Hyundai Ioniq 5 N – Généralement, lorsque la division performance N de Hyundai s’attaque à un modèle, les choses se passent bien. J’ai encore en mémoire la petite i20 N, la meilleure de sa catégorie, même si la concurrence a disparu depuis, sacrifiée sur l’autel du CO2. Hyundai présente aujourd’hui la Ioniq 5 N, une sportive… électrique! Direction Reims et le circuit de Juvincourt pour découvrir cette auto d’un nouveau genre.
Comme toute bonne préparation du département N qui se respecte, la base de la Hyundai Ioniq est utilisée et transformée avec un vrai look de sportive. Attention, on parle d’une vraie transformation. Pas quelques liserés rouge et un autocollant Sport. D’abord, il y a ce que l’on voit. Outre une garde au sol abaissée de 20 mm, elle gagne 50 mm en largeur pour accueillir des pneus de plus grandes dimensions, et 80 mm en longueur. À l’avant, elle se distingue par sa calandre N-Mask très graphique au maillage fonctionnel et par des rideaux d’air et des volets d’air actifs pour un refroidissement encore plus efficace. Le liseré orange vif qui souligne la partie inférieure du bouclier avant noir se prolonge le long des jupes latérales.
A l’arrière, on trouve un becquet de toit de type aileron et un diffuseur permettent de réguler les écoulements d’air et d’optimiser ainsi l’aérodynamique du véhicule. Un troisième feu stop de forme triangulaire réservé aux modèles N est intégré dans le becquet de toit.
Fidèle aux piliers du label N
Et il y a ce que l’on ne voit pas. En fait, la structure de caisse bénéficie de 42 points de soudure supplémentaires et d’un nombre accru d’adhésifs destinés à renforcer sa rigidité. Les fixations de la batterie et du moteur ont été renforcées pour résister au surcroît de couple du groupe propulseur électrique. Hyundai est engagé en rallye ? Ça tombe bien, la Ioniq 5 N est doté à l’avant et à l’arrière d’essieux moteurs intégrés inspirés du Championnat du Monde qui ont été renforcés pour là encore supporter le couple accru des moteurs électriques.
Un pneu Pirelli spécifique
La Hyundai Ioniq 5 N est dotée de jantes en aluminium forgé de 21 pouces qui sont chaussées de pneus Pirelli P-Zero 275/35R21 à haute adhérence. Dans le cadre d’une collaboration de deux ans avec Hyundai, Pirelli a développé ce pneumatique qui répond aux exigences dynamiques de la voiture tout en offrant des performances, une fiabilité et un confort de conduite au quotidien. Le P ZeroTM a été testé sur le circuit exigeant du Nürburgring pour démontrer ses performances et sa constance dans des conditions de conduite extrêmes.
En plus du pneumatique été, Pirelli a développé une version spécifique du Winter SottozeroTM 3 pour répondre aux différents besoins des conducteurs de la Ioniq 5 N. Le Winter SottozeroTM3 offre une traction et un contrôle optimaux par temps froid.
Pour les conducteurs qui recherchent encore plus de performance, Pirelli propose le P ZeroTM Corsa. Ce pneumatique offre de hautes performances aussi bien sur piste que sur route avec une traction et un freinage excellents. Signe de son adaptation sur mesure à la Ioniq 5 N, le pneumatique porte un marquage spécial « HN » sur le flanc. En effet, les pneumatiques développés pour la Hyundai Ioniq 5 N sont un nouvel exemple de la stratégie Perfect Fit de Pirelli : les ingénieurs de Pirelli travaillent avec les principaux constructeurs automobiles pour développer des pneumatiques sur mesure pour chaque modèle, précisément adaptés aux exigences techniques du véhicule.
Moteur de la Ioniq 5 N
Pour transformer la Ioniq 5 en Ioniq 5 N, Hyundai a sorti l’artillerie lourde. Deux moteurs, un sur chaque essieu, génèrent une puissance combinée de 609 ch. Le couple maxi grimpe à 740 Nm. Un appui sur le bouton boost permet de libérer 41 ch et 30 Nm supplémentaires pendant dix secondes. Un compte à rebours apparait d’ailleurs sur le tableau de bord pour indiquer le temps restant.
C’est vrai que sans le boost, il lui fallait tout de même 3.5 sec pour atteindre les 100 km/h. Avec, on descend a 3.4 sec sur le même exercice. Ce qui est tout de même bien plus sérieux pour une sportive. J’ironise car ces chiffres sont dantesques et nous sommes tout simplement en présence de la Hyundai la plus performante jamais produite.
Le moteur arrière utilise un différentiel à commande électronique pour répartir le couple entre les roues arrière, et le système est alimenté par une batterie de 84 kWh avec son propre radiateur et son propre circuit de refroidissement pour fournir des performances reproductibles sur piste. Un exercice très difficile à réaliser dans un véhicule électrique de 2,2 tonnes, mais Hyundai promet d’avoir réussi grâce à une gestion complète de la chaleur. Ce qui rends malheureusement l’auto beaucoup moins aérodynamique. Cela se ressent sur la consommation avec un cycle mixte WLTP à 21,2 kWh/100 km et 448km d’autonomie.
A l’intérieur de la Hyundai Ioniq 5 N
La première chose qui tape à l’œil lorsqu’on rentre dans l’auto, c’est ce nouveau volant. Il arbore fièrement le logo N pour la toute première fois. J’hésite à le comparer à un volant de F1 ou celui d’un jeu vidéo, mais c’est un pure délire. Ce volant est flanqué de boutons N permettant au conducteur de sélectionner son mode de conduite préféré, et d’associer les différents modes aux boutons de son choix pour profiter d’une expérience de conduite personnalisée.
Du N en veux tu en voila. Directement accessible par le conducteur, le bouton rouge est le N Grin Boost qui permet d’activé… le boost. Des palettes idéalement positionnées facilitent la sélection des fonctions N e-shift ( la boite de vitesse virtuelle ) et N Pedal ( le freinage régénératif renforcé ). Et puis il y a le mode Course, le N Race. Le son moteur virtuel actif (N Active Sound+) avec 2 hauts-parleurs extérieurs. Et comme il n’y avait certainement plus de place, il y a encore des N machins à configurer via l’écran.
Des N partout
La console centrale a été spécialement conçue pour la conduite sur circuit, et dispose à cet effet de renforts destinés à protéger les jambes et les genoux du conducteur. Parmi les commodités disponibles figurent notamment un port USB-C, un socle de recharge par induction et des porte-gobelets. Les sièges N sont dotés de renforts afin d’assurer une parfaite stabilité en virage et en cas de forte accélération latérale. Et pour le coup, ils maintiennent vraiment bien.
Hyundai a pris le soin de les poser plus bas que sur une Ioniq 5 classique. L’intérieur conserve un design directement inspiré de l’univers de la compétition, avec reprise de la thématique du drapeau à damiers au niveau des plaques de seuil, des couvre-pédales métallisés et du repose-pied.
Petit clin d’oeil à ma région avec le circuit de Croix en Ternois directement intégré dans les menus. Et il y en a beaucoup d’autres! Oui les ingénieurs Hyundai n’ont pas fait semblant. Cette auto est vraiment conçue pour faire de la piste.
Au volant de la Hyundai Ioniq 5 N
En laissant de côté les multiples configurations possibles et en se glissant dans le trafic autour de Reims, c’est une voiture tout à fait simple et agréable à conduire. L’aménagement et la finition de l’intérieur sont très sympas, tout comme le raffinement dû aux bruits de la route et aérodynamiques. La conduite ressemble beaucoup à la plupart des véhicules électriques grand public, mais avec une direction plus directe. Elle dispose aussi de trois niveaux de fermetés, naturellement.
La conduite est un peu ferme sur les petites routes de campagne, les suspensions étant plutôt dures, sans doute pou maitriser le poids à vide de 2,2 tonnes. Dans le plus ferme des trois modes d’amortissement, c’est carrément inconfortable. Heureusement, le mode le plus doux absorbe les irrégularités de la route avec beaucoup de douceur.
Il faut augmenter le rythme pour se rendre compte de l’étendu de ses capacités. Le comportement est semblable à celui d’une voiture de sport intégrale. Coucou la Nissan GT-R. Elle rentre rapidement le virage, s’enroule autour du point de corde, et ressort aussi vite qu’elle y est rentrée. Le poids est vite oublié mais il ne faut jamais que ce n’est pas une petite voiture. Sur les routes étroites du chemin des dames, les croisements se font difficiles.
Simuler pour mieux jouer
Pour pousser la Hyundai Ioniq 5 N et avoir toute la place pour s’amuser, direction le circuit de Juvincourt. Avant toute chose, c’est reparti pour une immersion dans les menus N. Je passe tous les curseurs à fond. J’active le fameux son N Active Sound + et le N e-Shift. La Ioniq 5 N va simuler un moteur essence de 8 000 tr/min connecté à une boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports. Il y a trois thèmes sonores distincts:
- Le thème ‘Ignition’ reproduit la sonorité du moteur 2,0L turbo des modèles N
- Le mode ‘Evolution’ diffuse un son hautes performances. C’est mon préféré.
- Le thème ‘Supersonic’, quant à lui, est directement inspiré de la sonorité des avions de chasse.
Et il ne s’agit pas de tromper le conducteur, mais de l’aider le conducteur. Si vous êtes habitué des véhicules électriques, cela vous est déjà arrivé de vous laisser emporter par la vitesse, car on ne la ressent pas. C’est moins vrai aujourd’hui avec la cacophonie de bips des assistances à la conduite. Ce son simuler permet de retrouver les repères grâce au bruit de moteur et des changements de vitesses.
C’est du grand N’importe quoi!
C’est parti et ça pousse fort! Le son remplit l’habitacle, dehors c’est le silence quasi total. Mais au volant, à chaque passage de rapport on ressent l’à-coup de transmission, devenu prononcé au passage de la vitesse supérieure à haut régime. La poussée graduelle, qui s’atténue à chaque montée de rapport logiquement plus long que le précédent. L’ascension s’arrête même net si l’on oublie de monter un rapport, comme si l’on avait rencontré le rupteur et ses coupures d’allumage caractéristiques. Et enfin, bien sur qu’on entends les crépitements à l’échappement … ou plutôt des haut-parleurs arrière, présents au passage de rapport comme au lâcher de pied à haut régime.
Est ce que je valide? C’est un grand OUI! Je me suis pris totalement au jeu. En terme de comportement, la voiture s’en sort remarquablement bien. Comme sur la route, elle est plus engageante et plus facile avec les changements de vitesse et les sons activés, et elle est bien plus agile que ce à quoi on pourrait s’attendre d’une voiture aussi lourde. Le grip est phénoménal, le roulis parfaitement géré, c’est fou. La Hyundai Ioniq 5 N donne le sourire, et elle fait même rire, tellement c’est délirant. Conduite dans ce mode, la voiture est certes plus lente qu’elle ne pourrait l’être autrement en termes de rythme ultime, mais tellement plus marrante et passionnante au volant.
Et ça freine fort
Sur le plan du freinage, un système de freinage électrique combine en permanence le freinage moteur régénératif et les freins hydrauliques classiques, même lorsque l’ABS est engagé sur des surfaces goudronnées, conservant 0,2 g de freinage régénératif juste au point de blocage. Les ingénieurs de Hyundai affirment qu’aucun autre véhicule électrique sur le marché ne déploie actuellement un freinage moteur à ce point et que, par conséquent, les freins durent plus longtemps sur piste que ceux d’une i30 N, malgré le poids à vide beaucoup plus élevé de la Ioniq 5 N.
Il existe également une fonction N Pedal, qui utilise un freinage récupératif agressif pour rouler à grande vitesse sans avoir besoin de toucher la pédale de frein. Les ingénieurs seniors de Hyundai affirment qu’il est possible de parcourir un circuit à un rythme décent sans toucher une seule fois la pédale de frein. Dans ce mode, il est plus facile de mobiliser l’arrière lorsque l’on relâche l’accélérateur en plein virage. Son action de type interrupteur est difficile à moduler en douceur à mesure que vous vous y habituez, et il est préférable de l’expérimenter sur piste plutôt que sur route, d’autant plus qu’elle peut provoquer un survirage au décollage.
Un peu de drift pour terminer?
J’ai aussi pu tester le N Drift Optimizer. Comme son nom l’indique, c’est un mode de survirage qui vous permet de glisser à basse vitesse. Pratique si vous prévoyez de déchiqueter un ensemble coûteux de pneus Pirelli de 21 pouces en quelques virages. A vrai dire, c’est un mode qui ne pas particulièrement séduit. Il ne rend pas réellement la dérive très facile (ou agréable, par rapport à une voiture conventionnelle).
La Ioniq 5 N ne semble pas particulièrement remarquable à la première rencontre, mais plus vous passez du temps à son volant, plus la voiture qui en émerge est talentueuse. La journée s’est vite passée, plus de kilomètres à son volant peut révéler des défauts ou d’autres atouts, mais il ne fait aucun doute que Hyundai a produit l’une des voitures électriques aux performances les plus convaincantes à ce jour.
En tout cas, si vous aimez Gran Turismo ou Forza, voici la version réelle du fameux jeu incarné dans cette Hyundai sportive.
Conclusion
Hyundai a utilisé toutes les astuces pour rendre la Ioniq 5 N agréable à conduire et elle l’est. Je dirais même qu’elle est carrément cool au grand dam de ce qu’on appelle les puristes. Car oui, moi aussi je regrette les compactes 3 portes, les moteurs atmos, les moteurs en V et bientôt on regrettera les moteurs thermique tout court, sans oublier les boites manuelles. Les temps changent et la proposition de Hyundai est à la fois intéressante et intrigante.
La Ioniq 5 N imite de manière bluffante ce qui fait pourquoi on aime la bagnole, avec des performances délirantes de voiture électrique. En tout cas, c’est une voiture qui demande du temps pour bien la connaître. Car après une journée complète passée à la conduire sur route ouverte, et une séance sur circuit, j’ai toujours l’impression qu’elle peut nous surprendre encore et encore. La seule chose dont je suis sur: Hyundai a construit la voiture 100 % électrique la plus cool du moment.
Mon Modèle d’essai : Hyundai Ioniq 5 N en Performance Blue à 78 000 euros avec comme options:
- Peinture mate à 900 €
Notation
Photos de la Hyundai Ioniq 5 N
| Fiche technique de la Hyundai Ioniq 5 N MOTEUR Type : Electrique Puissance maxi : 609 ch et 740 Nm TRANSMISSION Intégrale Boîte de vitesses : automatique POIDS Données constructeur à vide : 2230 kg PERFORMANCES Vitesse maxi : 260 km/h 0 à 100 km/h : 3″5 sec CONSOMMATION Batterie: 87 kW Conso: 21,2 kW / 100km WLTP Autonomie WLTP: 448 km |
