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Reportage

GP de France de F1 2018

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Dimanche 24 juin 2018, j’étais au Castellet pour le retour du Grand Prix de France de Formule 1. Invité par Pirelli, j’ai vécu cette expérience en tant que spectateur dans les tribunes, avec un accès VIP dans les paddocks.

10 ans après l’ultime Grand Prix de France à Magny-Cours et 28 ans après la dernière édition sur le circuit du Castellet, ce retour de la Formule 1 en Provence est forcément historique.

Un weekend historique.

Le circuit Paul Ricard est reconnaissable à travers le monde grâce à ses bandes de couleurs rouges et bleues. Racheté en 1999 par Bernie Ecclestone, le circuit est modernisé à l’époque par Philippe Gurdjian qui impose de remplacer les bacs à gravier par ces bandes de grip de couleurs qui ralentissent les voitures lors des sorties de route et évitent ainsi de les endommager. Résultat, le Paul Ricard est reconnaissable à tous les autres circuits, et peut changer également plus facilement de tracé.

Pour la F1, les infrastructures autour du circuit ont poussé de partout: gradins, passerelles, et restauration rapide. J’en ai bien du mal à reconnaître le circuit mais une chose est sûre: ça en jette!

2018 Pirelli Grand Prix de France

Le grand show.

Outre les formules de promotion, le show est assuré avant le départ. Au menu, la Patrouille de France et ses traînées bleu-blanc-rouge dans le ciel, l’arrivée du drapeau français à bord d’un hélicoptère Caïman, la démonstration de Franky Zapata, homme volant posé sur son Flyboard Air et le passage de deux Rafales à 500 km/h au-dessus du circuit.

Après la course, un concert de David Guetta est venu clôturer le weekend.

Une femme saoudienne fait l’histoire.

Depuis quelques semaines, les femmes ont le droit de conduire en Arabie Saoudite. Renault a permis à une Saoudienne, Aseel Al-Hamad, de prendre le volant d’une Formule 1 au Paul Ricard, une première.

« Depuis mon plus jeune âge, j’adore la course et le sport automobile. Être au volant d’une F1 dépasse mes espoirs et mes rêves les plus fous. C’est un véritable honneur de piloter l’E20 de Renault Sport Formula One Team devant le public de l’équipe au Grand Prix de France. Avec cette démonstration le jour même où les femmes peuvent conduire sur les routes du Royaume d’Arabie Saoudite, j’espère démontrer que tout est possible tant que l’on est passionné et que l’on peut rêver. »

Aseel Al-Hamad

Pirelli et le vélo

Alors que je me promène dans le paddock, je croise Simon Yates, qui a fait forte impression lors du Giro ( Tour d’Italie à vélo ) avant d’être rattrapé par Christopher Froome! Quelques minutes plus tard, Pirelli annonce le partenariat avec la formation Mitchelton-Scott pour la fourniture du nouveau P Zero Velo lors du Tour de France!

Simon Yates est alors habillé en tenue de course, et s’élance pour un tour du Paul Ricard … à vélo! Il en profite pour signer le record du Castellet en couvrant les 5 842 mètres en 7’25 « !

Les qualifications.

Parmi les faits marquants de ces qualifications, je retiens l’élimination dès la Q1 de Fernando Alonso. A peine 1 semaine après avoir gagné les 24H du Mans, l’Espagnol retrouve le calvaire au volant de sa McLaren.

Aux termes de la Q2, Pierre Gasly et Sebastien Ocon font partis des éliminés tandis que Romain Grosjean et Charles Leclerc sur sa modeste Sauber Alfa Romeo parviennent en Q3! Une Q3 qui verra Grosjean finir dans le rail et une superbe 8eme place de Leclerc.

Hamilton, magistral, ne laisse rien aux autres et signe la pole, la 75e de sa carrière.

Un départ catastrophique.

Parmi les trois pilotes Français, un seul a survécu au départ. Cette image décrit assez bien ce départ… Vettel a perdu son aileron, c’est lui qui percute en premier Bottas, il écopera d’une pénalité plus tard. Gasly et Ocon abandonnent dans ce capharnaüm. Catastrophe pour les Français !

2018 Pirelli Grand Prix de France

Hamilton magistrale, Vettel cravache!

La remontée de Sebastian Vettel lui a permis d’être élu pilote de la course au Paul Ricard. Après avoir changé d’aileron avant, il a réussi à remonter jusqu’au cinquième rang. Il a reçu 18% des voix. Max Verstappen est arrivé deuxième de la course et du vote, avec 17%. Kimi Räikkönen est troisième, comme en course, avec 15%.

Lewis Hamilton a passé l’intégralité de la course en tête. Il profite de ce succès pour reprendre la tête du championnat.

Presque parfait.

Le retour du GP de France aurait pu frôler la perfection. Mais hélas le soulèvement sur les réseaux sociaux de spectateurs mécontents à pointer du doigt l’un des gros soucis du circuit: son accessibilité! Personnellement, j’ai eu la chance de ne pas être touché par les bouchons, ce qui n’est pas forcément le cas des 65000 spectateurs présents!

Cela reste un très bel événement à ne pas manquer pour tout amateur de sport automobile!

// Merci à Pirelli France pour l'invitation!

Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

Reportage

Découverte des pneus été Kleber Dynaxer UHP et HP4

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Après 2 ans de développement, Kleber, marque du groupe Michelin depuis 1981, présente ses nouveaux pneus été : les Kleber Dynaxer UHP et Kleber Dynaxer HP4. Je suis allé découvrir ces pneus, la marque et les hommes qui la font dans le sud de la France. Plus précisément sur la piste d’essai de Fontange.

Pour anecdote, la construction de ce site d’essais a débuté en 1987 pour s’achever en 1990. Ce fut à l’origine une centre de test pour les pneus Kleber, pour ensuite être utilisé par l’ensemble des marques du Groupe Michelin. Le site comprenant différentes pistes s’étend sur 56 hectares. 8 pistes d’essais sur une longueur totale de 7 km permettent de réaliser des tests d’adhérence sur sol sec et mouillé, des tests de bruit, de confort et de freinage.

Découverte de la marque Kleber

La marque Kleber, fondée en 1910, a une longue histoire puisque centenaire. A l’occasion de cette journée de la présentation et des essais des nouveaux pneus Kleber Dynaxer HP4 et Kleber Dynaxer UHP, la marque française appartenant au Groupe Michelin depuis 1981 a d’ailleurs mis l’accent sur son histoire et son positionnement.

L’objectif fondamental de Kleber est de pouvoir gagner des parts de marché en affichant les valeurs de l’entreprise. Les nouveaux pneus Kleber allient performance et durabilité, avec un haut niveau d’adhérence. Dans ce sens, Kleber propose l’offre Trust : 30 jours 100 % satisfait ou remboursé.

Le terrain de prédilection de Kleber est la sécurité avec une excellente tenue de route sur sols mouillés et un excellent rapport qualité prix. Les nouveaux pneus Kleber Dynaxer UHP et Kleber Dynaxer HP4 ne dérogent pas à cette réputation et vont encore plus loin dans l’amélioration de leurs performances par rapport à la génération précédente, le Kleber Dynaxer HP3.

Cette nouvelle gamme présente des performances encore améliorées sur routes mouillées avec des distances de freinage plus courtes grâce au nouveau composant breveté de la bande de roulement et aux lamelles autobloquantes qui réduisent la déformation du pneu. La distance de freinage sur sol mouillé diminue de 13 % par rapport à la génération précédente avec un Label A pour le Kleber Dynaxer UHP et pour le Kleber Dynaxer HP4 en 16 et 17 pouces – Label B en 14 et 15 pouces.

La bande de roulement asymétrique avec les 2 sillons externes continus permet d’accentuer l’asymétrie et d’assurer le maintien dans les courbes et évacuer l’eau. La technologie des lamelles autobloquantes aide à apporter à la sculpture une meilleure rigidité dans la zone de contact et engendre une meilleure résistance au roulement et donc une consommation de carburant réduite.

Essai du pneu Kleber Dynaxer HP4

Le pneu été Kleber Dynaxer est fabriqué dans une large gamme en termes de taille et vise un grand nombre de véhicules. Le Dynaxer HP4 est le remplaçant du Dynaxer HP3, il offre une meilleure longévité et adhérence sur route sèche et mouillée.

Pour s’en rendre compte, Kleber a proposé un atelier freinage d’urgence sur chaussée mouillée, d’abord avec une Volkswagen Golf chaussée en Dynaxer HP3 puis sur une autre équipée de Dynaxer HP4. Deux freinages par pneumatique mettent en évidence le gain de performances!

Avec un élan de 95 km/h puis freinage jusqu’à l’arrêt. Le boitier Racelogic installé à bord de la Golf donnait une différence d’environ 4 m entre les deux générations. Vraiment pas mal!

Essai du pneu Kleber Dynaxer UHP

Le second pneu conçu par Kleber, le Dynaxer UHP, est une déclinaison plus sportive du Dynaxer HP4 pour des montes pneumatiques de 17 à 20 pouces. Son nom de code UHP signifie Ultra High Performance et il se reconnait par un dessin de la bande de roulement plus sportif. Le mélange de gomme est par contre identique au Dynaxer HP4.

Pour l’essayer, deux ateliers de conduite étaient proposés : pilotage sur le piste mouillée et slalom sur piste sèche.

Pour le pilotage sur piste humide, c’est à bord d’une Audi A4 B9 berline que ça se passe. La piste était totalement humide, arrosée en permanence pour avoir entre 1 et 3 mm de hauteur d’eau correspondant à un gros orage. J’attaque directement au volant de l’Audi et le comportement du pneu est surprenant car impossible à prendre en défaut. A aucun moment, la voiture ne montrait des pertes d’adhérence malgré mes efforts au volant.

Le deuxième atelier consistait à prendre le volant d’un Mini Cooper S équipée de pneus Kleber Dynaxer UHP pour tester son comportement sur piste sèche.

Les essais ont démarré avec une départ arrêté puis un freinage d’urgence sur chaussée sèche afin de se rendre compte du grip des pneus. Le Dynaxer UHP renvoie un très bon feeling au volant, et il serait intéressant de le comparer avec une référence comme le Michelin Pilot Sport 4 par exemple. Un slalom permet de mettre la Mini en appui et sentir le grip latéral du pneu. Avec une vitesse conseillée de 60 km/h, je m’aperçois rapidement que ma vitesse est bien supérieure. Le moniteur me laisse faire, et je quitte le slalom à presque 90 km/h !

Des pneus été au meilleur rapport qualité/prix

Surprenant, voilà ce que je retiendrais de cette journée. Le ressenti au volant est excellent, la tenue sur route mouillée des pneus Kleber Dynaxer HP4 et Dynaxer UHP est plus que rassurante.

Leurs prix attractifs additionnés à leurs performances en font des pneus de qualité, destinés avant tout à ceux qui ont un budget limité et qui souhaitent rouler l’esprit tranquille, sans se soucier des pneus justement.

Merci à Kleber pour cette journée d’essais.

 

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Visite de Renault Sport F1 Team à Enstone

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Visiter les ateliers d’une écurie de F1 est un privilège et une opportunité incroyable pour n’importe quel passionné de sport auto. Renault Sport Formula One Team m’a permis de vivre ce rêve.

En 1977, Renault dispute sa première course en Formule 1. Dès 1979, Renault remporte sa première victoire lors du Grand Prix de France qui se tenait alors sur le circuit de Dijon-Prenois avec Jean-Pierre Jabouille. Et puis il y a eu l’ère du turbo… en 1981, Renault engage Alain Prost qui remporte neuf victoires, obtient dix pole positions et ne passe pas loin du titre mondial en 1983. Renault se retire du championnat à la fin de la saison 1985 et conserve son rôle de motoriste, permettant dans les années 1990 à Williams de remporter cinq titres des constructeurs et à Benetton de s’en adjuger un.

Le groupe français revient en tant que constructeur de châssis en 2002 après le rachat de l’écurie Benetton. Il obtient deux titres mondiaux des constructeurs en 2005 et 2006 ainsi que deux titres de champion du monde des pilotes avec Fernando Alonso.

Une nouvelle page s’est ouvert il y a 3 ans. En annonçant son retour en tant que constructeur à part entière fin 2015, Renault s’est fixé des objectifs ambitieux pour gagner de nouveaux trophées. Renault Sport Formula One Team déploie ses activités quotidiennes sur deux sites : Viry-Châtillon près de Paris pour le moteur et Enstone au Royaume-Uni  pour la partie châssis. C’est là bas que je me suis rendu.

En pleine expansion.

Mi-2018, 676 collaborateurs évoluent dans l’Oxfordshire. Ce chiffre représente une croissance de 50 % sur les trois dernières années et de 31 % par rapport aux campagnes victorieuses de 2005 et 2006. 446 employés vivent dans un rayon de 25 miles autour de l’usine. Outre la conception du châssis et les unités de production, Enstone englobe le développement et l’intégration des boîtes de vitesses, l’électronique, la recherche et le développement, la soufflerie, un simulateur de pilotage, des bureaux d’ingénierie, un atelier de peinture et la base de l’équipe de course.

Bureau d’études.

C’est l’un des plus gros secteurs d’Enstone et c’est un peu là que tout commence. Plus de 70 personnes participent au dessin du châssis dans le bureau d’études, il est divisé en différentes sections : conception de la transmission, conception mécanique, analyse des contraintes et Groupe de Performance du Véhicule (GPV). Cet espace ouvert est conçu sur mesure pour encourager l’interaction entre les différents sous-groupes.

L’ambiance y est particulièrement studieuse. Et pour cause, il faut près de 150 000 heures de travail et 19 000 dessins pour définir les 14 500 composants d’une voiture! Les employés du BE sont placés sous la direction de Martin Tolliday (chef designer) et Simon Virrill (chef adjoint au design), eux-mêmes dirigés par Nick Chester, directeur technique châssis.

La F1 répond à un cycle continu. Dès qu’une saison démarre, les plans et les dessins de la suivante commencent afin de devancer la concurrence. Le juste équilibre reste difficile à atteindre, la performance en piste étant tout aussi importante que les préparatifs de l’année suivante. On nous avoue qu’une écurie qui arrive avec la même voiture que la précédente course a déjà perdue. Cela montre à quel point la F1 est exigeante. On estime à quasiment 2 secondes le gain au tour entre le début et la fin de la saison.

La soufflerie.

La F1 est une discipline où l’aérodynamique tient une place très importante. Pour limiter les coûts, la FIA encadre le nombre d’essais, il y a même une caméra de surveillance. Une maquette à 60 % est placée sur une piste roulante face à un flux d’air fixé et restreint par la FIA à 50 mètres par seconde. Tous les éléments pouvant affecter la monoplace sont essayés en soufflerie, qui peut tester le tangage, le roulis, la hauteur de roulement, les appuis, la déformation des pneus et le système d’échappement afin d’examiner leur comportement et leur potentiel.

En 2017, la soufflerie d’Enstone a bénéficié d’une importante remise à niveau pour améliorer ladite piste et augmenter l’angle et la portée de lacet. Une maquette de monoplace reste cachée sous une bâche, il ne sera pas possible de la voir et pour cause: il s’agit de la RS19 pour l’année prochaine!

La mécanique des fluides numériques aide et révolutionne de manière significative ce processus de conception. Pour faire simple, il s’agit d’une soufflerie virtuelle où des superordinateurs dotés de logiciels de pointe permettent aux ingénieurs de simuler la complexité des flux à l’extérieur et à l’intérieur de la voiture à travers plus de 60 To de données par semaine. Situé sous terre, le centre CFD d’Enstone est pleinement opérationnel depuis 2008. De l’extérieur, il s’apparente à une colline, une architecture bien réfléchie afin de tenir compte des préoccupations environnementales.

Fabrication.

Le département de fabrication est chargé de réaliser les radiateurs, les échappements et d’autres petites pièces. Malgré les exigences d’une précision minutieuse, il n’y a pas meilleur moyen que d’y procéder manuellement.

Le système d’échappement est tout particulièrement soigné avec une épaisseur variant de 1,1 à 0,3 mm à sa sortie. Si une part importante est faite à la main, le reste se compose de titane imprimé en 3D. Les échappements sont conçus à partir de feuilles extrêmement fines d’Inconel, un alliage à haute teneur en nickel résistant à des températures élevées dans des environnements extrêmes où elles peuvent dépasser 1000°C, comme en Formule 1. Deux journées et demie sont nécessaires à deux personnes pour en fabriquer la majeure partie, mais la moindre erreur peut provoquer une perte de puissance, voire un abandon.

Conformément au règlement de la FIA, le poids minimum d’une F1 est aujourd’hui de 734 kg. L’objectif est donc de rendre la monoplace la plus légère possible, tout en tenant compte de la sécurité du pilote et des nombreux crash-tests auxquels il faut se soumettre. Du lest peut également être ajouté pour atteindre ce seuil légal et laisser davantage de libertés aux ingénieurs pour optimiser le centre de gravité de la voiture.

Les technologies d’usinage les plus avancées sont utilisées afin de produire plus de 50 000 éléments métalliques sur une saison. Les outillages fonctionnent 24 heures sur 24 tout au long de l’année. 20 machines CNC, EDM et GF composent le département d’Enstone et 90 % d’entre elles ont été renouvelées l’an passé.

Au cours de l’année précédente, deux nouvelles machines Breton 1500 Matrix Dynamics ont été installées à Enstone afin d’améliorer les châssis. La fabrication d’un châssis peut prendre jusqu’à cinq semaines de travail, mais la précision de ces machines permet de gagner 30 % de temps par rapport aux précédentes. Je n’avais jamais vu une aussi belle installation.

Production.

Le banc d’essais à sept vérins est une machine de torture pour F1. Rene Torcato raconte: « C’est un outil employé pour améliorer les performances de la voiture à travers la suspension. Nous pouvons reproduire le comportement de la monoplace sur le circuit dans l’environnement intégralement maîtrisé du laboratoire. Nous recevons généralement les données de l’équipe de piste après les essais libres du vendredi, nous prenons un tour en référence et nous l’appliquons sur le banc avec toutes les contraintes qui existent. Nous pouvons ainsi estimer l’impact des différents réglages et anticiper de nouveaux concepts tant pour la voiture actuelle que pour les futures. »

Simulateur.

Le simulateur joue un rôle crucial dans le développement. Utile aux pilotes, ingénieurs, designers et au Groupe de Performance du Véhicule (GPV), celui d’Enstone a été mis en service en 2011. Il dispose d’un modèle de la voiture conçu par l’équipe et des tracés fournis par R Factor Pro. Doté de cinq projecteurs haute définition, son système de direction offre une représentation et des sensations fidèles, notamment par rapport aux forces générées sur les pneus. La télémétrie est aussi précise que celle sur place et s’avère extrêmement importante dans la préparation d’un week-end. Les trois quarts de l’énergie consommée par le simulateur viennent de panneaux solaires pouvant produire 33 000 kWh par an.

Le simulateur tourne avec de vrais pilotes, que ce soit les pilotes officiels Niko Hulkenberg et Carlos Sainz, d’essais ( Jack Aitken et Artem Markelov ) et même les jeunes de la Renault Sport Academy comme le Français Victor Martins.

Il permet d’évaluer de nouvelles pièces, ajuster les réglages, le simulateur étant très proche de la réalité.

Salle des opérations.

La radio dans le garage, sur le muret des stands et dans le bureau d’ingénierie de la piste est reliée à la salle des opérations d’Enstone. Cette dernière a été mise pour la première fois en service en mai 2017. Elle comprend six écrans de 75 pouces, 24 postes de travail dotés de deux moniteurs de 24 pouces et un système radio de pointe similaire à celui sur le circuit.

Sur les voitures, on retrouve plus de 200 capteurs fournissant 150 000 mesures par seconde, dont l’enregistrement des températures, pressions et accélérations entre autres. Ces données en temps réel offrent 4 Mo d’informations par seconde, transmis au garage en quelques millièmes de seconde et à Enstone en un quart de seconde.

Celles-ci sont utilisées pendant un week-end de course pour évaluer les problèmes de la voiture, prévoir la stratégie, anticiper le moindre scénario et permettre aux équipes d’Enstone de mesurer précisément les performances de la monoplace et du pilote. On retrouve diffèrents types d’ingénieurs:

  • Les ingénieurs-performances, responsables des éléments liés au châssis, y compris l’acquisition de données, les réglages, la simulation et la prévision des performances.
  • Les ingénieurs-contrôle, qui s’assurent du fonctionnement de la boîte de vitesses, des départs, des surrégimes moteur et de la cartographie du freinage électrique.
  • Les ingénieurs-aérodynamiciens, qui s’occupent de tous les aspects aérodynamiques et font le lien avec le même département d’Enstone pour que la monoplace opère dans la bonne fenêtre d’exploitation.
  • Les ingénieurs-groupe propulseur, chargés de tous les paramètres ayant trait aux performances et à la sécurité du groupe propulseur.
  • Les ingénieurs-stratèges, dédiés à la stratégie et à l’analyse des concurrents. Ils évaluent les performances de l’équipe et de ses adversaires, les classent selon leur rythme et déterminent la quantité d’essence et les pneus. En qualifications, ils scrutent les temps couperets pour garantir le passage dans la séance suivante tout en surveillant l’évolution de la piste. La nuit avant le départ, ils étudient les différents scénarii et anticipent les réactions de l’écurie avant d’analyser les performances en temps réel et donner des conseils sur les fenêtres d’arrêt aux stands dès l’extinction des feux.

A vrai dire, on pourrait comparer aux salles de contrôle de la Nasa.

Un énorme merci à toutes les équipes Renault Sport Formula One Team qui ont tout mis en oeuvre pour nous faire passer une journée exceptionnelle et partager avec le sourire leur passion qui est aussi leur métier.

Photos de Renault Sport Formula One Team à Enstone

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Reportage

Volkswagen Driving Experience

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Volkswagen m’a convié sur le circuit de l’Ouest Parisien à Dreux pour venir découvrir le Volkswagen Driving Experience, des stages de conduite pour tous.

J’ai pu tester quelques stages pendant la journée. Ils sont d’habitude offerts aux clients qui ont récemment acheté des véhicules neufs comme les sportives Golf GTI et Golf R,  les hybrides Golf GTE et Passat GTE, et pour finir les électriques e-Golf et e-Up!.

D’autres stages sont proposés à la vente comme le pilotage rallye.

Atelier nouvelles technologies.

C’est parti pour le premier atelier de la journée, je m’élance dans une Golf GTI. Cela commence pas mal du tout non? Au programme: freinage d’urgence, évitement et essai du régulateur adaptatif maison. Le but est de montrer le côté sécurité du véhicule.

Evidemment cela freine fort, que cela soit en ligne droite, en courbe, et même un peu trop tard ce qui se fini par un coup de volant pour réaliser un évitement. L’ABS et l’ESP fonctionne à merveille pour assurer stabilité, puissance et sécurité. Vu que j’étais sur circuit j’ai même essayé le frein à doigt, vous savez ce frein à main électronique qui s’enclenche la plupart du temps automatiquement.  La Golf freine moins fort mais il est tout à fait possible de la stopper par ce biais (non recommandé toutefois) .

Une seconde Golf apparaît devant moi, il est temps d’essayer l’ACC, le régulateur de vitesse adaptatif intelligent de VW. La vitesse d’adapte automatiquement au véhicule devant moi pour maintenir une distance de sécurité. L’ACC est capable de freiner jusqu’à l’arrêt. C’est une fonction très pratique dans les bouchons par exemple. J’ai été surpris de sa faculté à ne pas perdre le véhicule même en virage sur le circuit de Dreux.

Atelier 4Motion.

Je quitte la Golf GTI pour un Tiguan 2.0 L TDI 150ch 4Motion. 4Motion pour quatre roues motrices, ce Tiguan est donc un 4×4 et pas un simple SUV. Le moniteur nous amène dans une zone reculée et particulièrement accidentée. Cela change des circuits avec un revêtement digne d’un billard…
Le 4Motion permet une répartition de couple 90/10 avant/arrière en mode route. Une fois le mode Offroad enclenché, le différentiel passe en 50/50 et peut la faire varier en fonction de l’adhérence. Le Tiguan dispose même d’un mode de contrôle en descente, plus besoin de freiner, la voiture régule la vitesse en descente. Surprenant au début, cela fonctionne très bien.

A force d’expérience, je prends confiance en 4×4 même si pour moi ce n’est pas très naturel, c’est toujours amusant de faire du franchissement. Dire que l’auto est totalement de série, j’aimerais bien savoir combien de clients ont vraiment réalisé ces manœuvres dans la vrai vie.

Atelier rallycross.

Mon atelier préféré! Pour ne pas vous mentir, je ne pensais pas prendre autant mon pied au volant de cette Golf R! Vous savez à quel point j’aime le rallycross, alors avoir à disposition un circuit rien que pour moi avec un moniteur expérimenté pour me coacher…

La piste de rallycross de Dreux est composé de 30% asphalte et 70% de terre. Après 2 tours de découverte, je prends le volant. la ligne droite est composée d’asphalte, tout va bien. puis arrive un léger droite sur un long gauche sur … la terre! Évidemment l’auto décroche et mon premier reflex est de contrebraquer, un droite à 90° encore sur la terre, même recette, puis un droite en dévers sur de l’asphalte pour prendre un maximum de vitesse pour une courte ligne droite avant d’enchainer deux épingles plus lentement. La piste étant totalement bosselée et très cassante.

Les 16m de large de la piste permettent de la générosité au volant. Tellement qu’a un moment je décide d’arrêter prématurément ma glisse avant de finir dans le bac à gravier. Mon moniteur me prodigue un seul conseil: arrête de contrebraquer, une fois dans l’axe, gaz en grand! Il n’y a plus qu’a mettre ça en application! C’est parti! J’entame mon virage, je lâche les gaz pour déclencher ma glisse, dans l’axe, gaz en grand! Boum, le différentiel de la Golf R s’occupe du reste et envoie la puissance pour sortir du virage avec une vitesse folle et sans coup de raquette: une vraie ballerine!

Je me rends compte que mon rythme s’accélère en retraversant le nuage de poussière que je viens de créer. C’est drôle, jouissif, et un vrai plaisir d’enchaîner les tours.

Atelier circuit.

On retrouve la Golf R, mais avec une monte pneumatique plus adaptée à la piste. Nous avons utilisé le circuit de l’Ouest Parisien dans sa partie extérieure, la partie intérieure étant réservée à l’atelier nouvelles technologies. C’est dommage car il est plus technique niveau pilotage. Il y a quand même de quoi s’amuser avec deux longs droits, une épingle et un chapeau de gendarme.

Je soigne mes trajectoires, écoute mes pneus, optimise mon freinage dégressif, place mon regard, essaye plusieurs trajectoires. Mon moniteur, amusé, me laisse faire.

L’Eco-Maîtrise.

Je termine la journée en douceur dans une e-Golf. Ici on conduit en douceur, on anticipe, et on gère l’autonomie du véhicule avec une conduite éco-responsable.

Alors si vous aussi les stages Volkswagen Driving Experience vous tentent, c’est par ici que ça se passe. Sachez que ceux ci durent entre 2h30 et 1/2 journée.

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