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Essai Volvo V60 2018

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Volvo V60 2018
Chez Volvo, le break est une tradition. C’est aussi un véhicule qui a su s’imposer en compétition, je pense directement au championnat BTCC au milieu des années 90. Avec la nouvelle V60, la marque Suédoise modernise son produit phare en y intégrant toutes les valeurs de la marque: la sécurité, le côté pratique et le confort. La sportivité devrait arriver avec la version Polestar. En attendant, j’ai conduis la V60 avec le D4 en boite auto et le D3 en boite manuel pour évaluer son potentiel.

L’élégance suédoise sur un break: au fil des générations, les breaks Volvo ont abandonné leurs lignes cubiques pour des courbes plus sensuelles. La nouvelle V60 trouve le compromis parfait entre la forme et la fonction.

Moteur

Au lancement de la V60, il y aura trois moteurs disponibles: les diesel D3 et D4, et un moteur essence T5, tous envoyant leur puissance aux seules roues avant. Grâce à sa puissance de 150 ch et 320 Nm, le D3 permet de glisser tout juste sous la barrière des 10 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h, que vous ayez opté pour une transmission manuelle à six vitesses ou automatique à huit rapports. Le D4 est également disponible en boite manuelle ou automatique, avec 190 ch et 400 Nm sous le capot, le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,9 secondes.

En tête de la gamme se trouve le T5 en boite auto uniquement avec 247ch, les performances doivent encore être homologuées, et un T4 suivra.

Orientée vers le respect de l’environnement, Volvo se présente comme un des leaders de l’électrification automobile mondiale. Ainsi, le V60 disposera, fin 2018, de deux versions à motorisation hybride rechargeable : le T6 Twin Engine AWD essence dont la puissance combinée atteint 340 ch et le T8 Twin Engine AWD essence développant 390 ch.

J’ai conduis la D4, et ses 190ch, qui se reconnait du D3 par une sortie d’échappement supplémentaire. Très discret, je laisse faire la boite auto en ayant sélectionné le mode de conduite Dynamic. La discrétion est aussi de mise sur le D3, c’est encore plus surprenant qu’il faut passer les vitesses soit même et cela ne se fait surement pas à l’oreille, il m’est arrivé de me retrouver en sous régime plusieurs fois… J’ai logiquement préféré la boite auto, même si le guidage de la boite manuelle est parfait. Ces deux diesels sont quand même audibles à des vitesses élevées mais jamais bruyants.

Si vous choisissez la boite auto, vous ne disposerez pas de palettes derrière le volant mais il restera le levier de sélection (en tirant ou passant) qui tombe parfaitement sous la main.

Un peu de technique

Comme tous les modèles récents de Volvo, le V60 repose sur la plate-forme SPA (Scalable Product Architecture) conçue pour l’électrification future (à partir de 2020, tous les nouveaux produits Volvo seront électrifiés dans une certaine mesure). La suspension est à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, l’arrière utilisant également un ressort à lame composite transversal pour le poids. L’amortissement adaptatif est disponible et les modèles R-Design, disponibles plus tard, bénéficieront d’une configuration de suspension sportive.

Volvo est à juste titre fier de ses prouesses en matière de sécurité et la V60 poursuit cette tendance avec la disponibilité de la technologie semi-autonome Pilot Assist (qui peut maintenir la voiture dans sa voie, aider à la direction et accélérer avec la circulation). Divers systèmes anti-collision sont également installés, ainsi que des systèmes permettant d’éviter que la voiture ne sorte de la route ou sur la trajectoire d’autres véhicules.

Il convient de noter que, compte tenu de l’héritage de Volvo, le coffre de 529 litres de la V60 (avec les sièges relevés) la rend plus spacieuse que l’Audi A4 Avant (505 litres), la BMW Série 3 Touring (495 litres) et la Mercedes Classe C Estate (490 litres). La nouvelle V60 peut être belle, mais cela reste une Volvo donc pratique.

Découvert sur le SUV XC90, le système Sensus équipe naturellement le nouveau break V60. Relayée par un écran tactile dont la taille (9 pouces) et l’aspect rappellent une tablette, cette interface conviviale offre un accès simplifié à l’ensemble des fonctionnalités de la voiture. Articulée autour de cinq modes d’action (multimédia, connectivité, navigation, services et commande), elle peut aussi être pilotée depuis le volant par des boutons ou par reconnaissance vocale. Afin de limiter les mouvements de tête du conducteur. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, le système Sensus hiérarchise les informations, de la plus essentielle à la moins critique. Notez, enfin, que la présence d’un film infrarouge sur l’écran tactile autorise le contact avec des gants.

Au volant

À partir du moment où vous tournez le bouton de démarreur, la mission du V60 est claire: il s’agit d’une voiture qui apaise plutôt que d’exciter. Le bruit et les vibrations du moteur sont réduits au minimum, les commandes sont fluides mais légères, et la conduite est absorbante, quel que soit le niveau de finition, la suspension ou les choix de roues. Et pour être clair, ce n’est pas une critique.

Il y aura une variante Polestar de la V60 avec des performances plus élevées et un châssis plus engageant, mais en attendant, la V60 est une alternative convaincante aux breaks Allemands. D’une part, l’habitacle est aménagée avec goût, bien construit, calme et, comme nous l’attendions de la part de Volvo, les sièges sont parmi les meilleurs du marché pour y passer des heures.

Sur la route, vous êtes frappés par une sensation de poids plume sur la pédale d’accélérateur, des freins puissants mais relativement souples et une direction légère. Ce n’est certainement pas une voiture qui vous encourage à appuyer dès le départ, même lorsque le mode de conduite est réglé sur Dynamic et que vous bénéficiez d’une direction plus dure, d’une meilleure réponse à l’accélération et d’un petit peu moins de confort, le rythme peut accélérer naturellement.

C’est une bonne base pour un éventuel modèle sportif. Pour l’instant, c’est simplement un break familial raffiné, confortable et élégant.

Conclusion

Beau, confortable et sûr. La nouvelle V60 témoigne d’un comportement très rassurant. Au volant, ce sentiment apaisant s’accompagne d’un bel agrément de conduite. L’excitation devrait venir avec les versions de Polestar.

Photos de la Volvo V60

Notation

7.8 Note
Pour
  • Élégance
  • Confort
  • Sécurité
  • Contre
  • Vivement une version sportive
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Volvo V60 D4

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 190 à 4250
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 1750 à 2500
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1739
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,15
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 220
    0 à 100 km/h : 7″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,5
    CO2 (g/Km) : 119

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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    Essai Seat Tarraco

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    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman
    Avec l’Ateca et l’Arona, Seat a vu sa gamme de SUV s’étoffer rapidement. Pour accompagner cette offre vers le haut, voici le Tarraco pouvant accueillir jusqu’à 7 personnes. Direction Biarritz, point de départ d’un roadtrip qui va nous amener jusqu’au désert des Bardenas.

    C’est donc sur le parking de l’aéroport que je prends possession d’un Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 en teinte « Gris Caïman » très exactement. Oui il est un peu vert, mais d’après le catalogue c’est du gris.

    Design

    De toute évidence, le Tarraco ne ressemble pas à ses petits frères. En effet, il inaugure le nouveau style de la marque.

    Le nouvel avant me plait beaucoup avec cette calandre plus sophistiquée et des nouveaux phares full LED qui donnent une allure dynamique et presque agressif. Le capot n’est pas en reste avec deux grosses nervures visible du poste de conduite. Une bonne nouvelle puisqu’on risque bien de retrouver quelque chose de similaire sur la prochaine Leon.

    Forcément avec 4.75m de long, ce SUV en impose sur la route et le profil se fait plus massif.

    A l’arrière, une barre lumineuse qui ne s’allume pas traverse le coffre, c’est en fait une simple bande de plastique. Dommage aussi pour les fausses garnitures d’échappement. Pourquoi s’embêter? Point positif quand même concernant les feux qui disposent des clignotants dynamiques.

    Mon modèle d’essai disposait des plus grosses jantes, ce sont des 20″, qui remplissent bien les arches de roues. Au final, l’ensemble est agréable à regarder.

    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

    Moteur

    Sous le capot, on retrouve un 2.0 TDI de 190ch. Un bloc connu dans le groupe VAG qui a fort à faire ici puisque le Tarraco accuse plus de 1800 kg sur la balance. Cependant le couple important de 400Nm et les 4 roues motrices permettent de gravir les Pyrénées qui séparent la France de l’Espagne sans problèmes.

    Le 0 à 100 km/h est exécuté en 8 sec. A titre de comparaison, une Golf GTD avec le même moteur réalise l’exercice en 7.5 sec, quand même…

    Les consommations restent raisonnables grâce à une boite DSG qui n’hésite pas à passer au rapport supérieur. A noter que pour le moment, c’est le bloc le plus puissant disponible pour le Tarraco.

    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

    A l’intérieur

    On grimpe dans le Tarraco et on s’assoit bien en hauteur comme dans tous les SUV. Là, on fait directement face au Digital Cockpit de 10.25″, peu importe le niveau de finition, et il y a aussi l’écran multimédia posé comme une tablette au milieu de la planche de bord. Les couleurs ne sont pas joyeuses mais le bon niveau de finition et les choix de matériaux apportent une atmosphère qualitative à l’ensemble.

    L’équipement de sécurité est très complet : l’avertisseur de collision avec assistance au freinage d’urgence et l’assistance au changement de voie sont de série, le régulateur de vitesse adaptatif est disponible sur les versions supérieures.

    En option, nous retrouvons un avertissement d’angle mort et d’intersections, la reconnaissance des panneaux de signalisation et l’assistance dans les embouteillages. De nombreuses aides au stationnement et des caméras à 360° sont également disponibles en option.

    Le Tarraco est disponible en 5 et 7 places. Je disposais ici de la version 5 places, qui offre beaucoup d’espace aux passagers et un coffre de déménageur.

    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

    Au volant

    Seat a voulu du dynamisme pour son Tarraco, le sport étant désormais chez Cupra. Et en effet il est plutôt agréable à conduire. Le Drive Select dispose de 6 modes de conduites, avec l’habituel mode Sport. Mais pour le coup, il n’y a pas de suspension pilotée, ce qui ne change pas beaucoup les sensations au volant.

    Quoi qu’il en soit, le Tarraco n’a rien de pataud. Le roulis est maitrisé et la conduite se fait même engageante dans les cols et autres lacets pyrénéens.

    Le système 4Drive peut envoyer 50% de la puissance à l’essieu arrière lorsqu’il est sollicité. Bien sûr, cela a des avantages sur le mouillé, mais aussi si vous vous aventurez dans la nature comme nous avons pu le faire en plein désert des Bardenas en Espagne. La transmission intégrale était suffisamment performante pour nous permettre de gravir une colline graveleuse.

    Le retour sur Biarritz s’effectuera par l’autoroute. De quoi apprécier tout le confort qu’offre ce grand SUV.

    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

    Conclusion

    Seat complète sa récente gamme de SUV par le haut et répond désormais à toutes les tailles de famille.

    Joli, bien fini, agréable à conduire, le Tarraco est un bon SUV et surement le plus chic et moderne des Seat.

    Photos du Seat Tarraco

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Style
  • Techno
  • Contre
  • Poids
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9
    Performances7
    Plaisir de conduite7

    Fiche Technique Seat Tarraco

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 190 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 1750
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1816
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.55
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 210
    0 à 100 km/h : 8″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,6
    CO2 (g/Km) : 144
    Puissance fiscale: 11 CV

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    Essais

    Essai Audi Q3 45 TFSI 2019

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    Audi Q3 S Line 2019
    La seconde génération de l’Audi Q3 est (enfin) arrivé! C’est au Maroc, du côté de Taghazout, que je suis parti l’essayer.

    Pilier de la gamme SUV du constructeur, le Q3 poursuit son ascension vers le haut de gamme et promet à la fois une meilleure dynamique de conduite et un raffinement accru. Au passage, il fait le plein de technologies. Comme toutes les nouvelles Audi, le Q3 est soumis au même système de numérotation déroutant qui indique la cylindrée et la puissance du moteur. Ma voiture, étant le modèle 230ch, est étiquetée 45 TFSI.

    Design

    Tout a changé à part le nom! Le nouveau Q3 est plus long de 10cm, plus large, mais moins haut: effet trapu garantie! Il avait d’ailleurs besoin de grandir pour prendre de l’écart vis à vis du Q2. La carrosserie est anguleuse, beaucoup plus masculine. La calandre singleframe en impose à l’avant, comme ses arches de roues musclées, elles symbolisent d’ailleurs les 4 roues motrices.

    La finition S Line, qui représente la grande majorité des ventes, reçoit des pares chocs plus agressifs et des jupes latérales. C’est à coup sur celle qui rencontrera encore le plus de succès.

    Audi Q3 S Line 2019

    Moteur

    En attendant un très probable SQ3 et certainement un violent RS Q3, le 2.0L de 230ch est la motorisation essence la plus puissante disponible sur ce nouveau Q3. Il permet de propulser ce beau bébé de 0 à 100 km/h en seulement 6.3 secondes. Il est associé à la boite S Tronic à 7 rapports et la transmission intégrale quattro.

    Une puissance déjà bien suffisante pour proposer une allure dynamique tout en restant efficient. En effet, la consommation sait rester sous la barre des 10L a moins que vous ayez le pied vraiment lourd.

    Les connaisseurs auront remarqué que ce moteur se retrouve dans un autre modèle du groupe VW: la Golf GTI! Mais contrairement à cette dernière, l’échappement du Q3 est beaucoup plus discret.

    Audi Q3 S Line 2019

    A l’intérieur

    A l’intérieur, on est toujours dans une Audi. La planche de bord angulaire tournée vers le conducteur respire la qualité et reprends les derniers codes de la marque. Ici tout le divertissement est regroupé sur l’écran central tandis que le virtual cockpit est désormais de série. A noter que depuis qu’Audi est passé aux écrans tactiles, la molette de sélection MMI a disparu. Dommage, elle était bien pratique car il est toujours difficile d’atteindre des icônes sur un écran tactile aussi performant soit il. Les commandes de climatisation conserve les boutons réels.

    Le Q3 adopte aussi une nouvelle commande de boîte S Tronic qui perd sa finition aluminium. Pour ma part, je n’ai pas trouvé le noir laqué du pommeau particulièrement jolie. Chacun ses gouts comme on dit…

    Les aides à la conduite sont évidemment à la hauteur: régulateur de vitesse adaptatif avec assistance dans les embouteillages, caméra 360 degrés, avertisseur de passage derrière la voiture, dispositif d’aide au freinage d’urgence et alerte de franchissement de voie… pour ne citer qu’eux. La connectivité reste au top avec navigation et multimédia avec connexions Apple CarPlay et Android Auto, commande vocale, hotspot Wi-Fi et chargeur par induction.

    Cerise sur le gâteau, l’installation Bang & Olufsen est encore de haut vol et ravira les mélomanes!

    Audi Q3 S Line 2019

    Au volant

    Lors du premier jour, notre parcours nous amène à la réserve Sous Massa bordée par des plages de sable infinies. Un terrain de jeu idéal pour enclencher le mode de conduite Offroad. Équipée de la transmission intégrale quattro, mon Q3 ne fait qu’une bouchée des dunes. Sa garde au sol de 14 cm est cependant limite pour en faire un véritable franchiseur, bien que ce soit une activité qui restera anecdotique au quotidien.

    Le second jour, on abandonne le sable pour les routes de montagne. Parfait pour enclencher le mode Dynamic! Direction précise et informative, comportement neutre, freinage puissant, le Q3 est rassurant en toutes circonstances.

    La position de conduite parfaite se trouve facilement. On est bien, et les kilomètres s’enchainent sans efforts.

    Audi Q3 S Line 2019

    Conclusion

    Mieux sur tout rapport. Le Q3 s’est armé pour affronter une concurrence plus féroce que jamais! Cette version 45 TFSI dispose en plus d’une puissance suffisante pour s’amuser un peu.

    Photos de l’Audi Q3 2019

    Notation

    7.9 Note
    Pour
  • Nouveau look pour une nouvelle vie
  • Confort
  • Techno
  • Contre
  • Quelques choix de matériaux dans l'habitacle
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Audi Q3 45 TFSI 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 230 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 à 1500
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.02
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 233
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,4
    CO2 (g/Km) : 164

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    Essais

    Essai Kia Stinger 2.0L 255ch

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    Kia Stinger
    Les nouvelles voitures se ressemblent toutes, plus ou moins. Ce n’est pas le cas de la Kia Stinger, une berline sportive propulsion qui porte le même badge qu’une Picanto. Une manière pour Kia de dire: « Hey regardez ce que nous savons faire! »

    Il faut dire que voir un constructeur généraliste proposer une berline cinq portes premium a de quoi étonner. La Stinger est supposé capter les regards et impressionner les sceptiques, d’ailleurs si vous lisez ceci maintenant, c’est que vous êtes plus ou moins intéressé pour savoir si la proposition est crédible. Elle fait donc plutôt bien son travail.

    Design

    Les regards stupéfaits des passants en disent long sur le look de cette Stinger. Déjà parce que la plupart n’ont aucune idée de ce que c’est comme voiture, que c’est surement la première fois qu’ils en croisent une, et qu’en plus elle est joliment dessinée.

    Son hayon rappelle une Audi A7, l’arrière ressemble à une Maserati et l’avant en forme de poisson-chat a ce petit côté BMW, tous ces éléments font de la Stinger une voiture attrayante sans être criarde. Il faut dire qu’elle est conçue par Peter Schreyer, qui a signé l’Audi TT, ainsi que par le designer en chef de Kia, Gregory Guillaume.

    Il y aussi ces jantes, qui sont superbes. On trouve des inserts noir laqués sur le capot façon prise d’aération. Et que dire des impressionnantes quatre sorties d’échappements à l’arrière. Reste une interrogation, pourquoi avoir laissé ces inserts sur chaque côté des feux arrières? Original.

    Kia Stinger

    Moteur

    Sous le capot se cache un 2.0L turbo en position longitudinale annoncé pour 255 chevaux et 353 Nm. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports. Rapide et agréable, elle accompagne en douceur la puissance et le couple pour faire décoller la Stinger.

    Les accélérations sont plus que correctes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6.6 sec. Les autres moteurs disponible sont un 2.2 diesel de 200ch et un V6 3.3L essence de 365ch. Ce dernier ne réclame que 5.5 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Pas si éloigné en termes de performances, le 4 cylindres n’a évidemment pas la même noblesse mécanique. Le V6 a forcément moins de mal a déplacer les quelques 1700 kg et la sonorité est distinctive.

    Quoi qu’il en soit, le 4 cylindres ne fait pas pale figure, loin de là, et tirera aussi son épingle du jeu en terme d’économie d’utilisation. Les consommations restent d’ailleurs raisonnables avec une moyenne de 8 L/100 km sur un parcours mixte.

    Kia Stinger

    A l’intérieur

    A peine les fesses posées dans la Stinger, il semblerait que les designers Kia aient passé un peu de temps dans les dernières Mercedes. La console centrale avec ses trois bouches d’aérations rondes, l’écran haut perché et le volant à méplat, on se croirait presque dans une AMG! Kia a dépensé de l’argent là où c’est important: les sièges, le volant, le sélecteur et les poignées de porte! Du coup, même si on ne dispose pas de la même noblesse sur certains matériaux, l’ambiance premium est bel et bien là.

    La qualité de construction ne laisse aucun doute: rien ne grince et l’habitacle bien isolé permet de voyager en confort. Et parce que ce n’est pas une prestigieuse Allemande, on n’a pas besoin d’alourdir la note avec une liste d’options interminables, tout est quasiment de série: des sièges avant à réglages électriques, ventilés et chauffants, des rétroviseurs extérieurs anti-éblouissement, un volant chauffant, une instrumentation tête-haute (HUD), un système de navigation, un écran tactile couleur 8 », l’ouverture et démarrage sans clé SmartKey, la caméra de recul 360°, la surveillance des angles morts (BCW), le détecteur de trafic arrière, le chargement du smartphone par induction, l’ouverture du coffre mains-libres, un système audio premium Harman/Kardon de 720W…

    Pour le ratio prix/équipement proposé, il n’y a pas grand-chose à reprocher! Kia gâte ses occupants!

    Kia Stinger

    Au volant

    La Kia Stinger est aussi longue que large. Un beau bébé en quelques sortes mais qui peut volontiers emprunter une petite route sinueuse pour s’amuser. La direction est précise et bien équilibrée, et franchement j’en attendez pas moins quand on sait qui est à la tête de la dynamique de Kia et de Hyundai: Albert Biermann, anciennement de la division BMW M.

    Les modes de conduite permettent de disposer de différents caractères. En mode Confort et Eco, la conduite se fait douce.

    Lorsque l’on passe en mode Sport ou Sport+, il n’y a que le poids de la Stinger qui limite son entrain, provoquant du roulis lorsqu’on accélère le rythme. Pour rappel, il s’agit d’une propulsion disposant d’un différentiel à glissement limité. Et aussi, lorsque l’on choisit le 4 cylindres plutôt que le V6, on économise 150 kg sur le train avant!

    La conduite se fait dynamique, le freinage puissant rassure. Ce n’est pas sportif, mais ce n’est pas l’objectif non plus. Alors mission réussie? Clairement!

    Kia Stinger

    Conclusion

    Réussie à l’extérieure comme à l’intérieur, la Stinger reste une Kia dont le prestige n’atteint pas celui de ses concurrentes Allemandes. Mais ce que vous perdez en image, vous le gagnez en équipement, sans compter la fameuse garantie 7 ans.

    Pour résumer: Une voiture audacieuse qui permet de rouler diffèrent!

    Photos de la Kia Stinger 2.0L 255ch

    Notation

    8.3 Note
    Pour
  • Design atypique
  • Rapport qualité/prix
  • Engagement au volant
  • Contre
  • Image de Kia dans le premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Stinger 2.0L 255ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 255 à 6200
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 à 1400
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1717
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.73
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 240
    0 à 100 km/h : 6″6
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,3
    CO2 (g/Km) : 190

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