétrograder.

    Côté consommation, elle reste raisonnable: moins de 8L / 100 km en utilisation quotidienne et 14L / 100 km lorsqu’il s’agit de se faire plaisir. A vitesse constante, un cylindre se désactive même pour vous faire économiser du carburant. Même la Fiesta normale ne peut le faire.

    Abandonné le 1.6L 4 cylindres pour le 1.5L 3 cylindres n’est finalement pas une mauvaise chose!

    A l’intérieur

    Aucune surprise ici: l’intérieur de la Fiesta est beaucoup plus intuitif que celle de la vieille voiture, et la ST a hérité de ces améliorations: Des cadrans clairs, un écran complet entre les aiguilles et, mieux encore, un écran tactile intuitif et réactif situé en haut de la console centrale.

    La ST bénéficie d’un volant confortable à méplat, d’un levier de vitesse en alliage, de pédales alu et de sièges baquets Recaro au parfait maintien. Arrêtons nous un instant sur ces fameux baquets. Disons que ma morphologie étant plutôt longiligne, ils m’allaient comme un gant. En plus ils sont chauffants, tout comme le volant. Mais pensez quand même à les essayer avant de commander et faire quelques kilomètres avec. Il se pourrait que vous vous sentiez à l’étroit.

    La boite manuelle à 6 rapports est très bien étagée. La course est courte et précise. C’est un plaisir à manier! La voiture dispose également de trois modes de conduite, une première pour une Fiesta ST. Normal, Sport et Track qui agissent sur la réponse à l’accélérateur, le poids de la direction et l’ESP.

    Rien à redire là encore.

    Au volant

    Avec le pack performance, la Fiesta reçoit un véritable différentiel à glissement limité Quaife plutôt qu’un pseudo différentiel électronique sur l’ESP. Un microscopique indicateur de passage de rapport au tableau de bord et un launch control qui bloque le régime moteur à 3500 tr/min pour des départs canon.

    Sur des routes lisses comme du billard, la Fiesta ST vire à plat avec une assurance et une allure incroyable. La direction est bien pondérée, je préfère même le mode Normal, le mode Sport la rendant trop artificiellement lourde à mon gout.  On sent le différentiel arrachait la caisse des virages serrés, c’est précis, bien fait, et amusant. Les pneus Michelin Pilot Sport colle littéralement à la route. Sur des routes un peu plus cassées, on a vite fait de se prendre pour Sébastien Ogier. Les choses deviennent un peu plus animées au volant, mais jamais dangereux tellement le train avant met en confiance. Le couple dans la direction est présent, mais ce n’est jamais dangereux, et cela se corrige aisément au volant.

    L’amortissement mérite également d’être mentionné. Ford n’a pas fait en sorte qu’elle soit ultra rigide, d’ailleurs elle un peu plus douce que la vieille ST. C’est ce petit roulis qui rend la ST si satisfaisante pour rouler sur une route sinueuse. Vous pouvez rapidement tomber sous le charme car la voiture a l’impression de travailler avec la route plutôt que contre elle.

    Il doit bien avoir des défauts dans tout ça? L’habitabilité arrière? Des modes de conduite un peu inutile? Il n’y a pas beaucoup de différence entre eux, mis à part une note d’échappement légèrement plus charnue dans Sport and Race et l’extinction de l’ESP dans Race. Le badge ST est toujours mérité. Tellement sur cette Fiesta qu’il n’y a pas beaucoup de place pour une RS…

    Conclusion

    Si vous  ne l’aviez pas encore compris, la nouvelle Ford Fiesta ST est pour moi la meilleure bombinette actuellement sur le marché! Elle est un peu plus moderne et confortable que le modèle qu’elle remplace, mais elle reste toujours aussi fun à emmener! Bravo Ford!

    Photos de la Ford Fiesta ST 2018

    Notation

    8.9 Note
    Pour
  • Toujours aussi fun
  • Plus confortable que l'ancienne ST
  • 1.5L EcoBoost surprenant
  • Contre
  • Direction un peu lourde
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8.5
    Performances9
    Plaisir de conduite9.5

    Fiche Technique Ford Fiesta ST 200ch

    MOTEUR
    Type : 3 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1497
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 290 à 1600
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1283
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,41
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 232
    0 à 100 km/h : 6″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,0
    CO2 (g/Km) : 136

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    Essais

    Essai Audi Q8 50 TDI 286ch

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    Audi m’a donné RDV à Megève pour essayer le nouveau Q8, un SUV haut de gamme au style affirmé et bardé de technologie. Megève est renommé pour la variété de ses paysages et c’est aussi le troisième plus grand domaine skiable de France. L’endroit idéal pour juger des capacités du quattro.

    Il a du style ce Q8, vraiment. A chaque pause photo, les personnes à proximité viennent me questionner: C’est quoi comme Audi? Elle est impressionnante votre voiture! C’est un nouveau modèle? Je peux la prendre en photo? Il est vrai qu’en matière de design, Marc Lichte et ses équipes ont réussi un coup de maître pour dessiner ce SUV de 5 mètre de long!

    On remarque la nouvelle calandre octogonale avec son masque (l’entourage) de couleur noire ( il peut être aussi gris ou couleur carrosserie ). Il est encerclé de nouvelles optiques plus effilées qu’à l’accoutumée, ce qui apporte une certaine agressivité à la face avant. De profil, on note les portes sans encadrement comme sur un coupé. L’arrière se distingue enfin par un bandeau lumineux reliant les feux stop.

    Moteur

    Une seule motorisation pour le lancement du Q8: Il s’agit du V6 3.0L TDI de 286 ch et 600 Nm, il porte le doux nom de 50 TDI dans la nouvelle nomenclature de la marque. Ça sera le plus gros moteur diesel disponible (A part si un SQ8 TDI voit le jour). Il est associé à une boite Tiptronic à 8 rapports plutôt douce qui préfère une conduite coulée. Si vous décidez d’accélérer le rythme, il vaudra mieux passer en mode manuel.

    Les 2,2 tonnes ne font pas du Q8 une ballerine. Malgré tout, l’énorme couple permet de réaliser un 0 à 100 km/h en 6.3 sec, et permettra de tracter tout ce que vous n’avez pas réussi à rentrer dans le coffre: un bateau par exemple.

    Une autre motorisation diesel arrivera dans quelques mois, un 3.0 TDI de 231 ch et un essence le V6 3.0 TFSI de 340 ch.

    A l’intérieur

    À l’avant, on retrouve une planche de bord similaire aux modèles haut de gamme d’Audi comme l’A7 Sportback. Elle est composée de trois écrans: le Virtual cockpit que l’on connait bien, un écran multimédia tactile haptique et un second implanté en bas de la console centrale. Ce dernier sert à commander la climatisation et les sièges mais également à écrire avec le doigt la destination de la navigation, ou placer des raccourcis vers des destinations favorites ( maison, boulot, etc).

    Évidemment, cela frôle la perfection à tous les niveaux. Le système multimédia est un peu intimidant au début, mais on s’habitue rapidement à toutes les fonctions. Les sièges sont excellents à l’avant, mais aussi à l’arrière. Il y a vraiment beaucoup de place et les sièges de la banquette peuvent se rabattre séparément. Ce qui donne au Q8 un vrai côté pratique, il est vrai que le Q7 est plus gros et peut accueillir 7 personnes, mais vous n’achetez pas un Q8 pour ça, mais sachez tout de même qu’elle est beaucoup plus pratique et utile qu’elle en a l’air!

    Au volant

    Le Q8 se révèle être un (rapide) salon roulant avec une agilité surprenante en virage, même avec les jantes de 22 pouces. Cela s’explique par les quatre roues motrices et directrices ainsi que la suspension pneumatique qui travaillent pour maîtriser le gabarit de l’engin. Grâce au Drive Select, on peut choisir parmi 7 modes de conduite différents.

    « Comfort » est vraiment doux et souple, « Dynamic » est plus ferme et plus réactif, la suspension abaisse au passage la caisse de 40 mm. Cela semble évident mais ce n’est pas toujours le cas. Il existe un mode « Allroad » qui lève la caisse de 50 mm par rapport aux modes « Comfort / Auto », et pour finir un mode « Offroad » pour s’aventurer hors de tout chemin.

    Au final tout se passe très bien au volant. Il faut savoir maîtriser son volume dans les petites routes, pour le reste il y aura toujours l’armada technologique pour vous aider dans les moments difficiles, comme pour gérer les angles morts. Le moteur permet d’emmener l’auto a un bon rythme, sans exploser la consommation.

    Conclusion

    Claque visuel. Le Q8 ne s’est pas arrêté à être beau. Il embarque le meilleur de la technologie Audi et n’oublie pas d’être pratique pour la vie de tous les jours. Le gendre idéal en quelque sorte.

    Photos de l’Audi Q8

    Notation

    8.5 Note
    Pour
  • Design
  • Pratique
  • Techno
  • Contre
  • Poids
  • Boite Tiptronic
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi Q8 50 TDI 286ch

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600 à 2250
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 2230
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,79
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 245
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,8
    CO2 (g/Km) : 154

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