Connect with us

Essais

Essai de la Ford Fiesta ST 2014

Publié

on

Élue voiture sportive de l’année en 2013 par le magazine échappement, puis essayée sur le circuit de rallycross la même année. J’ai repassé 1000 km avec cette petite GTI sur route cette fois, voici mon avis.

La Fiesta ST est toujours la plus performante et la plus dynamique de toutes les Fiesta de série à ce jour. Et oui, on attend une Fiesta RS qu’on annonce très discrètement… Il faut dire que les secrets sont bien gardés chez Ford! Développée par Ford Team RS, regroupée aujourd’hui sous le nom Ford Performance, l’équipe a optimisé le moteur, la transmission, la suspension, la direction et les freins pour offrir un maximum d’efficacité et de sensations.

Le petit 1,6L Ecoboost développe 182 ch et 240 Nm, certains trouveront qu’elle part du mauvais pied quand toutes ses concurrentes sont à 200 ch minimum. Et bien il dispose d’un overboost qui fait grimper la puissance à 197 ch et le couple à 290 Nm pendant 20 secondes maximum en jouant sur la pression du turbo (+0,45 bar): De quoi faire jeu égal!

La boite dispose de rapports rapprochés qui permettent une bonne accélération, le 0 à 100 km/h s’effectue en 6,9 sec. Très élastique, le moteur Ecoboost sait rugir quand il le faut. Il est donné pour 5,9 l/100 km, on connait les aberrations des moteurs turbo, et pourtant j’ai réussi à parcourir 500 km avant que le témoin de réserve s’allume! Merci le 6eme rapport à rallonge qui fait chuter la conso.

[quote cite=’Juergen Gagstatter, ingénieur en chef du programme Fiesta ST’]Les clients de Ford sont de vrais connaisseurs en la matière, particulièrement exigeants et passionnés. Nous avons conçu cette nouvelle Fiesta ST spécialement pour eux et pour tous les amateurs de conduite sportive.[/quote]

Et le monsieur dit vrai! La conduite sportive se ressent immédiatement au toucher de volant. Le châssis est ferme: la barre de torsion arrière est plus rigide pour limiter le roulis, les ressorts et réglages d’amortisseurs spécifiques à l’avant et à l’arrière, et la hauteur de caisse réduite de 15 mm. Il en va de même pour la direction grâce à une démultiplication plus petite et une biellette plus courte pour une réponse encore plus franche.

Elle reçoit un différentiel électronique actif (eTVC pour enhanced Torque Vectoring Control). Celui ci applique un léger freinage en courbe à la roue avant intérieure pour réduire le sous-virage sans pénaliser l’efficacité. Un artifice électronique efficace et certainement moins onéreux qu’un vrai différentiel mécanique.

A noter que l’ESP propose trois modes: pleinement activé, intervention retardée autorisant une dérive plus importante, ou totalement désactivé.

[quote cite=’Tyrone Johnson, responsable technique’]Cette voiture offre une précision de conduite parfaite et vous donne le sourire à chaque virage[/quote]

Le sourire à chaque virage? On ne va pas pousser le bouchon trop loin Maurice, cela reste une traction, mais une excellente traction! Certains trouveront le châssis un poil trop rigide en ville, mais c’est certainement la recette pour obtenir un train avant précis et une motricité efficace.

A l’intérieur on retrouve l’habitacle de la Fiesta dite normale mais avec quelques touches de sport, comme les sièges Recaro et un système Sound Symposer qui canalise les sonorités sportives du moteur pour amplifier les sensations de conduite. Je ne suis pas fan de ce genre d’artifice, mais il faut avouer que celui ci est particulièrement réussi.

Les baquets Recaro sont d’excellentes factures, chauffants, et maintiennent parfaitement mes 1m77 tout sec. Mais j’imagine mal un gabarit plus épais s’y glisser. J’ai toujours aimé cette planche de bord mais beaucoup moins l’ergonomie du système multimédia Sony. Surtout comparé aux dernières citadines et leurs tablettes tactiles intégrés.

Cette Fiesta ST reste aujourd’hui une authentique GTI et aussi la moins chère. Rappelons que cette 6ème génération date de 2008 et qu’elle assure encore malgré le poids des années. Dans cette auto, tout est fait pour favoriser l’agilité, la précision et les sensations de conduite: et c’est bien tout ce qui importe.

Prix maximum TTC du modèle de base : 24 300 €

Mon modèle d’essai était équipé de série:

  • 2 fixations ISOFIX à l’arrière
  • Air conditionné automatique
  • Airbags frontaux, latéraux (thorax) et rideaux genoux conducteur Audio Pack 8 SONY : Radio CD/MP3 SONY, Aux et USB, 8HP, écran couleurs 4.2″, commandes au volant, Ford SYNC avec AppLink, Bluetooth et commandes vocales
  • Banquette rabattable 60/40
  • Becquet arrière Sport
  • Ciel de toit sombre exclusif ST
  • Console centrale premium avec 2 porte-gobelets, prise 12V, espace de rangement et accoudoir central
  • Désactivation de l’airbag passager
  • Direction assistée électrique
  • Double sortie d’échappement chromée
  • Easy Fuel (trappe sans bouchon avec détrompeur de carburant)
  • EcoMode
  • ESP + HLA (aide au démarrage en côte)
  • Feux de brouillard avant avec entourage noir
  • Freins à disque avant et arrière
  • Grille de calandre noire spécifique
  • Jantes alliage 17′ design exclusif ST
  • My Key
  • Ordinateur de bord
  • Pare-chocs avant exclusif ST avec grilles de calandres supérieure et inférieure noires
  • Pédalier façon alu
  • Projecteurs halogènes avec feux de jour à LED
  • Sièges avant chauffants Sport Recaro avec Sellerie en cuir# partiel
  • Suspension ST avec hauteur d’assiette abaissée de 15 mm
  • Système de charge intelligente par régénération
  • Tapis de sol avant/arrière exclusif ST
  • Verrouillage centralisé à distance
  • Vitres avant électriques à impulsion haut/bas
  • Volant et pommeau de levier de vitesse gainés cuir# en design ST avec surpiqûres rouges

Et comme options:

  • Allumage automatique des essuie-glaces et phares, rétroviseur électrochromique à 200 €
  • Keyfree (entrée et démarrage mains libres) à 410 €
  • Vitres arrière surteintées à 150 €
  • Audio Pack 68 SONY NAV : Radio CD/MP3 Sony, Aux et USB,8 haut-parleurs, commandes au volant, système de navigation 5″,Ford SYNC avec AppLink, Bluetooth® et commandes vocales à 490 €
  • Pack Performance : étriers de freins rouge, jantes alliage 17″ 5 branches exclusives ST, plaques de seuils de portes éclairées à 190 €

Elle s’affiche donc à 25 740 €. On aurait pu y rajouter:

  • Alarme périmétrique à 290 €
  • Pare-brise dégivrant à 190 €
  • Régulateur de vitesse à 220 €
  • Roue de secours galette à 120 €
  • Système d’alerte de dégonflage des pneus à 75 €
  • Peinture métallisée Noir à 480 €
  • Peinture métallisée Molten Orange à 720 €
  • Peinture métallisée Bleu Performance à 650 €

Photo de l’interieur

Photo

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : injection directe + double calage variable TiVCT + turbocompresseur (1 à 1,45 bars) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1596
Alésage x course (mm) : 79 x 81,4
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 182 à 5700 (197 avec overboost)
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 de 1600 à 5000 (290 avec overboost)
TRANSMISSION
AV + autobloquant électronique eTVC
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1088
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,5
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (278) – disques (253)
Pneus Av-Ar : 205/40 R17
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 220
1 000 m DA : 27″
0 à 100 km/h : 6″9
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,9
CO2 (g/Km) : 138
Puissance fiscale : 10 CV

Essais

Essai Volvo XC40 T5 Recharge

Publié

on

Volvo XC40 T5 Recharge
Avec le XC40 T5 Recharge, Volvo décline son meilleur produit sur le marché en hybride rechargeable. Voyons voir…

Design

Découvert il y a deux ans, le XC40 conserve une ligne réussie et ne change pas la forme. Je suis toujours aussi fan de son look, et cela peu importe le coloris choisi.

Sous le ciel gris Parisien, cette configuration R-Design full black en imposait. Son allure ne démérite vraiment pas dans le trafic.

Le petit SUV suédois lance une nouvelle gamme baptisée Recharge. Sous cette bannière, on trouve le XC40 100% électrique qui recevra l’appellation P8 AWD et qui cumule 408 ch, quatre roues motrices, et devrait atteindre plus de 400 km d’autonomie, et le XC40 T5 ici à l’essai, qui accueille une motorisation hybride rechargeable.

Visuellement? Il faut chercher les logos si ils sont encore là, ou encore la trappe près de la portière conducteur pour savoir qu’il s’agit d’un modèle légèrement diffèrent!

Volvo XC40 T5 Recharge

Moteur

Sous le capot se cachent deux moteurs, un 3 cylindres thermique 1.5L turbo développant 180 ch, et un bloc électrique offrant 82 ch, soit un cumul de 262 ch. Concernant le couple, le premier développe 265 Nm dès 1 500 tr/mn, le second 160 Nm, pour un total de 425 Nm ce qui donne un ensemble mécanique très puissant et assez surprenant.

Le tout est associé à une boîte à double embrayage comptant sept rapports. Pas d’AWD dans le nom donc pas de transmission intégrale… Le moteur électrique et le moteur thermique sont positionnés à l’avant et transmettent la puissance aux roues avant uniquement.

La batterie de 10,7 kWh est intégrée au plancher et n’ampute pas sur le volume du coffre, une très bonne chose (mais empêche techniquement de disposer d’une transmission intégrale )! La batterie permet de rouler 45 km uniquement en électrique. La charge prend 9 heures maximum sur des prises de courant classique.

Volvo XC40 T5 Recharge

A l’intérieur

A l’intérieur, rien ne change pour le XC40 grâce à la bonne intégration des batteries. On est toujours très bien accueilli et le mobilier n’a pas vraiment vieilli. On se sent très bien à bord, et l’ergonomie brille par sa simplicité.

On a l’impression que les aides à la conduite sont infinies. Le système d’info divertissement est un plaisir, le son est confié à Harman Kardon, et l’on se retrouve dans un véritable petit cocon de sérénité.

On dispose de cinq modes de conduite (Hybrid, Pure, Power, Off Road et Individual). Pour cet essai, je suis resté en mode Hybrid (et une petite fois en Power pour voir). En ville, cela donne une conduite très apaisante, ce qui revêt une importance particulière à Paris.

Volvo XC40 T5 Recharge

Au volant

Je pense que vous avez déjà compris que la conduite de cette Volvo XC40 est des plus agréables en ville, et vous avez raison.

Passons sur les départementales où c’est le moment de passer en mode Power. La direction s’affermit légèrement, toute la puissance est délivrée sur le train avant, et pas de chance aujourd’hui, la pluie vient limiter le grip. Une ligne droite me permet d’écraser l’accélérateur et surprise, le compteur du XC40 s’affole! Le couple impressionnant permet de catapulter le SUV littéralement! Le 0 à 100 km/h est réalisée en 7.3 sec, les chiffres d’une GTI! J’ai trouvé que le freinage était difficile à doser dans ce mode…

Alors illico je repasse en Hybrid! C’est vraiment dans ce mode que l’on profite et que l’on apprécie la douceur de la motorisation. L’électrique permet évidemment de soulager la consommation. Le démarrage s’effectue en électrique et en fonction de la pression exercée sur l’accélérateur, le moteur thermique se réveille ou non. Même avec beaucoup de douceur, vous restez le roi du feu rouge en mettant une belle longueur aux autres usagers à chaque relance.

Assez facile à anticiper, au niveau du compteur, une jauge affiche un repère sur le niveau de puissance auquel le moteur à combustion sera démarré et indique la puissance du moteur sollicité, il suffit de doser pour rester en zone électrique. Une fois la batterie vide, le XC40 redevient un modèle thermique classique.

Volvo XC40 T5 Recharge

Conclusion

Après l’arrêt de la production de la V40, le XC40 est amené à prendre une place encore plus importante. Cette année, Volvo ambitionne d’en écouler plus de 11 000 en France, soit 56 % de ses ventes globales escomptées. Pas moins de 40 % du total devrait être vendu en hybride rechargeable.

Le XC40 reste une excellente voiture et gagne une belle mécanique qui apporte une douceur de conduite au quotidien, des relances efficaces sur route, et un espace intérieur préservé grâce à la bonne intégration du moteur électrique et des batteries. Par contre, il faudra penser à toujours recharger ses batteries comme une électrique pour profiter de cette technologie.

Photos de la Volvo XC40 T5 Recharge

Notation

9 Note
Pour
  • Douceur au quotidien
  • Puissance du couple thermique/électrique
  • Design préservé
  • Contre
  • Freinage difficile à doser
  • La consommation lorsque les batteries sont vides
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9.5
    Performances9
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Volvo XC40 T5 Recharge

    MOTEUR
    Type : 3 cylindres turbo + electrique
    Position : Avant
    Cylindrée : 1477 cm3
    Puissance maxi : 180 ch + 82 ch
    Couple maxi : 265 Nm + 160 Nm
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1871 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) :
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 180 km/h
    0 à 100 km/h : 7″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 2.2 L/100 Km
    CO2 : 51 g/Km
    Puissance fiscale :  CV

    Lire la suite

    Essais

    Essai Audi Q3 Sportback

    Publié

    on

    Vous aimez l’Audi Q3 mais voilà, Audi vient de présenter le Q3 Sportback avec un style assez fou… Direction Valence en Espagne pour découvrir cette nouveauté!

    Design

    On ne va pas se mentir, l’Audi Q3 Sportback est avant tout une histoire de design. La base est la même qu’un Q3, mais le Q3 Sportback dispose d’une calandre singleframe en nid d’abeilles qui lui est propre, des ailes élargies pour une allure plus sportive, et surtout une ligne de toit beaucoup plus fuyante et du meilleur effet. Le but est clair: afficher son style!

    L’arrière est particulièrement travaillé et 3/4 arrière est certainement le plus bel angle pour admirer ce Q3 Sportback. Par rapport au Q3 normal, les dimensions jouent aussi en faveur du dynamisme : silhouette étirée de 2 cm (4,50 m de long), abaissement du pavillon de 3 cm (1,56 m de haut) et garde au sol réduite de 3 cm.

    En gros, voici le genre de voiture idéale pour les personnes qui veulent un TT et ne peuvent pas à cause des enfants. Et à ce petit jeu, le Q3 Sportback est plutôt réussi!

    Moteur

    Deux moteurs sont disponibles dès le lancement: l’essence de 2.0L 230ch aussi appelé 45 TFSI et le diesel de 2.0L 150ch connu sous le nom de 35 TDI.

    L’essence a le droit à la transmission intégrale quattro tandis que le diesel se contente de deux roues motrices. A noter que l’essence 1.5L 35 TFSI arrivera à la fin de l’année. Surement en traction et boite manuelle pour proposer un prix d’appel.

    Le 35 TFSI avec la boite auto à sept vitesses est le seul moteur sur Q3 Sportback à bénéficier de la micro-hybridation de 48 volts, qui utilise un démarreur alternateur à courroie pour récupérer l’énergie perdue lors du freinage et de la conduite en roue libre. Cela signifie également que le système d’arrêt / démarrage, qui fonctionne à partir de 20 km/h, est très lisse et que la voiture peut rouler avec le moteur éteint à des vitesses comprises entre 40 et 160 km/h pour économiser du carburant.

    J’ai pu essayer les deux moteurs, et j’ai un faible pour le 45 TFSI qui se montre particulièrement adapté au gabarit de l’auto et doux à l’usage.

    A l’intérieur

    A bord du Q3 Sportback, rien ne change par rapport au Q3. On retrouve le même intérieur que l’on avait découvert ici au Maroc. Car oui, malgré sa ligne de toit fuyante pour lui donner une allure de coupé, le Sportback est aussi pratique que le Q3 ordinaire. En effet, les modifications apportées aux sièges arrière font que l’espace pour la tête et les jambes reste tout à fait raisonnable.

    Donc le tableau de bord du Q3 Sporback est identique à celui du Q3 classique. Les cadrans analogiques font partie du passé, tous les Q3 Sportback bénéficient de l’excellent Virtual Cockpit, même si selon les finitions, certains se contentent d’un écran 10,25 pouces et d’autres disposent de l’écran 12,3 pouces.

    Cependant, ils obtiennent tous le même écran d’infodivertissement MMI, qui vous donne Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que la possibilité de vous abonner à des services comme Amazon Alexa. Pour un système à écran tactile, il est assez facile à utiliser, même si l’ancienne molette manque toujours.

    La plupart des fonctions de l’écran principal sont répliquées dans le groupe d’instruments. Pratique, vu qu’il est monté assez bas et donc hors de la ligne des yeux du conducteur. La visibilité est naturellement compromise, mais ce n’est pas si mal. La position de conduite et les sièges sont assez confortables tout comme le Q3 normal.

    Pas de surprise donc, le mobilier est tout aussi réussi!

    Au volant

    Alors oui le Q3 Sportback a une belle allure sportive, mais cela ne se traduit pas (suffisamment) au volant (par rapport au Q3 classique). On a le droit aux énormes jantes qui participent au look de l’auto et à l’amortissement piloté qui permet de légèrement modifié le comportement. Malheureusement, l’Audi Q3 n’est pas d’un naturel très dynamique et il préfère jouer la carte du confort.

    J’ai donc préféré le mode Comfort qui permet de voyager dans une grande douceur. Il n’y a bien que la lenteur de la boîte S Tronic dans les relances à basse vitesse en mode Drive qui est assez perturbante. Cela se corrige facilement soit en passant par le mode Sport ( juste de la boîte ) ou en manuel. Une lenteur que l’on retrouve chez tous les constructeurs hélas depuis les nouvelles normes WLTP…

    On peut bien sur accélérer le rythme en passant en mode Sport ( de la voiture cette fois ). L’amortissement piloté contrôle l’assiette du châssis, mais sans excès de fermeté, et la direction progressive augmente sa fermeté pour un meilleur ressenti plus précis du train avant. Enfin, la transmission quattro apporte une motricité sans faille et une bonne répartition de l’effort sur les quatre roues. Il faudra attendre les versions S et RS pour se faire plaisir au volant!

    Oh, et on trouve aussi un mode Offroad qui ajoute un contrôle de descente. Je ne suis pas sur qu’un jour ce mode soit activé dans un Q3 Sportback mais soit…

    Conclusion

    Aussi pratique qu’un Q3 normal, mais pas vraiment plus sportif. Le Q3 Sportback est donc un bel objet dont il sera facile d’être fier. Il réclame un supplément au niveau de l’addition, mais si le style compte pour vous, il sera évident de céder à la tentation…  

    Photos de l’Audi Q3 Sportback

    Notation

    8.1 Note
    Pour
  • Design superbe
  • Confort
  • Techno
  • Contre
  • Pas aussi sportif que son design le laisse penser
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Audi Q3 Sportback 35 TDI

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 1968 cm3
    Puissance maxi : 150 ch à 3500 tr/mn
    Couple maxi : 340 Nm à 1750 tr/mn
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1655 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 11,03
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 205 km/h
    0 à 100 km/h : 9″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,9 L/100 Km
    CO2 : 124 g/Km
    Puissance fiscale : 8 CV

    Lire la suite

    Essais

    Essai Volkswagen Golf 8 eTSI 150ch

    Publié

    on

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)
    Volkswagen se prépare à lancer son plus important modèle avec la huitième génération d’un best-seller qui s’est déjà vendu à plus de 35 millions d’exemplaires depuis 1974, il s’agit non seulement des débuts du modèle le plus innovant de la catégorie compacte dans le monde (si si ), mais aussi de l’une des voitures les plus avancées qui soit. Mesdames et messieurs, voici la Golf 8!

    Design

    Une Golf reste une Golf, la 8 ne déroge pas à la règle. Pourtant son design risque de diviser, en particulier sur le bouclier avant. Nettement plus plongeant, le capot termine plus bas pour être plus agressif mais surtout plus aérodynamique. Cela se traduit par des chiffres avec un excellent Cx à 0.275. Il était de 0.3 sur Golf 7. Pour ma part, je m’y suis déjà fait.

    De profil, on retrouve la silhouette typique des Golf depuis la 2, marquée par un montant arrière très épais en forme de flèche, et un profil qui ne change quasiment pas, hormis des vitres arrière un rien plus effilées et l’arrivée d’un motif décoratif sur les ailes avant.

    A l’arrière, elle reprends les traits d’une Golf 7 et des feux qui semblent tout droit venus d’un T-Roc.  Les sorties d’échappement sont symbolisées par une décoration chromée.

    C’est sobre et bien réalisé. Les belles jantes 18 pouces mettent en valeur l’ensemble. et les projecteurs IQ.LIGHT matriciels à LED avec leurs fonctions d’éclairage partiellement interactives inaugurent une nouvelle signature lumineuse tout en représentant un atout en matière de sécurité.

    Mais avez vous remarqué la plus grande différence? La version 3 portes a disparu!

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    Moteur

    Au lancement, la Golf 8 accueille trois motorisations en cinq puissances.

    En essence, on trouve le 1,5L TSI en deux variantes de 130 et 150 ch, ce dernier sera disponible avec une micro-hybridation grâce à un système 48 Volt comme mon modèle d’essai d’où le nom eTSI. Un trois cylindres de 90 ch et 110 ch arrivera plus tard, le 110 ch et le 130 ch pourront eux aussi recevoir la micro-hybridation.

    En diesel, exit le 1.6L TDI. Ne subsiste que le 2.0L en 115 et 150 ch. Il bénéficie d’une nouvelle technologie réduisant de 80 % les oxydes d’azote. Plus tard en 2020, des versions hybrides rechargeables apparaîtront en 204 et 245 ch, elles portent évidemment le badge GTE et permettront de rouler plus de 50 km en tout électrique ( comme la Passat GTE ). Les GTI et GTD effectueront également leur retour, de même que la R, qui offrira 300 ch minimum.

    Il n’y aura pas de version électrique et c’est logique car la future ID3 occupera ce rôle. La nouvelle Golf sera ensuite proposée avec des moteurs au gaz naturel (TGI). Les nouveaux moteurs TSI affichent des données de consommation et des émissions particulièrement basses, notamment grâce au procédé de combustion Miller TSI innovant.

    Pour ma part, j’ai pu passer 2 jours au volant du 1.5L eTSI de 150ch et la boite DSG à 7 rapports. Ce moteur m’a séduit sur tous les niveaux. A la fois très doux, le petit boost apporté par l’électrique est très sympa pour une conduite dynamique. La boite DSG s’adapte parfaitement au rythme adopté. J’ai terminé l’essai avec une moyenne de 7.0L/100 km après de la ville, de l’autoroute mais surtout une conduite dynamique en montagne! En bonus: il offre une jolie sonorité et ne rechigne pas à ce qu’on l’emmène dans les tours!

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    A l’intérieur

    Le plus gros changement de la Golf 8 se trouve dans l’habitacle.

    Le poste de pilotage est tourné vers le conducteur et le tout numérique. Cette connexion est possible grâce au Digital Cockpit de série avec un grand écran de 10 pouces et le système d’infodivertissement (écran tactile 8,25 pouces de 1083 x 480 pixels) lui aussi de série. Les deux écrans sont liés avec un entourage noir laqué qui donne l’impression de ne faire qu’un. On profite aussi d’un affichage tête haute par projection sur le pare-brise fort bien conçu, il affiche les différentes aides à la conduite activée, la navigation et la vitesse.

    Quasiment toutes les commandes ont disparu, ce qui donne un mobilier très épuré. Tout est personnalisable ou presque. On trouve des commandes vocales qui s’active avec un “Bonjour Volkswagen” ou “Alexa”. Un “J’ai froid” permettra d’augmenter le chauffage côté conducteur. Car oui la climatisation est tri-zone. Contrairement à Peugeot qui demande de naviguer dans les menus pour ajuster la température, sur la Golf il suffit de poser le doigt sur bas de l’écran central, sur la zone de réglage tactile signalée par un léger rebord.

    Parmi les options sympas, on trouve le système audio Harman Kardon de 480W complètement revu lui aussi.

    Comme par ailleurs, l’assemblage se révèle impeccable, on est très satisfait de la qualité perçue. Les sièges offrent un excellent maintien, alors que la position de conduite est impeccable.

    Seul défaut relevé durant cet essai, il concerne l’ergonomie assez complexe de l’ensemble multimédia. Il est tellement fourni qu’il demandera un petit temps d’adaptation avant de l’apprivoiser de fond en comble tellement les menus sont nombreux! Heureusement la qualité des écrans est remarquable et ils sont très réactifs. Quoi qu’il en soit, l’équipement de série devrait être très fourni, même si VW n’en a pas encore divulgué tout le détail.

    La version de base dispose déjà de fonctions high-tech telles que l’assistant de maintien de voie « Lane Assist », le système de surveillance périmétrique « Front Assist » à fonction de freinage d’urgence en ville et système de détection des piétons, un nouvel assistant
    de braquage, un volant multifonction, des phares LED et des feux arrière LED. Il s’agit aussi de la première Volkswagen à utiliser l’intelligence collective du trafic via Car2X et ainsi à signaler les dangers par anticipation.

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    Au volant

    Dynamiquement, on retrouve l’équilibre et l’adhérence caractérisant la Golf 7, et pour cause : la 8 repose sur la même plateforme MQB et donc en reprend les liaisons au sol sans avoir oubliée de les optimiser. La conduite est donc avant tout rassurante.

    Ma Golf 8 profite du profite d’un essieu McPherson  à l’avant, et de l’essieu arrière multibras à l’arrière (à partir de 150 ch), offrant un confort encore plus élevé, tout en contrôlant de façon plus efficace les mouvements de caisses. La direction à pas variable ne souffre d’aucune critique, surtout en mode Sport, où sa consistance augmente. Précise et rapide, le train avant ne pâtit d’aucun effet de couple au passage, même quand on essaie de le mettre à mal.

    Mais le plus surprenant vient de l’amortissement actif DCC. Même s’il dispose de préréglage Comfort ou Sport, il est possible en mode Individual de le régler sur 16 positions différentes! En mode Comfort réglé au plus souple, il parvient non seulement à filtrer très efficacement les irrégularités de la chaussée, et n’engendre aucun mouvement de caisse parasite. Le mode Sport est nettement plus raide et transforme le comportement de la Golf! On a deux voitures différentes selon qu’on se mette du plus confortable au plus sportif. C’est vraiment flagrant par rapport à certaines suspensions pilotées où on sent à peine la différence.

    La sonorité rauque du petit 1.5L n’a rien de ridicule et flattera même les oreilles de ceux qui aiment conduire dynamiquement. Assez disponible avec ses 250 Nm présents dès 1 500 tr/mn, ce 1.5L essence fait bien le job. Il est capable de tourner sur deux cylindres et de passer en roue libre. Il est bien épaulé par une boîte DSG7 très douce et rapide, elle est capable de s’adapter au style de conduite et au relief en mode D. Une pression sur le petit levier de boîte à commande électrique permet de basculer sur le mode S, qui donne plus de dynamisme et de rétrogradages au freinage, sans jamais devenir caricatural.

    J’ai vraiment apprécié sa capacité à adopter un rythme doux ou dynamique avec une facilité déconcertante. Les assistantes à la conduite ne sont pas trop intrusives et permettent aussi l’éco conduite, comme un message qui s’affiche lorsqu’une fenêtre est ouverte sur l’autoroute pour vous inviter à la fermer pour optimiser l’aérodynamisme. Pour moi c’est un sans faute!

    Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150ch style (1)

    Conclusion

    La Golf 8 inaugure le tournant technologique de VW. Elle séduit par sa très grande homogénéité avec son comportement routier exemplaire, son confort, ses motorisations et sa finition. Elle ajoute son équipement complet et une technologie jamais vue à ce niveau de gamme couplée à nombre de fonctions connectées.

    Comme elle ne devrait ne pas se montrer plus chère que la Golf 7 à niveau de gamme équivalent, elle risque de faire très mal à ses rivales. En dehors de tout cela, une Golf sera toujours une voiture extrêmement facile à posséder et à vendre, car c’est un objet tellement développé et bien connu que sa valeur résiduelle reste élevée.

    Photos de la VW Golf 8

    Notation

    8 Note
    Pour
  • La polyvalence du DCC
  • Le punch du eTSI
  • La consommation
  • La techno embarquée
  • Contre
  • le style du bouclier avant
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique VW Golf 8 1.5L eTSI 150ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 1498 cm3
    Puissance maxi : 150 ch entre 5000 et 6000 tr/mn
    Couple maxi : 250 Nm entre 1500 et 3500 tr/mn
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur à vide :  kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) :
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 224 km/h
    0 à 100 km/h : 8″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée :  L/100 Km
    CO2 :  g/Km
    Puissance fiscale :  CV

    Lire la suite

    Tendance