Audi, 90 ans d’innovation

Marque déposée d’Audi, les quatre anneaux imbriqués symbolisent la fusion, le 29 juin 1932, de quatre constructeurs automobiles auparavant indépendants : Audi, DKW, Horch et Wanderer. 90 ans plus tard, la réputation de la marque Allemande n’est plus à faire. Direction le circuit Paul Ricard situé au Castellet pour revenir sur les points forts.

Et pour retracer ces avancées et innovations, c’est avec une magnifique e-tron GT quattro que j’ai pu me déplacer le temps d’un weekend. La dernière fois que j’en avais pris le volant, c’était dans le Luberon l’année dernière. Et bien c’est toujours un plaisir de la retrouver. Surtout dans une configuration (presque) full black comme ici.

La claque.

Toujours aussi fascinante, que ce soit dans son design qu’à la conduite. En terme de véhicule électrique, je crois bien que c’est mon rêve ultime aujourd’hui. Et pourtant ça fait un moment qu’elle existe cette GT quattro électrique. Bref, c’est comme si cette configuration full black était faite pour moi.

Côté performances c’est aussi toujours la claque, malgré que la version RS soit encore plus impressionnante. L’e-tron GT est considérée comme l’entrée de gamme, tout est relatif. Celle-ci dispose d’une double motorisation synchrone. Elle cumule 476 chevaux et même 530 chevaux en mode boost. Niveau accélération, elle abat le 0 à 100 km/h en 4.1 secondes.

Galerie photos de l’Audi e-tron GT quattro

Audi et la lumière

La lumière fait partie des principaux axes de travail chez la marque Allemande. Et pour représenter ces avancées en la matière, Audi nous a ramené une surprise. Elle nous a fait l’honneur de présenter l’A6 e-tron concept et ses technologies d’éclairage novatrices. Je n’avais pas encore pu voir ce concept en vrai, la faute au covid. Et bien c’est chose faite désormais.

L’A6 e-tron concept inaugure une nouvelle plateforme portant le doux nom de Premium Platform Electric (PPE). Si sur les photos de présentation, il était difficile de se faire une idée des proportions. En vrai, elle a un charisme incroyable, à la manière d’une A5 Sportback. Son design extérieur est un avant-goût des futurs modèles de production d’Audi et fournit des indications claires sur l’aspect dynamique et élégant du haut de gamme de la marque aux quatre anneaux.

Pour ce que l’on ne voit pas, c’est à dire la motorisation, ce concept dispose d’une batterie de batterie de 100 kWh qui promet une autonomie de plus de 700 kilomètres. Les deux moteurs électriques sont capables de fournir une puissance totale de 350 kW (476 ch) et un couple de 800 nm. Les modèles les plus puissants de la gamme pourront passer de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes.

Aérodynamique et Cx

L’aérodynamique a toujours joué un rôle clé dans l’histoire d’Audi. La valeur Cx de l’Audi 100/C3 reste légendaire. A l’époque, elle était championne du monde d’aérodynamique toutes catégories confondues, et avec sa valeur Cx de 0,30. Audi surpassait déjà de loin ses concurrents dès 1982, et a continué à le faire pendant de nombreuses années. Avec ses lignes fluides, la troisième génération de l’Audi 100 a également révolutionné et profondément transformé le design automobile dans la gamme des routières, qui était jusqu’alors resté très conservateur.

Aujourd’hui, le concept Audi A6 e-tron écrit un nouveau chapitre de cette histoire. Elle dispose d’une valeur Cx de seulement 0,22. La teinte Heliosilver ajoute une présence esthétique et une fonctionnalité à l’apparence de l’Audi A6 e-tron concept. La peinture accentue les formes de la carrosserie avec un effet de profondeur. À l’avant, la calandre Singleframe forme un contraste avec la couleur noire mate profonde du bouclier.

En outre, la peinture offre également des avantages techniques qui réduisent la consommation d’énergie. En effet, elle peut réfléchir un pourcentage important du rayonnement thermique de la lumière du soleil, réduisant ainsi la quantité d’énergie qui pénètre dans la carrosserie de la voiture et dans son habitacle. L’utilisation de la climatisation s’en trouve réduit. Un avantage pour l’autonomie et l’empreinte CO2 du véhicule sur chaque kilomètre et même à l’arrêt.

Voir et être vu

L’Audi A6 e-tron concept donne déjà un avant gout de l’éclairage de demain. La technologie Digital Matrix LED et Digital OLED permet d’obtenir une luminosité maximale et une large gamme de fonctionnalités tout en offrant des signatures lumineuses personnalisables.

Trois petits projecteurs LED haute résolution sont intégrés de chaque côté de la carrosserie, transformant le sol en une scène lorsque les portes sont ouvertes – de petits effets lumineux dynamiques prolongés accueillent les occupants avec des messages personnalisés. Quatre autres projecteurs LED haute résolution – discrètement intégrés aux quatre coins du véhicule – génèrent des projections de clignotants. Le design de ces projections peut être modifié pour s’adapter à différents marchés et régions d’homologation, et selon les besoins.

Les phares avant Digital Matrix Led atteignent une qualité presque cinématographique. Par exemple, si l’Audi A6 e-tron concept est garée devant un mur, elle peut projeter un jeu vidéo pour y jouer. Au lieu d’un petit écran dans le cockpit, ils verront les décors virtuels de leur jeu  projetés sur le mur en format XXL. Les joueurs pourront se tenir à côté ou devant le véhicule pour avoir une vue globale sur l’écran projeté, qui fait plusieurs mètres de large. Les joueurs contrôlent le jeu, créé par Audi, via un smartphone. Les designers Audi l’ont conçu et développé spécialement pour le concept Audi A6 e-tron.

Enfin, les projections autour du véhicule permettent pour la première fois d’étendre sa portée de communication au-delà du véhicule. Grâce à la connectivité intelligente, le concept A6 e-tron fournit des informations aux autres usagers de la route par le biais de signaux visuels.

De la lampe à pétrole à la technologie Oled. Je vous invite à regarder cette petite vidéo qui retrace l’évolution de l’éclairage.

Galerie photos de l’Audi A6 e-tron concept

Audi et l’aluminium

Le saviez-vous? Le concept Audi Space Frame (ASF) est une innovation Audi! Que ce soit pour l’ossature totale (Audi A2 et A8) ou partielle (Audi TT et R8) de l’automobile. L’ASF est fabriquée avec de l’aluminium seul ou allié à de l’acier, et désormais du carbone ou du plastique. La rigidité de ce type de coque est supérieure à l’équivalent en acier et permet une meilleure tenue de route ainsi qu’une meilleure absorption des chocs lors de crash tests. D’autre part, le gain de poids est de l’ordre de 25 %.

Pour l’histoire, Audi reçoit le « Titre européen de l’inventeur de l’année 2008 » pour la conception de l’ASF.

Audi Avus Quattro Concept

Pour représenter cette maitrise, quoi de plus extrême que l’Avus Concept? Voici donc l’unique exemplaire produit et présenté par Audi en 1991. Il en existe une seconde mais c’est une maquette! Celle là, c’est la vraie!

Ce concept a une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur central. Elle utilise donc le fameux concept ASF. L’Avus est équipée d’un moteur W12 d’une cylindrée de 6L. La puissance s’établit à 509 chevaux pour un poids de 1250kg. Elle permet d’atteindre une vitesse de pointe de 340 km/h. Tandis que le 0 à 100 km/h s’effectue en 3 secondes.

Des chiffres très actuels pour un concept présenté en 1991! L’aluminium est brut, et il n’y a bien que les optiques ou les pneus aux énormes flancs qui la remettent dans son époque.

L’histoire d’Avus

Le véhicule a été nommé d’après l’hippodrome AVUS de Berlin. AVUS est l’abréviation de Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße GmbH (route de circulation et d’essai automobile en allemand). Le 6 mars 1934, Hans Stuck y a établi un record du monde à la moyenne de 217,11 km/h avec sa Auto Union P (P pour Porsche) de course à seize cylindres et une vitesse de pointe de 270 km/h.

Vous aurez compris que son design s’inspire de l’Auto Union des années 30. Comme à l’époque, l’Avus utilise des panneaux en aluminium non peints. Ces panneaux en aluminium poli font seulement 1,5 mm d’épaisseur. Le martelage s’est fait à la main pour donner la forme voulue.

Un second concept, l’Audi Rosemeyer est rendue publique en 2000. Elle vient prendre la suite avant de voir arriver l’Audi Le Mans quattro en 2003 qui donnera naissance à la première R8. Cette dernière utilise toujours le concept ASF pour son châssis.

Galerie photos de l’Audi Avus concept

Audi et la transmission intégrale

La technologie quattro est la transmission quatre roues motrices Audi. Plus qu’une technologie iconique, c’est un véritable état d’esprit. Cols enneigés ou routes ensoleillées, lignes droites impeccables ou virages serrés, quel que soit le moment de l’année, quelles que soient la route et la météo, le quattro offre aux conducteurs plus de dynamisme et de stabilité, pour des sensations grisantes en toute sécurité.

La transmission quattro est née en 1980 avec l’Audi quattro doté de quatre roues motrices. Depuis, cette technologie n’a cessé d’évoluer et de se perfectionner pour s’adapter précisément au concept, à l’architecture et au moteur de chaque série Audi. Il n’y a bien que la citadine A1 qui n’y a jamais eu le droit.

Audi à été le premier constructeur à rendre la technologie quattro issue du sport automobile accessible au grand public. Aujourd’hui, il existe donc plusieurs versions du quattro, déclinées sur plus de 170 modèles. Compactes, Berlines, Avant ou SUV, et en version thermique, hybride rechargeable ou 100% électrique…

Offroad

On commence calmement avec un atelier offroad. Au programme: montées, descentes, devers et passage de gué. J’estime à 1% la clientèle qui va faire vivre ce genre d’acrobatie à son beau SUV. Cependant, c’est déroutant de découvrir les capacités de ces véhicules sans aucune modification.

A vrai dire, je ne suis pas très offroad comme je ne suis pas très VTT. Je préfère la route, la vitesse, la piste, et les trajectoires. Ça tombe bien, le prochain atelier va me mettre le sourire, ambiance Tokyo Drift.

Le quattro en action

Audi avait mis à disposition une aire plane humide avec un rond point et un slalom pour apprécier les différents types de quattro. Mais on reste tous de grands enfants très idiots. Objectif personnel: réussir à faire un tour du rond point en glisse sur chaque modèle mis à disposition. A savoir: un Q4 e-tron, une RS3, une S5 cabriolet et un TT RS cabriolet. Le but de cet atelier était à l’origine d’apprécier les différentes types de transmission intégrale entre un embrayage inter-ponts, un Torsen ou encore l’e-quattro du Q4.

Rien d’évident puisqu’il faut dire que la technologie quattro est très efficace. Mais rien d’impossible non plus. Evidemment les plus récalcitrantes sont les Q4 et S5. L’afflux de puissance est un ensemble plus rigide sur les modèles RS permettent de déclencher la glisse beaucoup plus facilement!

Il manquait bien une R8 RWD sur cet atelier. Oui ce n’est pas une transmission quattro mais une pure propulsion. Hors sujet sur ce thème mais parfait pour tourner en rond non?

Audi et le sport

Impossible de ne pas penser à Audi sans penser au sport. Audi c’est d’abord le rallye et deux titres de Champion du monde constructeurs en 1982 et 1984. C’est aussi 2 titres de Champion du monde pilotes en 1983 avec Hannu Mikkola au volant puis en 1984 avec Stig Blomqvist. Puis vient le DTM et surtout l’endurance! Pendant 18 ans, la marque aux anneaux s’est imposée comme la référence aux 24H du Mans et dans le monde du sport-prototype. La preuve: 13 victoires au Mans pour 18 podiums consécutifs.

Il y a aussi eu les victoires à Pikes Peak, en Rallycross et en Formule E. Aujourd’hui, Audi présente le RS Q e-tron E2, son nouveau 4×4 qui visera la victoire au Dakar 2023. On parle beaucoup des victoires d’usine d’Audi Sport mais il ne faut pas oublier la compétition client: TCR, GT4, GT3, GT2. Le programme est aussi large que les victoires!

Pour représenter le programme Audi Customer Racing, nous avions une Audi RS3 LMS. Certainement la seule Audi Sport traction! Et oui, le règlement TCR ne prévoit pas de transmission intégrale ni de propulsion.

Galerie photos de l’Audi RS3 LMS

Quelle plaisir au volant d’une voiture de course. Mais aussi quel malheur de ne pas disposer de pneus slicks pour en tirer la quintessence. Quelle frustration de ne faire que 3 tours. La limite est tellement loin. Après avoir gouté au 330ch de la RS3 LMS. J’avais encore le choix entre 400, 570 et 646ch. Respectivement pour les RS3, R8 Performance RWD et enfin de la RS e-tron GT. Et bien comme je suis gourmand, j’ai tout essayé!

Qu’est ce que j’adore le comportement plus joueur de la dernière RS3, elle enroule les virages avec férocité. Trop généreux sur la pédale d’accélérateur, elle accepte de glisser des 4 roues jusqu’à retrouver son grip qui va vous propulser jusqu’au prochain virage.

L’expérience la plus troublante est sans aucun doute celle de la RS e-tron GT. Cruellement silencieuse sur circuit mais diablement efficace en bout de ligne droite. Il me manque l’envoutement d’un moteur thermique qui prends ses tours, flirte avec la zone rouge jusqu’a monter un rapport et recommencer de plus belle. Une mélodie démoniaque entrecoupée de virages.

Celle du V10 de la R8? Oui! Quel avion, quelle magie. J’adore cette voiture. Exceptionnelle à plus d’un titre. Nous évoluions sur le tracé de 3,8km, avec une ligne droite du Mistral raccourci à 900m, ce qui n’empêchait pas la R8 de dépasser les 260km/h avant de plonger dans Signes à 180…

C’est déjà fini.

Il est temps de quitter ce beau circuit du Paul Ricard. Toujours à bord de l’e-tron GT, évidemment. Je profite de ces derniers instants pour immortaliser l’instant dans la pitlane du circuit avant de rejoindre l’aéroport.

La technologie quattro, la lumière, le spaceframe, Audi n’a eu cesse d’évoluer et d’innover pour créer la voiture de demain. Ce n’est pas pour rien que le slogan est Vorsprung durch Technik, que l’on traduit tout simplement par l’avance par la technologie.

Je pars avec cette excitation de découvrir la suite. Des voitures qui tiennent de plus en plus des films de science fiction de mon enfance. Mais je pars aussi avec l’impression de dire adieu à ces mécaniques exceptionnelles que sont le V10 de la R8 ou le 5 cylindres de la RS3. Clairement une page de l’automobile est en train de se tourner sans trop savoir ce que racontera le prochain chapitre.

Bref, pour le moment il faut laisser la place aux équipes F1 et WEC venues effectuer des tests. Comme un clin d’oeil, c’est l’équipe Sauber qui est présente en piste et qui s’appellera Audi en 2026. Et oui, c’est aussi ça le futur de la marque Audi, pas de WEC, ça sera pour Porsche, mais de la F1!

Galerie photos de l’Audi e-tron GT quattro au circuit Paul Ricard.

Audi R8 GT, la lettre d’adieu au V10

Cette semaine, Audi a eu la gentillesse de me convier à l’avant-première de l’Audi R8 GT RWD chez The Collection Paris. De l’Audi R8 des 24H du Mans à la route, voici une série limitée qui sonne comme une lettre d’adieu au légendaire V10!

Voilà la R8 GT RWD

Apparemment, voici comment Audi dit au revoir au moteur V10. C’est à dire en produisant une nouvelle R8 GT, en version limitée, allégée et perfectionnée. L’ultime version en quelque sorte (c’est peut être trop tôt pour se prononcer). Faisons un point historique sur la carrière de la R8. La R8 Coupé V8 quattro est née en 2006. A l’époque, elle avait comme son nom l’indique un V8 de 420ch, une transmission intégrale et 1560 kg. En 2010, elle troque son V8 pour un V10. Audi dévoile une première R8 GT coupé quattro. Elle sera déclinée en Spyder l’année suivante. Vous pouvez retrouver pas moins de 5 essais d’Audi R8 dans la rubrique essais!

Nous sommes en 2022 et Audi annonce une nouvelle série spéciale. Limitée à seulement 333 exemplaires dans le monde, il y en aura 26 pour le marché Français. L’Audi R8 Coupé V10 GT RWD est toujours propulsée par un V10 atmosphérique de 5,2L, avec désormais 620 ch et 565 Nm de couple. Chaque voiture comportera une numérotation qui permettra de l’identifier.

Le chant du cygne du V10

Pour le chant du cygne du V10, le châssis RWD reçoit la meilleure version du bloc atmosphérique, celui de la R8 Quattro. Avec 620 ch, cela rend la GT d’environ 50 ch plus puissante que la R8 Performance RWD d’entrée de gamme. Ce bloc 10 cylindres est capable de développer 565 Nm de couple. C’est 15 Nm de plus que la RWD de base disponible de 6 400 à 7 000 tr/min. L’air de rien, elle devient la propulsion la plus puissante dans l’histoire d’Audi.

La puissance est envoyée aux roues arrière via une transmission à double embrayage à 7 rapports modifiée. Les temps de passage des vitesses sont resserrés pour la GT. Cela signifie que les ingénieurs ont ajusté les rapports de vitesse pour offrir une meilleure accélération et une vitesse de pointe plus élevée.

La R8 GT atteint 100 km/h en 3,4 secondes. C’est 0,4 seconde plus vite que le coupé RWD, mais un peu moins que le chrono de 3,1 secondes de la Quattro. La transmission intégrale reste maître dans l’art du départ arrêté. La GT atteindra 200 km/h en 10,1 secondes et culminera à une vitesse maximale de 320 km/h.

Avec l’annonce du partenariat entre Audi et l’écurie Sauber en 2026. Il y a fort à parier que la prochaine R8 devrait recevoir une motorisation qui fasse le lien entre la piste et la route. Un V6 hybride? Pourquoi pas…

Un drift mode au lien d’un quattro dans la R8 GT

Une Audi RS sans quattro, ce n’est pas courant. Bien que la R8 LMS de compétition qui sévit en GT3 soit bien une propulsion. Pour être au plus proche de cette version extrême, Audi délaisse sa fameuse transmission intégrale sur cette série limitée. Pour encore plus de fun, la marque cède à l’option à la mode « Drift Mode », offrant un « survirage précis et contrôlé » via un bouton sur le volant.

Cela active un nouveau mode Torque Rear Drive. Il offre au conducteur un choix de sept profils prédéterminés différents pour aider à faire glisser l’arrière. Dans ces conditions, Audi affirme que le système utilise le contrôle de traction pour moduler le patinage proposé. Dans le même temps, les capteurs de vitesse de roue, l’angle de braquage, la position de la pédale d’accélérateur et le rapport sélectionné sont tous surveillés pour ajuster la sortie vers l’essieu arrière.

Une R8 GT extrême

Ensuite, la R8 GT a fait un régime d’urgence pour perdre facilement 20 kg. Le poids total se situe maintenant à 1 570 kg, on notera que c’est plus léger que la dernière BMW M2. Incroyable. Pour y arriver, la voiture reçoit quelques modifications. Celles-ci incluent des roues exclusives et légères de 20 pouces inspirées du sport automobile. Les pneus sont des Michelin Sport Cup 2. De plus, les freins en céramique et les sièges baquets sont de série.

En conséquence, les composants de la suspension avant ont également perdu du poids. Tout en étant conçus pour améliorer la maniabilité, en particulier la barre anti-roulis avant et ses bielles. Elle est en plastique renforcé de fibres de carbone (CFRP). Tandis que les deux raccords de bielle sont en aluminium anodisé rouge.

GT de la tête au pied

Globalement, l’Audi R8 Coupé RWD GT vise à imiter le passé de plusieurs façons. Notons qu’elle est présentée comme la GT de deuxième génération. En conséquence, le nombre limité de 333 unités est le même que l’original proposé il y a environ 12 ans. Encore un clin d’oeil à la première génération: Elle est disponible dans la même teinte Matte Suzuka Grey. Sinon, il est toujours possible d’opter pour un Tangorot Metallic ou un Daytona Grey Metallic.

À l’intérieur, l’hommage se poursuit, avec le rouge et le noir généreusement utilisés et les ceintures de sécurité rouges emblématiques de l’original. A première vue, la R8 GT ne passera pas inaperçue des observateurs les plus aguerris. Les emblèmes de la supercar, y compris le lettrage R8 GT à l’arrière, sont finis en noir.

A l’extérieur, elle arbore un kit carrosserie en carbone composé d’une lame à l’avant avant, d’ailettes sur les côtés, de jupes latérales, d’éléments sur les côtés du pare-chocs arrière et d’un diffuseur, le tout fini brillant. Quant à l’emblématique Side Blade, il reçoit un traitement similaire.

Enfin, tous les ajouts aérodynamiques ont été testés en soufflerie pour s’assurer qu’ils contribuent à générer un ensemble plus stable sur la route.

The Collection Paris

Depuis plus de trois siècles, la place Vendôme fait rêver pour son élégance et sa beauté. Connue pour rassembler les Maisons de Haute Joaillerie les plus prestigieuses au monde, elle accueille désormais The Collection Paris. Qu’est ce que l’expérience The Collection Paris ? C’est un des Club de Collectionneurs les plus exclusifs au monde limité à 100 membres.

L’espace de plus de 8000 m2, entièrement dédié aux collectionneurs, propose le plus haut niveau de service autour du gardiennage de véhicules d’exception, une gestion logistique complète des véhicules: un service sur-mesure à l’écoute de vos besoins. Les membres The Collection Paris bénéficient d’un accès à un catalogue de prestations soigneusement sélectionnées ainsi qu’un service de gestion exceptionnel. Cela passe par le transport des véhicules à travers le monde, le suivi du planning de maintenance, un service de detailing sur-mesure ou encore un service de refueling sur site.

Essai Audi Q4 Sportback e-tron: hallo ganske elektrisk !

Voici l’Audi Q4 Sportback e-tron! Quelle différence avec la Q4? Et bien le Sportback, ce qui signifie que vous en aurez moins pour plus cher? Pas si sur! Je suis allé en Norvège pour le vérifier!

Au cœur des Fjords

Avant toute chose, et pour vous mettre dans l’ambiance, voici LA playlist pour vous plonger dans l’atmosphère de cet essai à travers les Fjords Norvégiens!

La Norvège est un pays Nordique. Ici, la nature se donne en spectacle pour le grand plaisir des Norvégiens qui vivent en harmonie avec elle. Ils l’ont apprivoisée avec respect, douceur, soucieux d’en conserver la pureté. L’époque des Vikings est révolue et vous ne croiserez malheureusement aucun Ragnar ( qui était Suédois soit dit en passant ). Ou alors je n’étais pas au bon endroit… Alors pour atteindre la prospérité ils exploitent d’énormes gisements pétroliers et gaziers au large des côtes. D’ailleurs, j’ai pu apprécier un véritable balai d’hélicoptères à l’aéroport de Bergen, pour rejoindre les plateformes en mer.

Individualiste et très patriote, le Norvégien fait flotter le drapeau national au milieu de son jardin. A sa manière, il ne veut à aucun prix bouleverser son mode de vie. A l’écart de l’Europe, la Norvège exploite ses ressources avec une prudente et sage lenteur, sans avoir à rendre de comptes à qui que ce soit. Résultat de ces choix, le pays détient la première place dans l’indice de développement humain de l’ONU. En plus, ils disposent de hauts salaires et une protection sociale inégalée que garantit un système démocratique exemplaire.

La Norvège, royaume électrique

Très domestiquée et sauvage à la fois, la nature en Norvège procure aux amoureux des grands espaces une variété de plaisirs sans limite. Les paysages sont composés de forêts, de douces collines et de prairies verdoyantes. Mais aussi de hautes montagnes escarpées bordant des fjords aux eaux émeraude et à des plateaux d’altitude où vivent les rennes et les bœufs musqués. Difficile de ne pas rester planter là devant le spectacle qu’offre les paysages.

Avec la faible densité de population et les nombreux fjords, il faut compter sur la voiture et le bateau pour se déplacer. Heureusement les rotations des ferries ( ferje ) sont nombreuses et font gagner énormément de temps. Il y aussi beaucoup d’aéroports: pas moins de 45! Je vous parle de nature, puis de déplacement, comme une évidence la voiture se veut ( déjà ) électrique en Norvège ! Quoi de mieux pour respecter le silence et la zénitude ambiante?

Le pays scandinave de 5,4 millions d’habitants est celui qui compte le plus de voitures électriques par habitant au monde. La conscience climatique est sans doute là, mais il y a aussi une incitation fiscale. Sur les voitures électriques, pas de TVA ni de frais d’immatriculation. Sur les thermiques, en revanche, un malus est dissuasif. Sans compter le prix du litre d’essence: 27 Couronnes Norvégiennes, soit 2.7 Euros! Pour rappel, la Norvège interdira la vente de voitures thermiques en 2025. Audi tire son épingle du jeu, et 93% des véhicules vendus étaient électrique en 2021. Concrètement, cela représente des e-tron à tous les coins de rues ou presque: Impressionnant!

Une belle chute de rein

A première vue, mon Audi Q4 Sportback e-tron est comme un poisson dans l’eau sur ces terres Nordiques. Et effectivement, elle l’est! L’autonomie n’est plus un soucis lorsque le réseau est adaptée, et en Norvège il n’est pas rare de trouver des bornes de recharge partout, et surtout là où on ne s’y attends pas.

Le concept du Q4 remonte a 2019, et Audi ne s’en ai pas vraiment éloigné. En conséquence, le Q4 Sportback dispose d’un design charismatique. Le Sportback se différencie du SUV avec une ligne de toit abaissée. Les lignes sont encore plus sportives, avec un nouveau relief sur les flancs. C’est très joli, et celui lui donne une allure de coupé.

Surtout, ce toit rends le Q4 Sportback plus aérodynamique. Même si la raison principale pour l’achat du Q4 Sportback sera un look plus dynamique. Le coefficient de trainée abaissé de 0.28 à 0.26 permet d’utiliser moins d’électricité pour se déplacer, augmentant ainsi l’autonomie. Voilà une raisonnable raison de choisir le Q4 Sportback plutôt que le Q4 tout court!

Q4 Sportback: nouvelle étape

S’il y a bien quelque chose de rassurant dans les véhicules électriques chez Audi. C’est qu’ils ne se sont pas sentis obligés de faire quelque chose de moche pour montrer que vous roulez diffèrent. L’Audi e-tron GT est un trait de génie, le Q4 Sportback tient également la dragée haute pour un SUV!

Énorme jantes allant de 19 à 21 pouces, structure massive au dessus des roues pour marqué l’esprit quattro, et calandre singleframe pleine identifiable au premier regard. Difficile à imaginer que l’Audi partage la même plateforme MEB du groupe VW avec l’ID.4 par exemple. Vous remarquerez que le groupe applique la même recette pour ID.4 / ID.5, Enyaq / Enyaq Coupé et ici Q4 et Q4 Sportback.

Au niveau des dimensions, on a une belle largeur de 1.86 m, une longueur de 4.59 m pour un empattement de 2.76 m. Et enfin, une hauteur donnée de 1.63 m.

A l’intérieur du Q4 Sportback

Vous êtes assis assez haut dans l’Audi Q4 Sportback e-tron, et il existe une large gamme de réglages pour vous aider à vous installer, y compris pour le soutien lombaire. En prime, les commandes de climatisation sont non tactiles et je sais que ça plaira a beaucoup de monde. Pour la raison obscure que c’est beaucoup moins distrayant à utiliser que les icônes de l’écran tactile que vous obtenez dans une Skoda Enyaq, sans parler de ceux la Volkswagen ID.4. Pour ma part ça ne change pas grand chose, je les tripote toujours à l’arrêt!

Il y a l’affichage tête haute à réalité augmentée. Il réduit le besoin de regarder le tableau de bord en projetant des flèches directionnelles de navigation et d’autres informations utiles. Ces informations sont affichées de manière dynamique dans un large champ de vision.

Je retrouve le même volant à 4 branches Sport. Il apporte une vrai modernité à cet intérieur. Dommage que les commandes au volant, soit trop sensibles. Mes ( pas si gros ) doigts ont a plusieurs reprises activées des fonctions sans le vouloir.

Q4 Sportback et SUV, le jeu des 7 erreurs

Évidemment, c’est le même intérieur que le Q4 classique. Sauf qu’ici la vision arrière est quelque peu bouchée par le spoiler qui traverse la vitre. Il vaut donc mieux opter pour la caméra de recul même si les capteurs sont de série.

Il est possible d’opter pour la sono haut de gamme signée Sonos. Elle est plutôt impressionnante, bien qu’il n’y ait pas beaucoup de bruit dans le Q4 Sportback. En plus, la vitesse sur autoroute est limitée à 100 km/h en Norvège! Et rassurez vous au passage, je n’ai pas écoutez que de la musique celtique.

Curieusement, le Q4 Sportback dispose d’un coffre légèrement plus grand que l’Audi Q4 e-tron ordinaire. Ses 535 litres représentent environ 15 litres de plus. Le Q4 se rattrape lorsque les sièges sont rabattus. En terme de volume, on attaque directement le territoire de l’Audi Q5!

Moteurs des Q4 Sportback

Il y a 4 motorisations disponibles sur l’Audi Q4 Sportback e-tron.

On commence par le 35. Le modèle d’entrée de gamme dispose d’un seul moteur de 125 kW ( soit 170 ch ) et 310 Nm qui propulse les roues arrières et vous fait passer de 0 à 100 km/h en 9,0 secondes. L’autonomie est donnée pour 349 km. Ensuite, le 40 propose 150 kW ( soit 204 ch ) et voit son autonomie grimper à 526 km grâce à la « grosse » batterie de 77 kWh nette.

Il y a aussi le modèle 45, qui grimpe à 195 kW ( soit 265 ch ). Ici, on passe à deux deux moteurs, et donc à une transmission intégrale quattro. Le 0 à 100 km/h tombe à 6,2 secondes. L’autonomie baisse également à 487 km. Cela s’explique par plus de poids, et plus de puissance. Anecdotiquement, la vitesse maxi passe de 160 ( 35 / 40 ) à 180 km/h.

Enfin, il y a le haut de gamme avec le 50. C’est la version que j’ai eu la chance d’essayer. La dénomination complète est Q4 50 e-tron quattro. La puissance grimpe à 220 kW ( soit 299 ch ) et 460 Nm de couple. L’exercice du 0 à 100 ne fait pas mieux avec toujours 6,2 secondes. Et l’autonomie est également la même avec 487 km. A noter que dans tous les cas, la Sportback fait mieux que sa sœur SUV au niveau de l’autonomie. Cela représente une petite dizaine de kilomètres à chaque charge.

Au volant de la Q4 Sportback

Même dans sa forme la plus sportive comme ici: C’est à dire avec les grosses jantes de 21 pouces, une suspension réglée sur le mode Sport et la finition ​​S Line. Le Q4 Sportback est toujours assez souple pour absorber les irrégularités à basse vitesse.

Lorsque le rythme s’accélère, le roulis est bien contenu avec un centre de gravité bas comme on a l’habitude d’avoir sur une électrique. La direction est précise peu importe le mode de conduite. Mais surtout, le Q4 Sportback propose une un solide niveau de grip. Le quattro n’est pas étranger a cette sensation et vous donne la confiance nécessaire pour rouler sur tout niveau d’adhérence. Et comme ci dessous lorsque la route se transforme en chemin à travers les bois.

Les Sportback 35 et 40 Q4 à propulsion ont un rayon de braquage très serré pour une voiture de cette taille ( 10,2 m ), ce qui est une véritable aubaine lorsque vous vous garez. Les versions 45 et 50 à quatre roues motrices sont moins maniables ( 11,5 m ) mais cela reste quand même très pratique!

A noter l’absence de mode « une pédale » pour l’Audi est dommage. Il faudra toujours actionné la pédale de frein pour s’arrêter malgré les trois niveaux de régénération à la décélération via les palettes situées derrière le volant.

De nombreux véhicules électriques peuvent être difficiles à arrêter en douceur car ils ont du mal à gérer entre leur système de régénération et les freins lorsque vous ralentissez. Ce n’est pas le cas avec le Q4 Sportback. Sa pédale de frein est d’une cohérence rassurante.

Conclusion

Il y a énormément de choses à aimer dans l’Audi Q4 Sportback e-tron.

C’est un choix confortable, rassurant et élégant avec la possibilité de la personnaliser via les options. Ce qui est beaucoup moins le cas par exemple dans une Tesla Model Y. Malgré tout, ce n’est peut être pas elle sa plus grande rivale. En effet, tel les vikings et la famille de Ragnar Lodbrok, VAG a accouché de plusieurs fils qui pourraient se disputer la couronne.

Si vous n’êtes intéressé que par la fiche technique, le minimalisme des ID4 / 5 devrait vous suffire. Skoda avec ses Enyaq et Enyaq Coupé a déjà une proposition plus audacieuse. Sans aucun doute, le design et le raffinement seront les clés de votre choix.

Notation

Design
8.5
Vie à bord
8
Performances
8.5
Plaisir de conduite
8
Design de concept car
Conduite confortable
Intérieur digne d'Audi
Autonomie de l'entrée de gamme
8.3

Photos de l’Audi Q4 Sportback e-tron

Fiche technique de l’Audi Q4 50 Sportback e-tron
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 299 ch (220 kW)
Couple maxi : 460 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2210 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6″2 sec
CONSOMMATION
Batterie : 77 kWh utile
Autonomie WLTP : 410-480 km

Essai Audi RS3 2021: Prodigieuse !

Direction le célèbre Mont Ventoux culminant à 1 910 mètres pour prendre toute la mesure de cette nouvelle Audi RS3. A travers ce paysage magnifique et ses routes incroyables, j’ai fais l’expérience d’une conduite à l’état pur, de son design iconique et de ses technologies de pointe.

Design spécifique RS3

Au premier regard, la nouvelle Audi RS3 impose sa présence sur la route. Au niveau des évolutions stylistiques, on pourra noter un toit noir contrasté. Les phares Matrix LED dispose de leur propre signature lumineuse et d’animation à l’ouverture et la fermeture comme le lettrage RS3 qui défile dans le petit damier. On ne peut pas rater son énorme calandre Singleframe en nid d’abeille. Il faut dire qu’il y a une sacré cavalerie qui a besoin de respirer sous le capot.

De chaque côté, les prises d’airs assoient l’auto sur la route et semblent ressortir derrière les passages de roue avant via une sortie d’air supplémentaire. Les bas de caisse avec garniture noire ont également été redessinés et, associés aux passages de roues évasés. Même si la RS3 repose toujours la plateforme MQB, la voie de l’essieu avant a été élargie de 33 millimètres par rapport au modèle précédent. La voie de l’essieu arrière a augmenté de dix millimètres.

La RS3 Sportback soigne son arrière train avec un pare-chocs arrière redessiné avec diffuseur intégré et le système d’échappement avec deux grandes sorties ovales. Il y a aussi des teintes spécifiques RS avec un gris Kemora et un vert Kyalami. Et non, ce n’est pas ce bleu Turbo puisqu’il est aussi disponible sur la S3 par exemple! Et si parmi toutes les teintes proposées au catalogue, vous ne trouvez pas votre bonheur, il est possible de faire appel aux couleurs personnalisées Audi exclusive.

A l’intérieur de la RS3 : Sportif et digital

Pas de surprises ici, la RS3 a un très bel intérieur. Tous les modèles reçoivent le Virtual Cockpit Audi de 12,3 pouces, un volant recouvert d’Alcantara à fond plat et une marque centrale. Ainsi que des trop petites palettes en zinc nichées derrière. Hélas, vous ne le verrez pas ici, mon modèle ne disposait pas du volant sport au fameux méplat.

L’affichage du Virtual Cockpit est spécifique. Il affiche le régime moteur sous la forme d’un graphique à barres et indique la puissance et le couple en pourcentage. Les valeurs sont affichées dans le sens inverse de manière à ressembler visuellement
à une piste de décollage. C’est spécial, mais ça donne l’impression de vous sauter au visage. De plus, l’Audi Virtual Cockpit comprend des affichages pour les forces G, les temps au tour et les accélérations de 0 à 100 km/h, de 0 à 200 km/h, etc…

Affichage inspiré du sport auto

L’indicateur de changement de vitesse spécifique à la RS3 en mode de transmission manuelle fait passer l’affichage du régime du vert au jaune puis au rouge, en clignotant de manière identique pour indiquer le moment idéal pour changer de vitesse. Il est dupliqué dans l’affichage tête haute, disponible pour la première fois pour l’Audi RS3. L’écran tactile de 10,1 pouces comprend ce que l’on appelle le RS Monitor, qui affiche les températures du liquide de refroidissement, du moteur et de l’huile de transmission, ainsi que la pression des pneus.

Bien sûr, la RS3 profite également de toutes les avancées technologiques de l’A3. C’est avec bonheur que le système MMI Navigation plus et Audi connect sont présents. Ils permettent une plus grande connectivité. Les systèmes d’aide à la conduite ne sont pas oubliés. Ils sont là pour la sécurité et le confort. Sans oublier que l’ergonomie est bien pensée, tout est évident à utiliser.

Moteur : le légendaire 5 cylindres

Premièrement, une Audi RS3 ne serait pas une RS3 sans son moteur cinq cylindres. Une caractéristique unique sur le segment.

La puissance culmine toujours à 400ch. Par contre, le couple atteint désormais 500 Nm. Cela représente 20 Nm de plus que la génération précédente. Le 0 à 100 km/h est envoyé en seulement 3,8 secondes. La vitesse de pointe est limitée à 250 km/h. Avec le pack RS Dynamic et les freins en céramique, il est possible d’atteindre une vitesse de pointe de 290 km/h.

L’Audi RS 3 est ainsi la plus performante de sa catégorie en termes d’accélération et de vitesse de pointe.

La séquence d’allumage unique du moteur 1-2-4-5-3 et le son incomparable qui l’accompagne rendent l’expérience de conduite enivrante. Le système d’échappement est doté d’un système de commande des clapets entièrement variable. Vos voisins vous remercieront. Pour ceux qui ont connu l’ancienne RS3, ils seront surpris de découvrir qu’il n’y a désormais plus de pétarades au lâcher de gaz. C’est un peu plus politiquement correct!

L’histoire du 5 cylindres Audi

L’histoire du 5 cylindres débute en 1976 chez Audi avec la 100 et son moteur de 136ch. Ensuite, l’Audi Quattro ajoute un turbo et fait grimper la puissance à 200ch en 1980. Audi n’avait qu’un objectif, faire rouler sa Quattro en rallye, et le réalisa avec le succès que l’on connait. L’apothéose arrive en 1987 avec la Quattro S1 et ses 600ch qui gagna Pikes Peak. Depuis, il y a eu la RS 2 et 2.2L turbo de 315ch. Enfin, la première génération de la RS3 disposait en 2010 d’un 2.5L de 340ch, qui développe aujourd’hui 400ch.

Au volant

Les nouveaux modes de conduite RS Performance et RS Individual rejoignent les habituels mode Confort, Auto et Dynamic. Pour y accéder, c’est assez simple. Il faut d’abord appuyer sur le bouton RS du volant pour activer RS ​​Performance. Appuyez dessus une fois de plus pour passer au RS Individual programmable. Enfin, appuyez une troisième fois pour revenir au dernier mode que vous avez utilisé.

Bien qu’elle soit capable d’accélérer jusqu’à 100 km/h en moins de quatre secondes, la RS3 est en fait assez facile à vivre. Oui, cela peut être un peu agité à basse vitesse sur une route dégradée. Oui, ça ne braque pas fort en ville. Mais les amortisseurs adaptifs sont là pour sauver la mise, et vos vertèbres.

Bref, Je ne suis pas là pour explorer le mode Confort. D’ailleurs, c’est lorsque les choses se corsent que la RS3 brille vraiment.

Au sommet de son art

Il y a eu des moments sur la route où j’aurais pu rendre le fabuleux tiramisu du chalet Reynard. Mais la RS3 s’est efforcé à plaquer mon petit corps et l’ensemble de mes organes au fond du siège. La traction est juste incroyable. Tout autant que l’adhérence latérale: pas de roulis et j’encaisse les G.

Le moteur tire fort, et bien que parfois on peut sentir une certaine hésitation de la boîte S Tronic si vous la surprenez, il y a beaucoup de puissance pour garder la RS3 dans un rythme surprenant. Les nouveaux freins en acier sont largement suffisant. D’ailleurs pour les reconnaitre, les étriers sont de couleur rouge. Ceux qui en veulent plus, peuvent opter pour les freins carbone-céramique en option.

A l’efficacité que je connaissais déjà, la RS3 ajoute un soupçon de survirage. Il y a de l’agilité à revendre, même sur les changements de surface. La direction progressive électromagnétique apporte un bon touché de route. Efficace et envoutante, il n’y a bien que la panne d’essence qui semble pouvoir arrêter le rythme endiablé de la RS3.

C’est quoi ce Torque Splitter ?

Et bien, c’est probablement l’une des principales raisons pour laquelle la RS3 se sent si agile. En Français, cela signifie répartiteur de couple. Techniquement, c’est un embrayage séparé de chaque côté de l’arbre de transmission arrière, pour lui permettre d’envoyer 100% du couple disponible à la roue que le système désire. Mathématiquement, c’est 50% du couple total, étant donné que les roues avant sont toujours motrices. Physiquement, le Torque Splitter envoie plus de couple à la roue extérieure pour éliminer le sous-virage et rendre la voiture plus agile. Simple non?

Et le mode drift ?

Dans les menus, il y a un mode RS Torque Rear. Vulgairement appelé mode drift. Impensable il y a quelques années chez Audi et pourtant. Le couple est envoyé sans ménagement sur la roue arrière extérieure au virage, la faisant tourner et provoquant la glisse. La voiture survire alors avec colère, obligeant la RS3 à adopter des postures inhabituelles.

Franchement, c’est marrant mais presque inutile. La RS3 n’est pas une propulsion arrière. Si vous ne mettez pas la godasse au fond, la RS3 ne réalisera pas ce que vous voulez et le grip incroyable de son train avant empêchera toute glisse. C’est seulement en la violentant que cela devient intéressant. C’est excitant d’essayer avec un peu d’espace, mais vous ne l’utiliserez jamais sur la voie publique. Et pas plus sur circuit, car le chrono n’aime pas la glisse.

Conclusion

Les superlatifs ne manquent pas pour parler de la nouvelle Audi RS3. Captivante à conduire, elle se permet de luxe d’être la plus performante de sa catégorie. Avec un temps de 7 min 40.748 s, elle est aussi la plus rapide du Nürburgring.

L’Audi RS3 Sportback est disponible en France à partir de 69300€. Après avoir pioché dans la longue liste d’option, il ne faut pas oublier le malus assassin de 23616€ en 2022.

Notation

Design
9.5
Vie à bord
8.5
Performances
10
Plaisir de conduite
9
Efficacité
Agilité
5 cylindres
Bande son
Tarif
9.3

Photos de l’Audi RS3 2021

Fiche technique de l’Audi RS3 2021
MOTEUR
Type : 5 cylindres 2.5L essence
Puissance maxi : 400 ch
Couple maxi : 500 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 1645 kg
Rapport poids/puissance : 4,11 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 3″8 sec
CONSOMMATION
Emission CO2 : 205 g/km
Conso mixte WLTP : 9.0 L/100km

Essai Audi Q4 e-tron

L’Audi Q4 e-Tron repose sur la plateforme MEB, celle des voitures électriques du groupe VW. Elle semble placer la barre plus haute en termes d’apparence, de qualité perçue, de maniabilité et de performances. Voyons voir ça de plus près et direction la Côte d’Emeraude…

Design charismatique

Après un premier saut dans l’électrique avec l’e-tron puis atteint les sommets avec ce véritable concept car roulant qu’est l’e-tron GT, Audi revient à quelques choses de plus rationnel avec Q4 e-tron. Logiquement positionné en taille entre un Q3 et un Q5, il affiche une longueur de 4,59 m. Contrairement aux deux derniers modèles cités, elle ne sera disponible qu’en électrique!

Difficile d’imaginer que l’Audi Q4 e-tron repose sur la même plateforme que les VW ID.4 et Skoda Enyak. L’avant haut et droit symbolise la robustesse et la force. L’élément dominant est la grande calandre Singleframe mais comme c’est un véhicule électrique elle est pleine et aux couleurs inversées. Le cadre chromé est bordé d’un large masque dans une peinture sombre contrastée, une surface structurée avec des inserts horizontaux forme l’insert de la calandre. Les quatre anneaux intègrent divers capteurs qui disparaissent derrière le logo – une nouveauté chez Audi. Une lame courbée aux contours puissants s’étend sous la calandre Singleframe. Elle remonte brusquement aux extrémités, cela lui donne une allure très sportive. Comme sur toute la gamme Q, il y a les fameux Quattro blister au dessus des roues.

Matrix LED pas laide

Le catalogue de l’Audi Q4 e-tron comprend huit teintes de carrosserie. Je suis particulièrement fan de ce violet Aurora qui varie du noir à l’aubergine lorsqu’il y a beaucoup de lumière. C’est une couleur qui a été reprise de la gamme Audi Sport.

Les phares de la Q4 e-tron sont entièrement équipés de LED de série. Audi propose également les phares Matrix LED comme mon modèle d’essai. Il est même possible de basculer à tout moment entre quatre signatures lumineuses numériques via le tableau de bord. Les phares Matrix LED sont divisés en deux sections en termes d’optique et de technologie. La moitié inférieure entièrement noire dissimule les unités pour les feux de croisement et les feux de route. La moitié supérieure forme un œil. Un segment plat traverse ici les phares et remplit une double fonction en générant un feu de circulation diurne fixe et les clignotants dynamiques.

A l’arrière, une bande lumineuse s’étend sur toute la largeur du véhicule ; en son centre, le feu arrière se déploie en une fine ligne qui se divise en segments distincts à ses extrémités.

L’ensemble est plus que réussi, attire l’œil et les sourires, grâce à ces nombreux détails.

A l’intérieur

L’habitacle du Q4 e-tron signe un retour en force de ce qu’on aime chez Audi: Des matériaux de qualité et un bel assemblage. La sensation d’espace est bien réelle, agrémentée par l’absence de console centrale. Vous remarquerez que les quatre anneaux sur l’airbag du volant présentent un design plat. Ce volant est d’ailleurs inédit, car capacitif, équipé de surfaces tactiles rétroéclairées à la place des boutons et pour la première fois à double-méplat, en haut et en bas.

Contrairement à l’ergonomie alternative déroutante mise au point par l’ID.3, l’Audi ramène les commandes de température classiques à accès direct, remet le sélecteur de vitesses à sa place et réduit le nombre de curseurs tactiles au minimum.

Comme pour tous ses modèles, Audi mise sur un concept d’affichage entièrement numérique avec l’Audi Virtual Cockpit pour le conducteur, l’écran tactile central du MMI, la commande vocale et l’affichage tête haute en réalité augmentée que j’avais découvert sur ID.4.

En option, une pompe à chaleur très efficiente réchauffe et refroidit l’intérieur très rapidement en utilisant les pertes thermiques des composants électriques et la température de l’air extérieur. Elle utilise du CO2 écologique comme réfrigérant, qui circule au travers du circuit à haute pression. La pompe à chaleur est capable de réduire la perte d’autonomie causée par le système de contrôle de la température, notamment en hiver. Elle se révèle particulièrement utile pendant les longs trajets.

Moteur du Q4 e-tron

La gamme disponible au moment du lancement se compose ainsi:

  • Q4 35 e-tron de 170ch et 310Nm, son autonomie est donnée pour 341km avec une batterie de 51.5 kWh. Le 0 à 100km/h est réalisé en 9.0 sec.
  • Q4 40 e-tron de 204ch et 310Nm, son autonomie est donnée pour 520km avec une batterie de 76.6 kWh. Le 0 à 100km/h est réalisé en 8.5 sec.
  • Q4 50 e-tron de 299ch et 460Nm, son autonomie est donnée pour 488km avec une batterie de 76.6 kWh. C’est la seule véritable quattro puisqu’elle dispose d’un deuxième moteur pour entraîner les roues avant.

C’est cette dernière version que j’ai eu la chance d’essayer. Elle affiche de solides performances avec un 0 à 100 km/h en 6,2 secondes et une vitesse maximale de 180 km/h. Le moteur arrière délivre 204 ch et 310 Nm de couple, tandis que le moteur avant produit 109 ch et 162 Nm. Les moteurs électriques réservent une partie de l’énergie à certaines situations de conduite, de sorte que la somme de leurs puissances individuelles est supérieure à la puissance totale de la transmission.

Il est a noter que ce Q4 accélère plus fort que le gros SUV e-tron, 6,2 contre 6,8 secondes. Il dispose également d’une meilleure autonomie, 488 contre 417km. Ces chiffres montrent a quel point la technologie a déjà évolué en 3 ans. Et on se donne rendez vous dans 3 ans! Ils seront encore améliorés par des modèles plus récents dotés de batteries, de moteurs et de logiciels plus avancés.

Au volant du Q4 e-tron

Le Q4 e-tron avec sa plateforme MEB est le premier du genre à arriver sur le marché avec sa transmission intégrale. Avec plus de puissance, il introduit une vectorisation de couple adaptative dans les virages, et sa répartition dynamique rend la voiture plus maniable. Ce qui surprend le plus, c’est sa rigidité et la quasi absence de roulis à son volant.

En effet, elle fait honneur à la légendaire rigueur des voitures Allemandes. Audi n’a jamais vraiment été en mesure de décider si elle est censée construire des voitures sportives ou raffinées. Elle gère généralement assez bien l’équilibre, et les groupes motopropulseurs électriques offrent l’opportunité idéale de mélanger ces caractéristiques, grâce au couple instantané offert par les moteurs électriques. Ainsi, le Q4 e-tron offre une conduite en douceur mais il peut aussi bousculer, virer à plat et s’accrocher grâce à un centre de gravité placé très bas.

Le système Drive Select vous invite à régler à quel point vous voulez secouer l’ensemble mais surtout gérer l’énergie et donc les batteries, surtout avec le mode Efficient qui réduit sérieusement la consommation. Eh bien, il y a aussi l’assistant d’efficacité prédictive d’Audi. Il est présent sur les modèles Audi depuis l’arrivée de l’A6 actuelle et a naturellement évolué pour l’ère électrique. Il surveille le flux de trafic en temps réel et les panneaux de signalisation via sa connexion sat-nav.

Conduite intelligente

Lorsque l’Audi Q4 e-tron avance en mode D (Drive) et que le conducteur lève le pied de l’accélérateur, la transmission passe en roue libre. Lorsque le mode B (Brake) est activé, la transmission active la récupération jusqu’à environ 0,3 g, ce qui équivaut à une récupération de 145 kW. Elle peut aussi se régler via les palettes au volant entre trois niveaux de récupération manuelle en position D : 0,06 g, 0,10 g et 0,15 g.

Elle peut aussi se faire de manière automatique. Lorsque la voiture entre dans une zone où il convient de réduire sa vitesse ou lorsqu’elle s’approche d’un autre véhicule roulant plus lentement devant elle, le système de gestion de la conduite tente de réduire la vitesse via la conduite en roue libre.

De quoi mettre au chômage les freins de la Q4 e-tron, quoi qu’il en soit, la pédale est très agréable lorsque l’on s’en sert et c’est assez important de le signaler.

Le Q4 e-tron est certainement plus à l’aise pour rouler lors des trajets quotidiens qu’attaquer sur le réseau secondaire mais la direction est fermement pondérée et précise. L’habitacle est très silencieux en mouvement. Même les essuie-glaces sont silencieux lorsqu’il pleut ( et chose incroyable, il a pas mal plu en Bretagne ) et le bruit extérieur a été étouffé de manière impressionnante. Le problème avec ce niveau de réduction du bruit est qu’il met en lumière les grincements du reste de la voiture sur les bosses ou les virages. Mais rassurez vous cette Audi est correctement assemblée. Heureusement, si vous manquez de discussion, vous pouvez faire confiance à la belle sono fournie par Sonos pour mettre de l’ambiance dans l’habitacle.

Conclusion

Le succès du Q4 e-tron viendra parce qu’il est implacablement capable et facile à vivre. Si vous passez à l’électrique, c’est un excellent point de départ, un mélange astucieux de glamour VE et de fonctionnalité SUV.

Le petit SUV par ses dimensions, est le meilleur choix pour y insérer des batteries assez grosses. Il est aussi assez petit se faufiler partout, sans avoir non plus l’image d’un véhicule énorme alors que vous essayer de sauver la planète.

Il y a suffisamment d’autonomie ici aussi pour que vous puissiez vous détendre un peu. Pas de soucis à recharger à domicile. Toutefois l’infrastructure des bornes de recharge s’améliore tout le temps. C’est certainement le moment d’envisager le changement!

Notation

Design
8
Vie à bord
8.5
Performances
7.5
Plaisir de conduite
8
Design
Esprit Audi
Tenue de route
Liste d'options sans fin
8

Photos de l’Audi Q4 e-Tron

Fiche Technique de l’Audi Q4 e-Tron
MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 299 ch
Couple maxi : 460 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2135 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,14
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6″2 sec
CONSOMMATION
Batterie: 77kW
Autonomie: 488km

Essai Audi Q5 Sportback 55 TFSIe et SQ5 Sportback

Direction la Corse pour découvrir le dernier SUV de la marque aux anneaux dans deux configurations bien différentes: l’hybride 55 TFSIe et la SQ5 TDI.

Design

Le restylage du Q5 s’accompagne d’une nouvelle version, le Q5 Sportback. La recette du Sportback vous la connaissait surement puisqu’elle s’applique déjà au Q3. Vous prenez un Q5 et vous lui offrez une chute de rein digne d’un coupé. Le gabarit reste donc inchangé. Seul le dessin du hayon évolue.

À l’avant, on retrouve le nouveau visage du Q5, qui a été restylé récemment avec la calandre Singleframe octogonale et de grandes entrées d’air. Les phares, avec une signature spéciale pour les feux de jour, sont dotés de la technologie LED ou de la technologie Matrix LED en option.

La lunette arrière fortement inclinée et le pare-chocs arrière surélevé donnent à l’Audi Q5 Sportback une apparence dynamique.

J’ai eu la chance d’essayer le Q5 Sportback dans deux configurations. Le Q5 Sportback 55 TFSIe ici en Gris Daytona et Bleu Ultra métallisé. Je vous recommande d’ailleurs cette teinte qui est vraiment chouette! En finition S Line, on retrouve tout l’artifice sportif comme sur le … SQ5 Sportback! Lui aussi essayé, vous pouvez le reconnaitre dans les photos avec sa teinte Vert District métallisé.

Evidemment, le SQ5 Sportback se veut plus sportif. Mais visuellement, il faut jouer aux jeux des 7 erreurs pour le différencier d’une version S Line bien équipée! Ca se passe principalement à l’arrière et d’ailleurs la subtilité est regrettable puisqu’il s’agit de 4 fausses canules d’échappement chromé, de loin on se dit que c’est sportif, de près, que c’est hélas du plastique.

Si de série, le Q5 Sportback se contente de jantes 18″, ce sont bien de magnifiques jantes 21′ en aluminium coulé Audi Sport en style «offset» 5 branches que vous voyez sur ces photos!

L’ensemble est cohérent et musclé, on a le look qui va bien pour en faire un SUV Coupé.

A l’intérieur

À l’intérieur, c’est à peu près la même chose que le Q5, le Q5 Sportback reçoit le même tableau de bord, les mêmes instruments numériques, le même volant multifonction et le même choix de garnitures. La qualité est généralement assez élevée, bien qu’il y ait des éléments en plastique noir d’apparence bon marché hors de votre champ de vision direct.

La position assise avant surélevée vous offre une vue vers l’avant agréablement dominante, tandis que les sièges sport de série sont extrêmement confortables, avec un rembourrage ferme et un excellent soutien. La vision vers l’arrière est quelque peu compromise par l’hayon arrière plus incliné, mais rien de méchant, surtout que le Q5 Sportback est bardé de capteurs et caméras. Avec la banquette arrière montée assez bas, la plupart des adultes devraient pouvoir s’asseoir sans se soucier de la réduction de l’espace pour la tête causée par la ligne de toit plus galbée.

La navigation et l’ergonomie de cette tablette sont parmi les meilleures du marché. Un assistant peut être activé par commande vocale en lançant un « Hey Audi ».

Moteur

Le Q5 Sportback est disponible avec l’ensemble des motorisations du Q5 normal. Il sera proposé en diesel avec un 2.0 TDI micro-hybridé de 163 et 204 ch équipé d’une boîte double embrayage S-tronic à sept rapports et d’une transmission intégrale. Audi reconduit, vraisemblablement pour la dernière fois, un V6 diesel bi-turbo de 341 ch sur le SQ5 et deux motorisations hybrides rechargeables de 299 et 367 ch.

Commençons par la version hybride, 55 TFSie. Elle associe un 2.0L essence suralimenté de 245ch à un moteur électrique de 143ch pour une puissance combinée de 367ch, le tout alimenté par une batterie lithium ion de 14,4 kWh. Surprenante en ligne droite, puisque le 0 à 100 km/h est digne d’une sportive avec un 0 à 100 km/h expédier en 5,3 secondes.

En plus d’apporter un grand confort de conduite avec toute cette puissance disponible, le 55 TFSIe permet d’échapper au malus avec seulement 43 g de CO2/km et de rouler une cinquantaine de kilomètres en tout électrique. Il est associé à une boite S Tronic à 7 rapports.

Le 3.0L TDI transforme le SQ5 Sportback en sportive

Au sommet de la gamme trône l’Audi SQ5 Sportback TDI, son moteur diesel 3.0L TDI amélioré délivre 341ch de puissance et un couple énorme de 700 Nm, disponible en continu entre 1 750 tr/min et 3 250 tr/min. Les performances sont encore meilleures avec un de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes, et une vitesse de pointe de 250 km/h limitée électroniquement.

De nombreux détails du moteur 3.0 TDI ont été revus. Les pistons ne sont plus faits d’aluminium, mais de fer forgé, réduisant les pertes de chaleur. Plus solides, ils n’ajoutent pas de poids au moteur par rapport aux pistons en aluminium. Le turbocompresseur est désormais équipé d’une roue plus petite et légère, un élément clé pour un couple élevé et spontané. L’intercooler a été modifié avec un nouvel échangeur eau/air indirect dans le V intérieur du moteur. Plus courts, les conduits d’arrivée d’air contribuent à générer une pression de charge plus rapidement.

En plus, le moteur 3.0L TDI intègre deux technologies qui réduisent la consommation et améliorent la réponse du moteur. Le système hybride léger 48 volts (MHEV) récupère jusqu’à 8 kW d’énergie lorsque la voiture freine. Avec l’électricité de la batterie, le SQ5 Sportback peut avancer en roue libre pendant 40 secondes avec le moteur éteint. Le deuxième composant technologique du réseau 48 volts est le compresseur électrique (EPC) Lorsque le véhicule démarre et accélère à partir d’une faible vitesse moteur, il génère une pression de charge plus rapidement et garantit une réponse spontanée du moteur 3.0 TDI.

La puissance est canalisée via une boîte de vitesses Tiptronic à convertisseur de couple à huit rapports de série et le système à quatre roues motrices Torsen quattro d’Audi. Ensemble, ils offrent une répartition avant-arrière de 40:60, bien qu’Audi affirme que jusqu’à 70 % de la puissance peut être transférée à l’avant ou jusqu’à 85 % à l’arrière. De plus, il existe un système de contrôle du couple basé sur l’ABS: il freine une roue qui manque d’adhérence et redirige la puissance vers celle qui a le plus de grip. Comme les autres modèles S, le SQ5 Sportback est également livré avec un différentiel Sport en option pour réduire la tendance au sous-virage et augmenter l’agilité globale.

Malgré l’énorme travail des ingénieurs, Il y a encore un moment de décalage avant que le turbocompresseur ne se mette vraiment en marche. C’est d’autant plus perceptible qu’aujourd’hui, les voitures électriques proposent de l’instantané! Mais une fois qu’il a démarré, il y a une poussée prodigieuse et une douceur impressionnante!

Au volant

Le Q5 Sportback est avant tout une machine à dévorer les kilomètres en silence et sans fatigue. Malgré la grande puissance disponible de sa motorisation hybride, c’est dans le mode Confort qu’il se sent le mieux.

En effet, il n’a rien de sportif dans son comportement, la direction se montre légère peu importe le mode engagé, et le châssis mise tout sur le confort. La présence de la transmission quattro est un vrai plus pour la tenue de route, la sécurité et la polyvalence lorsque les conditions deviennent difficiles.

Vous remarquerez vite aussi qu’iIl y a de la vie dans les pédales! Afin d’adopter une conduite efficiente, l’accélérateur vibre pour vous inciter à le relâcher à l’approche d’une intersection par exemple. Tandis que la pédale de frein s’enfonce un peu plus pour augmenter la régénération. Il faudra penser à recharger les batteries pour profiter de la technologie hybride, que ce soit pour le couple de l’électrique au décollage ou à son silence en ville. L’ensemble est très doux à l’usage, on peut y passer la journée sans en sortir fatigué.

Le SQ5 apporte plus de sportivité. Une fois lancée, rien n’arrête vraiment le couple démoniaque de l’engin. A part peut être les lacets des petites routes Corses. Il y a un grondement qui se transforme en un grognement avant d’atteindre les 4800 tr/min, donnant au SQ5 Sportback le genre d’attrait sonore que peu de diesels, voire aucun, peuvent prétendre offrir. Le tout synthétisé via un générateur de son pour un effet supplémentaire.

Les qualités dynamiques du SQ5 Sportback vous permettent une conduite soutenue, il est prévisible dans ses actions et reste un véhicule très sur. Surprenant tellement il sait se montrer rapide.

Le contrôle des mouvements de caisse est particulièrement bon, grâce aux qualités des amortisseurs et au réglage général de la suspension, sans oublier le système quattro offrant beaucoup d’adhérence. Malheureusement, la direction à taux variable, bien que bien pondérée, manque de feedback.

Conclusion

Valorisante par sa ligne, le SQ5 Sportback est une voiture à la fois rapide et détendue à conduire, capable de parcourir de grandes distances avec une belle polyvalence. Et avec une autonomie de quasiment 1000km grâce au réservoir de carburant de 70 litres, il est assez économique, compte tenu des performances qu’il offre.

Le Q5 Sportback dans cette version 55 TFSI e associe puissance et fiscalité avantageuse. L’ambiance y est luxueuse, et l’agrément de conduite remarquable.

Audi prévoit un mix entre Q5 et Q5 Sportback de 50/50. Preuve que ce type de carrosserie trouve une clientèle soucieuse de son image comme pour la finition: S-Line représente 76 % des ventes!

Photos de l’Audi e-tron GT quattro

Fiche Technique de l’Audi Q5 Sportback 55 TFSIe

MOTEUR
Type : Essence + Electrique
Puissance maxi : 367 ch
Couple maxi : 370 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2150 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,85
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 239 km/h
0 à 100 km/h : 5″3 sec
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 1,5 L/100 Km
CO2 : 36 g/Km
Puissance fiscale : 0 CV

Fiche Technique de l’Audi SQ5 Sportback

MOTEUR
Type : Diesel
Puissance maxi : 341 ch
Couple maxi : 700 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2085 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,11
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 5″1 sec
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 8,2 L/100 Km
CO2 : 216 g/Km
Puissance fiscale : 22 CV

Essai Audi e-tron GT quattro

Après ses premières incursions dans le monde des véhicules électriques avec ses SUV e-tron, Audi s’est maintenant lancé sur le marché des berlines électriques avec une paire de modèles e-tron GT, l’e-tron GT quattro et la plus puissante RS e-tron GT. Découverte dans le Lubéron avec une montée du Mont Ventoux pour valider le tout!

Design

On ne va pas se mentir, l’Audi e-tron GT est la sœur de la Porsche Taycan. Elle est donc basée sur la même plateforme J1 du groupe VW et partage pas mal de technologies. Alors certes, ce n’est pas la première électrique d’Audi, mais c’est certainement la plus excitante!

Il existe deux versions de l’Audi e-tron GT: ce que l’on pourrait appeler vulgairement l’entrée de gamme, qui porte le nom de e-tron GT quattro, et la plus puissante RS e-tron GT. Vous noterez que c’est la première électrique à porter le badge RS chez Audi.

Audi n’y est pas allé par quatre chemins, et à tout simplement copié / collé le design du concept-car présenté en 2018 au salon de Los Angeles. La stature de l’auto impressionne, on titille les 5 mètres de long avec 4.99m, 1.96m de large et une hauteur de 1.41m. Aérodynamiquement, rien n’est négligé puisque le Cx est de 0.24 seulement.

Le masque de calandre est plein, le dessin en nid d’abeille des modèles RS est rappelé dans celui-ci. Le client peut choisir de l’avoir en couleur carrosserie, en gris argent, ou encore en noir. S’il on s’abaisse encore sur cet avant, on aperçoit les volées mobiles qui permettent de laisser rentrer l’air pour ventiler les freins, ou alors se refermer pour optimiser l’aérodynamique comme sur l’autoroute. De chaque côté, des fentes permettent de guider le flux d’air. Les jantes de 21 pouces sont aussi travaillées aérodynamiquement pour diminuer les perturbations tout en restant esthétique.

Sur la version quattro, je disposais d’un toit panoramique en verre de série très agréable à vivre, tandis que sur la RS, c’est un toit carbone beaucoup plus léger ( économie de 12kg ) qui prenait place au dessus de ma tête. Un spoiler sur 3 positions est intégré au coffre. Le plancher est entièrement caréné et il se termine sur un joli diffuseur. En ayant roulé sous la pluie, je peux vous dire que les gerbes d’eau sont impressionnantes et on peut véritablement apprécier le travail effectué sur l’auto.

La signature lumineuse apporte un vrai plus à l’Audi e-tron GT. Que ce soit sur les phares à l’avant ou sur le bandeau lumineux des feux, elle dispose désormais d’une cinématique d’accueil lorsqu’on déverrouille le véhicule et contribue largement au design spectaculaire de l’ensemble.

Est ce qu’elle est belle? Elle l’est. Assurément. Difficile de ne pas succomber à son charme, et si vous en doutiez, il suffit de vous promener avec. Il y a les pouces levés, les mâchoires décrochées, il y a même eu la ola des ouvriers. Quel accueil. En sachant qu’Audi a comme objectif d’en écouler seulement 300 exemplaires en France en 2021, vous pourriez devenir très rapidement la star du quartier, celui qui roule dans la voiture d’Iron Man! Car oui, avant de la produire, l’e-tron GT est apparue au main de Tony Stark dans Avengers: Endgame! Plutôt classe non?

A l’intérieur

L’Audi e-tron GT quattro n’est pas très haute, mais on y prend place comme dans un excellent canapé. C’est l’esprit Gran Turismo et c’est là qu’on se rend vraiment compte de l’orientation qu’a voulu prendre Audi pour sa GT ( d’où le nom ).

L’intérieur sera familier à tout conducteur d’un modèle Audi haut de gamme, ce qui pourrait également être une déception d’être dans une voiture aussi avancée que l’e-tron GT, mais de toujours regarder le même cockpit virtuel comme vous le trouverez dans une A7.

Mais cela fonctionne, ils n’essaient pas de réinventer la roue, donc à cet égard, Audi devrait peut-être être applaudi pour ne pas avoir changé quelque chose pour le changement. Ou faut-il s’interroger de ne pas être allé assez loin pour différencier ses voitures électriques de ses voitures thermiques?

Le véhicule est silencieux par définition, et associé à l’excellent sono Bang & Olufsen, c’est un plaisir de redécouvrir mes morceaux préférés. Personnellement j’ai trouvé le coffre un peu petit pour une GT ( coffre avant d’un volume de 81 litres, un volume de 405 litres à l’arrière pour l’e-tron GT quattro, 350 litres pour le modèle RS e-tron GT ), et la visibilité arrière pas terrible. Conséquence d’une ligne à couper le souffle.

Tout ne se passe pas à l’intérieur, car désormais il est possible de gérer sa voiture via smartphone et même la déplacer! Audi a développé une fonction qui permet de faire sortir son véhicule de son emplacement de parking juste en appuyant sur une touche de son téléphone. Effet wow garanti!

Moteur

Les deux e-tron ont un moteur sur chaque essieu pour disposer de quatre roues motrices, les deux ont aussi la même boîte de vitesses à deux vitesses pour maximiser l’accélération et augmenter l’efficacité à des vitesses plus élevées.

Du côté des puissances, la quattro dispose de 476ch ou 530ch durant un boost de 2.5 secondes, assez pour réaliser le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et une vitesse maximale de 245 km/h. Pour ceux qui trouvent ça trop lent, la RS dispose de 598ch ou 650ch lors de l’overboost ce qui en fait le modèle RS le plus puissant à ce jour, capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,3 secondes pour une vitesse maximale de 250 km/h.

La capacité de la batterie est de 84kWh net. L’autonomie est annoncée à 488km selon le cycle WLTP pour l’e-tron GT tandis que la RS se contente de 472km. Audi fait confiance au réseau Ionity pour vos voyages et grâce à ses batteries 800V, permet d’accepter les charges rapides jusqu’à 270kW.

Les véhicules électriques sont silencieux, mais la législation oblige à créer un son artificiel afin d’identifier la présence du véhicule aux autres usagers. Audi en a profité pour créer un véritable son futuriste qui profite autant à la sécurité qu’à l’ambiance futuriste.

Au volant

Avant de rentrer dans le vif du sujet, j’ai pu essayer les deux versions de l’e-tron GT. Au programme: quatre roues directrices, suspension pneumatique (de série sur RS, amortisseurs adaptatifs normaux de série sur le modèle quattro), freins en carbone céramique (disques en acier de série sur le quattro, disques en fonte avec un revêtement de carbure de tungstène standard sur la RS) et un différentiel arrière à commande électronique.

Vous pourriez être un peu confus par la présence de palettes de changement de vitesse fixées à l’arrière du volant, mais celles-ci sont destinées à vous permettre de régler le niveau de freinage régénératif plutôt que de basculer entre les rations de la transmission à deux vitesses du moteur de l’essieu arrière. Ils n’est donc pas nécessaire d’y toucher.

La conduite, même sur des roues de 21 pouces, est magiquement souple, l’adhérence est d’un autre monde et la direction à quatre roues directrices est bien pratique si vous vous retrouvez souvent à manœuvrer dans des espaces restreints. Étant donné que lorsque vous brossez la pédale de frein, la décélération initiale (jusqu’à 0,3 G) est entièrement régénérée. Techniquement, cela signifie qu’un conducteur doux pourrait se balader sans jamais pousser la plaquette contre le disque de frein. Dans ce cas, les disques en carbone-céramique donnent l’impression d’être exagérés… A part si vous n’avez pas envie de douceur, ça arrivera, j’ai essayé et vous aussi, vous allez adorer.

C’est le moment de voir ce qu’elle a dans le ventre cette e-tron GT, et les conclusions sont évidentes: elle est de loin supérieure aux modèles e-tron existants d’Audi, et pas seulement parce que la GT n’est pas un SUV. Là où la GT brille, c’est dans la façon dont chaque pièce de la voiture est conçue pour réaliser une tâche, plutôt que d’être adaptée pour le faire.

Vous êtes assis bas, mais peut-être pas aussi bas que la ligne de toit le suggère, et le cockpit habillé de fibre de carbone et le tunnel de transmission vous enfoncent, comme dans un cocon. Trouver de l’alcantara est peut-être la dernière chose que vous vous attendez à voir dans une voiture électrique. Ce qui frappe vraiment, c’est la qualité de conduite de l’e-tron et la précision de sa direction, de son amortissement et de son contrôle de la caisse. Lorsque vous engagez le nez dans un virage, aucun ajustement constant n’est nécessaire pour maintenir l’avant sur la bonne voie, la direction est précisément amortie, ce qui n’entraîne pratiquement aucun rebond. Il n’y a pas beaucoup de sensations, voire aucune, mais grâce à la réponse linéaire, vous êtes en mesure de diriger le RS e-tron GT avec un niveau de précision tout bonnement incroyable.

Combinée à un niveau de contrôle totalement inattendu, en particulier par rapport à quelque chose comme la RS7 à prix similaire, cette GT de haut niveau se sent incroyablement compétente et sûre. Oui, c’est rapide, plus rapide que toutes les voitures de sport traditionnelles, mais la vitesse ne domine pas les débats, il y a cette parfaite répartition des masses de 50/50 et ce centre de gravité évidemment bas.

La RS e-tron GT peut être une arme redoutable sur circuit, elle repousse encore tous les curseurs établis de l’e-tron GT quattro de disons 30% en termes de performances. Mais son poids est toujours contre vous, ce qui nécessite une exploitation complète de cette direction et cet équilibre génial. C’est impressionnant à emmener, encore plus vu de l’extérieur, et ce son venu du futur est saissisant.

Mais bousculer un coupé-berline électrique de 2300kg n’est pas le but d’une voiture comme la RS e-tron GT. C’est une sublime GT. Le silence, la nature détendue et le calme d’une voiture telle que la GT en font une proposition convaincante pour ces longues journées prévues au volant. Dommage que l’infrastructure de recharge en France soit toujours un frein, et vous empêchera de tirer pleinement parti des plus grandes compétences de cette auto: partir loin, détendu.

Depuis leur création, les constructeurs se sont concentrés sur les performances de leurs voitures électriques, sur la façon dont ils se comparent et, dans la plupart des cas, surpassent leurs équivalents à moteur thermique. Mais l’accélération est un élément minuscule, presque sans importance, de ce qui fait une bonne voiture. Certains le considèrent encore comme un critère, mais des voitures telles que l’e-tron GT méritent plus que cela. Ce n’est pas une voiture de pilote non plus, mais une superbe GT du XXIe siècle.

Conclusion

Avec l’e-tron GT, Audi démontre à quel point la mobilité électrique peut se faire fascinante. Ce coupé quatre portes combine un design percutant avec des performances électrisantes et un comportement dynamique digne d’une GT. C’est ça le futur qu’on aime.

Photos de l’Audi e-tron GT quattro