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Essais

Essai de la Ford Focus RS 2016

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Ford… Focus… RS, une histoire qui dure maintenant depuis 14 ans ! En 2002, Ford décline sa Focus MK1 en RS, version hautes-performances. Avec un 4 cylindres de 215ch, cette Focus MK1 arrive sur le marché et s’impose parmi les meilleures autos du segment. Quelques années ont passées et Ford frappe une seconde fois aux portes du département RS pour y déposer sa Focus MK2. En 2009 apparait la Focus RS MK2, motorisée par un 5 cylindres de 305ch que nos oreilles remercient encore. Elle devient d’ailleurs la « traction la plus puissante du marché ». Comme un coup de folie, Ford présente quelques mois plus tard une version limitée à 500 exemplaires nommée RS500, développant 350ch sur le seul train avant… les limites de la traction approchent et la question de la transmission intégrale se pose. Après de multiples teasing… Genève 2015… Ford lève le voile sur sa nouvelle Focus RS MK3 : 4 cylindres turbocompressé 350ch et la grande nouveauté : transmission intégrale !

Fin 2015, nous avons eu l’opportunité de découvrir cette auto, en tant que passager, sur le centre d’essais de Ford à Lommel (voir article). Ce coup-ci, Avril 2016, rendez-vous pris à Salon-de-Provence pour découvrir cette Focus RS MK3 sur le Circuit de Fontange ainsi que sur les routes du Massif des Alpilles.

Extérieur

Au premier coup d’œil, nous savons repérer une Focus RS de ses petites sœurs, Focus et Focus ST. De face, sa large calandre et les ouïes dans le pare-choc impose son style sportif et radical, permettant par la même occasion de refroidir l’échangeur et le système de freinage. Au niveau de l’éclairage, nous retrouvons 2 phares bi-xénons ainsi qu’une rampe de LED par phare offrant une réelle signature lumineuse à l’auto. Concernant le profil, les portes arrières assagissent la ligne mais les jantes forgées 19″ et l’imposant béquet siglé « RS » sont la pour nous rappeler quel type d’auto se trouve face à nous. Ne faisant pas que de la figuration, ce béquet est en grande partie dédié à réduire la portance de l’auto. De l’arrière, on retrouve une largeur digne des Focus RS MK2 et le superbe diffuseur (permettant lui, de réduire la trainée de l’auto) laisse échapper deux échappements au diamètre conséquent. Au milieu du diffuseur se loge un anti-brouillard, non pas sans nous rappeler le 3ème feu stop des Formules 1 actuelles. Niveau look, on vient donc se placer entre la sobriété d’une Léon Cupra et l’outrance d’une Civic Type-R.

Intérieur

Au niveau de l’intérieur, nous retrouvons très logiquement un environnement s’inspirant de l’actuelle Focus ST. On retrouve le trio de manomètres sur la planche de bord (Pression de turbo, Pression d’huile et Température d’huile), visible aussi sur les Focus RS 2nde génération. Quelques chromes visibles dans l’habitacle permettent de donner de la clarté au tableau de bord tout de noir vêtu. Un volant a méplat du plus bel effet reçoit du cuir lisse ainsi que du cuir perforé au niveau de la prise en main. Le tout agrémenté de surpiqûres bleues (Ford’ color!) parcourant la totalité de l’habitacle, nous pouvons les retrouver au niveau des sièges, pommeau de vitesse, accoudoir central, portières et cela même à l’arrière du véhicule. La note intérieure se voit augmentée grâce à cette touche apportant de la couleur dans cet habitacle.

De plus, notre version d’essai est équipée de l’option « Sièges Baquets spécifiques RS » : des Recaro Sportster CS floqués siglés « RS » (Ces Recaro sont d’ailleurs fréquents dans les autos sportives comme Clio RS, Megane RS, M3 E92 et étaient mêmes disponibles, toujours en option, dans l’ancienne Focus RS MK2). Cette option donne une touche de sportivité supplémentaire à votre intérieur mais surtout offre un maintien alliant parfaitement confort et fermeté.

Au niveau de l’ergonomie générale, les commandes tombent bien sous la main, que ce soit au niveau du volant comme au niveau des réglages de climatisations / multimédia. Les boutons pour la sélection du mode de conduite / désactivation de l’ESC / désactivation du start&stop, situés à la gauche du levier de vitesse sont facilement accessibles et les informations remontent directement sur l’écran du compteur, permettant de garder les yeux rivés sur la route. On regrettera cependant une utilisation difficile de l’écran tactile et du système GPS/Son/Téléphone baptisé Sync 2, un temps d’apprentissage et d’adaptation étant probablement nécessaire.

Moteur

Sous le capot, nous retrouvons comme base moteur le 4 cylindres turbocompressé 2,3 litres EcoBoost équipant une partie des actuelles Ford Mustang. Partiellement revu, ce moteur apporte 36 chevaux de plus que sa cousine « Mustang ». Avec une puissance annoncée de 350ch, nous avons donc un rendement moteur de plus de 150ch/litre, une belle prouesse même si nous sommes encore loin des 190.5ch/litre d’un certain moteur Allemand… On retrouve une courbe de puissance assez linéaire, décollant réellement à partir de 2 000 trs/min et grimpant jusqu’à 6 000 trs/min, régime ou la puissance maximale de 350ch est développée. Le rupteur quant à lui situé à 6 5000 trs/min, intervient après une légère baisse de puissance. Côté couple, le maximum de 440Nm occupe une large plage moteur, de 2 000 à 4 500 trs/min. Grâce à un « Overboost », le couple moteur grimpe jusqu’à atteindre les 470Nm (pour une durée d’environ 15 secondes maximum).

Certains pourraient regretter la disparition du 2,5 litres turbocompressé d’origine Volvo équipant la Focus RS MK2 sur un point : la sonorité… Et pourtant, ce 4 cylindres prouve qu’il peut tout aussi bien chanter, voir mieux, nous gratifiant de déflagrations à la coupure des gaz / aux changements de rapports et d’un son rocailleux lors d’accélérations franches. Ayant eu l’occasion d’essayer les deux versions, nous pouvons d’avance vous dire que vous ne serez pas dépaysager. Ce 4 cylindres a aussi l’avantage de fournir une plage de couple maxi plus étendue que celle du 5 cylindres. Par ailleurs, ce son est évolutif en fonction du mode de conduite choisi, une valve électronique étant installé sur l’échappement arrière gauche.

La boite de vitesses, probablement un choix cornélien pour les équipes de développement Ford. Le choix s’est porté sur la boite manuelle à 6 rapports, louée soit cette décision! La boite de vitesse en question possède un étagement idéal, proposant des performances en accélérations digne des meilleures de sa catégorie (4″7 sur l’exercice du 0 à 100 km/h) tout en possédant une allonge permettant une vitesse maximale de 266km/h. A l’utilisation, cette boite se montre une fluidité exemplaire avec une course du levier assez courte et des verrouillages de vitesse fermes.

Châssis

La grande nouveauté sur cette Focus RS concerne bel et bien son châssis, plus particulièrement son passage à la transmission intégrale, comprenez par la : 4 roues motrices. Le système Ford Perfomance AWD, pour « All Wheel Drive » embarque un vecteur dynamique de couple. Voici comment comprendre ce terme savant en quelques points :

  • 70% du couple moteur peut être distribué aux roues arrières. Nous avons donc une auto qui peut-être, dans certains cas, « typée propulsion ».
  • Sur ces 70% distribués à l’essieu arrière, l’intégralité du couple peut-être distribuée soit à la roue droite ou à la roue gauche.
  • Avec des capteurs opérants approximativement 100 calculs par seconde, la gestion du couple distribué entre les roues arrières est en permanence modifié.

Comprenez donc par la que nous pouvons avoir une auto avec 70% du couple total sur sa roue arrière gauche et les 30% restants sur le train avant. En situation réelle, ce système prouve son efficacité par des passages en courbes sains et sans surprises. L’auto motrice et s’autorise même parfois quelques glissades du train arrières lorsque nous nous trouvons en mode « Track » ou avec un ESC (Contrôle de Stabilité Électronique) déconnecté. En mode « Drift », l’auto se la joue propulsion et nous offre des dérives du train arrière des plus impressionnantes. Avec une bonne gestion des gaz et de l’angle, la glisse peut durer plusieurs centaines de mètres.

Avec une direction à assistance électronique EPAS, on retrouve une direction ferme étudiée pour l’auto et son caractère sportif.  Avec un faible coefficient de friction, la direction montre encore plus de précision et améliore donc la maitrise globale de l’auto. Malgré cela, seulement 2 tours de volant sont nécessaires pour arriver de butée à butée.

Dernier point châssis sur cette Focus RS, l’emploi d’amortisseurs bi-mode. Pilotée à la demande, cette suspension est similaire à celle de la Focus ST. Cependant, au choix, la fermeté peut être ajustée et le paramétrage « Sport » aura pour but de raffermir de 40%. Autant vous dire que lorsqu’on se trouve en mode « Track » avec d’office les amortisseurs réglés en « Sport », on est confronté à un châssis ultra ferme, incisif à souhait. En accord avec la monture Pilot Super Sport ou Pilot Sport Cup 2 (en option), l’auto se montre implacable et prouve l’efficacité complète du système AWD, tout en gardant sa touche de fun dès lors que nous retirons un cran d’aide électronique.

Conclusion

En conclusion, avec ce positionnement Prix/Performances, il y a de fortes chances que Ford donne du fil à retordre à la concurrence dans les années à venir. On retrouve une auto à transmission intégrale offrant un savant mélange moteur/châssis agrémenté d’un côté fun, entre autre grâce au mode drift mais aussi par sa sonorité délirante et un look ravageur. Que les talibans du 5 cylindres se recyclent, que la concurrence s’accroche… la Focus RS débarque en grande pompe sur le marché des sportives à moins de 50 000€


Prix maximum TTC du modèle de base : 39 600 €

  • Combiné d’instruments spécifiques RS
  • Modes de conduites paramétrables : Normal, Sport, Track et Drift
  • Alarme périmétrique et volumétrique à double verrouillage
  • Phares bi-xénons dynamiques

Et comme options:

  • Sièges Baquets spécifiques RS à  1 700,00 €
  • Jantes 19″ forgées à 1 000,00 €
  • Gris « Stealth » (furtif) métallisé à 900,00 €
  • Pack sonorisation Sony 10hp + GPS Nav+ Europe avec InfoTrafic à 600,00 €
  • Pack « Confort RS » : Keyless, régulateur / limiteur, caméra de recul et rétroviseurs chauffants à 600,00 €
  • Pack Hiver : Volant chauffant, pare-brise dégivrant et sièges chauffants à 550,00 €
  • Étriers de freins peints en Bleu RS à 170,00 €

Elle s’affichait donc à 45 120,00 €

Photos de la Ford Focus RS 2016

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 2299
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 350 à 6000
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 440 de 2000 à 4500 (Overboost 470Nm pendant 15 sec)
TRANSMISSION
Intégrale non permanente
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1599
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,57
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 266
0 à 100 km/h : 4″7
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,7
CO2 (g/Km) : 175
Malus écologique : 2200 €
Puissance fiscale : 24 CV

Petrolhead à ses heures perdues, du SP98 coule dans ses veines. Avec comme réveil le V10 d'une Carrera GT, Emeric est passionné par les supercars, GT mais aussi les petites GTI's.

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Essai Audi Q3 45 TFSI 2019

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Audi Q3 S Line 2019
La seconde génération de l’Audi Q3 est (enfin) arrivé! C’est au Maroc, du côté de Taghazout, que je suis parti l’essayer.

Pilier de la gamme SUV du constructeur, le Q3 poursuit son ascension vers le haut de gamme et promet à la fois une meilleure dynamique de conduite et un raffinement accru. Au passage, il fait le plein de technologies. Comme toutes les nouvelles Audi, le Q3 est soumis au même système de numérotation déroutant qui indique la cylindrée et la puissance du moteur. Ma voiture, étant le modèle 230ch, est étiquetée 45 TFSI.

Design

Tout a changé à part le nom! Le nouveau Q3 est plus long de 10cm, plus large, mais moins haut: effet trapu garantie! Il avait d’ailleurs besoin de grandir pour prendre de l’écart vis à vis du Q2. La carrosserie est anguleuse, beaucoup plus masculine. La calandre singleframe en impose à l’avant, comme ses arches de roues musclées, elles symbolisent d’ailleurs les 4 roues motrices.

La finition S Line, qui représente la grande majorité des ventes, reçoit des pares chocs plus agressifs et des jupes latérales. C’est à coup sur celle qui rencontrera encore le plus de succès.

Audi Q3 S Line 2019

Moteur

En attendant un très probable SQ3 et certainement un violent RS Q3, le 2.0L de 230ch est la motorisation essence la plus puissante disponible sur ce nouveau Q3. Il permet de propulser ce beau bébé de 0 à 100 km/h en seulement 6.3 secondes. Il est associé à la boite S Tronic à 7 rapports et la transmission intégrale quattro.

Une puissance déjà bien suffisante pour proposer une allure dynamique tout en restant efficient. En effet, la consommation sait rester sous la barre des 10L a moins que vous ayez le pied vraiment lourd.

Les connaisseurs auront remarqué que ce moteur se retrouve dans un autre modèle du groupe VW: la Golf GTI! Mais contrairement à cette dernière, l’échappement du Q3 est beaucoup plus discret.

Audi Q3 S Line 2019

A l’intérieur

A l’intérieur, on est toujours dans une Audi. La planche de bord angulaire tournée vers le conducteur respire la qualité et reprends les derniers codes de la marque. Ici tout le divertissement est regroupé sur l’écran central tandis que le virtual cockpit est désormais de série. A noter que depuis qu’Audi est passé aux écrans tactiles, la molette de sélection MMI a disparu. Dommage, elle était bien pratique car il est toujours difficile d’atteindre des icônes sur un écran tactile aussi performant soit il. Les commandes de climatisation conserve les boutons réels.

Le Q3 adopte aussi une nouvelle commande de boîte S Tronic qui perd sa finition aluminium. Pour ma part, je n’ai pas trouvé le noir laqué du pommeau particulièrement jolie. Chacun ses gouts comme on dit…

Les aides à la conduite sont évidemment à la hauteur: régulateur de vitesse adaptatif avec assistance dans les embouteillages, caméra 360 degrés, avertisseur de passage derrière la voiture, dispositif d’aide au freinage d’urgence et alerte de franchissement de voie… pour ne citer qu’eux. La connectivité reste au top avec navigation et multimédia avec connexions Apple CarPlay et Android Auto, commande vocale, hotspot Wi-Fi et chargeur par induction.

Cerise sur le gâteau, l’installation Bang & Olufsen est encore de haut vol et ravira les mélomanes!

Audi Q3 S Line 2019

Au volant

Lors du premier jour, notre parcours nous amène à la réserve Sous Massa bordée par des plages de sable infinies. Un terrain de jeu idéal pour enclencher le mode de conduite Offroad. Équipée de la transmission intégrale quattro, mon Q3 ne fait qu’une bouchée des dunes. Sa garde au sol de 14 cm est cependant limite pour en faire un véritable franchiseur, bien que ce soit une activité qui restera anecdotique au quotidien.

Le second jour, on abandonne le sable pour les routes de montagne. Parfait pour enclencher le mode Dynamic! Direction précise et informative, comportement neutre, freinage puissant, le Q3 est rassurant en toutes circonstances.

La position de conduite parfaite se trouve facilement. On est bien, et les kilomètres s’enchainent sans efforts.

Audi Q3 S Line 2019

Conclusion

Mieux sur tout rapport. Le Q3 s’est armé pour affronter une concurrence plus féroce que jamais! Cette version 45 TFSI dispose en plus d’une puissance suffisante pour s’amuser un peu.

Photos de l’Audi Q3 2019

Notation

7.9 Note
Pour
  • Nouveau look pour une nouvelle vie
  • Confort
  • Techno
  • Contre
  • Quelques choix de matériaux dans l'habitacle
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Audi Q3 45 TFSI 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 230 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 à 1500
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.02
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 233
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,4
    CO2 (g/Km) : 164

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    Essais

    Essai Kia Stinger 2.0L 255ch

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    Kia Stinger
    Les nouvelles voitures se ressemblent toutes, plus ou moins. Ce n’est pas le cas de la Kia Stinger, une berline sportive propulsion qui porte le même badge qu’une Picanto. Une manière pour Kia de dire: « Hey regardez ce que nous savons faire! »

    Il faut dire que voir un constructeur généraliste proposer une berline cinq portes premium a de quoi étonner. La Stinger est supposé capter les regards et impressionner les sceptiques, d’ailleurs si vous lisez ceci maintenant, c’est que vous êtes plus ou moins intéressé pour savoir si la proposition est crédible. Elle fait donc plutôt bien son travail.

    Design

    Les regards stupéfaits des passants en disent long sur le look de cette Stinger. Déjà parce que la plupart n’ont aucune idée de ce que c’est comme voiture, que c’est surement la première fois qu’ils en croisent une, et qu’en plus elle est joliment dessinée.

    Son hayon rappelle une Audi A7, l’arrière ressemble à une Maserati et l’avant en forme de poisson-chat a ce petit côté BMW, tous ces éléments font de la Stinger une voiture attrayante sans être criarde. Il faut dire qu’elle est conçue par Peter Schreyer, qui a signé l’Audi TT, ainsi que par le designer en chef de Kia, Gregory Guillaume.

    Il y aussi ces jantes, qui sont superbes. On trouve des inserts noir laqués sur le capot façon prise d’aération. Et que dire des impressionnantes quatre sorties d’échappements à l’arrière. Reste une interrogation, pourquoi avoir laissé ces inserts sur chaque côté des feux arrières? Original.

    Kia Stinger

    Moteur

    Sous le capot se cache un 2.0L turbo en position longitudinale annoncé pour 255 chevaux et 353 Nm. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports. Rapide et agréable, elle accompagne en douceur la puissance et le couple pour faire décoller la Stinger.

    Les accélérations sont plus que correctes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6.6 sec. Les autres moteurs disponible sont un 2.2 diesel de 200ch et un V6 3.3L essence de 365ch. Ce dernier ne réclame que 5.5 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Pas si éloigné en termes de performances, le 4 cylindres n’a évidemment pas la même noblesse mécanique. Le V6 a forcément moins de mal a déplacer les quelques 1700 kg et la sonorité est distinctive.

    Quoi qu’il en soit, le 4 cylindres ne fait pas pale figure, loin de là, et tirera aussi son épingle du jeu en terme d’économie d’utilisation. Les consommations restent d’ailleurs raisonnables avec une moyenne de 8 L/100 km sur un parcours mixte.

    Kia Stinger

    A l’intérieur

    A peine les fesses posées dans la Stinger, il semblerait que les designers Kia aient passé un peu de temps dans les dernières Mercedes. La console centrale avec ses trois bouches d’aérations rondes, l’écran haut perché et le volant à méplat, on se croirait presque dans une AMG! Kia a dépensé de l’argent là où c’est important: les sièges, le volant, le sélecteur et les poignées de porte! Du coup, même si on ne dispose pas de la même noblesse sur certains matériaux, l’ambiance premium est bel et bien là.

    La qualité de construction ne laisse aucun doute: rien ne grince et l’habitacle bien isolé permet de voyager en confort. Et parce que ce n’est pas une prestigieuse Allemande, on n’a pas besoin d’alourdir la note avec une liste d’options interminables, tout est quasiment de série: des sièges avant à réglages électriques, ventilés et chauffants, des rétroviseurs extérieurs anti-éblouissement, un volant chauffant, une instrumentation tête-haute (HUD), un système de navigation, un écran tactile couleur 8 », l’ouverture et démarrage sans clé SmartKey, la caméra de recul 360°, la surveillance des angles morts (BCW), le détecteur de trafic arrière, le chargement du smartphone par induction, l’ouverture du coffre mains-libres, un système audio premium Harman/Kardon de 720W…

    Pour le ratio prix/équipement proposé, il n’y a pas grand-chose à reprocher! Kia gâte ses occupants!

    Kia Stinger

    Au volant

    La Kia Stinger est aussi longue que large. Un beau bébé en quelques sortes mais qui peut volontiers emprunter une petite route sinueuse pour s’amuser. La direction est précise et bien équilibrée, et franchement j’en attendez pas moins quand on sait qui est à la tête de la dynamique de Kia et de Hyundai: Albert Biermann, anciennement de la division BMW M.

    Les modes de conduite permettent de disposer de différents caractères. En mode Confort et Eco, la conduite se fait douce.

    Lorsque l’on passe en mode Sport ou Sport+, il n’y a que le poids de la Stinger qui limite son entrain, provoquant du roulis lorsqu’on accélère le rythme. Pour rappel, il s’agit d’une propulsion disposant d’un différentiel à glissement limité. Et aussi, lorsque l’on choisit le 4 cylindres plutôt que le V6, on économise 150 kg sur le train avant!

    La conduite se fait dynamique, le freinage puissant rassure. Ce n’est pas sportif, mais ce n’est pas l’objectif non plus. Alors mission réussie? Clairement!

    Kia Stinger

    Conclusion

    Réussie à l’extérieure comme à l’intérieur, la Stinger reste une Kia dont le prestige n’atteint pas celui de ses concurrentes Allemandes. Mais ce que vous perdez en image, vous le gagnez en équipement, sans compter la fameuse garantie 7 ans.

    Pour résumer: Une voiture audacieuse qui permet de rouler diffèrent!

    Photos de la Kia Stinger 2.0L 255ch

    Notation

    8.3 Note
    Pour
  • Design atypique
  • Rapport qualité/prix
  • Engagement au volant
  • Contre
  • Image de Kia dans le premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Stinger 2.0L 255ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 255 à 6200
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 à 1400
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1717
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.73
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 240
    0 à 100 km/h : 6″6
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,3
    CO2 (g/Km) : 190

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    Essai Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

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    A côté de la terrible i30 N, Hyundai tente de décliner la touche sportive N avec une finition N Line. Et comme la plupart des modèles avec un line dans le nom ( Ford ST-line et Volkswagen R-line pour ne citer qu’eux… ), elle reçoit un kit carrosserie sportif qui renforce l’attractivité du modèle. Mais Hyundai dit aussi avoir travaillé sur le moteur et les suspensions… Voyons voir!

    Design

    La Hyundai i30 N Line s’inspire de la i30 N, c’est une évidence. Même bouclier, même diffuseur. A vrai dire, il ne lui manque que les jupes latérales et un plus gros spoiler. Les plus assidus auront remarqué la disparation du badge N dans la calandre et l’apparition d’un N Line sur les ailes. Les liserés rouge ont été remplacé par du chrome, plus élégant. Les jantes 18 pouces et disques de freins sont aussi plus classiques mais reçoivent tout de même des pneus Michelin Pilot Sport 4s.

    Comme la N, elle dispose d’une double sortie d’échappement, ici les sorties sont réunies à droite. En tout cas, voilà un juste milieu entre une très sportive N et une simple i30.

    Moteur

    Là où l’i30 N utilise un 2.0L turbo de 275ch, la N Line se contente d’un 1.4L turbo de 140ch. La puissance maxi est atteinte à 6000 tr/min tandis que le couple se situe aux alentours des 1500 tr/min. Le résultat est honorable avec un 0 à 100 km/h en 8.9 sec et une vitesse maxi de 208 km/h.

    Évidemment avec moitié moins de puissance mais autant de poids à déplacer, la N Line fait comme elle peut. Heureusement 140 ch suffisent pour réaliser des dépassements en toute sécurité. Et si ce moteur est très discret et lisse dans une i30 classique, Hyundai a eu la bonne idée d’y affubler un échappement un peu plus sonore. Une bonne idée pour apporter une touche sportive.

    L’avantage de ce moteur reste assez simple: Ne pas avoir à vendre un rein pour payer les taxes, l’assurance et remplir le réservoir d’essence. Du coup au niveau des consommations, elle se défend très bien grâce à une boite à l’étagement allongé. Au niveau du plaisir, il ne faudra pas hésiter à passer en mode manuel la boite double embrayage et enfoncer la pédale d’accélérateur pour aller chercher les tours.

    A l’intérieur

    Lorsque l’on prends place dans la Hyundai i30 N Line, on a le droit à de vrais baquets. Ils offrent un superbe maintien tout en gardant un bon confort. En fait ce sont les mêmes que dans la i30N, et ça c’est vraiment chouette! Tout comme le volant qui en plus d’être beau, et très agréable à prendre en main. Il rentre d’ailleurs directement dans le panthéon de mes volants préférés.

    Pour le reste c’est plus classique, il y a l’écran tactile 8″ qui prône au milieu de la planche de bord. Réactif et placé bien en hauteur, il est à portée de main et dans le champ de vision. L’assemblage du mobilier est réussi et présente un bel aspect.

    L’équipement est généreux comme de coutume chez les Coréens.

    Au volant

    Le manque de puissance n’est pas un problème puisque le châssis permet de maintenir le rythme. Le roulis est contenu, le train avant est incisif et le sous virage est maîtrisé par un châssis équilibré et l’excellente monte pneumatique signée Michelin.

    Trois modes de conduite sont proposées: Eco, Normal et Sport. En mode Eco, on a l’impression d’avoir perdu 60ch et les accélérations se font très douces. Effectivement au niveau de la consommation c’est efficace. Le mode Normal permet de profiter de la voiture comme il se doit. Tandis que le mode Sport fait monter le régime moteur et durcit la direction pour plus de précision.

    Au quotidien, elle sait se montrer confortable que ce soit en ville ou sur des longs trajets.

    Conclusion

    En capitalisant sur l’image de la furieuse i30 N, la Hyundai i30 N Line se pare d’un look sportif et épice la conduite quotidienne. Elle cible ceux à la recherche d’un véhicule à l’allure sportive tout en se contentant d’une mécanique raisonnable.

    Photos de la Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Proche de la N
  • Son moteur
  • Contre
  • Rapports de boite longs
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances6.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1353
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 140 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 242 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1367
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.76
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 208
    0 à 100 km/h : 8″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5.7
    CO2 (g/Km) : 130

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    Tendance