Connect with us

Essais

Essai de la Ford Fiesta ST 2014

Publié

on

Élue voiture sportive de l’année en 2013 par le magazine échappement, puis essayée sur le circuit de rallycross la même année. J’ai repassé 1000 km avec cette petite GTI sur route cette fois, voici mon avis.

La Fiesta ST est toujours la plus performante et la plus dynamique de toutes les Fiesta de série à ce jour. Et oui, on attend une Fiesta RS qu’on annonce très discrètement… Il faut dire que les secrets sont bien gardés chez Ford! Développée par Ford Team RS, regroupée aujourd’hui sous le nom Ford Performance, l’équipe a optimisé le moteur, la transmission, la suspension, la direction et les freins pour offrir un maximum d’efficacité et de sensations.

Le petit 1,6L Ecoboost développe 182 ch et 240 Nm, certains trouveront qu’elle part du mauvais pied quand toutes ses concurrentes sont à 200 ch minimum. Et bien il dispose d’un overboost qui fait grimper la puissance à 197 ch et le couple à 290 Nm pendant 20 secondes maximum en jouant sur la pression du turbo (+0,45 bar): De quoi faire jeu égal!

La boite dispose de rapports rapprochés qui permettent une bonne accélération, le 0 à 100 km/h s’effectue en 6,9 sec. Très élastique, le moteur Ecoboost sait rugir quand il le faut. Il est donné pour 5,9 l/100 km, on connait les aberrations des moteurs turbo, et pourtant j’ai réussi à parcourir 500 km avant que le témoin de réserve s’allume! Merci le 6eme rapport à rallonge qui fait chuter la conso.

[quote cite=’Juergen Gagstatter, ingénieur en chef du programme Fiesta ST’]Les clients de Ford sont de vrais connaisseurs en la matière, particulièrement exigeants et passionnés. Nous avons conçu cette nouvelle Fiesta ST spécialement pour eux et pour tous les amateurs de conduite sportive.[/quote]

Et le monsieur dit vrai! La conduite sportive se ressent immédiatement au toucher de volant. Le châssis est ferme: la barre de torsion arrière est plus rigide pour limiter le roulis, les ressorts et réglages d’amortisseurs spécifiques à l’avant et à l’arrière, et la hauteur de caisse réduite de 15 mm. Il en va de même pour la direction grâce à une démultiplication plus petite et une biellette plus courte pour une réponse encore plus franche.

Elle reçoit un différentiel électronique actif (eTVC pour enhanced Torque Vectoring Control). Celui ci applique un léger freinage en courbe à la roue avant intérieure pour réduire le sous-virage sans pénaliser l’efficacité. Un artifice électronique efficace et certainement moins onéreux qu’un vrai différentiel mécanique.

A noter que l’ESP propose trois modes: pleinement activé, intervention retardée autorisant une dérive plus importante, ou totalement désactivé.

[quote cite=’Tyrone Johnson, responsable technique’]Cette voiture offre une précision de conduite parfaite et vous donne le sourire à chaque virage[/quote]

Le sourire à chaque virage? On ne va pas pousser le bouchon trop loin Maurice, cela reste une traction, mais une excellente traction! Certains trouveront le châssis un poil trop rigide en ville, mais c’est certainement la recette pour obtenir un train avant précis et une motricité efficace.

A l’intérieur on retrouve l’habitacle de la Fiesta dite normale mais avec quelques touches de sport, comme les sièges Recaro et un système Sound Symposer qui canalise les sonorités sportives du moteur pour amplifier les sensations de conduite. Je ne suis pas fan de ce genre d’artifice, mais il faut avouer que celui ci est particulièrement réussi.

Les baquets Recaro sont d’excellentes factures, chauffants, et maintiennent parfaitement mes 1m77 tout sec. Mais j’imagine mal un gabarit plus épais s’y glisser. J’ai toujours aimé cette planche de bord mais beaucoup moins l’ergonomie du système multimédia Sony. Surtout comparé aux dernières citadines et leurs tablettes tactiles intégrés.

Cette Fiesta ST reste aujourd’hui une authentique GTI et aussi la moins chère. Rappelons que cette 6ème génération date de 2008 et qu’elle assure encore malgré le poids des années. Dans cette auto, tout est fait pour favoriser l’agilité, la précision et les sensations de conduite: et c’est bien tout ce qui importe.

Prix maximum TTC du modèle de base : 24 300 €

Mon modèle d’essai était équipé de série:

  • 2 fixations ISOFIX à l’arrière
  • Air conditionné automatique
  • Airbags frontaux, latéraux (thorax) et rideaux genoux conducteur Audio Pack 8 SONY : Radio CD/MP3 SONY, Aux et USB, 8HP, écran couleurs 4.2″, commandes au volant, Ford SYNC avec AppLink, Bluetooth et commandes vocales
  • Banquette rabattable 60/40
  • Becquet arrière Sport
  • Ciel de toit sombre exclusif ST
  • Console centrale premium avec 2 porte-gobelets, prise 12V, espace de rangement et accoudoir central
  • Désactivation de l’airbag passager
  • Direction assistée électrique
  • Double sortie d’échappement chromée
  • Easy Fuel (trappe sans bouchon avec détrompeur de carburant)
  • EcoMode
  • ESP + HLA (aide au démarrage en côte)
  • Feux de brouillard avant avec entourage noir
  • Freins à disque avant et arrière
  • Grille de calandre noire spécifique
  • Jantes alliage 17′ design exclusif ST
  • My Key
  • Ordinateur de bord
  • Pare-chocs avant exclusif ST avec grilles de calandres supérieure et inférieure noires
  • Pédalier façon alu
  • Projecteurs halogènes avec feux de jour à LED
  • Sièges avant chauffants Sport Recaro avec Sellerie en cuir# partiel
  • Suspension ST avec hauteur d’assiette abaissée de 15 mm
  • Système de charge intelligente par régénération
  • Tapis de sol avant/arrière exclusif ST
  • Verrouillage centralisé à distance
  • Vitres avant électriques à impulsion haut/bas
  • Volant et pommeau de levier de vitesse gainés cuir# en design ST avec surpiqûres rouges

Et comme options:

  • Allumage automatique des essuie-glaces et phares, rétroviseur électrochromique à 200 €
  • Keyfree (entrée et démarrage mains libres) à 410 €
  • Vitres arrière surteintées à 150 €
  • Audio Pack 68 SONY NAV : Radio CD/MP3 Sony, Aux et USB,8 haut-parleurs, commandes au volant, système de navigation 5″,Ford SYNC avec AppLink, Bluetooth® et commandes vocales à 490 €
  • Pack Performance : étriers de freins rouge, jantes alliage 17″ 5 branches exclusives ST, plaques de seuils de portes éclairées à 190 €

Elle s’affiche donc à 25 740 €. On aurait pu y rajouter:

  • Alarme périmétrique à 290 €
  • Pare-brise dégivrant à 190 €
  • Régulateur de vitesse à 220 €
  • Roue de secours galette à 120 €
  • Système d’alerte de dégonflage des pneus à 75 €
  • Peinture métallisée Noir à 480 €
  • Peinture métallisée Molten Orange à 720 €
  • Peinture métallisée Bleu Performance à 650 €

Photo de l’interieur

Photo

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : injection directe + double calage variable TiVCT + turbocompresseur (1 à 1,45 bars) avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1596
Alésage x course (mm) : 79 x 81,4
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 182 à 5700 (197 avec overboost)
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 de 1600 à 5000 (290 avec overboost)
TRANSMISSION
AV + autobloquant électronique eTVC
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1088
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,5
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (278) – disques (253)
Pneus Av-Ar : 205/40 R17
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 220
1 000 m DA : 27″
0 à 100 km/h : 6″9
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,9
CO2 (g/Km) : 138
Puissance fiscale : 10 CV

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

Essais

Essai Audi SQ7 2019

Publié

on

Après l’apparition de la deuxième génération de Q7 en 2015, voici le restylage de mi carrière pour 2019. Quoi de mieux que la version la plus performante pour en faire le tour? Voici donc l’Audi SQ7 TDI 2019! En route pour l’Autriche et les hauteurs de Salzbourg pour la découvrir…

Design

Nouveau look pour une nouvelle vie.

Si on a l’habitude de voir des restylages assez léger, ce n’est pas le cas pour le Q7. Ce SQ7 est particulièrement agressif malgré un physique proche d’une armoire normande.

A l’avant, on découvre une calandre singleframe revue au centre d’un nouveau bouclier et une nouvelle signature lumineuse. On continue sur les flancs avec des bas de caisse redessinés qui donne une allure plus dynamique à l’ensemble. A l’arrière, une barre chromée sur le hayon rejoint les nouveaux feux. En tant que modèle sportif, le SQ7 se distingue d’un Q7 classique par ses doubles lamelles dans la calandre Singleframe, ses boîtiers de rétroviseurs couleur aluminium et ses quatre sorties d’échappement spécifiques aux modèles S, avec leurs bordures rondes et chromées.

Voilà un restylage qui rajeunit considérablement le SQ7!

Moteur

Vous vous demandez comment un tel engin est capable d’expédier un 0 à 100 km/h en 4.8 sec?

D’abord le moteur. C’est un gros V8 diesel de 4.0 litres de 435 ch et 900 Nm de couple qui possède un compresseur à entraînement électrique. Il dispose également de deux turbos. Lorsque le régime moteur est bas, une seule soupape d’échappement par cylindre s’ouvre. Pour éviter le retard habituel du turbo lors d’une montée en régime, Audi a pensé au compresseur électrique. Aplatissez la pédale d’accélérateur et le compresseur monte en régime immédiatement, donnant une brève impulsion d’air aux cylindres pendant que les turbos montent en charge. Ce petit compresseur électrique consomme un peu de puissance, 7 kW (10 ch), c’est pour ça qu’il fonctionne en 48 volts au lieu des 12 volts habituels d’une voiture. Lorsque le moteur a augmenté son régime, la deuxième série de soupapes d’échappement commence à s’ouvrir, alimentant ainsi le plus gros turbo. S’amorce alors une sérieuse poussée jusqu’à la zone rouge placée à 5000 tr / min!

Associé à une boite automatique Tiptronic à 8 rapports et une transmission quattro, toute la puissance est envoyée au sol et vous fait oublier instantanément le poids de l’engin!

Et ca consomme? Si peu. On dépasse les 13L/100km en rythme sportif certes, mais rappelons les 435 ch et le poids de l’engin qui frôle les 2.5 tonnes! En éco conduite, il est possible de diviser quasiment ce chiffre par deux.

A l’intérieur

A l’intérieur, le Q7 reprend la planche de bord du Q8, pas de surprise donc avec un système multimédia à deux écrans tactiles à retour haptique (qui peut se désactiver dans les réglages). Celui du bas contrôle les fonctions de confort (ventilation/température), celui du haut commande le GPS et l’audio. C’est encore et toujours extrêmement bien fait. Le virtual cockpit est bien entendu de série.

La finition est excellente et les matériaux de qualité. Dans ce SQ7 à l’esprit sportif, les plaquages du mobilier sont en carbone tandis que le cuir du volant et du sélecteur de vitesse est perforé. C’est du plus bel effet comme les sièges presque baquet estampillé S.

En tant que SUV, la place à bord est énorme. Le SQ7 dispose de 865 litres de coffre et jusqu’à 2050 litres lorsque les sièges sont rabattus. Il est même possible de le mettre en configuration 7 places grâce à une troisième rangée de sièges arrière escamotables électriquement.

Au volant

Avec ses roues arrière directrices et sa suspension pilotée pneumatique, le SQ7 se fait fi de toutes les situations. Magistrale sur les autoroutes Allemandes où il révèle son confort incroyable, le compteur s’affole dans le plus grand des calmes. Les bruits d’airs sont maîtrisés et au pire l’excellente sono vous procurera une ambiance sur mesure.

Mais il n’a pas peur non plus d’aller affronter les cols des Alpes Bavaroises! Et quand ça tourne? Le SQ7 dispose encore d’un système ingénieux que sont les barres anti-roulis adaptatives. Celles-ci fonctionnent également en 48V, et sont là pour lutter contre l’inertie qu’impose un SUV de 2,5 tonnes en le maintenant à la verticale dans les virages. Oui, le SQ7 vire quasiment à plat! En ligne droite, ils se découplent, ce qui améliore le confort.

Tout fonctionne donc à merveille, les paysages sont époustouflants, la technologie embarquée se fait discrète. Tout est parfaitement exécuté et c’est une bonne Audi en somme, mais le SQ7 reste un peu un voyou dans l’âme. Il suffit de passer en mode Dynamic pour que le SQ7 soit prêt à faire la fête avec vous. Autant dans une R8 ça ne surprend pas, autant dans un gros SUV, c’est une très bonne surprise! L’engagement que l’on met au volant, la voiture le rendra en plaisir!

Conclusion

L’Audi SQ7 est une version sérieusement rapide du Q7 qui peut rivaliser avec des compactes énervées, c’est aussi confortable que c’est imposant sur la route. A choisir si vous avez besoin de beaucoup de place(s), de confort, et de chevaux!

Photos de l’Audi SQ7 2019

Notation

8.4 Note
Pour
  • Performances d'une compacte sportive
  • Confort d'une limousine
  • Contre
  • Euh?
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi SQ7 TDI 2019

    MOTEUR
    Type : V8 turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 3956 cm3
    Puissance maxi : 435 ch entre 3500 et 4000 tr/mn
    Couple maxi : 900 Nm entre 1250 et 3250 tr/mn
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2395 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,50
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 7,4 L/100 Km
    CO2 : 193 g/Km
    Puissance fiscale : 32 CV

    Lire la suite

    Essais

    Essai Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Publié

    on

    Porsche Cayman GT4 Clubsport
    Il y a des jours meilleurs que d’autres, et lorsque l’on vous propose d’essayer la Cayman GT4 Clubsport, celle réservée à la piste, vous savez que vous allez passer une très bonne journée! Direction donc le circuit de Clastres dans l’Aisne!

    Design

    Vous connaissez déjà la Cayman GT4, une machine extraordinaire pour la route, et bien Porsche fait la même mais uniquement dédiée à la piste. Toujours aussi belle, la Cayman GT4 CS ( pour ClubSport ) est plaquée au sol. C’est sur que celle là n’aura jamais à franchir un dos d’âne de sa vie.

    L’assemblage de la voiture de course commence sur la même chaîne de production que n’importe quelle Cayman, mais elle prends rapidement la direction de Porsche Motorsport. Une fois assemblées, les voitures finies sont expédiées au Manthey Racing, basée au Nürburgring, qui ajoute des options telles que les vérins pneumatiques et réalise un tour d’essai sur le circuit du grand prix pour vérifier que tout fonctionne.

    Elle respire la compétition, prête à en découdre. Belle, affûtée, parfaite.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Moteur

    C’est bien un flat-six atmo de 3.8L que l’on trouve sous le capot. Il développe la bagatelle de 385 ch. La boîte de vitesses manuelle de la GT4 de route est abandonnée au profit d’une boîte automatique PDK à double embrayage similaire à celle du Cayman de base, elle perd le septième rapport inutile sur piste et gagne un différentiel à glissement limité sur mesure.

    L’allumage est le même que dans une Porsche Classique. Mais le réveil se fait dans une symphonie troublante. Vous ne pouvez pas rater le son distinct du système d’alimentation à injection directe et les vibrations de la transmission provenant du moteur et de la boîte de vitesses montés de manière rigide qui rayonnent à travers votre corps.

    C’est prenant, très.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    A l’intérieur

    Une GT4 est assez proche d’une voiture de série, que ce soit pour le style extérieur, qu’à l’intérieur. Mais étant homologué FIA, elle se soumet quand même à la réglementation en matière de sécurité. C’est pour quoi on retrouve un arceau qui permet à la fois de protéger le pilote mais aussi rigidifier la caisse, des sièges baquets, et un extincteur.

    L’absence de volant amovible et le robuste arceau de sécurité rendent l’insertion délicate. Heureusement je suis encore assez souple. Une fois à l’intérieur, un siège de course Recaro sécurise votre corps inquiet, tandis que le volant en Alcantara se règle en hauteur et profondeur, une gâterie rare dans une voiture de course.

    On démarre le flat-six avec la même clef qu’une voiture de série. A gauche du volant dans une Porsche. Feu!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Au volant

    Je m’élance sur le circuit de Clastres avec une facilité déconcertante. La direction est légère, la visibilité est bonne, la boite PDK est douce. Pour l’instant, tout va bien! Mais Cyrille me prévient: Fais attention il n’y a pas d’assistance au freinage! Et effectivement, il n’y a aucune assistance au freinage. Il faut donc envoyer beaucoup de force sur la pédale pour ralentir l’auto tout en appliquant un principe de base sur circuit: le freinage dégressif. Cela consiste à avoir une belle attaque sur la pédale de frein au 1er contact, et dès lors que la vitesse décroit, on soulage les freins pour éviter le blocage des roues.

    L’auto dispose d’un ABS Racing réglable, laissé dans une position haute pour commencer en douceur, avec une balance des freins neutre. Autre particularité: les pneus slicks! Ils proposent une adhérence qu’aucun pneus pourra défier. Le temps de les mettre en température et je me demande où se situent les limites de la GT4 CS. Loin, vraiment très loin.

    Une fois sur la piste, je jongle entre les rapports de transmission à l’aide des palettes extrêmement tactiles, en délaissant le levier de vitesse issu de la 911 GT3 pour garder les deux mains sur le volant. La boîte de vitesses PDK est la solution idéale pour la GT4 CS, les rapports sont longs, et lorsque les voyants s’allument, il est temps de passer un rapport, rien de perturbant là dedans. Sa perte de poids de 40 kg par rapport à la voiture de route aide légèrement à l’accel, mais la vraie valeur ajoutée dans cette Cayman GT4 CS est bien le châssis.

    A travers les petits enchaînements du circuit de Clastres, c’est le meilleur endroit pour ressentir les qualités intrinsèques ainsi que le rythme énorme que peut adopter la GT4 CS. La direction à assistance électrique est communicative et directe et le châssis répond à merveille quelque soit l’angle de direction, d’accélérateur ou de freinage.

    En parlant de décélération, la boîte de vitesses PDK permet une utilisation cohérente de votre pied gauche pour gérer les impressionnants freins en acier en provenance de la GT3 Cup. Sans oublier, la combinaison d’un contrôle de traction bien calibré ( et oui il y a même un ESP ) et des larges slicks Pirelli arrière de 305 mm offre une excellente traction.

    Quelques tours plus tard, je suis trempé dans ma combinaison, mais heureux: Quelle machine!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Conclusion

    La plus petite des Porsche de course reste tout de même une voiture de course et c’est bien là l’essentiel. Les sensations sont décuplées, exacerbées… que ce soit pour des trackdays ou se lancer en compétition, difficile de ne pas succomber!

    Merci à Extrem Cars Events sans qui cet essai aurait été impossible!

    Photos de la Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Notation

    9.6 Note
    Pour
  • Véritable voiture de course
  • Machine à plaisir
  • Facilité d'utilisation
  • Contre
  • Rapports longs
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances10
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique Porsche Cayman GT4 Clubsport

    MOTEUR
    Type : Flat-six atmo
    Position : transversal AR
    Cylindrée (cm3) : 3800
    Puissance maxi : 385 ch à 7400 tr/mn
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1300 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,37
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 290 km/h
    0 à 100 km/h : 4″6

    Lire la suite

    Essais

    Essai Audi A6 allroad 50 TDI

    Publié

    on

    Nous voici déjà la 4éme génération d’Audi A6 allroad quattro en 20 ans. L’idée reste toujours la même: une voiture spacieuse, avec des capacités tout-terrain supplémentaires et une robustesse essentiellement esthétique. C’est généralement un plaisir et l’une des meilleures Audi à posséder. Direction l’Autriche et les hauteurs de Salzbourg pour la découvrir…

    Design

    Le design a su s’imposer au fil des années. Il se distingue par sa garde au sol surélevée, des passages de roues contrastées ( ils sont peints sur mon modèle d’essai, je sais ), des barres de toits en aluminium et une calandre spécifique qui s’inspire de la gamme Q. D’ailleurs, au fil des années, si la concurrence s’est affutée, c’est bien les SUV qui éclipsent le plus cette A6 allroad dont la plupart sont des Audi aussi.

    Quoi qu’il en soit, l’A6 avant est déjà une belle voiture, elle ne démérite pas non plus dans cette déclinaison allroad. Cela se ressent d’ailleurs sur le choix des consommateurs, elles représentent 60% des ventes d’Audi A6 Avant.

    Enfin un mot sur la concurrence et ce look baroudeur tellement réussi que Mercedes l’a copiée sans vergogne avec la Classe E All-Terrain. Volvo s’est également révélé un rival de taille dans le V90 Cross Country.

    Moteur

    Sous le capot de cet allroad, on trouve un sympathique V6 TDI équipé d’un système de micro-hybridation 48 volts qui lui permet de profiter d’un mode roue libre de 55 à 160 km/h mais également d’un Stop & Start dès 22 km/h.

    Ce 50 TDI dispose d’une puissance de 286 ch et un couple de 620 Nm, il convient parfaitement à la vocation de grande routière de cette allroad. Les reprises et les accélérations sont énergiques. Cerise sur le gâteau, la sonorité du V6 est agréable et on en vient même à oublier que l’on conduit un diesel.

    Enfin, l’autre très bonne surprise concerne la consommation. Même si nous n’avons bien évidemment pas réussi à égaler les 5,8 l/100 km annoncés, nous avons tout de même enregistré une moyenne inférieur à 10 litres/100 km avec des passages très rapides sur autoroute allemande et une conduite dynamique, ce qui est vraiment très bien. Finalement, le seul petit défaut concerne la boîte automatique Tiptronic à 8 rapports, qui fait preuve d’une fluidité dans les passages de rapports mais qui hésite lors des départs arrêtés, les changements ne sont pas assez rapides. Au fil du temps, vous apprendrez à maîtriser cette latence de la boîte de vitesses…

    A l’intérieur

    Dans l’habitacle, sans surprise, on retrouve la planche de bord des dernières productions hauts de gamme de la marque aux anneaux. Semblable à l’A6, A8, A7 et Q8 notamment, elle se remarque par une présentation très moderne composée de trois écrans. Le conducteur a ainsi face à lui une instrumentation 100% numérique.

    Au centre de la planche de bord, figure un écran multimédia tactile de 9 pouces suppléé par un autre écran qui sert à commander, entre autres, la climatisation ou la navigation. Le design met en avant l’horizontalité et la qualité des matériaux est à la hauteur de la réputation de la marque, c’est à dire excellente.

    Derrière le hayon électrique se trouve un coffre de 565 litres qui atteindra 1 680 litres avec les sièges arrière rabattus. En plus des crochets et des boucles pour ranger les objets errants et les enfants mal élevés, vous disposez d’un filet à bagages et de rails de sécurité de série.

    Au volant

    Si vous avez conduit un récent diesel sur A6, A7 ou encore A8, vous avez déjà fait l’expérience de la conduite A6 Allroad. C’est lisse, raffiné et rapide. La direction est facile et précise. C’est un endroit calme, confortable, spacieux et spacieux à l’avant et à l’arrière, avec un bon espace de chargement. 

    Je ne suis pas allé trop loin sur les chemins, mais assez loin pour établir que les modes Allroad et Offroad, ainsi que la fonction Hill Descent Control, permettent de régler la suspension de manière à vous permettre de les franchir assez facilement. Toutes les A6 allroad sont équipées de série de suspension pneumatique adaptive, ce qui permet à la voiture de descendre la hauteur de caisse en vitesse de croisière, comme une A6 Avant normale, ou de la rehausser pour s’extirper d’un parking boueux.

    Concernant le comportement sur route, pas de surprise, grâce à cette suspension, l’allroad se comporte quasiment comme une A6 Avant classique. Et pas de doute, les prestations dynamiques sont de tout premier plan avec notamment un excellent confort et une insonorisation très poussée. De quoi appréhender les longues distances avec une grande sérénité.

    Conclusion

    Avec une image bien plus chic qu’un SUV, comment ne pas aimer cette A6 allroad? C’est l’un des modèles les plus emblématiques de la gamme Audi et l’on comprends aisément pourquoi une fois à son volant.

    Photos de l’Audi A6 allroad

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Le look baroudeur
  • Les qualités routières
  • Les aides à la conduite
  • Contre
  • La gestion de boite
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord9.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi A6 allroad 50 TDI

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 2967 cm3
    Puissance maxi : 286 ch à 3500 tr/mn
    Couple maxi : 620 Nm à 2250 tr/mn
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2020 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,06
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 5″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,8 L/100 Km
    CO2 : 149 g/Km
    Puissance fiscale : 18 CV

    Lire la suite

    Tendance