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Essai Volvo V60 2018

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Volvo V60 2018
Chez Volvo, le break est une tradition. C’est aussi un véhicule qui a su s’imposer en compétition, je pense directement au championnat BTCC au milieu des années 90. Avec la nouvelle V60, la marque Suédoise modernise son produit phare en y intégrant toutes les valeurs de la marque: la sécurité, le côté pratique et le confort. La sportivité devrait arriver avec la version Polestar. En attendant, j’ai conduis la V60 avec le D4 en boite auto et le D3 en boite manuel pour évaluer son potentiel.

L’élégance suédoise sur un break: au fil des générations, les breaks Volvo ont abandonné leurs lignes cubiques pour des courbes plus sensuelles. La nouvelle V60 trouve le compromis parfait entre la forme et la fonction.

Moteur

Au lancement de la V60, il y aura trois moteurs disponibles: les diesel D3 et D4, et un moteur essence T5, tous envoyant leur puissance aux seules roues avant. Grâce à sa puissance de 150 ch et 320 Nm, le D3 permet de glisser tout juste sous la barrière des 10 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h, que vous ayez opté pour une transmission manuelle à six vitesses ou automatique à huit rapports. Le D4 est également disponible en boite manuelle ou automatique, avec 190 ch et 400 Nm sous le capot, le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,9 secondes.

En tête de la gamme se trouve le T5 en boite auto uniquement avec 247ch, les performances doivent encore être homologuées, et un T4 suivra.

Orientée vers le respect de l’environnement, Volvo se présente comme un des leaders de l’électrification automobile mondiale. Ainsi, le V60 disposera, fin 2018, de deux versions à motorisation hybride rechargeable : le T6 Twin Engine AWD essence dont la puissance combinée atteint 340 ch et le T8 Twin Engine AWD essence développant 390 ch.

J’ai conduis la D4, et ses 190ch, qui se reconnait du D3 par une sortie d’échappement supplémentaire. Très discret, je laisse faire la boite auto en ayant sélectionné le mode de conduite Dynamic. La discrétion est aussi de mise sur le D3, c’est encore plus surprenant qu’il faut passer les vitesses soit même et cela ne se fait surement pas à l’oreille, il m’est arrivé de me retrouver en sous régime plusieurs fois… J’ai logiquement préféré la boite auto, même si le guidage de la boite manuelle est parfait. Ces deux diesels sont quand même audibles à des vitesses élevées mais jamais bruyants.

Si vous choisissez la boite auto, vous ne disposerez pas de palettes derrière le volant mais il restera le levier de sélection (en tirant ou passant) qui tombe parfaitement sous la main.

Un peu de technique

Comme tous les modèles récents de Volvo, le V60 repose sur la plate-forme SPA (Scalable Product Architecture) conçue pour l’électrification future (à partir de 2020, tous les nouveaux produits Volvo seront électrifiés dans une certaine mesure). La suspension est à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, l’arrière utilisant également un ressort à lame composite transversal pour le poids. L’amortissement adaptatif est disponible et les modèles R-Design, disponibles plus tard, bénéficieront d’une configuration de suspension sportive.

Volvo est à juste titre fier de ses prouesses en matière de sécurité et la V60 poursuit cette tendance avec la disponibilité de la technologie semi-autonome Pilot Assist (qui peut maintenir la voiture dans sa voie, aider à la direction et accélérer avec la circulation). Divers systèmes anti-collision sont également installés, ainsi que des systèmes permettant d’éviter que la voiture ne sorte de la route ou sur la trajectoire d’autres véhicules.

Il convient de noter que, compte tenu de l’héritage de Volvo, le coffre de 529 litres de la V60 (avec les sièges relevés) la rend plus spacieuse que l’Audi A4 Avant (505 litres), la BMW Série 3 Touring (495 litres) et la Mercedes Classe C Estate (490 litres). La nouvelle V60 peut être belle, mais cela reste une Volvo donc pratique.

Découvert sur le SUV XC90, le système Sensus équipe naturellement le nouveau break V60. Relayée par un écran tactile dont la taille (9 pouces) et l’aspect rappellent une tablette, cette interface conviviale offre un accès simplifié à l’ensemble des fonctionnalités de la voiture. Articulée autour de cinq modes d’action (multimédia, connectivité, navigation, services et commande), elle peut aussi être pilotée depuis le volant par des boutons ou par reconnaissance vocale. Afin de limiter les mouvements de tête du conducteur. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, le système Sensus hiérarchise les informations, de la plus essentielle à la moins critique. Notez, enfin, que la présence d’un film infrarouge sur l’écran tactile autorise le contact avec des gants.

Au volant

À partir du moment où vous tournez le bouton de démarreur, la mission du V60 est claire: il s’agit d’une voiture qui apaise plutôt que d’exciter. Le bruit et les vibrations du moteur sont réduits au minimum, les commandes sont fluides mais légères, et la conduite est absorbante, quel que soit le niveau de finition, la suspension ou les choix de roues. Et pour être clair, ce n’est pas une critique.

Il y aura une variante Polestar de la V60 avec des performances plus élevées et un châssis plus engageant, mais en attendant, la V60 est une alternative convaincante aux breaks Allemands. D’une part, l’habitacle est aménagée avec goût, bien construit, calme et, comme nous l’attendions de la part de Volvo, les sièges sont parmi les meilleurs du marché pour y passer des heures.

Sur la route, vous êtes frappés par une sensation de poids plume sur la pédale d’accélérateur, des freins puissants mais relativement souples et une direction légère. Ce n’est certainement pas une voiture qui vous encourage à appuyer dès le départ, même lorsque le mode de conduite est réglé sur Dynamic et que vous bénéficiez d’une direction plus dure, d’une meilleure réponse à l’accélération et d’un petit peu moins de confort, le rythme peut accélérer naturellement.

C’est une bonne base pour un éventuel modèle sportif. Pour l’instant, c’est simplement un break familial raffiné, confortable et élégant.

Conclusion

Beau, confortable et sûr. La nouvelle V60 témoigne d’un comportement très rassurant. Au volant, ce sentiment apaisant s’accompagne d’un bel agrément de conduite. L’excitation devrait venir avec les versions de Polestar.

Photos de la Volvo V60

Notation

7.8 Note
Pour
  • Élégance
  • Confort
  • Sécurité
  • Contre
  • Vivement une version sportive
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Volvo V60 D4

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 190 à 4250
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 1750 à 2500
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1739
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,15
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 220
    0 à 100 km/h : 7″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,5
    CO2 (g/Km) : 119

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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    Essai Lotus Exige 410 Sport 2019

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    otus Exige 410 sport 2019
    Le circuit est généralement un juge de paix pour de nombreuses autos dites sportives. En ce qui concerne la Lotus Exige, c’est plutôt l’inverse… Il s’agit d’une auto de course suffisamment éduquée pour la sortir sur route ouverte! Dans la gamme Exige, la 410 Sport allie les performances de la 430 Cup à la “convivialité” de la 350 Sport, juste milieu?

    Design

    La ligne de l’Exige date de 2012 et pourtant elle ne semble pas dépasser! Il faut dire qu’elle est assez extravagante et ne subit pas vraiment le poids des années. Derrière ses lignes étranges, c’est bien un travail en soufflerie qui a été effectué pour plaquer la voiture au sol. D’ailleurs elle dispose d’une aérodynamique soignée pour générer 70 kg d’appuis à l’arrière et 45 kg à l’avant pour un total de 115 kg à 290 km/h.

    Dans cette version 410 Sport, elle a le droit à de nombreuses pièces en carbone comme les seuils de d’habitacle, les déflecteurs, le toit, le capot, l’hayon, l’aileron… C’est sport! On continue avec les jantes Team Dynamics de 17 pouces à l’avant et de 18 à l’arrière, recouvert de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 et dissimulant des disques et étriers AP Racing.

    Attention, ne pensez pas que tout cela sert juste à faire joli! C’est bien le poids qui est la cible de toutes ces petites attentions! Il est possible d’abaisser le poids de l’Exige 410 Sport à 1050 kg à sec si vous décidez de vous passer de la climatisation et … de l’airbag! Elle devient alors la Lotus V6 la plus légère de l’histoire!

    Au passage, Lotus considère l’Exige comme une voiture 80:20: comprenez 80% pour la piste et 20% pour la route. Dans les 20%, on doit juste retrouver les clignotants et les plaques d’immatriculation…

    otus Exige 410 sport 2019

    Moteur

    Sous le magnifique hayon en carbone se cache donc un V6 3.5L d’origine Toyota. Il développe la bagatelle de 416 ch et 420 Nm! La petite Exige se catapulte de 0 à 100 km/h en seulement 3.4 secondes et atteint les 290 km/h, oui ce sont bien des valeurs de supercar!

    Impressionnant mais vu la légèreté de l’engin, elle n’a pas besoin de plus de puissance pour faire preuve de vélocité.

    La bande son se trouve juste derrière les baquets vu que le moteur se situe en position arrière transversale. Associé à l’échappement en titane, c’est un pur bonheur pour les oreilles!

    Au niveau des consommations, il est donné pour un peu plus de 10L/100km. Pour le circuit, c’est évidemment beaucoup plus.

    otus Exige 410 sport 2019

    A l’intérieur

    Si vous avez déjà essayé de vous asseoir dans une Lotus Exige ou même une Elise, vous savez à quel point cela réclame une certaine souplesse. L’Exige est au ras du sol, avec une ligne de toit qui dépasse à peine la taille. Sans oublier le seuil monstrueusement grand à franchir. Oui ça peut vite devenir humiliant si vous restez coincé, mais une fois les fesses au fond du baquet en carbone, on se sent bien et parfaitement maintenu!

    La planche de bord est des plus basiques. le volant bien rond de petite dimension est recouvert d’Alcantara et se passe de tout bouton inutile. L’instrumentation se limite à un compte tours et un compteur de vitesses, tous les deux analogiques. Le tachymètre affiche une petite lecture numérique de la vitesse, mais elle est exprimée en miles par heure, un rappel pittoresque des origines britanniques de l’Exige.

    Le levier de vitesse en aluminium et à la mécanique apparente prône au milieu de l’habitacle. Il s’apparente à la baguette d’un chef d’orchestre pour donner le rythme des crépitements lyriques du V6!

    Pour le reste c’est old school et il faut savoir ce que l’on veut pour maintenir un poids au ras des pâquerettes: pour le confort, on repassera!

    otus Exige 410 sport 2019

    Au volant

    C’est sur circuit que j’ai eu la chance de conduire ( ou piloter ) cette Exige. Un terrain de jeu plus adapté à ce véritable missile!

    C’est la direction qui retient mon attention en premier, j’avais oublié ce qu’était un volant sans assistance et l’effort à réaliser pour faire tourner les roues, surtout que les Michelin Pilot Sport Cup 2 sont de véritables ventouses. Puis je m’élance, tout devient alors plus léger. Le V6 commence clairement à distiller sa mélodie enivrante, mais l’Exige n’est pas qu’une question de son.

    L’accélération est foudroyante. Elle vous plaque au fond du baquet. Le freinage? A vous martyriser la nuque. L’Exige est sauvage! Elle vous fait tout oublier, fais remonter vos instincts les plus basiques, elle hurle à la joie, vous entraînant dans un délice mécanique pour ne faire qu’un avec la machine.

    Le châssis est magnifiquement équilibré et agile, c’est une invitation à vouloir pousser encore plus. Mais les limites sont si éloignées que le manège envoûtant vous fatiguera avant elle. L’Exige est imperturbable, elle épouse la route sans roulis, pas de sous-virage, pas de survirage. On ressent la moindre imperfection du bitume à travers le volant, vraiment. 

    Pour le côté technique, on retrouve le châssis de la 430 Cup sous cette 410 Sport mais adapté pour être aussi utilisé sur la route. Par conséquent, les ressorts Nitron et les amortisseurs réglables à trois voies ont leurs propres paramètres (24 clics pour la compression à la détente et à basse vitesse, 16 clics pour les compressions à grande vitesse). Les deux barres anti-roulis Eibach ont également été ajustées en conséquence.

    otus Exige 410 sport 2019

    Conclusion

    Conduire une Exige Sport 410 2019 est une expérience viscérale, brute et pure. C’est immersif et non raffiné, vous voulez du sport, vous allez être servi! Oui cette voiture n’a aucun sens, n’est pas pratique, mais elle représente le plaisir automobile dans un monde où ses jours sont comptés. Malheureusement. 

    Merci à Extrem Cars Events sans qui cet essai aurait été impossible!

    Photos de la Lotus Exige 410 Sport

    Notation

    9.3 Note
    Pour
  • Performances phénoménales
  • Ressenti volant
  • V6 fabuleux
  • Contre
  • Réclame une certaine souplesse pour en sortir
  • Visibilité arrière
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord7.5
    Performances10
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique Lotus Exige 410 Sport

    MOTEUR
    Type : V6 3.5L turbocompressé
    Position : transversal AR
    Cylindrée (cm3) : 3456
    Puissance maxi : 416 ch à 7000 tr/mn
    Couple maxi : 420 Nm entre 3000 et 7000 tr/mn
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : mécanique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1050 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,52
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 290 km/h
    0 à 100 km/h : 3″4
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 10,6 L/100 Km
    CO2 : 240 g/Km
    Puissance fiscale : 30 CV

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    Essais

    Essai Audi TT Roadster 45 TFSI 245ch

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    Essai Audi TT Roadster 45 TFSI 245ch
    Direction le Mans pour découvrir la nouvelle Audi TT roadster disponible depuis début 2019 dans sa finition S Line quattro équipée du 2.0L de 245ch!

    Design

    Que le temps passe vite! Mon premier contact avec l’Audi TT roadster remonte à 2015 déjà… Pour 2019, la 3ème génération subit son lifting de milieu de carrière, une pincée de sel pour épicer une recette déjà réussie. La ligne reste la même: difficile de résister aux charmes du petit roadster tellement il est bien dessiné. Et ça dure depuis 20 ans!

    Les jantes aux quatre coins de la caisse créent une sensation de dynamisme au premier regard. Les passages de roues sont musclées. Les grandes entrées d’air latérales dans le bouclier avant viennent accentuer sa carrure. L’arrière n’est pas en reste avec un superbe diffuseur et une double sortie d’échappement. Je vous aide pour trouver les modifications de ce millésime 2019. La calandre Single Frame est désormais en 3D, les entrées d’air dans le bouclier avant ont été redessinées, les phares ont une signature lumineuse légèrement différente.

    Autre nouveauté, trois coloris supplémentaires apparaissent au catalogue : bleu Cosmos, orange Pulse et bleu Turbo, celui de notre modèle d’essai.

    Moteur

    Audi simplifie l’offre moteur de son TT. La version 1.8 TFSI se nomme désormais 40 TFSI et voit sa puissance passer de 180 à 197 ch. Concernant le 2.0 TFSI, il prend l’appellation 45 TFSI et offre 245 ch au lieu de 230 ch précédemment.

    J’ai donc ici 245ch sous le pied droit mais aussi 370 Nm. Une puissance parfaitement transmise grâce à la transmission intégrale quattro associée à la boite automatique S Tronic à 7 rapports. Le 7ème rapport est un allié de taille dans les consommations, qui stagnent autour des 8L en utilisation normale. Pour une auto de 245ch, l’efficience est réussie.

    Le son à l’échappement est surprenant pour un 4 cylindres, mais des plus agréables à l’oreille!

    A l’intérieur

    Pas de surprise à l’intérieur, rien ne bouge, et c’est surement mieux comme ça car il n’y avait pas grand chose à redire! La finition est toujours excellente et le mobilier n’a pas pris une ride. Comme sur la R8, elle se prive d’écran central et toutes les informations sont réunies dans le virtual cockpit. La capote se replie automatiquement en 10 sec et ce jusqu’à 50 km/h.

    L’Audi TT millésime 2019 est disponible avec seulement deux finitions: TT ou S line. L’équipement se montre déjà riche de base, et comprend notamment l’Audi drive select, les jantes cinq branches de 17 pouces, les sièges Sport, la climatisation automatique, les phares et essuie-glaces automatiques, le régulateur et limiteur de vitesse, le virtual cockpit, ou encore les feux arrière à LED.

    La finition S line ajoute le châssis sport rabaissé de 10 mm avec des réglages plus dynamiques, les jantes 10 branches de 18 pouces (mon modèle d’essai disposait de jantes 19 pouces), le pack extérieur S line, la sellerie S line tissu Séquence/cuir noir, la navigation MMI plus ainsi que l’Audi Connect.

    Le son fourni par Bang & Olufsen est exceptionnel, il s’adapte d’ailleurs en fonction de la position de la capote! Son amplificateur d’une puissance de 680 watts met 14 canaux à disposition. Il n’y a pas moins de douze haut-parleurs, dont deux enceintes centrales et deux caissons de basses.

    Petit reproche, en 2015 mon téléphone était assez petit pour rentrer dans la box de recharge induction, aujourd’hui il fait 6,2 pouces et réclame donc le câble USB pour être rechargé.

    Essai Audi TT Roadster 45 TFSI 245ch (7)

    Au volant

    L’Audi TT Roadster fait preuve d’une surprenante polyvalence, bien aidé par le Drive select. Le mode Auto est déjà assez malin pour une utilisation normale en offrant un certain confort de suspension, des passages de vitesse fluide et une sonorité sympathique mais pas envahissante. Le mode Dynamic pousse tous les curseurs de l’auto vers le haut. la direction est plus incisive, le son à l’échappement plus intense et le régime moteur grimpe pour une réactivité accrue. Pas forcément agréable en ville, c’est pour ça que le mode Individual est parfait. Je joue sur les paramètres qui m’intéressent… l’échappement? Je le veux en Dynamic, le moteur? en Auto. De bonnes sensations mais une conso maitrisée… c’est parfait!

    La caisse rabaissée de 10mm et les énormes jantes de 19 pouces ne participent pas au confort, c’est assez ferme. En contrepartie, le ressenti dans le volant est très bon. Tout comme le freinage, sacrément efficace. Le 2.0L turbo rempli comme un œuf, propose une poussée linéaire mais franche. Il y a vraiment de quoi se faire plaisir au volant du TT!

    En ville, la bonne visibilité et la souplesse de l’ensemble moteur/boite permet au TT de se faufiler.

    Conclusion

    Elle peut être belle cette Audi TT Roadster, elle n’oublie pas son côté pratique pour une utilisation quotidienne! Aucune crainte cependant, elle saura aussi vous suivre dans vos moments de folies…

    Photos de l’Audi TT Roadster 2019

    Notation

    8.6 Note
    Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Audi TT roadster 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
    Position : transversal AV
    Alimentation : turbocompresseur
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 245 à 4300
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 370 à 1600
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (7)
    POIDS
    Données constructeur à vide (kg) : 1530
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,24
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,0
    CO2 (g/Km) : 154
    Puissance fiscale : 15 CV

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    Essais

    Essai Audi S7 et S6 TDI 2019

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    Direction l’Aveyron pour découvrir les nouvelles Audi S7 Sportback et S6 TDI, versions sportives des Audi A7 Sportback et A6.  Ces deux autos ont en commun un V6 3.0L TDI dans la configuration la  plus puissante: 349ch et 700Nm!

    Design

    La ligne de l’A7 Sportback est l’une des plus réussis de la production automobile actuelle. Lorsqu’elle se transforme en S7, les différences sont mineures mais bien réelles. On trouve un badge S7 au niveau de la calandre chromée et un autre au niveau du coffre. Les deux doubles sortie d’échappement (même si elles sont factices ) laissent présager une mécanique puissante. A noter que les jantes de 20 pouces spécifiques aux modèles S.

    La S6 profite du même traitement, même si sa ligne générale est plus conventionnelle. Le diffuseur horizontal en aluminium crée une impression de largeur à l’avant. Il relie les deux admissions d’air et s’achève avec les deux winglets au niveau des conduits d’air. À l’arrière, la S6 comprend un spoiler intégré qui rejoint le couvercle de coffre, mettant subtilement en avant son caractère sportif.

    Sur l’Audi S7, la calandre Singleframe, large et basse, comprend des lamelles en aluminium de série et des détails en chrome foncé mat. Les grosses admissions d’air, aux contours très marqués, et leur grille alvéolée sont en noir titane. La lame qui les traverse est de couleur aluminium, tout comme les boîtiers des rétroviseurs extérieurs.

    Tout en gardant une certaine sobriété, les S6 et S7 sont réussis et on ne se lasse pas de les regarder. Véritable objet d’art roulant.

    Moteur

    Les lois du marchés ont parlé! En Europe, les Audi S7 Sportback et S6 disposeront d’une seul et unique moteur TDI. Étrange me direz vous, surtout pour un modèle à vocation sportive. Voyons voir ça de plus près…

    En lieu et place du V8 bi-turbo essence de la précédente génération, la nouvelle S7 embarque un V6 3.0L TDI de 349 ch et 700 Nm de couple. Ce dernier est constamment disponible dans une fourchette de 2 500 à 3 100 tr/min, de quoi assurer des relances de type catapulte. La transmission est gérée par la transmission automatique de la boîte tiptronic à 8 rapports, qui fonctionne toujours en tandem avec la transmission intégrale quattro permanente.

    Pour la première fois, les ingénieurs Audi ont associé un compresseur électrique et un système électrique primaire de 48 volts. Le compresseur électrique offre d’excellentes performances au démarrage. Il assure une fonction de suralimentation reproductible lors de l’accélération en éliminant les latences du turbo, garantissant une réaction instantanée et une accélération puissante dans toutes les situations de conduite. Le délai de réponse du compresseur électrique est de moins de 250 millièmes de seconde, sa puissance de pointe est de 7 kilowatts et son régime maximal est de 70 000 tr/min. La fonction de suralimentation du turbocompresseur électrique se prolonge jusqu’à un régime moteur de 1 650 tr/min. C’est un peu la solution miracle de ce moteur.

    Le compresseur électrique est à l’origine de performances impressionnantes. Le V6 TDI propulse la nouvelle S6 de 0 à 100 km/h en 5 secondes tout rond tandis que pour l’Audi S7 Sportback, il faut compter un dixième de seconde de plus. La vitesse maximale, limitée électroniquement, est de 250 km/h.

    La consommation est raisonnée, ce moteur permet de descendre en-dessous des 6 L/100 km. Pour ma part avec une conduite dynamique, j’ai réussi à maintenir ma consommation à 11 L/100 km.

    A l’intérieur

    L’intérieur des deux sportives n’ajoutent pas grand chose pour se distinguer des modèles dits normaux. On conserve une finition excellente, de la technologie partout, et un mobilier aussi agréable au toucher qu’a l’œil, on quitte l’univers de la berline pour atteindre celui de la limousine.

    Les modèles S sont livrés avec de nombreux équipements de série : le système de navigation MMI navigation plus avec le cockpit virtuel d’Audi sur un écran de 12,3 pouces. De série, la S6 comprend également des sièges sport en Alcantara et la S7 est équipée de sièges super sport. Les différents sièges mettent aussi en valeur l’allure sportive des voitures. Pour un confort optimal, Audi propose, en option, des sièges multi-ajustables aux contours customisés et avec fonction ventilation et massage.

    Parmi les autres détails spécifiques aux modèles S, on trouve une configuration graphique dédiée du virtual cockpit d’Audi avec le compte-tours au centre. Une autre option est un volant à méplat. Le repose-pied et les pédales sont fabriqués en acier inoxydable, et lorsque le conducteur monte dans la voiture, il est accueilli par des bas de caisse en aluminium illuminés ornés du logo S.

    Pour les longues distances, ces Audi sont de véritables salon roulant. L’aérodynamique soigné permet de supprimer les bruits d’airs et l’acoustique à bord est des plus surprenant. On y est bien, prêt à prendre la route.

    Au volant

    La vraie surprise concerne les sensations délivrées. Plutôt sinueux, notre parcours aurait effrayé plus d’une grosse berline. Ici il n’en est rien et nos modèles S enchainement les courbes et les épingles sans broncher. Le ressenti au volant est bon, tout en filtrant les vibrations parasites. Le roulis est parfaitement maintenu, la puissance est envoyée aux 4 roues de manière explosive et l’on se retrouve littéralement plaqué aux sièges!

    Merci les roues arrières directrices, merci quattro , merci l’énorme couple du V6!

    Et le son dans tout ça? Il est vrai que le bruit d’un moteur diesel n’est pas joyeux. Audi a trouvé une parade avec le Motor Sound System. Un système hyper complexe qui fonctionne un petit peu comme un casque à réduction de bruit. Grâce à un phénomène de résonance, cette S7 vrombit et propose une joli sonorité, complétement incroyable. Pilotable grâce au Drive Select, il est possible de désactiver ce son artificiel ( mais réussi ) et de rouler dans un silence royal.

    La suspension S sport, développée spécialement pour les nouveaux modèles S, est dotée de l’amortissement contrôlé. Elle abaisse la carrosserie de la S6 de 20 millimètres et celle de la S7 de 10 millimètres, plaçant les deux modèles S à la même hauteur. La suspension pneumatique adaptative, la version à suspension pneumatique avec amortissement ajustable, fait ses débuts sur les modèles S. Cette alternative pensée pour le confort peut être configurée sur trois modes et comprend une position « lift » pour les routes en mauvais état et une adaptation automatique du niveau. En mode « auto », la carrosserie est abaissée de 10 millimètres supplémentaires à partir de 120 km/h, tandis qu’en mode « dynamique », le véhicule reste toujours bas.

    Onctueux et souple, le V6 s’apprécie aussi dans une conduite beaucoup plus douce. C’est vraiment la pièce maitresse et mécaniquement noble de ces modèles S, une architecture qui a d’ailleurs fait ses preuves au Mans lorsque Audi y était encore présent et triomphait avec le TDI.

    Conclusion

    Alors que les politiques sont partis à la chasse au diesel, le V6 TDI qui équipe les nouvelles S6 et S7 montre à quel point cette mécanique est évoluée.

    Avec les S6 Berline, S6 Avant et S7 Sportback, Audi propose de savourer son V6 TDI dans trois déclinaisons: la berline classique, le break pratique et le coupé quatre portes. A la fois sportif et adapté pour parcourir de longues distances et un usage quotidien, c’est une véritable réussite qui en surprendra plus d’un.

    Photos de l’Audi S7 TDI 349ch

    Photos de l’Audi S6 TDI 349ch

    Notation

    8.9 Note
    Sex Appeal9
    Vie à bord9.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Audi S7 55 TDI 349ch

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 349
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 2010
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.75
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,5
    CO2 (g/Km) : 170

    Fiche Technique Audi S6 55 TDI 349ch

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 349
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1955
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.6
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,3
    CO2 (g/Km) : 165

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