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Essais

Essai de la Toyota GT86 Facelift 2017

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2011… l’année à laquelle le coupé par Toyota a fait sa première apparition mondiale au salon de Tokyo… Depuis, le coupé sportif a fait son bout de chemin, évolué et revient en pleine forme en cette année 2016 avec un restylage discret mais suffisant. Nous avions eu l’opportunité de tester la première version sur circuit (voir l’article en question ici) ainsi que sa cousine BRZ sur route, l’occasion donc pour nous de l’essayer plus amplement et de vous livrer notre avis.

Extérieur

De l’extérieur, ce petit coupé impose par son agressivité et sa hauteur très réduite. Par rapport à la 1ère version, ce GT86 adopte un bouclier avant redessiné, dans lequel nous pouvons retrouver une calandre plus volumineuse qu’auparavant. Des nouvelles optiques à l’avant ainsi qu’à l’arrière viennent rajeunir l’auto, entre autre grâce à l’emploi de la technologie LED. Le bouclier arrière reçoit lui aussi un coup de bistouri, plus particulièrement au niveau de la malle de coffre ainsi que du diffuseur. On retrouve les 2 sorties d’échappements diamètre 86mm… notez la référence!

Concernant le profil, un travail sur les bas de caisses a été effectué et permet d’obtenir un profil bien plus fluide qu’auparavant. Quant aux jantes 17″ bi-ton, elles accentuent le caractère sportif de l’auto mais semblent tout de même « un poil » petite. Notre version d’essai n’était pas équipée du « spoiler arrière »… pas plus mal à vrai dire, celui ci n’étant pas du plus bel effet.

Pour rappel, en avril 2016, Toyota avait présenté un concept du GT86 en format « break de chasse » (voir l’article ici).

Intérieur

A l’intérieur, nous retrouvons un tableau de bord simple mais efficace. Légèrement moussé et recouvert d’un flocage carbone à quelques endroits, celui ci présente très bien. Les sièges en tissus sont agréables et fermes à la fois, proposant un maintien idéal et une très bonne position de conduite. La console centrale n’est pas sans rappeler l’aviation avec ses boutons typiques de ce domaine. Nous apprécierons aussi les diverses parties recouvertes de cuir et coutures blanches : volant, frein à main, levier de vitesses, accoudoir central et panneaux de portes.

Cependant, ce coupé est idéal pour deux personnes, peut-être moins pour quatre… les places arrières étant (très) limitées… en fonction toujours de la taille des personnes à l’avant. Avec un peu d’efforts mutuels, nous avons tout de même réussi à caser des personnes à l’arrière.

Pour le coffre, celui ci propose un volume de 243 litres, un poil léger il est vrai pour un coupé comme ce GT86.

Conduite

C’est la que se livre le meilleur du GT86.

Côté puissance, le GT86 développe 200cv pour 205Nm de Couple. Dès 2 800 tr/min, 95% du couple est disponible et ce jusqu’à percevoir un trou à mi-régime entre 3 200 et 4 500 tr/min. Ensuite, le moteur explose pour atteindre sa puissance max à 7 000 tr/min, à 500 tours de son régime moteur maximal (7 500 tr/min). L’explosion de puissance est très remarquable à l’utilisation, donnant un second souffle au GT86. Malgré cela, les accélérations ne sont pas fulgurantes, tout du moins, pas autant qu’on pourrait s’y attendre.

Cependant, le côté très intéressant de ce GT86, c’est sa transmission… au roues arrières uniquement ! Cela donne un énorme côté fun à l’auto et aura su nous donner le sourire tout au long de ce week-end d’essai. Au moindre virage humide, le seul petit coup de gaz de trop vous fera perdre le train arrière, dans une dérive complétement contrôlée. Car oui, ce GT86 a la fâcheuse tendance de remuer du popotin, mais sait se montrer très facile à rattraper. Il faut même avouer que cela devient rapidement un jeu.

A l’utilisation, la boite automatique se montre plaisante, avec des passages de rapport rapides, que ce soit en mode automatique comme séquentiel. Les différences entre les divers modes sont bien perceptibles et la consommation s’en ressent aussi. En séquentiel, nous sommes libres de gérer nos montées et descentes de rapports comme bon nous semble, un vrai plus, la boite nous laissant complète liberté.

Point noir de notre essai… la consommation. Vous me direz, la consommation d’un moteur Subaru a toujours était son point noir… c’est bien vrai. Le 4 cylindres Boxer se montre très gourmand, parfois trop. Malgré une utilisation cool, en villes et périphéries, il sera difficile de descendre en dessous des 12,5L/100km de consommation moyenne. Cependant, lors d’un trajet régulé autoroutes-départementales donc 130-110-90 et 70 km/h, nous avons réussi à obtenir une consommation moyenne de 7,9L/100km, un léger mieux.

Cela n’entache en rien le plaisir de conduite procuré par cette auto, mais cela peut peser dans la balance au moment du choix.

Conclusion

Ce GT86, c’est 3/4 plaisir, 1/4 frustration. Il nous offre le côté fun qui donne le sourire à tout moment, mais celui-ci se voit atténué par un léger manque de puissance et une consommation un peu haute. A cela, il faudra ajouter un tarif qui passera allègrement le 40.000€ au 1er Janvier (malus écologique et carte grise inclus), tout de même pas rien pour un Coupé 2+2.

Si vous cherchez du fun avec une auto sympa, foncez… si vous êtes plutôt orienté 100% performances, vous trouverez probablement mieux dans cette échelle de tarifs.


Prix maximum TTC du modèle de base : 32 390 €

  • Double sortie d’échappement chromée
  • Projecteurs bi-LED + clignotants et antibrouillards à LED
  • Jantes 10 branches en alliage bi-ton 17″
  • Projecteurs bi-xénon avec lave-phares
  • Différentiel à glissement limité TORSEN
  • Régulateur de vitesse
  • Système de contrôle de stabilité (VSC) avec commutateur VSC Sport
  • Allumage automatique des feux
  • Climatisation bi-zone
  • Système Toyota Touch avec écran tactile de 6.1″, 6 haut-parleurs, lecteur CD, ports AUX + USB et système Bluetooth
  • Système d’ouverture et de démarrage sans clé « Smart Entry&Start »

Et comme options:

  • Boîte automatique 6 rapports à 1 600,00 €
  • Système de navigation Toyota Touch&Go à 700,00 €
  • Peinture métallisée « Blanc Nacré » à 620,00 €

Elle s’affichait donc à 37 510,00 €

Photos de la Toyota GT86 Facelift

Fiche technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres à plat
Cylindrée (cm3) : 1998
Alimentation : Atmosphérique
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 200ch à 7 000 tr/min
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 205Nm de 6400 à 6600 tr/min
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1364
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,82
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 210
0 à 100 km/h : 8,2″
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 7,1
CO2 (g/km) : 164
Puissance fiscale : 12 CV

Nos remerciement à TOYS Motors pour le prêt du véhicule

Crédits Photos : Guillaume Petranto pour Speedguerilla

Petrolhead à ses heures perdues, du SP98 coule dans ses veines. Avec comme réveil le V10 d'une Carrera GT, Emeric est passionné par les supercars, GT mais aussi les petites GTI's.

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Essai Seat Tarraco

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Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman
Avec l’Ateca et l’Arona, Seat a vu sa gamme de SUV s’étoffer rapidement. Pour accompagner cette offre vers le haut, voici le Tarraco pouvant accueillir jusqu’à 7 personnes. Direction Biarritz, point de départ d’un roadtrip qui va nous amener jusqu’au désert des Bardenas.

C’est donc sur le parking de l’aéroport que je prends possession d’un Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 en teinte « Gris Caïman » très exactement. Oui il est un peu vert, mais d’après le catalogue c’est du gris.

Design

De toute évidence, le Tarraco ne ressemble pas à ses petits frères. En effet, il inaugure le nouveau style de la marque.

Le nouvel avant me plait beaucoup avec cette calandre plus sophistiquée et des nouveaux phares full LED qui donnent une allure dynamique et presque agressif. Le capot n’est pas en reste avec deux grosses nervures visible du poste de conduite. Une bonne nouvelle puisqu’on risque bien de retrouver quelque chose de similaire sur la prochaine Leon.

Forcément avec 4.75m de long, ce SUV en impose sur la route et le profil se fait plus massif.

A l’arrière, une barre lumineuse qui ne s’allume pas traverse le coffre, c’est en fait une simple bande de plastique. Dommage aussi pour les fausses garnitures d’échappement. Pourquoi s’embêter? Point positif quand même concernant les feux qui disposent des clignotants dynamiques.

Mon modèle d’essai disposait des plus grosses jantes, ce sont des 20″, qui remplissent bien les arches de roues. Au final, l’ensemble est agréable à regarder.

Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

Moteur

Sous le capot, on retrouve un 2.0 TDI de 190ch. Un bloc connu dans le groupe VAG qui a fort à faire ici puisque le Tarraco accuse plus de 1800 kg sur la balance. Cependant le couple important de 400Nm et les 4 roues motrices permettent de gravir les Pyrénées qui séparent la France de l’Espagne sans problèmes.

Le 0 à 100 km/h est exécuté en 8 sec. A titre de comparaison, une Golf GTD avec le même moteur réalise l’exercice en 7.5 sec, quand même…

Les consommations restent raisonnables grâce à une boite DSG qui n’hésite pas à passer au rapport supérieur. A noter que pour le moment, c’est le bloc le plus puissant disponible pour le Tarraco.

Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

A l’intérieur

On grimpe dans le Tarraco et on s’assoit bien en hauteur comme dans tous les SUV. Là, on fait directement face au Digital Cockpit de 10.25″, peu importe le niveau de finition, et il y a aussi l’écran multimédia posé comme une tablette au milieu de la planche de bord. Les couleurs ne sont pas joyeuses mais le bon niveau de finition et les choix de matériaux apportent une atmosphère qualitative à l’ensemble.

L’équipement de sécurité est très complet : l’avertisseur de collision avec assistance au freinage d’urgence et l’assistance au changement de voie sont de série, le régulateur de vitesse adaptatif est disponible sur les versions supérieures.

En option, nous retrouvons un avertissement d’angle mort et d’intersections, la reconnaissance des panneaux de signalisation et l’assistance dans les embouteillages. De nombreuses aides au stationnement et des caméras à 360° sont également disponibles en option.

Le Tarraco est disponible en 5 et 7 places. Je disposais ici de la version 5 places, qui offre beaucoup d’espace aux passagers et un coffre de déménageur.

Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

Au volant

Seat a voulu du dynamisme pour son Tarraco, le sport étant désormais chez Cupra. Et en effet il est plutôt agréable à conduire. Le Drive Select dispose de 6 modes de conduites, avec l’habituel mode Sport. Mais pour le coup, il n’y a pas de suspension pilotée, ce qui ne change pas beaucoup les sensations au volant.

Quoi qu’il en soit, le Tarraco n’a rien de pataud. Le roulis est maitrisé et la conduite se fait même engageante dans les cols et autres lacets pyrénéens.

Le système 4Drive peut envoyer 50% de la puissance à l’essieu arrière lorsqu’il est sollicité. Bien sûr, cela a des avantages sur le mouillé, mais aussi si vous vous aventurez dans la nature comme nous avons pu le faire en plein désert des Bardenas en Espagne. La transmission intégrale était suffisamment performante pour nous permettre de gravir une colline graveleuse.

Le retour sur Biarritz s’effectuera par l’autoroute. De quoi apprécier tout le confort qu’offre ce grand SUV.

Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

Conclusion

Seat complète sa récente gamme de SUV par le haut et répond désormais à toutes les tailles de famille.

Joli, bien fini, agréable à conduire, le Tarraco est un bon SUV et surement le plus chic et moderne des Seat.

Photos du Seat Tarraco

Notation

7.8 Note
Pour
  • Style
  • Techno
  • Contre
  • Poids
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9
    Performances7
    Plaisir de conduite7

    Fiche Technique Seat Tarraco

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 190 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 1750
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1816
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.55
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 210
    0 à 100 km/h : 8″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,6
    CO2 (g/Km) : 144
    Puissance fiscale: 11 CV

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    Essai Audi Q3 45 TFSI 2019

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    Audi Q3 S Line 2019
    La seconde génération de l’Audi Q3 est (enfin) arrivé! C’est au Maroc, du côté de Taghazout, que je suis parti l’essayer.

    Pilier de la gamme SUV du constructeur, le Q3 poursuit son ascension vers le haut de gamme et promet à la fois une meilleure dynamique de conduite et un raffinement accru. Au passage, il fait le plein de technologies. Comme toutes les nouvelles Audi, le Q3 est soumis au même système de numérotation déroutant qui indique la cylindrée et la puissance du moteur. Ma voiture, étant le modèle 230ch, est étiquetée 45 TFSI.

    Design

    Tout a changé à part le nom! Le nouveau Q3 est plus long de 10cm, plus large, mais moins haut: effet trapu garantie! Il avait d’ailleurs besoin de grandir pour prendre de l’écart vis à vis du Q2. La carrosserie est anguleuse, beaucoup plus masculine. La calandre singleframe en impose à l’avant, comme ses arches de roues musclées, elles symbolisent d’ailleurs les 4 roues motrices.

    La finition S Line, qui représente la grande majorité des ventes, reçoit des pares chocs plus agressifs et des jupes latérales. C’est à coup sur celle qui rencontrera encore le plus de succès.

    Audi Q3 S Line 2019

    Moteur

    En attendant un très probable SQ3 et certainement un violent RS Q3, le 2.0L de 230ch est la motorisation essence la plus puissante disponible sur ce nouveau Q3. Il permet de propulser ce beau bébé de 0 à 100 km/h en seulement 6.3 secondes. Il est associé à la boite S Tronic à 7 rapports et la transmission intégrale quattro.

    Une puissance déjà bien suffisante pour proposer une allure dynamique tout en restant efficient. En effet, la consommation sait rester sous la barre des 10L a moins que vous ayez le pied vraiment lourd.

    Les connaisseurs auront remarqué que ce moteur se retrouve dans un autre modèle du groupe VW: la Golf GTI! Mais contrairement à cette dernière, l’échappement du Q3 est beaucoup plus discret.

    Audi Q3 S Line 2019

    A l’intérieur

    A l’intérieur, on est toujours dans une Audi. La planche de bord angulaire tournée vers le conducteur respire la qualité et reprends les derniers codes de la marque. Ici tout le divertissement est regroupé sur l’écran central tandis que le virtual cockpit est désormais de série. A noter que depuis qu’Audi est passé aux écrans tactiles, la molette de sélection MMI a disparu. Dommage, elle était bien pratique car il est toujours difficile d’atteindre des icônes sur un écran tactile aussi performant soit il. Les commandes de climatisation conserve les boutons réels.

    Le Q3 adopte aussi une nouvelle commande de boîte S Tronic qui perd sa finition aluminium. Pour ma part, je n’ai pas trouvé le noir laqué du pommeau particulièrement jolie. Chacun ses gouts comme on dit…

    Les aides à la conduite sont évidemment à la hauteur: régulateur de vitesse adaptatif avec assistance dans les embouteillages, caméra 360 degrés, avertisseur de passage derrière la voiture, dispositif d’aide au freinage d’urgence et alerte de franchissement de voie… pour ne citer qu’eux. La connectivité reste au top avec navigation et multimédia avec connexions Apple CarPlay et Android Auto, commande vocale, hotspot Wi-Fi et chargeur par induction.

    Cerise sur le gâteau, l’installation Bang & Olufsen est encore de haut vol et ravira les mélomanes!

    Audi Q3 S Line 2019

    Au volant

    Lors du premier jour, notre parcours nous amène à la réserve Sous Massa bordée par des plages de sable infinies. Un terrain de jeu idéal pour enclencher le mode de conduite Offroad. Équipée de la transmission intégrale quattro, mon Q3 ne fait qu’une bouchée des dunes. Sa garde au sol de 14 cm est cependant limite pour en faire un véritable franchiseur, bien que ce soit une activité qui restera anecdotique au quotidien.

    Le second jour, on abandonne le sable pour les routes de montagne. Parfait pour enclencher le mode Dynamic! Direction précise et informative, comportement neutre, freinage puissant, le Q3 est rassurant en toutes circonstances.

    La position de conduite parfaite se trouve facilement. On est bien, et les kilomètres s’enchainent sans efforts.

    Audi Q3 S Line 2019

    Conclusion

    Mieux sur tout rapport. Le Q3 s’est armé pour affronter une concurrence plus féroce que jamais! Cette version 45 TFSI dispose en plus d’une puissance suffisante pour s’amuser un peu.

    Photos de l’Audi Q3 2019

    Notation

    7.9 Note
    Pour
  • Nouveau look pour une nouvelle vie
  • Confort
  • Techno
  • Contre
  • Quelques choix de matériaux dans l'habitacle
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Audi Q3 45 TFSI 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 230 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 à 1500
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.02
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 233
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,4
    CO2 (g/Km) : 164

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    Essais

    Essai Kia Stinger 2.0L 255ch

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    Kia Stinger
    Les nouvelles voitures se ressemblent toutes, plus ou moins. Ce n’est pas le cas de la Kia Stinger, une berline sportive propulsion qui porte le même badge qu’une Picanto. Une manière pour Kia de dire: « Hey regardez ce que nous savons faire! »

    Il faut dire que voir un constructeur généraliste proposer une berline cinq portes premium a de quoi étonner. La Stinger est supposé capter les regards et impressionner les sceptiques, d’ailleurs si vous lisez ceci maintenant, c’est que vous êtes plus ou moins intéressé pour savoir si la proposition est crédible. Elle fait donc plutôt bien son travail.

    Design

    Les regards stupéfaits des passants en disent long sur le look de cette Stinger. Déjà parce que la plupart n’ont aucune idée de ce que c’est comme voiture, que c’est surement la première fois qu’ils en croisent une, et qu’en plus elle est joliment dessinée.

    Son hayon rappelle une Audi A7, l’arrière ressemble à une Maserati et l’avant en forme de poisson-chat a ce petit côté BMW, tous ces éléments font de la Stinger une voiture attrayante sans être criarde. Il faut dire qu’elle est conçue par Peter Schreyer, qui a signé l’Audi TT, ainsi que par le designer en chef de Kia, Gregory Guillaume.

    Il y aussi ces jantes, qui sont superbes. On trouve des inserts noir laqués sur le capot façon prise d’aération. Et que dire des impressionnantes quatre sorties d’échappements à l’arrière. Reste une interrogation, pourquoi avoir laissé ces inserts sur chaque côté des feux arrières? Original.

    Kia Stinger

    Moteur

    Sous le capot se cache un 2.0L turbo en position longitudinale annoncé pour 255 chevaux et 353 Nm. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports. Rapide et agréable, elle accompagne en douceur la puissance et le couple pour faire décoller la Stinger.

    Les accélérations sont plus que correctes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6.6 sec. Les autres moteurs disponible sont un 2.2 diesel de 200ch et un V6 3.3L essence de 365ch. Ce dernier ne réclame que 5.5 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Pas si éloigné en termes de performances, le 4 cylindres n’a évidemment pas la même noblesse mécanique. Le V6 a forcément moins de mal a déplacer les quelques 1700 kg et la sonorité est distinctive.

    Quoi qu’il en soit, le 4 cylindres ne fait pas pale figure, loin de là, et tirera aussi son épingle du jeu en terme d’économie d’utilisation. Les consommations restent d’ailleurs raisonnables avec une moyenne de 8 L/100 km sur un parcours mixte.

    Kia Stinger

    A l’intérieur

    A peine les fesses posées dans la Stinger, il semblerait que les designers Kia aient passé un peu de temps dans les dernières Mercedes. La console centrale avec ses trois bouches d’aérations rondes, l’écran haut perché et le volant à méplat, on se croirait presque dans une AMG! Kia a dépensé de l’argent là où c’est important: les sièges, le volant, le sélecteur et les poignées de porte! Du coup, même si on ne dispose pas de la même noblesse sur certains matériaux, l’ambiance premium est bel et bien là.

    La qualité de construction ne laisse aucun doute: rien ne grince et l’habitacle bien isolé permet de voyager en confort. Et parce que ce n’est pas une prestigieuse Allemande, on n’a pas besoin d’alourdir la note avec une liste d’options interminables, tout est quasiment de série: des sièges avant à réglages électriques, ventilés et chauffants, des rétroviseurs extérieurs anti-éblouissement, un volant chauffant, une instrumentation tête-haute (HUD), un système de navigation, un écran tactile couleur 8 », l’ouverture et démarrage sans clé SmartKey, la caméra de recul 360°, la surveillance des angles morts (BCW), le détecteur de trafic arrière, le chargement du smartphone par induction, l’ouverture du coffre mains-libres, un système audio premium Harman/Kardon de 720W…

    Pour le ratio prix/équipement proposé, il n’y a pas grand-chose à reprocher! Kia gâte ses occupants!

    Kia Stinger

    Au volant

    La Kia Stinger est aussi longue que large. Un beau bébé en quelques sortes mais qui peut volontiers emprunter une petite route sinueuse pour s’amuser. La direction est précise et bien équilibrée, et franchement j’en attendez pas moins quand on sait qui est à la tête de la dynamique de Kia et de Hyundai: Albert Biermann, anciennement de la division BMW M.

    Les modes de conduite permettent de disposer de différents caractères. En mode Confort et Eco, la conduite se fait douce.

    Lorsque l’on passe en mode Sport ou Sport+, il n’y a que le poids de la Stinger qui limite son entrain, provoquant du roulis lorsqu’on accélère le rythme. Pour rappel, il s’agit d’une propulsion disposant d’un différentiel à glissement limité. Et aussi, lorsque l’on choisit le 4 cylindres plutôt que le V6, on économise 150 kg sur le train avant!

    La conduite se fait dynamique, le freinage puissant rassure. Ce n’est pas sportif, mais ce n’est pas l’objectif non plus. Alors mission réussie? Clairement!

    Kia Stinger

    Conclusion

    Réussie à l’extérieure comme à l’intérieur, la Stinger reste une Kia dont le prestige n’atteint pas celui de ses concurrentes Allemandes. Mais ce que vous perdez en image, vous le gagnez en équipement, sans compter la fameuse garantie 7 ans.

    Pour résumer: Une voiture audacieuse qui permet de rouler diffèrent!

    Photos de la Kia Stinger 2.0L 255ch

    Notation

    8.3 Note
    Pour
  • Design atypique
  • Rapport qualité/prix
  • Engagement au volant
  • Contre
  • Image de Kia dans le premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Stinger 2.0L 255ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 255 à 6200
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 à 1400
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1717
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.73
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 240
    0 à 100 km/h : 6″6
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,3
    CO2 (g/Km) : 190

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