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Essai Audi R8 RWS

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Audi r8 rws

L’Audi R8 est une supercar incroyable avec un grip formidable fourni par la transmission intégrale. Mais que se passerait-il sans le quattro? Apparemment c’est la drôle d’idée qu’a eu Audi Sport pour le plus grand bonheur de ceux qui aiment la glisse en produisant en série limitée l’Audi R8 RWS, pour Rear Wheels Series.

Qu’est ce qui change?

La R8 RWS est une R8 qui a perdu son quattro, donc l’arbre de transmission, l’embrayage multi-disques et le différentiel central. Et hop, 50 kg en moins sur la balance pour atteindre les 1590 kg. Les réglages du châssis sont aussi revus en conséquence. Les ingénieurs se sont attardés sur la direction, plus directe, les réglages de suspension et la barre anti-roulis à l’avant est 10% plus rigide.

“L’Audi R8 V10 RWS est conçue pour les puristes.”

Stephan Winkelmann, Directeur Général d’Audi Sport GmbH.

Du coup, on a une voiture qui devrait être fondamentalement différente à conduire. Et cela sans que rien ne puisse le suggérer de l’extérieur. Enfin si, quelques subtils détails comme l’absence de badge quattro (logique) remplacé par des badges Audi Sport mais aussi un sideblade couleur carrosserie pour celui du bas et noir pour celui du haut. Seul les propriétaires choisissant de conserver la bande rouge dans la config permettront aux non-initiés de vraiment la distinguer. Une bande rouge qui traverse la carrosserie comme sur l’Audi R8 LMS GT4 qui fera l’objet d’un article prochainement…

Audi r8 rws

Oh ce V10!

Je suis définitivement amoureux de ce V10 atmo! Il délivre ici 540ch pour permettre à l’Audi R8 RWS de réaliser le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes. Mais plus que les chiffres, ce sont ses vocalises toujours aussi folles qui grimpent jusqu’à atteindre les 8500 tr/min pour repartir de plus belle! Onctueux, souple, parfois violent lorsque l’on décide de le cravacher, c’est en tout cas toujours un plaisir de le retrouver et de lui faire dégourdir ses cylindres!

La boite S-Tronic 7 rapports fait toujours des merveilles, elle est d’une efficacité remarquable.

Audi r8 rws

Au volant

La grande différence avec cette R8, c’est que vous devez penser beaucoup plus à votre manière de prendre les virages: Quelle vitesse en entrée? Combien de gaz en sortie? Quel angle de braquage? Plus question de compter sur la magie du quattro! Les niveaux d’adhérence sont quand mêmes fous mais l’arrière sait se montrer joueur.

Elle demande donc beaucoup plus d’engagement à son pilote pour être emmenée dans ses retranchements. La satisfaction de la conduire est d’autant plus grande. La direction semble donner plus d’information et de manière plus naturel, plus simple. Le châssis plus rigide à l’avant ne doit pas être étranger à tout ça.

Audi a même réglé l’ESP Sport pour des dérives contrôlées. Une aire plane mise à disposition a permis de vérifier tout cela: ESP connecté, tout est sous contrôle, ESP Sport, il  y a de quoi s’amuser, et ESP Off, c’est complètement fou! Réussir de belles dérives en est même assez difficile!

Audi r8 rws

Le plaisir comme maître mot

Même si le châssis est plus joueur, le V10 5.2L digne d’un opéra reste la caractéristique principale de l’Audi R8. C’est d’autant plus vrai puisqu’il faut désormais s’appliquer pour en extraire toute la rage. Moi qui avait quelques à priori sur le fait d’utiliser le V10 en 540 ch plutôt que le 610 ch de la V10 Plus, je pense désormais qu’avec 540 ch, c’est largement plus de puissance qu’il n’en faut pour une conduite sportive!

J’ai été assez chanceux pour avoir essayé chaque version de la R8, mais il ne fait aucun doute que si j’avais l’argent, c’est cette version que je prendrais. Oubliez les chiffres, la RWS reste incroyablement rapide. Tout est terriblement gratifiant à son bord, que l’on désactive toutes les aides ou que l’on laisse l’électronique nous garder en “sécurité” et la boite à double embrayage faire le job. Tout reste bien fait et intuitif, à l’image de la marque. Il n’y a bien que les petites touches de carbone à l’intérieur qui me manquent, disponible malgré tout dans le configurateur.

Audi r8 rws

Conclusion

Seulement 999 exemplaires de prévus (futur collector?) mais surtout un ticket d’entrée à 143 800 €, c’est tout de même de 30 070 € de moins que la version quattro! Le plaisir est au rendez-vous, le V10 atmosphérique aussi. Bien joué Audi!

Photos de l’Audi R8 RWS

Notation

9.6 Note
Pour
  • Plaisir de conduite
  • V10 atmo
  • Tarif avantageux
  • Contre
  • Moins efficace que le quattro
  • Mais est-ce vraiment important?
  • Sex Appeal10
    Vie à bord9
    Performances9.5
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique

    MOTEUR
    Type : V10
    Position : Centrale arrière
    Alimentation : atmosphérique
    Cylindrée (cm3) : 5204
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 540 à 7800
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 540 à 6500
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1590
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,94
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 320
    0 à 100 km/h : 3″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 12,4
    CO2 (g/Km) : 283

    // Merci à Audi France pour l'invitation.

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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    Essai Renault Clio 5 RS Line 2019

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    Renault Clio 5 RS Line Blue Iron
    La Clio passe la 5. Ça ne se voit peut être pas tant que ça mais elle évolue sur tous les plans. Direction le Portugal pour essayer cette nouvelle Renault Clio avec son moteur 1.3L TCe, sa boîte robotisée EDC et dans sa nouvelle finition RS Line.

    Design

    Vous l’aurez remarqué, la Clio 5 reprend les formes de Clio 4 mais il suffit de les mettre côte à côte pour s’apercevoir qu’il ne s’agit plus du tout de la même voiture. A l’avant, le capot intègre des nervures pour un effet sculpté. La calandre s’agrandit à la manière de la Megane et le bouclier est plus marqué avec une écope centrale très expressive.

    Comme c’est une RS Line, elle se pare d’attributs sportifs pour marquer sa filiation avec Renault Sport et en reprend les codes esthétiques: lame F1 dans le bouclier, jantes 17’’ diamantées Magny-Cours, grille inférieure en nid d’abeilles, diffuseur et à l’arrière et canule d’échappement ovale chromée. Les détails comme l’antenne requin, les feux 100% LED, le hayon affleurant et la ligne chromée autour du vitrage latéral participent à la modernisation du style extérieur. Vous remarquerez également la réduction de surface des plastiques noirs sur la carrosserie.

    Avec une Clio 4 bien dessinée et qui continuait à plaire, Renault a fait le choix de jouer la continuité. Un choix surprenant mais tout à fait compréhensible.

    Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

    Moteur

    Sous le capot, on trouve le moteur le plus puissant ( pour le moment ) de cette génération. Il s’agit d’un petit 1.3L turbo de 130 ch et 240 Nm de couple. Il est associé, et cela est obligatoire ( encore pour le moment ) à la boite EDC à 7 rapports.

    La boite est d’une douceur absolue et trouvera sa place lors d’une conduite en ville ou dans les embouteillages. Elle sait se faire suffisamment réactive en mode Sport. Mais on aimerait voir le 130ch associé à une boite manuelle, pour trouver plus de plaisir au volant.

    Les consommations sont raisonnables. Sur ces 2 jours d’essais, je suis resté entre 6 et 7L aux 100km, ce qui permet une autonomie de 700 km avec un plein.

    Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

    A l’intérieur

    Si l’allure extérieure reste la même, c’est la révolution à l’intérieur.

    Tout a été repensé et optimisé, en particulier l’ergonomie. Par exemple, le levier de vitesses tombe mieux sous la main. Les commandes de chauffage sont plus intuitives à utiliser tout comme le bouton de régulateur de vitesse qui quitte enfin son emplacement entre les sièges pour arriver sur le volant. Un très joli volant d’ailleurs, rendu possible grâce à un airbag compacté.

    Comme il s’agit de la version RS Line, on retrouve une ambiance sportive: look carbone avec surpiqûres rouges, volant sport en cuir perforé avec double losange, pédalier aluminium, sièges sport avec maintien latéral renforcé et planche de bord animée d’une ligne horizontale rouge.

    Au centre on a le droit à un écran central de 9,3 pouces contre 7 pouces pour la version de série. Le nouveau système R-Link est bien plus facile à vivre. Les menus sont plus intuitifs, et l’on accède plus rapidement à ce que l’on cherche. Bien entendu on dispose des connexions Apple CarPlay et Android Auto. Parmi les petites technos sympas, on trouve les caméras de stationnement à 360° et la conduite semi-autonome regroupant l’aide active au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse avec maintien de distance. En lien avec la boîte robotisée EDC, ce dernier pourra même redémarrer l’auto dans les embouteillages si l’arrêt n’excède pas trois secondes

    Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

    Au volant

    La Renault Clio 5 inaugure la nouvelle plateforme CMF-B. Plus légère, elle perd jusqu’à 50 kg sur la carrosserie et les essieux. Le fond caréné réduit le coefficient de pénétration dans l’air, et donc, la consommation sur autoroute et augmente au passage l’insonorisation. Cela représente tout de même deux décibels entre 0 et 130 km/h.

    Renault a travaillé sur les sensations de conduite. Le diamètre de braquage perd 0,3 m pour une direction plus directe. A noter qu’elle se paramètre sur trois niveaux grâce au sélecteur de conduite My Sense. Cela va de très léger en mode Confort à consistant en mode Sport en passant par le mode Normal. En ville, la douceur de la boite associée à la direction légère laisse la Clio s’emmenait comme une petite citadine. Les jantes de 17 pouces et les sièges enveloppant en cuir offrent une belle fermeté sans que cela soit inconfortable.

    En quittant la ville, le 130ch se montre suffisant avec des relances efficaces. Lorsque l’on décide d’augmenter le rythme, le châssis reste efficace et on retrouve les bonnes prédisposions connues sur Clio 4. Reste le caractère très linéaire et la sonorité du TCe qui rappellent que l’on roule avant tout dans une finition sportive. On peut forcer la boite EDC à passer en mode manuel avec les palettes au volant. Il s’agit bien là de forcer, tellement elle s’apprécie plus lorsqu’elle gère toute seule.

    C’est surtout l’ambiance à bord qui m’a plu. Cette impression de rouler dans une voiture du segment supérieur est très valorisant, et ça sera surement l’élément déclencheur des possesseurs de Clio 4 pour sauter le pas. Un petit mot sur l’arrivée d’une Clio RS qui est aujourd’hui toujours hypothétique.

    Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

    Conclusion

    Plus facile à vivre en ville, plus performante sur route, la Clio est plus polyvalente que jamais. Elle y ajoute une bonne dose de technologie inédite sur le segment, et une qualité d’intérieur encore jamais vu. L’objectif est bien de conserver son titre de voiture la plus vendue en France devant une concurrence qui s’annonce plus féroce que jamais. Elle sera commercialisée en septembre 2019.

    Photos de la Renault Clio 5 RS Line Bleu Iron

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Agrément de conduite
  • Qualité perçue
  • Contre
  • Sensations en conduite sportive
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Renault Clio 5 RS Line TCe130 EDC7

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1333
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 130 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 à 1600
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1248
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.6
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 200
    0 à 100 km/h : 9″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
    CO2 (g/Km) : 119

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    Essai Mazda 3 2019

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    Mazda3 2019 red soul
    Nous voici déjà à la quatrième génération de Mazda 3 et dès le premier coup d’œil, on s’aperçoit que le constructeur Japonais a élevé son niveau de jeu pour sa dernière interprétation du Jinba Ittai – le sentiment d’unité entre la voiture et le conducteur.

    Parmi la gamme, j’ai choisi d’essayer le seul moteur essence disponible pour l’instant au catalogue: le 2.0L Skyactiv-G M Hybrid de 122ch associé à une boite méca à 6 rapports dans une finition Sportline. de couleur Soul Red Crystal.

    Design

    Coup de cœur pour le style de cette Mazda qui ne ressemble à aucune autre berline. La Japonaise sait se démarquer et dans le bon sens.

    Un long capot, une belle calandre et des phares étirés, des montants C imposant et une double sortie d’échappement, c’est ce que Mazda appelle le style Kodo. L’ensemble est réussie et ne manque pas de détails. La ligne est sublimée par la teinte Soul Red Crystal.

    Du coup, on aime ou on déteste. Mais à force de voir des faux orifices et des fausses sorties d’échappement, la proposition de Mazda est rafraîchissante.

    Mazda3 2019 red soul

    Moteur

    Le constructeur Japonais fait dans la simplicité avec deux moteurs seulement au catalogue: un essence 2.0L de 122 ch et un diesel 1.8L de 116 ch avec un turbo à géométrie variable.

    C’est donc un bloc essence atmosphérique développant 122 ch et 213 Nm qui se cache sous le capot, il est associé pour la première fois à un système micro-hybride de 24 V fournissant jusqu’à 8 ch d’appoint lors des démarrages (via une récupération d’énergie en phase de décélération et de freinage).

    L’absence de turbo apporte une réponse naturelle à l’accélérateur, mais il faut aussi aller chercher la puissance haut dans les tours pour en tirer la quintessence, chose que nous n’avons plus trop l’habitude de faire. Le moteur est associé à une boîte manuelle bien étagée, le levier est court, précis et bien guidé. C’est un plaisir à manier. Il rappelle d’ailleurs celui de la MX -5!

    Avec 122ch rien de bien excitant me direz-vous?  La caisse ne pèse que 1274kg et permet d’être vive, mais avec plus de 10 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h, ce n’est pas ce qui se fait de plus rapide évidemment. Par contre, les consommations sont raisonnables, j’ai relevé entre 6 et 7L/100km durant mon essai.

    A noter qu’une version sportive MPS n’est pas au programme, mais il tarde de voir arriver le futur moteur SkyActiv-X de 181ch.

    Mazda3 2019 red soul

    A l’intérieur

    L’intérieur de la Mazda 3 est à la hauteur du style extérieur. On pénètre dans un petit cocon entièrement de noir vêtu qui nous met à l’aise immédiatement. Il sera cependant possible d’opter pour une sellerie de couleur blanche pour apporter de la couleur sur le mobilier. Personnellement j’aime beaucoup cet univers intimiste apporté par le noir. Un sentiment étrange s’agissant d’une berline…

    La qualité perçue est surprenante, digne d’une premium. Les compteurs conservent un affichage traditionnelle à aiguille, sauf la vitesse au centre, qui est un écran représentant… une aiguille. Il permet en fait d’afficher plus d’informations liées à la sécurité par exemple. L’affichage tête haute double ces informations.

    La position de conduite est exemplaire, évidemment, on s’assoit dans une 3 plus qu’on y grimpe. La mode des SUV est passé par là et le sentiment d’être assis bas est renforcé par les montants de portes assez haut. Ça surprends d’autant plus lorsque vous arrivez au péage.

    Le volant ne s’embarrasse pas de multiples fonctions, c’est fait proprement. Avec simplicité, esthétisme et ergonomie, pas question de perdre le conducteur dans de multiples menus ou de le mettre en danger avec des commandes inaccessibles. Le chauffage est facile à utiliser, la structure du menu multimédia est facile à comprendre. D’ailleurs l’écran est éloigné, c’est normal puisqu’il n’est pas tactile et se contrôle à la molette.

    Avec un parti pris stylistique, c’est l’espace intérieur qui en pâti. Il ne faudra donc pas compter sur la Mazda 3 pour déménager. Elle dispose d’un des coffres les plus modestes de la catégorie.

    Pour finir, mention spéciale au système hi-fi signé Bose. L’une des meilleures marques pour le son embarqué.

    Mazda3 2019 red soul

    Au volant

    C’est surement là où le Jinba Ittai se fait le plus ressentir. C’est bien simple, la Mazda 3 sait se faire précise et naturelle à conduire.

    Le châssis n’étant pas bien lourd, la direction se fait légère, et une fois que la voiture est lancée, elle enchaîne les virages sans sourciller (et sans suspension pilotée). Bien amortie, les mouvements de caisse comme le roulis sont maîtrisés et l’on sait où on pose ses roues.

    Besoin de la relancer après un virage? On descend rapidement un rapport et hop c’est reparti. Toujours en douceur, bien entendu. Le savant mélange entre confort et rigueur est ici atteint.

    Il nous manque cependant quelques chevaux pour atteindre la perfection. Vous l’aurez compris, et malgré ses 122 ch, la boite, la direction, et l’ensemble est plaisant à emmener.

    Mazda3 2019 red soul

    Conclusion

    Belle comme une Italienne, sérieuse comme une Allemande, réussie comme une Japonaise. Certainement imparfaite, mais cette nouvelle venue représente à merveille l’innovation selon Mazda.

    C’est est une voiture zen avant tout, pour ceux qui veulent se démarquer.

    Photos de la Mazda 3 2019

    Notation

    8 Note
    Pour
  • Design
  • Intérieur
  • Boite mécanique
  • Contre
  • Maintien des sieges
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Mazda3 2.0L Skyactiv-G M Hybrid 122ch BVM

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Atmo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 122 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 213 à 4000
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1274
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10.44
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 193
    0 à 100 km/h : 10″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
    CO2 (g/Km) : 119
    Puissance fiscale: 6 CV

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    Essai Seat Leon Cupra R ST

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    Seat Leon Cupra R ST
    Même si Cupra est désormais une marque à part entière, la Leon reste une Seat même lorsqu’il s’agit d’une version très sportive comme cette Cupra R ST. La prochaine génération devrait bien différencier les choses mais en attendant, place à l’essai de cette ultime déclinaison…

    Si vous aviez manqué la série limitée à 799 exemplaires de la Leon Cupra R, voici l’occasion de vous rattraper avec le break R ST. C’est encore une série limitée qui reçoit des modifications esthétiques et techniques par rapport à la Cupra ST classique, mais la recette est un peu différente que sur la version berline.

    Design

    J’avais gardé un très bon souvenir de la Leon Cupra ST, discrète et très efficace. La Leon Cupra R ST joue dans un registre un peu moins discret. On remarque les touches de bronze ici et là, mais surtout le carbone présent presque partout que ce soit à l’avant dans la lame, à l’arrière dans le spoiler et le diffuseur mais aussi sur les côtés avec les coques de rétroviseurs et bas de caisse. Seat signale même que l’aérodynamique en serait même amélioré!

    Elle embarque des jantes 19″, ici de couleur bronze, qui cachent d’énormes freins Brembo. Les pneus sont des Michelin Sport CUP 2, connus pour être de véritables ventouses. Vous remarquerez également les logos Seat de couleur bronze, mais qu’il n’y a aucun logo de la nouvelle marque Cupra, juste un badge sur le coffre. D’ailleurs restons sur cette partie arrière, lorsque l’on baisse le regard, dur de rater les 4 sorties d’échappements.

    Elle sera disponible en 4 teintes: Gris magnétique, noir minuit, blanc nevada ou gris urbain. Peu importe la couleur, le bronze se marie parfaitement avec et le résultat est soigné.

    Seat Leon Cupra R ST

    Moteur

    Si la Cupra R embarque le 2.0L EA888 dans une configuration 310ch, la Cupra R ST se “contente” de 300 ch et 400 Nm de couple! Rien de vraiment grave puisque que cette dernière dispose de la transmission intégrale et d’une boite DSG. Résultat? Elle est capable d’accélérer beaucoup plus fort! Le 0 à 100 km/h est réalisée en 4.9 secondes seulement comparé aux 5.8 secondes de la berline! La vitesse maxi grimpe à 250 km/h.

    Le 2.0L est bien rempli pour répondre à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Et lorsqu’on active le mode Cupra, il sait donner de la voix pour embaumer l’habitacle d’une ambiance sonore des plus sportives!

    Seat Leon Cupra R ST

    A l’intérieur

    L’intérieur est à la hauteur du design extérieur. A la fois sobre, élégant et efficace. La Leon Cupra R ST a le droit au digital cockpit et dispose de touches de carbone et de bronze ici et là.

    L’équipement de série est très complet, on trouve le système d’ouverture sans clé, l’aide au stationnement avant et arrière, la caméra de recul, et un écran central de 8 pouces.

    Les baquets maintiennent parfaitement, beaucoup mieux que la banquette arrière sur laquelle vos passagers risquent d’être fortement secoué si vous décidez d’augmenter le rythme. Encore pire si vous revenez du supermarché… Seul avantage, les surgelés n’auront pas le temps de décongeler! Car le volant recouvert d’alcantara et le son de l’échappement ne sont pas vraiment une invitation à la conduite douce.

    Seat Leon Cupra R ST

    Au volant

    La Leon Cupra R ST ne s’arrête pas au look pour se distinguer de la Cupra ST. Les ingénieurs ont travaillé pour qu’elle ait un comportement encore plus incisif. Elle bénéficie de réglages d’amortissement et d’une géométrie spécifiques, avec notamment un carrossage négatif de 2° à l’avant comme à l’arrière. La direction a également été re-paramétrée et le freinage est confié à Brembo. Cerise sur le gâteau, les semis-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 sont de la partie!

    Seat nous a fermé une portion de route pour lâcher les chevaux de cette Leon Cupra R ST, et à chaque passage, j’étais de plus en plus impressionné des capacités de l’auto! Une vidéo que vous pouvez retrouver ici sur mon premier passage.

    La boîte DSG enchaîne les rapports et le moteur semble infatigable. Toute la puissance est parfaitement transmise grâce à la transmission intégrale. Ça accélère aussi vite que ça freine. Le train avant se place là où on se veut, tout est tellement facile. Et comme un sportif de haut niveau, lorsque ça semble facile, c’est qu’il y a beaucoup de travail derrière!

    Bien sur, il est toujours possible de passer en mode Confort pour assouplir la suspension, relaxer la réponse à l’accélérateur, et voyager dans un confortable break. Mais si vous avez fait le choix d’acquérir une Leon Cupra R ST, ce n’est peut être pas pour ce genre de balade tranquille, sachez juste qu’elle en est tout à fait capable.

    Seat Leon Cupra R ST

    Conclusion

    Break contre berline, transmission intégrale contre traction, boite auto DSG contre boite manuelle… La Leon Cupra R ST n’a plus grand chose à voir avec la Cupra R. Cela se ressent immédiatement au volant, mais elle est toujours un plaisir à emmener. En deux mots: Efficacité et élégance.

    A cela elle ajouter un côté pratique et sécurisant car c’est aussi… un break!

    Photos de la Seat Leon Cupra R ST

    Notation

    8.8 Note
    Pour
  • Châssis
  • Moteur
  • Pratique
  • Contre
  • Série limitée
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8.5
    Performances9.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Seat Leon Cupra R ST

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 300 à 5300
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.44
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 247
    0 à 100 km/h : 5″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,0
    CO2 (g/Km) : 155

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