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Essai Peugeot 308 Racing Cup: la lionne de compétition

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Peugeot 308 Racing Cup

Peugeot nous a convié la semaine dernière en Espagne sur le circuit d’Ascari pour essayer la 308 GTi restylée. Cerise sur le gâteau: la possibilité de prendre le volant pour quelques tours de la 308 Racing Cup de compétition!

Peugeot Sport a quitté le WEC et les 24H du Mans, mais le sport est loin d’être mort chez le lion. La preuve avec les 208 Racing Cup pour le circuit, les 208 R2 et R5 pour le rallye, la 208 WRX pour le rallycross et bien entendu l’impressionnante 3008 DKR pour le rallye-raid. Le dernier championnat à la mode? Le TCR pardi! Peugeot Sport a aussi une voiture pour ça: il s’agit de la 308 Racing Cup!

Ascari, un circuit unique en son genre

Monsieur Klaas Zwart a inventé et déposé le brevet d’un système de prévention des incidents sur les plate-formes pétrolières Off-shore. Grâce à cette invention, Klaas Zwart devint millionnaire. Et qu’est ce qu’un millionnaire fait quand il est passionné de sport automobile? Il construit un circuit pour s’amuser avec ses amis. Voilà comment le circuit d’Ascari vu le jour.

Klaas Zwart choisit donc le sud de l’Espagne pour le climat et l’espace disponible. Le circuit se nomme Ascari Resort, en hommage au 1er pilote double champion du monde sur Ferrari. Il tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre et est composé des virages préférés de Zwart. 26 virages en tout, 13 qui tournent à gauche, et donc 13 qui tournent à droite.

Que serait un circuit sans voitures? Le personnel du circuit nous a fait une faveur en ouvrant le garage climatisé sur 3 niveaux de Zwart. Exceptionnel à plus d’un titre, on y trouve de tout! Porsche, Ferrari, Rolls-Royce, Formule 1, GT40… Mais aussi des raretés comme une Zagato GT3 et les productions maison: Ascari KZ1 et Ecosse. La claque! Interdit de prendre des photos mais je me serais cru dans un jeu vidéo.

Peugeot sort ses légendes

La marque au Lion avait sorti le grand jeu lors de cet essai en amenant directement du musée Peugeot 3 modèles historiques: 205 T16 de Bruno Saby, 306 maxi de Gilles Panizzi et 307 WRC de Marcus Grönholm.

De quoi raviver de nombreux souvenirs…

La 308 Racing Cup en chiffres

La 308 Racing Cup, c’est un 1.6L THP de 308ch et 400Nm ( A comparer aux 270ch et 330Nm de la version de série) et 1100 kg sur la balance.

Les 2.0L sont logiquement plus rapide et plus puissant en TCR. Peugeot Sport devrait rectifier le tir rapidement. Il faudra attendre la fin d’année pour voir apparaître un kit TCR qui augmentera la puissance et l’appui aérodynamique.

Embarquement immédiat!

Alors que la température extérieure avoisine les 47 degrés (c’est ça aussi le sud de l’Espagne), j’enfile ma combinaison, mes bottines, cagoule et casque. Même si mon corps est en train de passer à l’état liquide, je ne boude pas mon plaisir.

Je me contorsionne pour rentrer dans le baquet entre les tubes d’arceau. Une fois installé, il faut encore serrer le harnais aussi fort que je suis bête. Je retrouve à ma droite Charlotte Berton, quadruple championne de France féminine des rallyes. J’ai déjà croisé Charlotte par le passé, toujours aussi sympathique, c’est la première fois que j’ai le droit à un coaching de sa part!

Le casque avec l’intercom permettra de converser en toute aisance malgré les râles du moteur. D’ailleurs, c’est l’heure de commencer la procédure de démarrage pour réveiller la lionne: Amorçage de la pompe, Start, Boum!

Tour de manège

Je m’élance avec prudence sur le circuit. Même si j’ai poussé la 308 GTi dans ses retranchements le matin. La Racing Cup n’a absolument plus rien à voir: pneus slick, différentiel autobloquant, pas d’ABS, pas d’ESP, 63% du poids sur l’avant. Heureusement, pour avoir essayé récemment une de ses rivales, je suis relativement serein au volant. En plus, Charlotte me prodigue rapidement de précieux conseils.

Si je trouvais la motricité de la 308 GTi bonne, la 308 Racing Cup est une véritable ventouse. L’association des pneus slick et de l’autobloquant est difficile à mettre en défaut. Ça tracte vraiment fort, la cartographie spécifique compétition du 1.6 THP transfigure ce moteur. Les rapports se passent en un éclair grâce aux palettes en carbone de la transmission Sadev. Non assisté, le freinage demande qu’on lui tape dedans pour ralentir la voiture et réaliser un beau freinage dégressif. Je braque, point de corde, l’autobloquant permet de m’extraire du virage en un éclair!

Wahou!

Le rythme s’accélère. La 308 Racing Cup est une voiture de course, donc physique. Et à vrai dire, il faut vraiment beaucoup de talent pour l’utiliser à son maximum. Mais le principal est là: le plaisir pris à son volant est énorme avec une facilité déconcertante.

Conclusion

Plus puissante, plus légère, plus efficace, la 308 Racing Cup est une vraie voiture de course incomparable avec une 308 GTI classique. D’ailleurs ça donnerait presque envie de retrouver certains éléments sur une improbable 308 GTI extrême…

Reste son prix: 74 900 € HT. Un tarif accessible pour une voiture de course.

Photos de la Peugeot 308 Racing Cup

Fiche technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Cylindrée (cm3) : 1598
Alimentation: turbo
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 308 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 3000 à 5000
TRANSMISSION
Avant
Boîte de vitesses (rapports) : Séquentielle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1100

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Essai Renault Clio 5 RS Line 2019

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Renault Clio 5 RS Line Blue Iron
La Clio passe la 5. Ça ne se voit peut être pas tant que ça mais elle évolue sur tous les plans. Direction le Portugal pour essayer cette nouvelle Renault Clio avec son moteur 1.3L TCe, sa boîte robotisée EDC et dans sa nouvelle finition RS Line.

Design

Vous l’aurez remarqué, la Clio 5 reprend les formes de Clio 4 mais il suffit de les mettre côte à côte pour s’apercevoir qu’il ne s’agit plus du tout de la même voiture. A l’avant, le capot intègre des nervures pour un effet sculpté. La calandre s’agrandit à la manière de la Megane et le bouclier est plus marqué avec une écope centrale très expressive.

Comme c’est une RS Line, elle se pare d’attributs sportifs pour marquer sa filiation avec Renault Sport et en reprend les codes esthétiques: lame F1 dans le bouclier, jantes 17’’ diamantées Magny-Cours, grille inférieure en nid d’abeilles, diffuseur et à l’arrière et canule d’échappement ovale chromée. Les détails comme l’antenne requin, les feux 100% LED, le hayon affleurant et la ligne chromée autour du vitrage latéral participent à la modernisation du style extérieur. Vous remarquerez également la réduction de surface des plastiques noirs sur la carrosserie.

Avec une Clio 4 bien dessinée et qui continuait à plaire, Renault a fait le choix de jouer la continuité. Un choix surprenant mais tout à fait compréhensible.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Moteur

Sous le capot, on trouve le moteur le plus puissant ( pour le moment ) de cette génération. Il s’agit d’un petit 1.3L turbo de 130 ch et 240 Nm de couple. Il est associé, et cela est obligatoire ( encore pour le moment ) à la boite EDC à 7 rapports.

La boite est d’une douceur absolue et trouvera sa place lors d’une conduite en ville ou dans les embouteillages. Elle sait se faire suffisamment réactive en mode Sport. Mais on aimerait voir le 130ch associé à une boite manuelle, pour trouver plus de plaisir au volant.

Les consommations sont raisonnables. Sur ces 2 jours d’essais, je suis resté entre 6 et 7L aux 100km, ce qui permet une autonomie de 700 km avec un plein.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

A l’intérieur

Si l’allure extérieure reste la même, c’est la révolution à l’intérieur.

Tout a été repensé et optimisé, en particulier l’ergonomie. Par exemple, le levier de vitesses tombe mieux sous la main. Les commandes de chauffage sont plus intuitives à utiliser tout comme le bouton de régulateur de vitesse qui quitte enfin son emplacement entre les sièges pour arriver sur le volant. Un très joli volant d’ailleurs, rendu possible grâce à un airbag compacté.

Comme il s’agit de la version RS Line, on retrouve une ambiance sportive: look carbone avec surpiqûres rouges, volant sport en cuir perforé avec double losange, pédalier aluminium, sièges sport avec maintien latéral renforcé et planche de bord animée d’une ligne horizontale rouge.

Au centre on a le droit à un écran central de 9,3 pouces contre 7 pouces pour la version de série. Le nouveau système R-Link est bien plus facile à vivre. Les menus sont plus intuitifs, et l’on accède plus rapidement à ce que l’on cherche. Bien entendu on dispose des connexions Apple CarPlay et Android Auto. Parmi les petites technos sympas, on trouve les caméras de stationnement à 360° et la conduite semi-autonome regroupant l’aide active au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse avec maintien de distance. En lien avec la boîte robotisée EDC, ce dernier pourra même redémarrer l’auto dans les embouteillages si l’arrêt n’excède pas trois secondes

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Au volant

La Renault Clio 5 inaugure la nouvelle plateforme CMF-B. Plus légère, elle perd jusqu’à 50 kg sur la carrosserie et les essieux. Le fond caréné réduit le coefficient de pénétration dans l’air, et donc, la consommation sur autoroute et augmente au passage l’insonorisation. Cela représente tout de même deux décibels entre 0 et 130 km/h.

Renault a travaillé sur les sensations de conduite. Le diamètre de braquage perd 0,3 m pour une direction plus directe. A noter qu’elle se paramètre sur trois niveaux grâce au sélecteur de conduite My Sense. Cela va de très léger en mode Confort à consistant en mode Sport en passant par le mode Normal. En ville, la douceur de la boite associée à la direction légère laisse la Clio s’emmenait comme une petite citadine. Les jantes de 17 pouces et les sièges enveloppant en cuir offrent une belle fermeté sans que cela soit inconfortable.

En quittant la ville, le 130ch se montre suffisant avec des relances efficaces. Lorsque l’on décide d’augmenter le rythme, le châssis reste efficace et on retrouve les bonnes prédisposions connues sur Clio 4. Reste le caractère très linéaire et la sonorité du TCe qui rappellent que l’on roule avant tout dans une finition sportive. On peut forcer la boite EDC à passer en mode manuel avec les palettes au volant. Il s’agit bien là de forcer, tellement elle s’apprécie plus lorsqu’elle gère toute seule.

C’est surtout l’ambiance à bord qui m’a plu. Cette impression de rouler dans une voiture du segment supérieur est très valorisant, et ça sera surement l’élément déclencheur des possesseurs de Clio 4 pour sauter le pas. Un petit mot sur l’arrivée d’une Clio RS qui est aujourd’hui toujours hypothétique.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Conclusion

Plus facile à vivre en ville, plus performante sur route, la Clio est plus polyvalente que jamais. Elle y ajoute une bonne dose de technologie inédite sur le segment, et une qualité d’intérieur encore jamais vu. L’objectif est bien de conserver son titre de voiture la plus vendue en France devant une concurrence qui s’annonce plus féroce que jamais. Elle sera commercialisée en septembre 2019.

Photos de la Renault Clio 5 RS Line Bleu Iron

Notation

7.8 Note
Pour
  • Agrément de conduite
  • Qualité perçue
  • Contre
  • Sensations en conduite sportive
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Renault Clio 5 RS Line TCe130 EDC7

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1333
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 130 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 à 1600
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1248
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.6
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 200
    0 à 100 km/h : 9″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
    CO2 (g/Km) : 119

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    Essai Mazda 3 2019

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    Mazda3 2019 red soul
    Nous voici déjà à la quatrième génération de Mazda 3 et dès le premier coup d’œil, on s’aperçoit que le constructeur Japonais a élevé son niveau de jeu pour sa dernière interprétation du Jinba Ittai – le sentiment d’unité entre la voiture et le conducteur.

    Parmi la gamme, j’ai choisi d’essayer le seul moteur essence disponible pour l’instant au catalogue: le 2.0L Skyactiv-G M Hybrid de 122ch associé à une boite méca à 6 rapports dans une finition Sportline. de couleur Soul Red Crystal.

    Design

    Coup de cœur pour le style de cette Mazda qui ne ressemble à aucune autre berline. La Japonaise sait se démarquer et dans le bon sens.

    Un long capot, une belle calandre et des phares étirés, des montants C imposant et une double sortie d’échappement, c’est ce que Mazda appelle le style Kodo. L’ensemble est réussie et ne manque pas de détails. La ligne est sublimée par la teinte Soul Red Crystal.

    Du coup, on aime ou on déteste. Mais à force de voir des faux orifices et des fausses sorties d’échappement, la proposition de Mazda est rafraîchissante.

    Mazda3 2019 red soul

    Moteur

    Le constructeur Japonais fait dans la simplicité avec deux moteurs seulement au catalogue: un essence 2.0L de 122 ch et un diesel 1.8L de 116 ch avec un turbo à géométrie variable.

    C’est donc un bloc essence atmosphérique développant 122 ch et 213 Nm qui se cache sous le capot, il est associé pour la première fois à un système micro-hybride de 24 V fournissant jusqu’à 8 ch d’appoint lors des démarrages (via une récupération d’énergie en phase de décélération et de freinage).

    L’absence de turbo apporte une réponse naturelle à l’accélérateur, mais il faut aussi aller chercher la puissance haut dans les tours pour en tirer la quintessence, chose que nous n’avons plus trop l’habitude de faire. Le moteur est associé à une boîte manuelle bien étagée, le levier est court, précis et bien guidé. C’est un plaisir à manier. Il rappelle d’ailleurs celui de la MX -5!

    Avec 122ch rien de bien excitant me direz-vous?  La caisse ne pèse que 1274kg et permet d’être vive, mais avec plus de 10 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h, ce n’est pas ce qui se fait de plus rapide évidemment. Par contre, les consommations sont raisonnables, j’ai relevé entre 6 et 7L/100km durant mon essai.

    A noter qu’une version sportive MPS n’est pas au programme, mais il tarde de voir arriver le futur moteur SkyActiv-X de 181ch.

    Mazda3 2019 red soul

    A l’intérieur

    L’intérieur de la Mazda 3 est à la hauteur du style extérieur. On pénètre dans un petit cocon entièrement de noir vêtu qui nous met à l’aise immédiatement. Il sera cependant possible d’opter pour une sellerie de couleur blanche pour apporter de la couleur sur le mobilier. Personnellement j’aime beaucoup cet univers intimiste apporté par le noir. Un sentiment étrange s’agissant d’une berline…

    La qualité perçue est surprenante, digne d’une premium. Les compteurs conservent un affichage traditionnelle à aiguille, sauf la vitesse au centre, qui est un écran représentant… une aiguille. Il permet en fait d’afficher plus d’informations liées à la sécurité par exemple. L’affichage tête haute double ces informations.

    La position de conduite est exemplaire, évidemment, on s’assoit dans une 3 plus qu’on y grimpe. La mode des SUV est passé par là et le sentiment d’être assis bas est renforcé par les montants de portes assez haut. Ça surprends d’autant plus lorsque vous arrivez au péage.

    Le volant ne s’embarrasse pas de multiples fonctions, c’est fait proprement. Avec simplicité, esthétisme et ergonomie, pas question de perdre le conducteur dans de multiples menus ou de le mettre en danger avec des commandes inaccessibles. Le chauffage est facile à utiliser, la structure du menu multimédia est facile à comprendre. D’ailleurs l’écran est éloigné, c’est normal puisqu’il n’est pas tactile et se contrôle à la molette.

    Avec un parti pris stylistique, c’est l’espace intérieur qui en pâti. Il ne faudra donc pas compter sur la Mazda 3 pour déménager. Elle dispose d’un des coffres les plus modestes de la catégorie.

    Pour finir, mention spéciale au système hi-fi signé Bose. L’une des meilleures marques pour le son embarqué.

    Mazda3 2019 red soul

    Au volant

    C’est surement là où le Jinba Ittai se fait le plus ressentir. C’est bien simple, la Mazda 3 sait se faire précise et naturelle à conduire.

    Le châssis n’étant pas bien lourd, la direction se fait légère, et une fois que la voiture est lancée, elle enchaîne les virages sans sourciller (et sans suspension pilotée). Bien amortie, les mouvements de caisse comme le roulis sont maîtrisés et l’on sait où on pose ses roues.

    Besoin de la relancer après un virage? On descend rapidement un rapport et hop c’est reparti. Toujours en douceur, bien entendu. Le savant mélange entre confort et rigueur est ici atteint.

    Il nous manque cependant quelques chevaux pour atteindre la perfection. Vous l’aurez compris, et malgré ses 122 ch, la boite, la direction, et l’ensemble est plaisant à emmener.

    Mazda3 2019 red soul

    Conclusion

    Belle comme une Italienne, sérieuse comme une Allemande, réussie comme une Japonaise. Certainement imparfaite, mais cette nouvelle venue représente à merveille l’innovation selon Mazda.

    C’est est une voiture zen avant tout, pour ceux qui veulent se démarquer.

    Photos de la Mazda 3 2019

    Notation

    8 Note
    Pour
  • Design
  • Intérieur
  • Boite mécanique
  • Contre
  • Maintien des sieges
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Mazda3 2.0L Skyactiv-G M Hybrid 122ch BVM

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Atmo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 122 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 213 à 4000
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1274
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10.44
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 193
    0 à 100 km/h : 10″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
    CO2 (g/Km) : 119
    Puissance fiscale: 6 CV

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    Essai Seat Leon Cupra R ST

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    Seat Leon Cupra R ST
    Même si Cupra est désormais une marque à part entière, la Leon reste une Seat même lorsqu’il s’agit d’une version très sportive comme cette Cupra R ST. La prochaine génération devrait bien différencier les choses mais en attendant, place à l’essai de cette ultime déclinaison…

    Si vous aviez manqué la série limitée à 799 exemplaires de la Leon Cupra R, voici l’occasion de vous rattraper avec le break R ST. C’est encore une série limitée qui reçoit des modifications esthétiques et techniques par rapport à la Cupra ST classique, mais la recette est un peu différente que sur la version berline.

    Design

    J’avais gardé un très bon souvenir de la Leon Cupra ST, discrète et très efficace. La Leon Cupra R ST joue dans un registre un peu moins discret. On remarque les touches de bronze ici et là, mais surtout le carbone présent presque partout que ce soit à l’avant dans la lame, à l’arrière dans le spoiler et le diffuseur mais aussi sur les côtés avec les coques de rétroviseurs et bas de caisse. Seat signale même que l’aérodynamique en serait même amélioré!

    Elle embarque des jantes 19″, ici de couleur bronze, qui cachent d’énormes freins Brembo. Les pneus sont des Michelin Sport CUP 2, connus pour être de véritables ventouses. Vous remarquerez également les logos Seat de couleur bronze, mais qu’il n’y a aucun logo de la nouvelle marque Cupra, juste un badge sur le coffre. D’ailleurs restons sur cette partie arrière, lorsque l’on baisse le regard, dur de rater les 4 sorties d’échappements.

    Elle sera disponible en 4 teintes: Gris magnétique, noir minuit, blanc nevada ou gris urbain. Peu importe la couleur, le bronze se marie parfaitement avec et le résultat est soigné.

    Seat Leon Cupra R ST

    Moteur

    Si la Cupra R embarque le 2.0L EA888 dans une configuration 310ch, la Cupra R ST se “contente” de 300 ch et 400 Nm de couple! Rien de vraiment grave puisque que cette dernière dispose de la transmission intégrale et d’une boite DSG. Résultat? Elle est capable d’accélérer beaucoup plus fort! Le 0 à 100 km/h est réalisée en 4.9 secondes seulement comparé aux 5.8 secondes de la berline! La vitesse maxi grimpe à 250 km/h.

    Le 2.0L est bien rempli pour répondre à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Et lorsqu’on active le mode Cupra, il sait donner de la voix pour embaumer l’habitacle d’une ambiance sonore des plus sportives!

    Seat Leon Cupra R ST

    A l’intérieur

    L’intérieur est à la hauteur du design extérieur. A la fois sobre, élégant et efficace. La Leon Cupra R ST a le droit au digital cockpit et dispose de touches de carbone et de bronze ici et là.

    L’équipement de série est très complet, on trouve le système d’ouverture sans clé, l’aide au stationnement avant et arrière, la caméra de recul, et un écran central de 8 pouces.

    Les baquets maintiennent parfaitement, beaucoup mieux que la banquette arrière sur laquelle vos passagers risquent d’être fortement secoué si vous décidez d’augmenter le rythme. Encore pire si vous revenez du supermarché… Seul avantage, les surgelés n’auront pas le temps de décongeler! Car le volant recouvert d’alcantara et le son de l’échappement ne sont pas vraiment une invitation à la conduite douce.

    Seat Leon Cupra R ST

    Au volant

    La Leon Cupra R ST ne s’arrête pas au look pour se distinguer de la Cupra ST. Les ingénieurs ont travaillé pour qu’elle ait un comportement encore plus incisif. Elle bénéficie de réglages d’amortissement et d’une géométrie spécifiques, avec notamment un carrossage négatif de 2° à l’avant comme à l’arrière. La direction a également été re-paramétrée et le freinage est confié à Brembo. Cerise sur le gâteau, les semis-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 sont de la partie!

    Seat nous a fermé une portion de route pour lâcher les chevaux de cette Leon Cupra R ST, et à chaque passage, j’étais de plus en plus impressionné des capacités de l’auto! Une vidéo que vous pouvez retrouver ici sur mon premier passage.

    La boîte DSG enchaîne les rapports et le moteur semble infatigable. Toute la puissance est parfaitement transmise grâce à la transmission intégrale. Ça accélère aussi vite que ça freine. Le train avant se place là où on se veut, tout est tellement facile. Et comme un sportif de haut niveau, lorsque ça semble facile, c’est qu’il y a beaucoup de travail derrière!

    Bien sur, il est toujours possible de passer en mode Confort pour assouplir la suspension, relaxer la réponse à l’accélérateur, et voyager dans un confortable break. Mais si vous avez fait le choix d’acquérir une Leon Cupra R ST, ce n’est peut être pas pour ce genre de balade tranquille, sachez juste qu’elle en est tout à fait capable.

    Seat Leon Cupra R ST

    Conclusion

    Break contre berline, transmission intégrale contre traction, boite auto DSG contre boite manuelle… La Leon Cupra R ST n’a plus grand chose à voir avec la Cupra R. Cela se ressent immédiatement au volant, mais elle est toujours un plaisir à emmener. En deux mots: Efficacité et élégance.

    A cela elle ajouter un côté pratique et sécurisant car c’est aussi… un break!

    Photos de la Seat Leon Cupra R ST

    Notation

    8.8 Note
    Pour
  • Châssis
  • Moteur
  • Pratique
  • Contre
  • Série limitée
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8.5
    Performances9.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Seat Leon Cupra R ST

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 300 à 5300
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.44
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 247
    0 à 100 km/h : 5″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,0
    CO2 (g/Km) : 155

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