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Essai Audi RS6 performance : sa majesté

Je n’ai pas besoin de vous présenter l’Audi RS6. C’est une bagnole que l’on voudrait tous dans son garage de rêve. C’est une machine de guerre qui fait tout de manière spectaculaire.Terriblement agile, facile à vivre, tout en proposant des performances terrifiantes et une gueule à nul autre pareil. Mais comme ce n’est jamais assez, Audi a développé une version performance. Voyons voir ça.

Audi RS6 assez sauvage

Juste en regardant ses arches de roue gonflées, la calandre prête à dévorer la route et le diffuseur arrière menaçant. On sait que l’on est en présence d’une auto un peu particulière. Malgré la prudence des ingénieurs Audi à rendre leur break aussi vivable au quotidien que sportif. Ils se sont rendu compte que les acheteurs de la RS6 ont besoin d’espace, de polyvalence et de technologie embarquée. Des valeurs chères à la marque Audi. Mais ils veulent aussi quelque chose de sauvage. Une sorte de Dr Jekill et Mr Hyde.

L’Audi RS6 performance reçoit des jantes de série de 21 pouces et 22 pouces en option. Mais il est désormais possible d’opter pour des 22 pouces encore plus légères. Inspiré du sport automobile, leur design à 5 rayons en Y facilite le refroidissement des énormes freins en carbone céramique. Ces nouvelles jantes pèsent environ cinq kilos de moins chacune que la version en aluminium.

Des packs en pagaille

Le Pack Dynamic RS fait partie de l’équipement de série. Il comprend l’augmentation de la vitesse maximale à 280 km/h, la direction intégrale dynamique et le différentiel quattro sport sur l’essieu arrière. Mais mon modèle d’essai était aussi équipé du pack Dynamic RS plus qui, en complément du Pack Dynamic RS, porte la vitesse maximale à 305 km/h et comprend un système de freinage céramique RS. Les clients peuvent commander les étriers en gris, rouge ou bleu et les disques mesurent 440 mm (avant) et 370 mm (arrière). Le système de freinage en céramique pèse au total environ 34 kg de moins que son homologue en acier, ce qui permet de réduire les masses non suspendues.

Les modèles performance se distinguent par des éléments extérieurs RS de série en gris mat, notamment les rétroviseurs extérieurs, le spoiler avant, les volets latéraux avant, les inserts de bas de caisse, les rails de toit et les garnitures des vitres latérales et du diffuseur arrière. Mais encore une fois, mon modèle d’essai était équipé du pack design carbone mat/noir, dans lequel les rails de toit et la garniture des vitres latérales sont noirs. Les anneaux et le nom du modèle passent aussi au noir. A vous de créer le modèle qui vous ressemble.

Moteur, Action!

Sur cette version performance, les turbocompresseurs sont de plus grande taille et la pression de suralimentation a été augmentée de 2,4 à 2,6 bars. Cela permet d’augmenter la puissance du V8 biturbo de 4,0 litres de 30 ch et le couple de 50 Nm. La puissance totale passe de 600 ch à 630 ch et le couple maximal de 800 Nm à 850 Nm. De quoi catapulter le 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes, soit 0,2 seconde de moins que la version de base.

Au niveau des sensations, les augmentations de puissance et de couple ne font pas d’énormes différences sur la route. C’est surement qu’avec un break de 2,1 tonnes, c’est un peu difficile de sentir l’écart. La RS6 était déjà, avouons-le, indécemment rapide. D’ailleurs, pour se fondre dans la circulation, il suffit de caresser l’accélérateur. Cependant, Audi a retiré pas moins de 8 kg d’isolant dans le compartiment moteur et dans le coffre. Cela permet une meilleure immersion du son dans l’habitacle: pour le plaisir des oreilles!

Le V8 qui glougloute au lâcher d’accélérateur et déflagrations au passage du rapport supérieur participent à l’ambiance, alors que le grognement sourd du V8 en pleine accélération arrive comme un uppercut vocal.

A l’intérieur de l’Audi RS6

L’intérieur de l’Audi RS6 performance impressionne toujours par ses matériaux de haute qualité, sa finition haut de gamme et ses caractéristiques typiques du design RS. Chaque détail reflète le caractère progressif et rigoureux du véhicule.

La principale différence par rapport à une A6 classique est son volant Sport à méplat muni de la touche RS permettant d’activer deux modes de conduite personnalisables RS1 et RS2. Ces modes s’ajoutent aux quatre programmes habituels (Efficiency, Confort, Auto et Dynamic).

Après les packs design RS gris et rouge, il est possible d’opter pour le bleu. Le volant présente des surpiqûres contrastantes en bleu Mercato, tandis que les tapis de sol, le côté de la console centrale et le sélecteur de vitesse sont également dotés de surpiqûres contrastantes bleues. Les ceintures de sécurité sont de couleur bleu océan et les incrustations décoratives sont en carbone avec des éléments bleus.

Le sélecteur de vitesse et le côté de la console centrale sont en microfibre Dinamica. Tandis que les sièges sport sont dotés d’un revêtement en cuir Valcona, perforé avec des surpiqûres en nid d’abeille contrastantes bleu Mercato. Un autre élément distinctif est une diode d’entrée dans les portes avant qui projette le lettrage « RS performance » sur le sol à côté de la voiture.

Sacrément agile

À ce niveau de performance, on ne regrette ni l’abandon d’une boîte mécanique au profit d’une automatique à huit vitesses ni la reconduction de la transmission intégrale Quattro. Toujours dotée d’un différentiel central, la RS6 jouit d’une motricité surnaturelle qui n’esquisse même pas de virgule du train arrière en sortie d’épingle à pleine charge. Le différentiel arrière actif Quattro Sport évite pourtant à ce long break de tirer tout droit en entrée comme en sortie de virage, le rendant tout sauf pataud.

La RS6 performance est équipée des quatre roues directrices et d’un différentiel arrière à vecteur de couple. Le système de suspension sport de la RS6, à amortisseur adaptif reste une option. Les freins en carbone-céramique le sont également, et les nouvelles jantes en alliage forgées de 22 pouces et les pneus de performance Continental SportContact 7 aussi.

Le plein de sensations

La RS6 performance dispose d’une meilleure sensation au niveau de la direction. Ce qui est plus frappant, elle a un mélange de ténacité et de traction aux quatre roues. Cette manière vraiment linéaires mais ébouriffantes, cette vivacité mélangeant un surprenant équilibre et maniabilité pour quelque chose de si grand. C’est comme si vous étiez à bord de la version familiale d’une Nissan GT-R ou une Porsche 911 Turbo de deux tonnes. Mais avec de la place pour toute la famille et leurs bagages.

On distingue alors l’avantage de cette version performance par rapport au modèle standard. C’est sans aucune doute une louche de maniabilité supplémentaire et une sensation sportive tel un café non filtré. Une saveur qui ne devrait pas vraiment appartenir à une performante voiture de luxe. Mais d’une manière ou d’une autre, le plat est savoureux.

Conclusion

Sa Majesté. 5 trônes, un coffre fort pour transporter les bijoux de la couronne, un confort royal, la RS6 performance soigne ses occupants. A cela s’ajoute des performances de supercar. Sans aucun doute, l’Audi RS6 performance fait partie de ces autos ultimes.

Notation

Design
9.5
Vie à bord
10
Performances
9.5
Plaisir de conduite
9.5
Performances de supercar
Coffre de familiale
Tarif
9.6
Fiche technique de l’Audi RS6 Performance
MOTEUR
Type : Essence
Puissance maxi : 400 ch
Couple maxi : 480 Nm
TRANSMISSION
Integrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 1480 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 3″7 sec
CONSOMMATION
Emission CO2 : 202 g/km
Conso mixte WLTP : 8,9 L/100km

Photos de l’Audi RS6 Performance

Essai Audi TT RS Iconic Edition : l’adieu d’une icone

Cette Audi TT RS Iconic Edition est une série limitée à 100 exemplaires dont 10 pour la France. Elle fête à la fois les 25 ans du TT, et la fin de sa production. Direction Pau et les cols d’Iraty pour en prendre le volant!

25 ans d’histoire

L’Audi TT fait ses adieux. Le TT RS est sorti du marché américain à la fin de l’année 2022 avec l’édition Heritage, et maintenant en Europe, le TT RS Iconic Edition est un hommage similaire. Et c’est pourquoi nous allons jeter un coup d’œil aux générations passées avant d’entrer dans les détails de cette dernière et sans doute la plus compétente itération du TT à ce jour.

C’est en 1995 que le concept TT a épaté le public au salon de l’auto de Francfort. Extrêmement pure et géométrique, c’était une interprétation moderne de l’esthétique du Bauhaus. Le modèle de production n’est arrivé sur le marché que trois ans plus tard, remarquablement fidèle au concept. Le premier TT, stylistiquement le plus pur, a été produit en coupé et en cabriolet. Un 2.0 litres turbocompressé de 225 ch associé à une traction intégrale représenté l’offre haut de gamme, dépassée ensuite par un V6 3.2 litres, disponible avec une boite manuelle ou automatique à double embrayage qui venait d’être lancée dans la Golf R32.

Les coupés et cabriolets TT de deuxième génération étaient un peu moins minimalistes dans leur design. Avec ce modèle, Audi a glissé sous le capot un moteur à cinq cylindres, de quoi excité les amateurs de marques. Contrairement au cinq cylindres original d’Audi qui a fait ses débuts en 1976, celui-ci était dérivé du quatre cylindres EA113.

Retour aux sources

Le TT actuel de troisième génération est revenu à ses racines. Il fait la part belle aux lignes tranchantes comme un rasoir et une apparence plus sportive. Ferdinand Piëch lui-même a renvoyé les concepteurs à la planche à dessin, quand, en mettant les yeux sur une proposition évolutive, il leur a dit : « Ce n’est pas comme ça qu’il s’agit de traiter une icône ».

Le nouveau TT est de nouveau arrivé sur le marché en 2014 sous la forme d’un coupé et d’un cabriolet. Les versions spéciales comme la Sportback à quatre portes ont été rejetées. Le TT a été poursuivi sa carrière sans aucun changement majeur à ce jour.

Iconic Edition

Pour cette Iconic Edition, dont seulement 100 seront construites, Audi Sport a décidé de ne pas plonger trop profondément dans l’héritage de la TT. Alors que le TT original se définissait par sa carrosserie aluminium, l’Iconic Edition se contente d’une teinte gris Nardo et de jantes noires.

En tout cas, c’est suffisament sportif. L’attrait menaçant du TT RS Iconic Edition est indéniable. On a l’impression qu’il est posé par terre. Le modèle RS arbore également une jupe latérale en noir brillant tout comme les anneaux Audi, la désignation du modèle TT RS à l’avant et à l’arrière ainsi que les boîtiers des rétroviseurs extérieurs. Les jantes de 20 pouces en alliage noir brillant, spécifiques à cette série limitée, avec un design à 7 branches et des étriers de frein noirs assortis, poursuivent ce design exclusif jusque dans les moindres détails. L’arrière est équipé d’une aileron massif en carbone, et les feux arrière OLED offrent une touche futuriste. Ce modèle prouve que la conception du TT de troisième génération a très bien vieilli.

Vous entrez dans un habitacle qui n’a pas beaucoup changé au fil du temps. Il est toujours aussi ergonomique et orienté vers le conducteur. L’interface multimédia semble un peu dépassée uniquement parce qu’Audi l’a fait évolué dans d’autres modèles. Mais celle-ci fonctionne parfaitement. Sans oublier que l’intégration des commandes de climatisation dans les bouches d’aération est toujours géniale. Cette Iconic Edition comprend du cuir nappa et de l’Alcantara dans un noir et un gris bicolores. Les coutures contrastées jaunes forment un motif en nid d’abeille sur les sièges.

Moteur

Le moteur est le fameux cinq cylindres en ligne turbocompressé de 2,5 litres. Le rugissement est toujours incomparable autant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la voiture. La boîte automatique à double embrayage à sept rapports fonctionne comme un charme, fournissant des changements de vitesses presque sans interruption ou délibérément prononcés, en fonction du mode de conduite et de l’appui sur l’accélérateur. La transmission manuelle a disparu il y a longtemps dans la TT RS – elle n’était disponible que dans la génération du modèle précédent – dommage.

Faisant la même puissance de 400 chevaux et 480 Nm de couple que dans le TT RS standard, le cinq en ligne au son agressif est incroyablement agréable. Même s’il ne dispose que d’un seul turbocompresseur, le boost se produit assez rapidement. Et il est implacable. En un peu plus de 3 secondes, on arrive très rapidement à 100km/h, et la bride de la vitesse maximale est réglé à 250 km/h. Je ne me suis pas approché de ce chiffre cette fois-ci, mais il est facile d’atteindre des vitesses à trois chiffres. Par contre, il y a un sentiment de sécurité qui se présente comme une menace constante pour votre permis de conduire.

Au volant du TT RS Iconic Edition

Avec son centre de gravité bas, ses pneus hautes performances, son poids à vide revendiqué de seulement 1480 kg et sa traction intégrale, le TT RS explore avec succès les limites de la plate-forme MQB du groupe VW. J’ai eu la chance de le conduire sur les routes de campagne autour de Pau. Il faut dire que j’ai toujours été charmés par sa précision globale et sa direction bien pondérée.

Les amortisseurs adaptatifs offrent un grand écart entre un caractère ferme adapté à la conduite rapide sur un asphalte lisse et un cadre plus convivial pour les passagers ( bon courage à eux ) et conforme pour une conduite moins agressive. L’aileron arrière compense efficacement les défis aérodynamiques de la carosserie en pente de la TT, ce qui a causé des ennuis à la TT de première génération avant qu’Audi n’ajoute un spoiler arrière obligatoire.

La TT RS actuelle est en production depuis six ans maintenant et n’a pas pris une ride. Elle résiste encore assez bien à des concurrents tels que la BMW M240i et la Toyota Supra. Mais comme la TT RS n’a plus longtemps à vivre dans ce monde, Audi s’est épargné le coût de sa mise à niveau avec les itérations les plus récentes et les plus sophistiquées des systèmes de contrôle du moteur et du châssis disponibles dans la RS3.

Conclusion

Audi a conçu le TT RS Iconic Edition pour devenir un objet de collection. Et c’est pourquoi il est équipé non seulement d’une pléthore d’options sur mesure. Mais aussi d’une plaque qui indique qu’il s’agit de l’une des 100 unités, et exactement laquelle. Un autre indicateur important est son prix. 113 050 euros, soit quelque 41 000 euros au-dessus d’un TT RS standard.

Notation

Design
9.5
Vie à bord
9
Performances
9.5
Plaisir de conduite
9
Le 5 cylindres
Le design
L'exclusivité
Le tarif
9.3
Fiche technique de l’Audi TT RS Iconic Edition
MOTEUR
Type : Essence
Puissance maxi : 400 ch
Couple maxi : 480 Nm
TRANSMISSION
Integrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 1480 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 3″7 sec
CONSOMMATION
Emission CO2 : 202 g/km
Conso mixte WLTP : 8,9 L/100km

Photos de l’Audi TT RS Iconic Edition

Essai Audi Q8 e-tron : une meilleure autonomie

Le grand SUV électrique d’Audi change de nom pour passer d’e-tron à Q8 e-tron! Il en profite également pour passer par la case restylage. Alors ce rafraîchissement a-t-il amélioré ses performances sur la route ? Direction le Portugal pour prendre le volant de ce nouveau Q8 e-tron en finition S line et découvrir ses nouveautés!

L’Audi Q8 E-Tron représente le SUV tout électrique le plus grand et le plus cher de la marque allemande. Auparavant connu simplement sous le nom d’e-tron. Pour 2023, il prend le préfixe Q8 reflétant ainsi une refonte plus large des appellations chez Audi. Sachez tout de même que le Q8, celui propulsé avec des moteurs thermiques, existe toujours. Tandis que le Q8 e-tron est uniquement électrique en plus d’être une auto diffèrente.

Pourquoi ne pas avoir utilisé Q7 ou Q9? Audi explique que les futures électriques auront des numéros pairs, tandis que les thermiques adopteront des numéros impairs. De quoi s’y perdre durant cette période de transition.

Malgré son prix élevé, les rivaux du Q8 e-tron sont nombreux avec les Tesla Model X, BMW iX, Jaguar I-Pace et Mercedes-Benz EQE. Ces derniers offrent des niveaux comparables de taille, de luxe et de technologie. En effet, le passage d’e-tron à Q8 e-tron est surtout l’occasion de faire une mise à jour du modèle. Mais elle est bienvenue tant les rivaux ont progressé.

Le nouveau logo sur la calandre

L’Audi e-tron d’origine a été le premier véhicule électrique du constructeur allemand lors de son lancement initial en 2018. Quatre ans plus tard, la mobilité électrique n’est plus une secte marginale et la concurrence s’est musclée. C’est pourquoi le modèle a été modifié pour assumer sa place de haut de la gamme Audi.

Visuellement, le Q8 e-tron est subtilement différent du SUV e-tron. Le bouclier avant inaugure une nouvelle identité pour les produits e-tron, avec une calandre inversée rétro éclairée, un feu de jour pleine largeur et un logo modernisé. Attendez-vous à ce que ces modifications apparaissent également sur les futurs modèles électrifiés.

Lors de cet essai, j’ai eu la chance d’essayer la version normale ( la blanche ) et la version Sportback ( la noire ). On reconnait cette dernière avec son toit plongeant à la manière d’un coupé. Je reste assez sceptique de ce nouveau logo, très difficile à lire dans le bouclier.

A l’arrière, le logo est toujours en relief. La lecture est plus évidente. On notera aussi le nouveau rhombus, ce petite trapèze rouge qui symbolise Audi Sport et les finitions S line. D’ailleurs la gamme a été simplifié avec deux finitions: S line & Avus. Ensuite, on verra la SQ8 e-tron arriver durant l’année.

En tout cas, ici et là, Audi a tout fait pour affiner l’aéro de son auto pour une meilleure efficience. Cela passe par des volets d’air actif, des entrées d’air optimisées, des déflecteurs de roues et des nouvelles jantes aéro.

A l’intérieur

À l’intérieur, à part quelques ajustements de matériaux et de garnitures, c’est comme d’habitude. Peu de choses ont changé avec cette mise à jour, le Q8 e-tron possède donc toujours l’un des meilleurs habitacles du moment. Les matériaux recyclés jouent un rôle clé. Par exemple, les éléments de l’intérieur sont en partie fabriqués à partir de bouteilles en plastique recyclées, tandis que les revêtements des boucles de ceinture de sécurité proviennent de déchets plastiques automobiles recyclés.

Il n’en reste pas moins que deux grands écrans dominent l’intérieur. L’écran supérieur de 10,1 pouces abrite les principales fonctions d’infodivertissement et l’écran inférieur de 8,6 pouces permet de commander la climatisation. Cela fonctionne bien, mais la suppression de commande physique est toujours un problème d’ergonomie puisqu’il faut quitter la route des yeux.

Pire, les rétro caméras qui ne m’avaient pas dérangé lors de mon essai en 2019, m’ont paru en difficulté sous le soleil de Comporta. L’écran étant placé bas dans la portière oblige le regard à s’abaisser de façon non conventionnelle puis de quand même effectuer un contrôle direct. Cela prends une seconde, mais sur la route chaque instant compte.

Le luxe Audi toujours présent

L’espace et le confort sont excellents comme on peut s’y attendre pour une voiture de cette taille. Et il y a suffisamment de rangement disséminé dans l’habitacle pour ranger facilement les objets du quotidien. Si on pouvait y faire à manger, ce serait plus confortable qu’un appartement parisien.

La filtration des bruits et de l’air est pleinement maitrisée. Par contre l’apparition de certains plastiques à l’aspect bas de gamme laisse à désirer dans une auto à ce tarif. C’est dommage car la concurrence elle, marque des points par un standing impeccable. Si les Allemands manquent de rigueur, ou va le monde?

L’aspect pratique du Q8 e-tron est, comme on pouvait s’y attendre, bon pour une si grosse voiture. Tous les occupants disposant de beaucoup d’espace. Quant au coffre, il mesure 605 litres avec les sièges arrière en place et 1 755 litres avec les sièges rabattus. Il y a une capacité de 62L sous le capot à l’avant (le frunk), mais ce n’est pas très spacieux et il est préférable de le réserver pour ranger les câbles et l’équipement de charge.

Moteur

La gamme Q8 e-tron est disponible avec trois options de groupe motopropulseur : le Q8 e-tron 50, le Q8 e-tron 55 et le sportif SQ8 e-tron. A cela s’ajoute a chaque fois une variante de carrosserie appelée Sportback. La carrosserie coupé offre des avantages marginaux en matière d’aérodynamisme et donc d’autonomie.

Tous sont électriques évidemment, mais chacun offrant une autonomie et des performances différentes. Naturellement, le 50 est le moins cher et délivre donc 340 ch et jusqu’à 468km d’autonomie à partir de sa batterie de 89 kWh. Passez au modèle 55, et la capacité de la batterie passe à 106 kWh avec une puissance nominale de 408 ch. L’autonomie grimpe à 552 km. C’est cette version que j’essaye.

Enfin, la version SQ8 utilise la même disposition de batterie et de moteur (deux moteurs sur l’essieu arrière, un à l’avant) que le 55 mais offre un grand saut en termes de performances. La puissance totale et le couple de sortie sont respectivement de 503 ch et 973 Nm, le 0 à 100 km/h ne prend que 4,5 secondes. L’autonomie baisse logiquement, elle est tout de même de 513km.

Nouvelle batterie pour une nouvelle vie

On constate donc une belle amélioration côté moteur et batterie. Les moteurs sont plus efficaces et consomment moins de courant pour produire la même quantité de couple. Il y a aussi un certain nombre d’améliorations aérodynamiques comme des rideaux d’air actifs dans les coins du bouclier avant. On trouve également des spoilers de roue qui dévient le flux d’air autour des pneus. Enfin, un nouveau soubassement composite permet d’économiser beaucoup de poids.

Si l’e-tron autorisait à peu près 350 km en condition réelle, on peut désormais espérer atteindre les 400 km en conduite normale. Notre consommation moyenne de 27 kWh sans chercher à économiser la batterie confirme ce chiffre. Si vous adoptez l’éco-conduite, il est possible de tomber à 23 kWh de moyenne, soit au maximum 460 km. Interdit donc d’emprunter l’autoroute par exemple.

En conduite dynamique, on dépasse les 35 kWh/100 pour obtenir à peine plus de 300 km d’autonomie. L’efficience n’est finalement pas son fort. Malgré tout, son autonomie est donc bien meilleure.

Au volant

Audi a également travaillé sur des éléments du châssis et de la direction pour améliorer la maniabilité et l’agilité, le résultat final étant un ensemble qui ressemble à l’iX de BMW sur une route sinueuse. Certes, cela n’en fait pas une voiture de sport. Emmener avec conviction une auto aussi large et aussi lourde (2,6 tonnes) est quand même limite.

Malgré tout, on retrouve une dynamique propre à Audi. Comme dans le système de traction intégrale quattro qui offre une excellente stabilité. La vitesse que vous pouvez prendre dans les virages est formidable et il y a une agilité surprenante pour une si grosse voiture. Les versions avec les plus petites roues de 20 pouces obtiendront probablement le meilleur confort de conduite. La suspension pneumatique est standard sur toute la gamme, ce qui signifie que le confort de conduite sur tous les modèles sera doux et mesuré.

Le raffinement s’est également distingué grâce aux faibles niveaux de bruit de la route et du vent, mais nous voudrions mettre cela en garde en disant que nous avons jusqu’à présent principalement conduit la voiture sur un tarmac très lisse avec les rétroviseurs extérieurs virtuels en option. Ces derniers produisent moins de bruit de vent que les rétroviseurs conventionnels.

Nous avons également emmené l’auto sur une piste dite offroad. Pas de quoi troubler le système e-quattro. Il faudra juste éviter le sable trop meuble au risque de s’enliser.

Conclusion

Un nouveau nom mais pas une nouvelle voiture. Le Q8 e-tron prends la suite du e-tron. Il roule avec confort, est étonnamment équilibré et reste talentueux lorsque les choses deviennent sinueuses. Reste que si en 2019, l’auto était précurseuse, cette mise à jour lui donne le rôle de suiveuse d’une marché bouillant.

Au niveau des tarifs, comptez à partir de 96 200€ pour une Audi Q8 S line 55 e-tron quattro et 2000€ de plus pour une Audi Q8 Sportback S line 55 e-tron quattro.

Notation

Design
7.5
Vie à bord
8
Performances
8
Plaisir de conduite
7.5
Confort
Impossible de dissimmuler son poids
La consommation
7.8
Fiche Technique de l’Audi Q8 e-tron S line
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 300 kW ( 408 ch )
Couple maxi : 664 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2585 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 200 km/h
0 à 100 km/h : 5″6 sec
CONSOMMATION
Batterie: 106 kW
Autonomie: 532km

Photos de l’Audi Q8 e-tron

Audi, 90 ans d’innovation

Marque déposée d’Audi, les quatre anneaux imbriqués symbolisent la fusion, le 29 juin 1932, de quatre constructeurs automobiles auparavant indépendants : Audi, DKW, Horch et Wanderer. 90 ans plus tard, la réputation de la marque Allemande n’est plus à faire. Direction le circuit Paul Ricard situé au Castellet pour revenir sur les points forts.

Et pour retracer ces avancées et innovations, c’est avec une magnifique e-tron GT quattro que j’ai pu me déplacer le temps d’un weekend. La dernière fois que j’en avais pris le volant, c’était dans le Luberon l’année dernière. Et bien c’est toujours un plaisir de la retrouver. Surtout dans une configuration (presque) full black comme ici.

La claque.

Toujours aussi fascinante, que ce soit dans son design qu’à la conduite. En terme de véhicule électrique, je crois bien que c’est mon rêve ultime aujourd’hui. Et pourtant ça fait un moment qu’elle existe cette GT quattro électrique. Bref, c’est comme si cette configuration full black était faite pour moi.

Côté performances c’est aussi toujours la claque, malgré que la version RS soit encore plus impressionnante. L’e-tron GT est considérée comme l’entrée de gamme, tout est relatif. Celle-ci dispose d’une double motorisation synchrone. Elle cumule 476 chevaux et même 530 chevaux en mode boost. Niveau accélération, elle abat le 0 à 100 km/h en 4.1 secondes.

Galerie photos de l’Audi e-tron GT quattro

Audi et la lumière

La lumière fait partie des principaux axes de travail chez la marque Allemande. Et pour représenter ces avancées en la matière, Audi nous a ramené une surprise. Elle nous a fait l’honneur de présenter l’A6 e-tron concept et ses technologies d’éclairage novatrices. Je n’avais pas encore pu voir ce concept en vrai, la faute au covid. Et bien c’est chose faite désormais.

L’A6 e-tron concept inaugure une nouvelle plateforme portant le doux nom de Premium Platform Electric (PPE). Si sur les photos de présentation, il était difficile de se faire une idée des proportions. En vrai, elle a un charisme incroyable, à la manière d’une A5 Sportback. Son design extérieur est un avant-goût des futurs modèles de production d’Audi et fournit des indications claires sur l’aspect dynamique et élégant du haut de gamme de la marque aux quatre anneaux.

Pour ce que l’on ne voit pas, c’est à dire la motorisation, ce concept dispose d’une batterie de batterie de 100 kWh qui promet une autonomie de plus de 700 kilomètres. Les deux moteurs électriques sont capables de fournir une puissance totale de 350 kW (476 ch) et un couple de 800 nm. Les modèles les plus puissants de la gamme pourront passer de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes.

Aérodynamique et Cx

L’aérodynamique a toujours joué un rôle clé dans l’histoire d’Audi. La valeur Cx de l’Audi 100/C3 reste légendaire. A l’époque, elle était championne du monde d’aérodynamique toutes catégories confondues, et avec sa valeur Cx de 0,30. Audi surpassait déjà de loin ses concurrents dès 1982, et a continué à le faire pendant de nombreuses années. Avec ses lignes fluides, la troisième génération de l’Audi 100 a également révolutionné et profondément transformé le design automobile dans la gamme des routières, qui était jusqu’alors resté très conservateur.

Aujourd’hui, le concept Audi A6 e-tron écrit un nouveau chapitre de cette histoire. Elle dispose d’une valeur Cx de seulement 0,22. La teinte Heliosilver ajoute une présence esthétique et une fonctionnalité à l’apparence de l’Audi A6 e-tron concept. La peinture accentue les formes de la carrosserie avec un effet de profondeur. À l’avant, la calandre Singleframe forme un contraste avec la couleur noire mate profonde du bouclier.

En outre, la peinture offre également des avantages techniques qui réduisent la consommation d’énergie. En effet, elle peut réfléchir un pourcentage important du rayonnement thermique de la lumière du soleil, réduisant ainsi la quantité d’énergie qui pénètre dans la carrosserie de la voiture et dans son habitacle. L’utilisation de la climatisation s’en trouve réduit. Un avantage pour l’autonomie et l’empreinte CO2 du véhicule sur chaque kilomètre et même à l’arrêt.

Voir et être vu

L’Audi A6 e-tron concept donne déjà un avant gout de l’éclairage de demain. La technologie Digital Matrix LED et Digital OLED permet d’obtenir une luminosité maximale et une large gamme de fonctionnalités tout en offrant des signatures lumineuses personnalisables.

Trois petits projecteurs LED haute résolution sont intégrés de chaque côté de la carrosserie, transformant le sol en une scène lorsque les portes sont ouvertes – de petits effets lumineux dynamiques prolongés accueillent les occupants avec des messages personnalisés. Quatre autres projecteurs LED haute résolution – discrètement intégrés aux quatre coins du véhicule – génèrent des projections de clignotants. Le design de ces projections peut être modifié pour s’adapter à différents marchés et régions d’homologation, et selon les besoins.

Les phares avant Digital Matrix Led atteignent une qualité presque cinématographique. Par exemple, si l’Audi A6 e-tron concept est garée devant un mur, elle peut projeter un jeu vidéo pour y jouer. Au lieu d’un petit écran dans le cockpit, ils verront les décors virtuels de leur jeu  projetés sur le mur en format XXL. Les joueurs pourront se tenir à côté ou devant le véhicule pour avoir une vue globale sur l’écran projeté, qui fait plusieurs mètres de large. Les joueurs contrôlent le jeu, créé par Audi, via un smartphone. Les designers Audi l’ont conçu et développé spécialement pour le concept Audi A6 e-tron.

Enfin, les projections autour du véhicule permettent pour la première fois d’étendre sa portée de communication au-delà du véhicule. Grâce à la connectivité intelligente, le concept A6 e-tron fournit des informations aux autres usagers de la route par le biais de signaux visuels.

De la lampe à pétrole à la technologie Oled. Je vous invite à regarder cette petite vidéo qui retrace l’évolution de l’éclairage.

Galerie photos de l’Audi A6 e-tron concept

Audi et l’aluminium

Le saviez-vous? Le concept Audi Space Frame (ASF) est une innovation Audi! Que ce soit pour l’ossature totale (Audi A2 et A8) ou partielle (Audi TT et R8) de l’automobile. L’ASF est fabriquée avec de l’aluminium seul ou allié à de l’acier, et désormais du carbone ou du plastique. La rigidité de ce type de coque est supérieure à l’équivalent en acier et permet une meilleure tenue de route ainsi qu’une meilleure absorption des chocs lors de crash tests. D’autre part, le gain de poids est de l’ordre de 25 %.

Pour l’histoire, Audi reçoit le « Titre européen de l’inventeur de l’année 2008 » pour la conception de l’ASF.

Audi Avus Quattro Concept

Pour représenter cette maitrise, quoi de plus extrême que l’Avus Concept? Voici donc l’unique exemplaire produit et présenté par Audi en 1991. Il en existe une seconde mais c’est une maquette! Celle là, c’est la vraie!

Ce concept a une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur central. Elle utilise donc le fameux concept ASF. L’Avus est équipée d’un moteur W12 d’une cylindrée de 6L. La puissance s’établit à 509 chevaux pour un poids de 1250kg. Elle permet d’atteindre une vitesse de pointe de 340 km/h. Tandis que le 0 à 100 km/h s’effectue en 3 secondes.

Des chiffres très actuels pour un concept présenté en 1991! L’aluminium est brut, et il n’y a bien que les optiques ou les pneus aux énormes flancs qui la remettent dans son époque.

L’histoire d’Avus

Le véhicule a été nommé d’après l’hippodrome AVUS de Berlin. AVUS est l’abréviation de Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße GmbH (route de circulation et d’essai automobile en allemand). Le 6 mars 1934, Hans Stuck y a établi un record du monde à la moyenne de 217,11 km/h avec sa Auto Union P (P pour Porsche) de course à seize cylindres et une vitesse de pointe de 270 km/h.

Vous aurez compris que son design s’inspire de l’Auto Union des années 30. Comme à l’époque, l’Avus utilise des panneaux en aluminium non peints. Ces panneaux en aluminium poli font seulement 1,5 mm d’épaisseur. Le martelage s’est fait à la main pour donner la forme voulue.

Un second concept, l’Audi Rosemeyer est rendue publique en 2000. Elle vient prendre la suite avant de voir arriver l’Audi Le Mans quattro en 2003 qui donnera naissance à la première R8. Cette dernière utilise toujours le concept ASF pour son châssis.

Galerie photos de l’Audi Avus concept

Audi et la transmission intégrale

La technologie quattro est la transmission quatre roues motrices Audi. Plus qu’une technologie iconique, c’est un véritable état d’esprit. Cols enneigés ou routes ensoleillées, lignes droites impeccables ou virages serrés, quel que soit le moment de l’année, quelles que soient la route et la météo, le quattro offre aux conducteurs plus de dynamisme et de stabilité, pour des sensations grisantes en toute sécurité.

La transmission quattro est née en 1980 avec l’Audi quattro doté de quatre roues motrices. Depuis, cette technologie n’a cessé d’évoluer et de se perfectionner pour s’adapter précisément au concept, à l’architecture et au moteur de chaque série Audi. Il n’y a bien que la citadine A1 qui n’y a jamais eu le droit.

Audi à été le premier constructeur à rendre la technologie quattro issue du sport automobile accessible au grand public. Aujourd’hui, il existe donc plusieurs versions du quattro, déclinées sur plus de 170 modèles. Compactes, Berlines, Avant ou SUV, et en version thermique, hybride rechargeable ou 100% électrique…

Offroad

On commence calmement avec un atelier offroad. Au programme: montées, descentes, devers et passage de gué. J’estime à 1% la clientèle qui va faire vivre ce genre d’acrobatie à son beau SUV. Cependant, c’est déroutant de découvrir les capacités de ces véhicules sans aucune modification.

A vrai dire, je ne suis pas très offroad comme je ne suis pas très VTT. Je préfère la route, la vitesse, la piste, et les trajectoires. Ça tombe bien, le prochain atelier va me mettre le sourire, ambiance Tokyo Drift.

Le quattro en action

Audi avait mis à disposition une aire plane humide avec un rond point et un slalom pour apprécier les différents types de quattro. Mais on reste tous de grands enfants très idiots. Objectif personnel: réussir à faire un tour du rond point en glisse sur chaque modèle mis à disposition. A savoir: un Q4 e-tron, une RS3, une S5 cabriolet et un TT RS cabriolet. Le but de cet atelier était à l’origine d’apprécier les différentes types de transmission intégrale entre un embrayage inter-ponts, un Torsen ou encore l’e-quattro du Q4.

Rien d’évident puisqu’il faut dire que la technologie quattro est très efficace. Mais rien d’impossible non plus. Evidemment les plus récalcitrantes sont les Q4 et S5. L’afflux de puissance est un ensemble plus rigide sur les modèles RS permettent de déclencher la glisse beaucoup plus facilement!

Il manquait bien une R8 RWD sur cet atelier. Oui ce n’est pas une transmission quattro mais une pure propulsion. Hors sujet sur ce thème mais parfait pour tourner en rond non?

Audi et le sport

Impossible de ne pas penser à Audi sans penser au sport. Audi c’est d’abord le rallye et deux titres de Champion du monde constructeurs en 1982 et 1984. C’est aussi 2 titres de Champion du monde pilotes en 1983 avec Hannu Mikkola au volant puis en 1984 avec Stig Blomqvist. Puis vient le DTM et surtout l’endurance! Pendant 18 ans, la marque aux anneaux s’est imposée comme la référence aux 24H du Mans et dans le monde du sport-prototype. La preuve: 13 victoires au Mans pour 18 podiums consécutifs.

Il y a aussi eu les victoires à Pikes Peak, en Rallycross et en Formule E. Aujourd’hui, Audi présente le RS Q e-tron E2, son nouveau 4×4 qui visera la victoire au Dakar 2023. On parle beaucoup des victoires d’usine d’Audi Sport mais il ne faut pas oublier la compétition client: TCR, GT4, GT3, GT2. Le programme est aussi large que les victoires!

Pour représenter le programme Audi Customer Racing, nous avions une Audi RS3 LMS. Certainement la seule Audi Sport traction! Et oui, le règlement TCR ne prévoit pas de transmission intégrale ni de propulsion.

Galerie photos de l’Audi RS3 LMS

Quelle plaisir au volant d’une voiture de course. Mais aussi quel malheur de ne pas disposer de pneus slicks pour en tirer la quintessence. Quelle frustration de ne faire que 3 tours. La limite est tellement loin. Après avoir gouté au 330ch de la RS3 LMS. J’avais encore le choix entre 400, 570 et 646ch. Respectivement pour les RS3, R8 Performance RWD et enfin de la RS e-tron GT. Et bien comme je suis gourmand, j’ai tout essayé!

Qu’est ce que j’adore le comportement plus joueur de la dernière RS3, elle enroule les virages avec férocité. Trop généreux sur la pédale d’accélérateur, elle accepte de glisser des 4 roues jusqu’à retrouver son grip qui va vous propulser jusqu’au prochain virage.

L’expérience la plus troublante est sans aucun doute celle de la RS e-tron GT. Cruellement silencieuse sur circuit mais diablement efficace en bout de ligne droite. Il me manque l’envoutement d’un moteur thermique qui prends ses tours, flirte avec la zone rouge jusqu’a monter un rapport et recommencer de plus belle. Une mélodie démoniaque entrecoupée de virages.

Celle du V10 de la R8? Oui! Quel avion, quelle magie. J’adore cette voiture. Exceptionnelle à plus d’un titre. Nous évoluions sur le tracé de 3,8km, avec une ligne droite du Mistral raccourci à 900m, ce qui n’empêchait pas la R8 de dépasser les 260km/h avant de plonger dans Signes à 180…

C’est déjà fini.

Il est temps de quitter ce beau circuit du Paul Ricard. Toujours à bord de l’e-tron GT, évidemment. Je profite de ces derniers instants pour immortaliser l’instant dans la pitlane du circuit avant de rejoindre l’aéroport.

La technologie quattro, la lumière, le spaceframe, Audi n’a eu cesse d’évoluer et d’innover pour créer la voiture de demain. Ce n’est pas pour rien que le slogan est Vorsprung durch Technik, que l’on traduit tout simplement par l’avance par la technologie.

Je pars avec cette excitation de découvrir la suite. Des voitures qui tiennent de plus en plus des films de science fiction de mon enfance. Mais je pars aussi avec l’impression de dire adieu à ces mécaniques exceptionnelles que sont le V10 de la R8 ou le 5 cylindres de la RS3. Clairement une page de l’automobile est en train de se tourner sans trop savoir ce que racontera le prochain chapitre.

Bref, pour le moment il faut laisser la place aux équipes F1 et WEC venues effectuer des tests. Comme un clin d’oeil, c’est l’équipe Sauber qui est présente en piste et qui s’appellera Audi en 2026. Et oui, c’est aussi ça le futur de la marque Audi, pas de WEC, ça sera pour Porsche, mais de la F1!

Galerie photos de l’Audi e-tron GT quattro au circuit Paul Ricard.

Audi R8 GT, la lettre d’adieu au V10

Cette semaine, Audi a eu la gentillesse de me convier à l’avant-première de l’Audi R8 GT RWD chez The Collection Paris. De l’Audi R8 des 24H du Mans à la route, voici une série limitée qui sonne comme une lettre d’adieu au légendaire V10!

Voilà la R8 GT RWD

Apparemment, voici comment Audi dit au revoir au moteur V10. C’est à dire en produisant une nouvelle R8 GT, en version limitée, allégée et perfectionnée. L’ultime version en quelque sorte (c’est peut être trop tôt pour se prononcer). Faisons un point historique sur la carrière de la R8. La R8 Coupé V8 quattro est née en 2006. A l’époque, elle avait comme son nom l’indique un V8 de 420ch, une transmission intégrale et 1560 kg. En 2010, elle troque son V8 pour un V10. Audi dévoile une première R8 GT coupé quattro. Elle sera déclinée en Spyder l’année suivante. Vous pouvez retrouver pas moins de 5 essais d’Audi R8 dans la rubrique essais!

Nous sommes en 2022 et Audi annonce une nouvelle série spéciale. Limitée à seulement 333 exemplaires dans le monde, il y en aura 26 pour le marché Français. L’Audi R8 Coupé V10 GT RWD est toujours propulsée par un V10 atmosphérique de 5,2L, avec désormais 620 ch et 565 Nm de couple. Chaque voiture comportera une numérotation qui permettra de l’identifier.

Le chant du cygne du V10

Pour le chant du cygne du V10, le châssis RWD reçoit la meilleure version du bloc atmosphérique, celui de la R8 Quattro. Avec 620 ch, cela rend la GT d’environ 50 ch plus puissante que la R8 Performance RWD d’entrée de gamme. Ce bloc 10 cylindres est capable de développer 565 Nm de couple. C’est 15 Nm de plus que la RWD de base disponible de 6 400 à 7 000 tr/min. L’air de rien, elle devient la propulsion la plus puissante dans l’histoire d’Audi.

La puissance est envoyée aux roues arrière via une transmission à double embrayage à 7 rapports modifiée. Les temps de passage des vitesses sont resserrés pour la GT. Cela signifie que les ingénieurs ont ajusté les rapports de vitesse pour offrir une meilleure accélération et une vitesse de pointe plus élevée.

La R8 GT atteint 100 km/h en 3,4 secondes. C’est 0,4 seconde plus vite que le coupé RWD, mais un peu moins que le chrono de 3,1 secondes de la Quattro. La transmission intégrale reste maître dans l’art du départ arrêté. La GT atteindra 200 km/h en 10,1 secondes et culminera à une vitesse maximale de 320 km/h.

Avec l’annonce du partenariat entre Audi et l’écurie Sauber en 2026. Il y a fort à parier que la prochaine R8 devrait recevoir une motorisation qui fasse le lien entre la piste et la route. Un V6 hybride? Pourquoi pas…

Un drift mode au lien d’un quattro dans la R8 GT

Une Audi RS sans quattro, ce n’est pas courant. Bien que la R8 LMS de compétition qui sévit en GT3 soit bien une propulsion. Pour être au plus proche de cette version extrême, Audi délaisse sa fameuse transmission intégrale sur cette série limitée. Pour encore plus de fun, la marque cède à l’option à la mode « Drift Mode », offrant un « survirage précis et contrôlé » via un bouton sur le volant.

Cela active un nouveau mode Torque Rear Drive. Il offre au conducteur un choix de sept profils prédéterminés différents pour aider à faire glisser l’arrière. Dans ces conditions, Audi affirme que le système utilise le contrôle de traction pour moduler le patinage proposé. Dans le même temps, les capteurs de vitesse de roue, l’angle de braquage, la position de la pédale d’accélérateur et le rapport sélectionné sont tous surveillés pour ajuster la sortie vers l’essieu arrière.

Une R8 GT extrême

Ensuite, la R8 GT a fait un régime d’urgence pour perdre facilement 20 kg. Le poids total se situe maintenant à 1 570 kg, on notera que c’est plus léger que la dernière BMW M2. Incroyable. Pour y arriver, la voiture reçoit quelques modifications. Celles-ci incluent des roues exclusives et légères de 20 pouces inspirées du sport automobile. Les pneus sont des Michelin Sport Cup 2. De plus, les freins en céramique et les sièges baquets sont de série.

En conséquence, les composants de la suspension avant ont également perdu du poids. Tout en étant conçus pour améliorer la maniabilité, en particulier la barre anti-roulis avant et ses bielles. Elle est en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP). Tandis que les deux raccords de bielle sont en aluminium anodisé rouge.

GT de la tête au pied

Globalement, l’Audi R8 Coupé RWD GT vise à imiter le passé de plusieurs façons. Notons qu’elle est présentée comme la GT de deuxième génération. En conséquence, le nombre limité de 333 unités est le même que l’original proposé il y a environ 12 ans. Encore un clin d’oeil à la première génération: Elle est disponible dans la même teinte Matte Suzuka Grey. Sinon, il est toujours possible d’opter pour un Tangorot Metallic ou un Daytona Grey Metallic.

À l’intérieur, l’hommage se poursuit, avec le rouge et le noir généreusement utilisés et les ceintures de sécurité rouges emblématiques de l’original. A première vue, la R8 GT ne passera pas inaperçue des observateurs les plus aguerris. Les emblèmes de la supercar, y compris le lettrage R8 GT à l’arrière, sont finis en noir.

A l’extérieur, elle arbore un kit carrosserie en carbone composé d’une lame à l’avant avant, d’ailettes sur les côtés, de jupes latérales, d’éléments sur les côtés du pare-chocs arrière et d’un diffuseur, le tout fini brillant. Quant à l’emblématique Side Blade, il reçoit un traitement similaire.

Enfin, tous les ajouts aérodynamiques ont été testés en soufflerie pour s’assurer qu’ils contribuent à générer un ensemble plus stable sur la route.

The Collection Paris

Depuis plus de trois siècles, la place Vendôme fait rêver pour son élégance et sa beauté. Connue pour rassembler les Maisons de Haute Joaillerie les plus prestigieuses au monde, elle accueille désormais The Collection Paris. Qu’est ce que l’expérience The Collection Paris ? C’est un des Club de Collectionneurs les plus exclusifs au monde limité à 100 membres.

L’espace de plus de 8000 m2, entièrement dédié aux collectionneurs, propose le plus haut niveau de service autour du gardiennage de véhicules d’exception, une gestion logistique complète des véhicules: un service sur-mesure à l’écoute de vos besoins. Les membres The Collection Paris bénéficient d’un accès à un catalogue de prestations soigneusement sélectionnées ainsi qu’un service de gestion exceptionnel. Cela passe par le transport des véhicules à travers le monde, le suivi du planning de maintenance, un service de detailing sur-mesure ou encore un service de refueling sur site.

Essai Audi Q4 Sportback e-tron: hallo ganske elektrisk !

Voici l’Audi Q4 Sportback e-tron! Quelle différence avec la Q4? Et bien le Sportback, ce qui signifie que vous en aurez moins pour plus cher? Pas si sur! Je suis allé en Norvège pour le vérifier!

Au cœur des Fjords

Avant toute chose, et pour vous mettre dans l’ambiance, voici LA playlist pour vous plonger dans l’atmosphère de cet essai à travers les Fjords Norvégiens!

La Norvège est un pays Nordique. Ici, la nature se donne en spectacle pour le grand plaisir des Norvégiens qui vivent en harmonie avec elle. Ils l’ont apprivoisée avec respect, douceur, soucieux d’en conserver la pureté. L’époque des Vikings est révolue et vous ne croiserez malheureusement aucun Ragnar ( qui était Suédois soit dit en passant ). Ou alors je n’étais pas au bon endroit… Alors pour atteindre la prospérité ils exploitent d’énormes gisements pétroliers et gaziers au large des côtes. D’ailleurs, j’ai pu apprécier un véritable balai d’hélicoptères à l’aéroport de Bergen, pour rejoindre les plateformes en mer.

Individualiste et très patriote, le Norvégien fait flotter le drapeau national au milieu de son jardin. A sa manière, il ne veut à aucun prix bouleverser son mode de vie. A l’écart de l’Europe, la Norvège exploite ses ressources avec une prudente et sage lenteur, sans avoir à rendre de comptes à qui que ce soit. Résultat de ces choix, le pays détient la première place dans l’indice de développement humain de l’ONU. En plus, ils disposent de hauts salaires et une protection sociale inégalée que garantit un système démocratique exemplaire.

La Norvège, royaume électrique

Très domestiquée et sauvage à la fois, la nature en Norvège procure aux amoureux des grands espaces une variété de plaisirs sans limite. Les paysages sont composés de forêts, de douces collines et de prairies verdoyantes. Mais aussi de hautes montagnes escarpées bordant des fjords aux eaux émeraude et à des plateaux d’altitude où vivent les rennes et les bœufs musqués. Difficile de ne pas rester planter là devant le spectacle qu’offre les paysages.

Avec la faible densité de population et les nombreux fjords, il faut compter sur la voiture et le bateau pour se déplacer. Heureusement les rotations des ferries ( ferje ) sont nombreuses et font gagner énormément de temps. Il y aussi beaucoup d’aéroports: pas moins de 45! Je vous parle de nature, puis de déplacement, comme une évidence la voiture se veut ( déjà ) électrique en Norvège ! Quoi de mieux pour respecter le silence et la zénitude ambiante?

Le pays scandinave de 5,4 millions d’habitants est celui qui compte le plus de voitures électriques par habitant au monde. La conscience climatique est sans doute là, mais il y a aussi une incitation fiscale. Sur les voitures électriques, pas de TVA ni de frais d’immatriculation. Sur les thermiques, en revanche, un malus est dissuasif. Sans compter le prix du litre d’essence: 27 Couronnes Norvégiennes, soit 2.7 Euros! Pour rappel, la Norvège interdira la vente de voitures thermiques en 2025. Audi tire son épingle du jeu, et 93% des véhicules vendus étaient électrique en 2021. Concrètement, cela représente des e-tron à tous les coins de rues ou presque: Impressionnant!

Une belle chute de rein

A première vue, mon Audi Q4 Sportback e-tron est comme un poisson dans l’eau sur ces terres Nordiques. Et effectivement, elle l’est! L’autonomie n’est plus un soucis lorsque le réseau est adaptée, et en Norvège il n’est pas rare de trouver des bornes de recharge partout, et surtout là où on ne s’y attends pas.

Le concept du Q4 remonte a 2019, et Audi ne s’en ai pas vraiment éloigné. En conséquence, le Q4 Sportback dispose d’un design charismatique. Le Sportback se différencie du SUV avec une ligne de toit abaissée. Les lignes sont encore plus sportives, avec un nouveau relief sur les flancs. C’est très joli, et celui lui donne une allure de coupé.

Surtout, ce toit rends le Q4 Sportback plus aérodynamique. Même si la raison principale pour l’achat du Q4 Sportback sera un look plus dynamique. Le coefficient de trainée abaissé de 0.28 à 0.26 permet d’utiliser moins d’électricité pour se déplacer, augmentant ainsi l’autonomie. Voilà une raisonnable raison de choisir le Q4 Sportback plutôt que le Q4 tout court!

Q4 Sportback: nouvelle étape

S’il y a bien quelque chose de rassurant dans les véhicules électriques chez Audi. C’est qu’ils ne se sont pas sentis obligés de faire quelque chose de moche pour montrer que vous roulez diffèrent. L’Audi e-tron GT est un trait de génie, le Q4 Sportback tient également la dragée haute pour un SUV!

Énorme jantes allant de 19 à 21 pouces, structure massive au dessus des roues pour marqué l’esprit quattro, et calandre singleframe pleine identifiable au premier regard. Difficile à imaginer que l’Audi partage la même plateforme MEB du groupe VW avec l’ID.4 par exemple. Vous remarquerez que le groupe applique la même recette pour ID.4 / ID.5, Enyaq / Enyaq Coupé et ici Q4 et Q4 Sportback.

Au niveau des dimensions, on a une belle largeur de 1.86 m, une longueur de 4.59 m pour un empattement de 2.76 m. Et enfin, une hauteur donnée de 1.63 m.

A l’intérieur du Q4 Sportback

Vous êtes assis assez haut dans l’Audi Q4 Sportback e-tron, et il existe une large gamme de réglages pour vous aider à vous installer, y compris pour le soutien lombaire. En prime, les commandes de climatisation sont non tactiles et je sais que ça plaira a beaucoup de monde. Pour la raison obscure que c’est beaucoup moins distrayant à utiliser que les icônes de l’écran tactile que vous obtenez dans une Skoda Enyaq, sans parler de ceux la Volkswagen ID.4. Pour ma part ça ne change pas grand chose, je les tripote toujours à l’arrêt!

Il y a l’affichage tête haute à réalité augmentée. Il réduit le besoin de regarder le tableau de bord en projetant des flèches directionnelles de navigation et d’autres informations utiles. Ces informations sont affichées de manière dynamique dans un large champ de vision.

Je retrouve le même volant à 4 branches Sport. Il apporte une vrai modernité à cet intérieur. Dommage que les commandes au volant, soit trop sensibles. Mes ( pas si gros ) doigts ont a plusieurs reprises activées des fonctions sans le vouloir.

Q4 Sportback et SUV, le jeu des 7 erreurs

Évidemment, c’est le même intérieur que le Q4 classique. Sauf qu’ici la vision arrière est quelque peu bouchée par le spoiler qui traverse la vitre. Il vaut donc mieux opter pour la caméra de recul même si les capteurs sont de série.

Il est possible d’opter pour la sono haut de gamme signée Sonos. Elle est plutôt impressionnante, bien qu’il n’y ait pas beaucoup de bruit dans le Q4 Sportback. En plus, la vitesse sur autoroute est limitée à 100 km/h en Norvège! Et rassurez vous au passage, je n’ai pas écoutez que de la musique celtique.

Curieusement, le Q4 Sportback dispose d’un coffre légèrement plus grand que l’Audi Q4 e-tron ordinaire. Ses 535 litres représentent environ 15 litres de plus. Le Q4 se rattrape lorsque les sièges sont rabattus. En terme de volume, on attaque directement le territoire de l’Audi Q5!

Moteurs des Q4 Sportback

Il y a 4 motorisations disponibles sur l’Audi Q4 Sportback e-tron.

On commence par le 35. Le modèle d’entrée de gamme dispose d’un seul moteur de 125 kW ( soit 170 ch ) et 310 Nm qui propulse les roues arrières et vous fait passer de 0 à 100 km/h en 9,0 secondes. L’autonomie est donnée pour 349 km. Ensuite, le 40 propose 150 kW ( soit 204 ch ) et voit son autonomie grimper à 526 km grâce à la « grosse » batterie de 77 kWh nette.

Il y a aussi le modèle 45, qui grimpe à 195 kW ( soit 265 ch ). Ici, on passe à deux deux moteurs, et donc à une transmission intégrale quattro. Le 0 à 100 km/h tombe à 6,2 secondes. L’autonomie baisse également à 487 km. Cela s’explique par plus de poids, et plus de puissance. Anecdotiquement, la vitesse maxi passe de 160 ( 35 / 40 ) à 180 km/h.

Enfin, il y a le haut de gamme avec le 50. C’est la version que j’ai eu la chance d’essayer. La dénomination complète est Q4 50 e-tron quattro. La puissance grimpe à 220 kW ( soit 299 ch ) et 460 Nm de couple. L’exercice du 0 à 100 ne fait pas mieux avec toujours 6,2 secondes. Et l’autonomie est également la même avec 487 km. A noter que dans tous les cas, la Sportback fait mieux que sa sœur SUV au niveau de l’autonomie. Cela représente une petite dizaine de kilomètres à chaque charge.

Au volant de la Q4 Sportback

Même dans sa forme la plus sportive comme ici: C’est à dire avec les grosses jantes de 21 pouces, une suspension réglée sur le mode Sport et la finition ​​S Line. Le Q4 Sportback est toujours assez souple pour absorber les irrégularités à basse vitesse.

Lorsque le rythme s’accélère, le roulis est bien contenu avec un centre de gravité bas comme on a l’habitude d’avoir sur une électrique. La direction est précise peu importe le mode de conduite. Mais surtout, le Q4 Sportback propose une un solide niveau de grip. Le quattro n’est pas étranger a cette sensation et vous donne la confiance nécessaire pour rouler sur tout niveau d’adhérence. Et comme ci dessous lorsque la route se transforme en chemin à travers les bois.

Les Sportback 35 et 40 Q4 à propulsion ont un rayon de braquage très serré pour une voiture de cette taille ( 10,2 m ), ce qui est une véritable aubaine lorsque vous vous garez. Les versions 45 et 50 à quatre roues motrices sont moins maniables ( 11,5 m ) mais cela reste quand même très pratique!

A noter l’absence de mode « une pédale » pour l’Audi est dommage. Il faudra toujours actionné la pédale de frein pour s’arrêter malgré les trois niveaux de régénération à la décélération via les palettes situées derrière le volant.

De nombreux véhicules électriques peuvent être difficiles à arrêter en douceur car ils ont du mal à gérer entre leur système de régénération et les freins lorsque vous ralentissez. Ce n’est pas le cas avec le Q4 Sportback. Sa pédale de frein est d’une cohérence rassurante.

Conclusion

Il y a énormément de choses à aimer dans l’Audi Q4 Sportback e-tron.

C’est un choix confortable, rassurant et élégant avec la possibilité de la personnaliser via les options. Ce qui est beaucoup moins le cas par exemple dans une Tesla Model Y. Malgré tout, ce n’est peut être pas elle sa plus grande rivale. En effet, tel les vikings et la famille de Ragnar Lodbrok, VAG a accouché de plusieurs fils qui pourraient se disputer la couronne.

Si vous n’êtes intéressé que par la fiche technique, le minimalisme des ID4 / 5 devrait vous suffire. Skoda avec ses Enyaq et Enyaq Coupé a déjà une proposition plus audacieuse. Sans aucun doute, le design et le raffinement seront les clés de votre choix.

Notation

Design
8.5
Vie à bord
8
Performances
8.5
Plaisir de conduite
8
Design de concept car
Conduite confortable
Intérieur digne d'Audi
Autonomie de l'entrée de gamme
8.3

Photos de l’Audi Q4 Sportback e-tron

Fiche technique de l’Audi Q4 50 Sportback e-tron
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 299 ch (220 kW)
Couple maxi : 460 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2210 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6″2 sec
CONSOMMATION
Batterie : 77 kWh utile
Autonomie WLTP : 410-480 km