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Essai de la Ford Focus RS 2016

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Ford… Focus… RS, une histoire qui dure maintenant depuis 14 ans ! En 2002, Ford décline sa Focus MK1 en RS, version hautes-performances. Avec un 4 cylindres de 215ch, cette Focus MK1 arrive sur le marché et s’impose parmi les meilleures autos du segment. Quelques années ont passées et Ford frappe une seconde fois aux portes du département RS pour y déposer sa Focus MK2. En 2009 apparait la Focus RS MK2, motorisée par un 5 cylindres de 305ch que nos oreilles remercient encore. Elle devient d’ailleurs la “traction la plus puissante du marché”. Comme un coup de folie, Ford présente quelques mois plus tard une version limitée à 500 exemplaires nommée RS500, développant 350ch sur le seul train avant… les limites de la traction approchent et la question de la transmission intégrale se pose. Après de multiples teasing… Genève 2015… Ford lève le voile sur sa nouvelle Focus RS MK3 : 4 cylindres turbocompressé 350ch et la grande nouveauté : transmission intégrale !

Fin 2015, nous avons eu l’opportunité de découvrir cette auto, en tant que passager, sur le centre d’essais de Ford à Lommel (voir article). Ce coup-ci, Avril 2016, rendez-vous pris à Salon-de-Provence pour découvrir cette Focus RS MK3 sur le Circuit de Fontange ainsi que sur les routes du Massif des Alpilles.

Extérieur

Au premier coup d’œil, nous savons repérer une Focus RS de ses petites sœurs, Focus et Focus ST. De face, sa large calandre et les ouïes dans le pare-choc impose son style sportif et radical, permettant par la même occasion de refroidir l’échangeur et le système de freinage. Au niveau de l’éclairage, nous retrouvons 2 phares bi-xénons ainsi qu’une rampe de LED par phare offrant une réelle signature lumineuse à l’auto. Concernant le profil, les portes arrières assagissent la ligne mais les jantes forgées 19″ et l’imposant béquet siglé “RS” sont la pour nous rappeler quel type d’auto se trouve face à nous. Ne faisant pas que de la figuration, ce béquet est en grande partie dédié à réduire la portance de l’auto. De l’arrière, on retrouve une largeur digne des Focus RS MK2 et le superbe diffuseur (permettant lui, de réduire la trainée de l’auto) laisse échapper deux échappements au diamètre conséquent. Au milieu du diffuseur se loge un anti-brouillard, non pas sans nous rappeler le 3ème feu stop des Formules 1 actuelles. Niveau look, on vient donc se placer entre la sobriété d’une Léon Cupra et l’outrance d’une Civic Type-R.

Intérieur

Au niveau de l’intérieur, nous retrouvons très logiquement un environnement s’inspirant de l’actuelle Focus ST. On retrouve le trio de manomètres sur la planche de bord (Pression de turbo, Pression d’huile et Température d’huile), visible aussi sur les Focus RS 2nde génération. Quelques chromes visibles dans l’habitacle permettent de donner de la clarté au tableau de bord tout de noir vêtu. Un volant a méplat du plus bel effet reçoit du cuir lisse ainsi que du cuir perforé au niveau de la prise en main. Le tout agrémenté de surpiqûres bleues (Ford’ color!) parcourant la totalité de l’habitacle, nous pouvons les retrouver au niveau des sièges, pommeau de vitesse, accoudoir central, portières et cela même à l’arrière du véhicule. La note intérieure se voit augmentée grâce à cette touche apportant de la couleur dans cet habitacle.

De plus, notre version d’essai est équipée de l’option “Sièges Baquets spécifiques RS” : des Recaro Sportster CS floqués siglés “RS” (Ces Recaro sont d’ailleurs fréquents dans les autos sportives comme Clio RS, Megane RS, M3 E92 et étaient mêmes disponibles, toujours en option, dans l’ancienne Focus RS MK2). Cette option donne une touche de sportivité supplémentaire à votre intérieur mais surtout offre un maintien alliant parfaitement confort et fermeté.

Au niveau de l’ergonomie générale, les commandes tombent bien sous la main, que ce soit au niveau du volant comme au niveau des réglages de climatisations / multimédia. Les boutons pour la sélection du mode de conduite / désactivation de l’ESC / désactivation du start&stop, situés à la gauche du levier de vitesse sont facilement accessibles et les informations remontent directement sur l’écran du compteur, permettant de garder les yeux rivés sur la route. On regrettera cependant une utilisation difficile de l’écran tactile et du système GPS/Son/Téléphone baptisé Sync 2, un temps d’apprentissage et d’adaptation étant probablement nécessaire.

Moteur

Sous le capot, nous retrouvons comme base moteur le 4 cylindres turbocompressé 2,3 litres EcoBoost équipant une partie des actuelles Ford Mustang. Partiellement revu, ce moteur apporte 36 chevaux de plus que sa cousine “Mustang”. Avec une puissance annoncée de 350ch, nous avons donc un rendement moteur de plus de 150ch/litre, une belle prouesse même si nous sommes encore loin des 190.5ch/litre d’un certain moteur Allemand… On retrouve une courbe de puissance assez linéaire, décollant réellement à partir de 2 000 trs/min et grimpant jusqu’à 6 000 trs/min, régime ou la puissance maximale de 350ch est développée. Le rupteur quant à lui situé à 6 5000 trs/min, intervient après une légère baisse de puissance. Côté couple, le maximum de 440Nm occupe une large plage moteur, de 2 000 à 4 500 trs/min. Grâce à un “Overboost”, le couple moteur grimpe jusqu’à atteindre les 470Nm (pour une durée d’environ 15 secondes maximum).

Certains pourraient regretter la disparition du 2,5 litres turbocompressé d’origine Volvo équipant la Focus RS MK2 sur un point : la sonorité… Et pourtant, ce 4 cylindres prouve qu’il peut tout aussi bien chanter, voir mieux, nous gratifiant de déflagrations à la coupure des gaz / aux changements de rapports et d’un son rocailleux lors d’accélérations franches. Ayant eu l’occasion d’essayer les deux versions, nous pouvons d’avance vous dire que vous ne serez pas dépaysager. Ce 4 cylindres a aussi l’avantage de fournir une plage de couple maxi plus étendue que celle du 5 cylindres. Par ailleurs, ce son est évolutif en fonction du mode de conduite choisi, une valve électronique étant installé sur l’échappement arrière gauche.

La boite de vitesses, probablement un choix cornélien pour les équipes de développement Ford. Le choix s’est porté sur la boite manuelle à 6 rapports, louée soit cette décision! La boite de vitesse en question possède un étagement idéal, proposant des performances en accélérations digne des meilleures de sa catégorie (4″7 sur l’exercice du 0 à 100 km/h) tout en possédant une allonge permettant une vitesse maximale de 266km/h. A l’utilisation, cette boite se montre une fluidité exemplaire avec une course du levier assez courte et des verrouillages de vitesse fermes.

Châssis

La grande nouveauté sur cette Focus RS concerne bel et bien son châssis, plus particulièrement son passage à la transmission intégrale, comprenez par la : 4 roues motrices. Le système Ford Perfomance AWD, pour “All Wheel Drive” embarque un vecteur dynamique de couple. Voici comment comprendre ce terme savant en quelques points :

  • 70% du couple moteur peut être distribué aux roues arrières. Nous avons donc une auto qui peut-être, dans certains cas, “typée propulsion”.
  • Sur ces 70% distribués à l’essieu arrière, l’intégralité du couple peut-être distribuée soit à la roue droite ou à la roue gauche.
  • Avec des capteurs opérants approximativement 100 calculs par seconde, la gestion du couple distribué entre les roues arrières est en permanence modifié.

Comprenez donc par la que nous pouvons avoir une auto avec 70% du couple total sur sa roue arrière gauche et les 30% restants sur le train avant. En situation réelle, ce système prouve son efficacité par des passages en courbes sains et sans surprises. L’auto motrice et s’autorise même parfois quelques glissades du train arrières lorsque nous nous trouvons en mode “Track” ou avec un ESC (Contrôle de Stabilité Électronique) déconnecté. En mode “Drift”, l’auto se la joue propulsion et nous offre des dérives du train arrière des plus impressionnantes. Avec une bonne gestion des gaz et de l’angle, la glisse peut durer plusieurs centaines de mètres.

Avec une direction à assistance électronique EPAS, on retrouve une direction ferme étudiée pour l’auto et son caractère sportif.  Avec un faible coefficient de friction, la direction montre encore plus de précision et améliore donc la maitrise globale de l’auto. Malgré cela, seulement 2 tours de volant sont nécessaires pour arriver de butée à butée.

Dernier point châssis sur cette Focus RS, l’emploi d’amortisseurs bi-mode. Pilotée à la demande, cette suspension est similaire à celle de la Focus ST. Cependant, au choix, la fermeté peut être ajustée et le paramétrage “Sport” aura pour but de raffermir de 40%. Autant vous dire que lorsqu’on se trouve en mode “Track” avec d’office les amortisseurs réglés en “Sport”, on est confronté à un châssis ultra ferme, incisif à souhait. En accord avec la monture Pilot Super Sport ou Pilot Sport Cup 2 (en option), l’auto se montre implacable et prouve l’efficacité complète du système AWD, tout en gardant sa touche de fun dès lors que nous retirons un cran d’aide électronique.

Conclusion

En conclusion, avec ce positionnement Prix/Performances, il y a de fortes chances que Ford donne du fil à retordre à la concurrence dans les années à venir. On retrouve une auto à transmission intégrale offrant un savant mélange moteur/châssis agrémenté d’un côté fun, entre autre grâce au mode drift mais aussi par sa sonorité délirante et un look ravageur. Que les talibans du 5 cylindres se recyclent, que la concurrence s’accroche… la Focus RS débarque en grande pompe sur le marché des sportives à moins de 50 000€


Prix maximum TTC du modèle de base : 39 600 €

  • Combiné d’instruments spécifiques RS
  • Modes de conduites paramétrables : Normal, Sport, Track et Drift
  • Alarme périmétrique et volumétrique à double verrouillage
  • Phares bi-xénons dynamiques

Et comme options:

  • Sièges Baquets spécifiques RS à  1 700,00 €
  • Jantes 19″ forgées à 1 000,00 €
  • Gris “Stealth” (furtif) métallisé à 900,00 €
  • Pack sonorisation Sony 10hp + GPS Nav+ Europe avec InfoTrafic à 600,00 €
  • Pack “Confort RS” : Keyless, régulateur / limiteur, caméra de recul et rétroviseurs chauffants à 600,00 €
  • Pack Hiver : Volant chauffant, pare-brise dégivrant et sièges chauffants à 550,00 €
  • Étriers de freins peints en Bleu RS à 170,00 €

Elle s’affichait donc à 45 120,00 €

Photos de la Ford Focus RS 2016

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 2299
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 350 à 6000
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 440 de 2000 à 4500 (Overboost 470Nm pendant 15 sec)
TRANSMISSION
Intégrale non permanente
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1599
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,57
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 266
0 à 100 km/h : 4″7
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,7
CO2 (g/Km) : 175
Malus écologique : 2200 €
Puissance fiscale : 24 CV

Petrolhead à ses heures perdues, du SP98 coule dans ses veines. Avec comme réveil le V10 d'une Carrera GT, Emeric est passionné par les supercars, GT mais aussi les petites GTI's.

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Essai Audi S4 TDI 2020

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Comme les S6 et S7 Sportback cette année, l’Audi S4 adopte un moteur diesel pour le marché Européen. Étrange? Pas tellement vu la popularité du diesel toujours présente et la maîtrise de la marque aux anneaux avec cette technologie. Direction le Pays Basque pour découvrir cette nouveauté.

Design

Le saviez vous? L’Audi A4 fête ses 25 ans! Pour ce facelift, c’est tout le design qui est revu et pas un élément de carrosserie est identique! La calandre Singleframe est élargie, la nouvelle signature LED est plus dynamique, et l’ensemble avant se veut logiquement plus sportif!

De profil, la ligne qui ceinture la caisse a disparu au profit de quattro blisters, cela se traduit par des cassures au niveau des ailes pour donner cette impression de puissance.

A l’arrière, on découvre également une nouvelle signature lumineuse et un dessin diffèrent pour le bouclier. Les quatre sorties d’échappement trahisse le caractère sportif de l’auto. Plus facile à distinguer, le gros changement se situe au bout du capot, avec cette prise d’air Sport quattro comme sur la R8 et l’Audi A1.

Audi S4 TDI 2020

Moteur

La S4 TDI a beau être plus petite que les S6 et S7 Sportback, on part sur une bonne nouvelle quand on sait qu’elle embarque le même V6 3.0L TDI de 347 ch et 700 Nm, un couple énorme qui lui permet de faire jeu égal avec l’ancienne S4 essence.

La puissance est transmise par une transmission automatique Tiptronic à huit rapports et un système de traction intégrale quattro avec différentiel central à verrouillage automatique. En version berline, la S4 est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,8 s!

Outre le moteur diesel, la S4 est la dernière Audi à acquérir un système électrique 48 V et un compresseur électrique pour compléter le turbocompresseur conventionnel pour plus de réactivités et de performances!

Les consommations ne font pas partie des mauvaises surprises puisque le weekend s’est terminé avec un honorable 11L/100km sur un parcours essentiellement montagneux.

Audi S4 TDI 2020

A l’intérieur

Par rapport à une A4 classique, la S4 s’offre un habillage façon carbone du plus bel effet. Le cuir du volant à méplat et du levier de vitesse et perforé.

Elle n’en fait ni trop, ni pas assez. La qualité de fabrication reste au top niveau. Pour ce qui est de la technologie la plus visible, elle adopte, comme le reste de la gamme A4, un écran tactile de 10,1 pouces, posé fièrement au milieu du tableau de bord, avec des mises à jour de l’interface MMI et des fonctions d’infotainment.

Les sièges et l’acoustique offrent un grand confort aux occupants. Cette voiture est douce et une invitation aux longues distances.

Audi S4 TDI 2020

Au volant

Ni le nouveau style extérieur de la S4, ni son intérieur ne vous font craquer? Et bien il est également peu probable que vous soyez excité à l’idée de démarrer un diesel, même s’il s’agit d’un V6. Cependant, il faut dire que le son a du caractère et qu’il est difficile de critiquer l’efficacité du V6 et le travail d’Audi là dessus.

En dessous de 2000 tr/min, le moteur n’est pas excessivement enthousiaste. Il est d’ailleurs plus facile à manier si vous changez de vitesse manuellement plutôt que de laisser la boîte en mode automatique. En effet, la boîte Tiptronic à huit rapports peut être lente à se réveiller si vous vous arrêtez à un rond-point ou sortez d’une intersection… avant de sprinter comme un boulet de canon!

Et là c’est la surprise! Un peu malgré vous, vous avez effleuré la pédale pour avoir une meilleure relance, et c’est un véritable coup de fouet en retour. Changement de registre.

Je vous voyais déjà ricaner derrière vos écrans, une S4 TDI, quelle hérésie! Et bien non, n’oubliez pas qu’Audi a gagné les 24H du Mans 8 fois avec un TDI! La S4 a en quelques sortes en héritage ce passé glorieux sous le capot! Ignorez le dernier millier de tours avant la ligne rouge, et profitez du couple impressionnant disponible entre 2500 et 3100 tr/min.

Le dépassement se fait en un clin d’œil et la réponse de l’accélérateur est impressionnante dans cette bande de régimes, avec un grondement jusqu’à la note d’échappement. La S4 ne dispose pas des roues arrières directrices comme sur les S6 et du S7. Mais son comportement dans les virages est redoutable. La direction précise, surtout en mode Dynamic, et l’adhérence permettent de vous amuser au volant mais aussi impressionner vos passagers.

Elle est aussi une véritable routière, capable de rouler dans le quasi-silence et choyer ses occupants. Docteur jekyll et Mister hyde? Presque!

Audi S4 TDI 2020

Conclusion

Pour résumer la S4 TDI, ce sont des performances hors du commun et une polyvalence incroyable. Alors certes, on perd la noblesse mécanique du V6 essence mais vu les chiffres des ventes toujours au top du diesel, le pari n’est finalement pas si osé pour Audi.

Photos de l’Audi S4 TDI 2020

Notation

8.6 Note
Pour
  • Performances
  • Confort
  • Contre
  • Réponse à bas régimes
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Audi S4 TDI 347ch

    MOTEUR
    Type : V6
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 347
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 700
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1860
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.36
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″8
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,2
    CO2 (g/Km) : 153

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    Essais

    Essai Volvo S60 T8 Polestar engineered

    Publié

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    Volvo lance sa nouvelle berline S60, première Volvo construite aux États-Unis mais dernière d’une gamme désormais complètement renouvelée! Direction Cassis, pour un premier contact au volant de la version la plus puissante, la T8 Polestar Engineered.

    Design

    La S60 est une berline élégante à tendance sportive comme on peut le voir avec la finition R-Design, qui dispose d’un châssis rabaissé de 15 millimètres. C’est encore plus vrai avec cette version T8 Polestar Engineered, qui a été développée par la division sportive de la marque.

    À l’extérieur, cette T8 Polestar Engineered se reconnaît à sa calandre Polestar noire laquée, ses coques de rétroviseur noires, ses sorties d’échappement sombres, une barre anti-rapprochement sous le capot, un châssis rabaissé de 15 millimètres, des amortisseurs réglables signés Ohlins, des jantes en aluminium forgé de 19 ou 20 pouces en option et des étriers de freins Brembo.

    Esthétiquement, la nouvelle S60 est très réussie. Identifiable immédiatement comme une Volvo, elle reste sobre et élégante, sans renier une certaine modernité.

    Moteur

    Particularité de cette S60, il n’y a pas ni motorisation diesel! Un choix atypique de la part de Volvo.

    Elle est lancée avec le T8 hybride de 390 ch. Sauf que dans cette version un peu spéciale, les ingénieurs de Polestar se sont penchés sur le calculateur pour sortir 15 ch et 30 Nm de plus! Le résultat est une puissance combinée de 405 ch et une gestion de la boite à 8 rapports revue en conséquence également pour un tempérament plus sportif.

    Techniquement, le T8 embarque sur son essieu arrière un moteur électrique de 87 ch et de 240 Nm de couple. Celui-ci entraîne les roues arrière. La batterie de 10,4 kWh se trouve dans le tunnel central. Le quatre cylindres de 2 litres à compresseur et turbo entraîne l’essieu avant. Le moteur thermique développe 318 ch et 430 Nm.

    Cela lui permet de réalise le 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes et atteindre une vitesse de pointe limitée à 250 km/h.

    Cette S60 est capable d’évoluer en tout électrique durant une cinquantaine de kilomètres. Lorsque le rythme s’accélère, le moteur électrique apporte un soutien non négligeables lors des phases d’accélérations et de reprises. Evidemment, les quatre roues motrices et les Pirelli P Zero permettent une motricité irréprochable.

    L’association des deux moteurs est imperceptible d’autant plus que la boîte automatique à 8 rapports fait preuve d’une douceur impressionnante tout en conservant une rapidité de passages des rapports. L’intérêt d’acheter une hybride rechargeable est un soucis écologique ( et économique ). Volvo annonce une moyenne mixte légèrement supérieure à 2 l/100 km. En réalité et en conduite dynamique, je suis resté entre 8 et 9L/100km, ce qui reste une très bonne valeur pour un véhicule de 405 ch et de plus de 2 tonnes sur la balance!

    Performante et qui consomme peu, des mots qui vont rarement ensemble, et pourtant!

    A l’intérieur

    Belle à l’extérieur, belle à l’intérieur. L’habitacle est bien dessiné et fabriqué, étonnant pour une “américaine”.

    La tradition Suédoise est respectée, avec des sièges au confort remarquable. L’ambiance est apaisante, l’ergonomie bien pensée… Fidèle à l’idée de salon moderne, tout est question de connectivité ici. D’ailleurs, tout vous semblera familier si vous avez déjà connu une autre Volvo post-2014. Il y a un grand écran tactile en position portrait qui est un peu fastidieux au début mais riche en fonctionnalités.

    Cet écran contient à peu près tous les mots à la mode liés aux smartphones comme Apple CarPlay, Android Auto, Spotify, Yelp… Ce qui me permet de vous parler de la stéréo optionnelle (et très puissante) Bowers & Wilkins qui dispose de preset audio assez fou comme le Gothenburg Concert Hall. Une salle de concert située en Suède, merci Wikipedia.

    La S60 conserve les valeurs de Volvo et c’est un endroit très placide lorsqu’on s’y installe. Mais cela ne veut pas dire ennuyeux. Comme pour l’extérieur, Volvo a réussi à tout mettre en valeur sans que cela vous ennuie à mourir.

    Au volant

    L’ensemble s’installe sur la nouvelle plate-forme SPA de Volvo, comportant à l’avant des jambes McPherson, et à l’arrière un essieu multibras. Classiques et de bonne facture, ces trains roulants se voient agrémentés sur cette version Polestar de freins Brembo et d’amortisseurs Öhlins réglables.

    Le choix est étrange tant la S60 est automatisée : aide au maintien de file, freinage d’urgence autonome, régulateur de vitesse adaptatif… Il y a des propriétaires de Volvo qui s’évaderaient sur circuit?

    Alors évidemment avec de tels attributs, les amortisseurs maîtrisent bien les mouvements de carrosserie et cela a aussi pour effet de rendre la voiture assez communicative. La S60 vire à plat et met en confiance. La masse importante de 2050 kg ne peut pas s’effacer par contre et a pour effet de rendre l’équilibre assez sous-vireur, sécuritaire. Une masse qui ne fait pas peur aux étriers Brembo, bien entendu, ça freine fort!

    Attention, cela reste une Volvo et le confort reste présent malgré tout. La suspension est souple et assez progressive pour digérer les imperfections de la routes. La copie n’est pas parfaite, j’ai trouvé la direction perfectible puisque l’on sent son centrage aimanté et la remontée d’information pourrait être meilleure pour mieux sentir la route. Ensuite, si vous pensiez faire rugir le moteur… repassez. L’échappement ne produit aucun son, pour le coup il s’agit bien d’un silencieux d’échappement comme son nom l’indique.

    Conclusion

    Hybridation réussie, châssis extrêmement sûr, freins endurants, habitacle très agréable, sièges exceptionnels et une myriade de technologie… La S60 T8 Polestar engineered résume tout ce que nous avons appris à aimer sur les nouvelles Volvo et se retrouvent ici dans un format plus compact. Un choix idéal pour se démarquer des 3 premiums Allemands!

    Photos de la Volvo S60 T8 Polestar engineered

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Performances
  • Consommations
  • Confort
  • Contre
  • Ou est le son?
  • Direction
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord9.5
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Volvo S60 T8 Polestar engineered

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres 2.0L turbocompressé + électrique
    Position : Transversale avant
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi : 405 ch
    Couple maxi : 430 Nm
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2050 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,06
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 4″4
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 2,1 L/100 Km
    CO2 : 48 g/Km
    Puissance fiscale : 18 CV

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    Essai Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

    Publié

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    Essai Suzuki Swift Sport 140ch
    Pour sa troisième génération, la Suzuki Swift Sport change de recette en abandonnant un moteur atmosphérique pour un moteur turbo de 140ch. J’avais hâte de découvrir cette nouvelle mouture après avoir pris beaucoup de plaisir avec l’ancienne Swift!

    Design

    Pour se démarquer d’une simple Swift, la Swift Sport enfile son plus beau survêtement. Le bouclier est plus agressif, les phares sont plus sombres et l’imposant diffuseur à l’arrière accueille deux sorties d’échappement. Pas de doute, c’est sportif!

    Les éléments noirs comme les jupes latérales reçoivent une finition carbone mat qui contraste bien avec la carrosserie. Enfin, les jantes de 17 pouces spécifiquement dessinées pour cette version lui vont à ravir. De quoi se démarquer sans en faire trop.

    La couleur de mon modèle d’essai est un beau Speedy Blue Metallic, et si vous voulez éviter les 50 nuances de gris habituels, sachez qu’il existe aussi un extravagant Champion Yellow et un joli Burning Red Pearl Metallic.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Moteur

    Sous le capot, exit l’ancien moteur  1.6L atmosphérique de 136 ch , place à 1.4L turbo de 140ch. Il permet à la petite Japonaise d’atteindre les 210 km/h et de réaliser le 0 à 100 km/h en 8.1sec. C’est 0.5 sec de mieux que l’ancienne, effet turbo garantie.

    Les consommations sont tout particulièrement maîtrisées avec une moyenne qui s’établit vite sous la barre des 7L/100km. Les avantages par rapport au 1.6L? Il est plus léger, plus coupleux et produit moins de CO2.

    S’il fallait comparer les deux mécaniques, je dirais que l’ancien moteur était plus pointu, mais le nouveau bien plus polyvalent, puisque le turbo lui procure une belle relance dès les bas régimes.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    A l’intérieur

    L’intérieur est repris de la Swift. L’ambiance est rehaussée par des décorations rouges sur le mobilier et des sièges sports qui procurent un bon maintien. Le compte-tours à fond rouge est également spécifique.

    Pas de folie donc, on retrouve les plastiques durs habituels de la Swift, par contre Suzuki a misé sur l’équipement…

    La Swift Sport arrive de série avec l’accès sans clé, l’assistant de maintien sur la voie actif, le régulateur de vitesse adaptatif, le détecteur de collision avec freinage d’urgence, la climatisation automatique et les sièges chauffants. La caméra de recul est également de la partie.

    Du coup, il n’y a vraiment rien à dire de ce côté là!

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Au volant

    Le point fort de cette Swift Sport c’est son poids. Avec 970 kg sur la balance pour 140 ch,  on n’est pas collé au siège mais on a affaire à une auto particulièrement agile! La Swift Sport reste confortable à basse vitesse, là encore grâce à son poids, tout en contenant son roulis lorsque la vitesse accélère.

    Le train avant n’est pas des plus mordant mais toujours avec ce faible poids et ses petites dimensions, la Swift Sport tourne comme un manège. Le grip latéral est surprenant, et il est même possible d’avoir un affichage des G au tableau de bord!

    La relance est efficace et le turbo emmène l’auto jusqu’au prochain virage. On prend alors plaisir à enquiller les rapports le plus efficacement possible tout en maniant le volant rond pour peaufiner sa trajectoire. Au quotidien, le couple disponible très tôt et les excellentes reprises proposent un bel agrément de conduite. L’échappement offre une belle ( mais trop discrète ) sonorité à l’accélération et devient complètement silencieux sur autoroute.

    Essai Suzuki Swift Sport 140ch

    Conclusion

    Avant, la Swift Sport, c’était une petite école de pilotage à elle toute seule et qu’il fallait surtout cravacher!

    Maintenant, la Swift Sport est plus facile, plus civilisée, mais garde heureusement son âme pour s’amuser dans les vitesses autorisées. Elle ravira principalement une clientèle jeune à la recherche d’une citadine qui allie bonnes performances et consommation modérée pour tous les jours.

    Photos de la Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

    Notation

    7.4 Note
    Pour
  • Le look
  • L'équipement de série très complet
  • Les performances en hausse
  • Contre
  • Les sensations en retrait
  • Sex Appeal7
    Vie à bord6.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Suzuki Swift Sport 1.4L 140ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres 1.4L turbocompressé
    Position : AV
    Cylindrée (cm3) : 1373
    Puissance maxi : 140 ch à 5500 tr/mn
    Couple maxi : 230 Nm à 2500 tr/mn
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : mécanique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 970 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,92
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 210 km/h
    0 à 100 km/h : 8″1
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,6 L/100 Km
    CO2 : 125 g/Km
    Puissance fiscale : 7 CV

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