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Essai de la Ford Focus RS 2016

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Ford… Focus… RS, une histoire qui dure maintenant depuis 14 ans ! En 2002, Ford décline sa Focus MK1 en RS, version hautes-performances. Avec un 4 cylindres de 215ch, cette Focus MK1 arrive sur le marché et s’impose parmi les meilleures autos du segment. Quelques années ont passées et Ford frappe une seconde fois aux portes du département RS pour y déposer sa Focus MK2. En 2009 apparait la Focus RS MK2, motorisée par un 5 cylindres de 305ch que nos oreilles remercient encore. Elle devient d’ailleurs la “traction la plus puissante du marché”. Comme un coup de folie, Ford présente quelques mois plus tard une version limitée à 500 exemplaires nommée RS500, développant 350ch sur le seul train avant… les limites de la traction approchent et la question de la transmission intégrale se pose. Après de multiples teasing… Genève 2015… Ford lève le voile sur sa nouvelle Focus RS MK3 : 4 cylindres turbocompressé 350ch et la grande nouveauté : transmission intégrale !

Fin 2015, nous avons eu l’opportunité de découvrir cette auto, en tant que passager, sur le centre d’essais de Ford à Lommel (voir article). Ce coup-ci, Avril 2016, rendez-vous pris à Salon-de-Provence pour découvrir cette Focus RS MK3 sur le Circuit de Fontange ainsi que sur les routes du Massif des Alpilles.

Extérieur

Au premier coup d’œil, nous savons repérer une Focus RS de ses petites sœurs, Focus et Focus ST. De face, sa large calandre et les ouïes dans le pare-choc impose son style sportif et radical, permettant par la même occasion de refroidir l’échangeur et le système de freinage. Au niveau de l’éclairage, nous retrouvons 2 phares bi-xénons ainsi qu’une rampe de LED par phare offrant une réelle signature lumineuse à l’auto. Concernant le profil, les portes arrières assagissent la ligne mais les jantes forgées 19″ et l’imposant béquet siglé “RS” sont la pour nous rappeler quel type d’auto se trouve face à nous. Ne faisant pas que de la figuration, ce béquet est en grande partie dédié à réduire la portance de l’auto. De l’arrière, on retrouve une largeur digne des Focus RS MK2 et le superbe diffuseur (permettant lui, de réduire la trainée de l’auto) laisse échapper deux échappements au diamètre conséquent. Au milieu du diffuseur se loge un anti-brouillard, non pas sans nous rappeler le 3ème feu stop des Formules 1 actuelles. Niveau look, on vient donc se placer entre la sobriété d’une Léon Cupra et l’outrance d’une Civic Type-R.

Intérieur

Au niveau de l’intérieur, nous retrouvons très logiquement un environnement s’inspirant de l’actuelle Focus ST. On retrouve le trio de manomètres sur la planche de bord (Pression de turbo, Pression d’huile et Température d’huile), visible aussi sur les Focus RS 2nde génération. Quelques chromes visibles dans l’habitacle permettent de donner de la clarté au tableau de bord tout de noir vêtu. Un volant a méplat du plus bel effet reçoit du cuir lisse ainsi que du cuir perforé au niveau de la prise en main. Le tout agrémenté de surpiqûres bleues (Ford’ color!) parcourant la totalité de l’habitacle, nous pouvons les retrouver au niveau des sièges, pommeau de vitesse, accoudoir central, portières et cela même à l’arrière du véhicule. La note intérieure se voit augmentée grâce à cette touche apportant de la couleur dans cet habitacle.

De plus, notre version d’essai est équipée de l’option “Sièges Baquets spécifiques RS” : des Recaro Sportster CS floqués siglés “RS” (Ces Recaro sont d’ailleurs fréquents dans les autos sportives comme Clio RS, Megane RS, M3 E92 et étaient mêmes disponibles, toujours en option, dans l’ancienne Focus RS MK2). Cette option donne une touche de sportivité supplémentaire à votre intérieur mais surtout offre un maintien alliant parfaitement confort et fermeté.

Au niveau de l’ergonomie générale, les commandes tombent bien sous la main, que ce soit au niveau du volant comme au niveau des réglages de climatisations / multimédia. Les boutons pour la sélection du mode de conduite / désactivation de l’ESC / désactivation du start&stop, situés à la gauche du levier de vitesse sont facilement accessibles et les informations remontent directement sur l’écran du compteur, permettant de garder les yeux rivés sur la route. On regrettera cependant une utilisation difficile de l’écran tactile et du système GPS/Son/Téléphone baptisé Sync 2, un temps d’apprentissage et d’adaptation étant probablement nécessaire.

Moteur

Sous le capot, nous retrouvons comme base moteur le 4 cylindres turbocompressé 2,3 litres EcoBoost équipant une partie des actuelles Ford Mustang. Partiellement revu, ce moteur apporte 36 chevaux de plus que sa cousine “Mustang”. Avec une puissance annoncée de 350ch, nous avons donc un rendement moteur de plus de 150ch/litre, une belle prouesse même si nous sommes encore loin des 190.5ch/litre d’un certain moteur Allemand… On retrouve une courbe de puissance assez linéaire, décollant réellement à partir de 2 000 trs/min et grimpant jusqu’à 6 000 trs/min, régime ou la puissance maximale de 350ch est développée. Le rupteur quant à lui situé à 6 5000 trs/min, intervient après une légère baisse de puissance. Côté couple, le maximum de 440Nm occupe une large plage moteur, de 2 000 à 4 500 trs/min. Grâce à un “Overboost”, le couple moteur grimpe jusqu’à atteindre les 470Nm (pour une durée d’environ 15 secondes maximum).

Certains pourraient regretter la disparition du 2,5 litres turbocompressé d’origine Volvo équipant la Focus RS MK2 sur un point : la sonorité… Et pourtant, ce 4 cylindres prouve qu’il peut tout aussi bien chanter, voir mieux, nous gratifiant de déflagrations à la coupure des gaz / aux changements de rapports et d’un son rocailleux lors d’accélérations franches. Ayant eu l’occasion d’essayer les deux versions, nous pouvons d’avance vous dire que vous ne serez pas dépaysager. Ce 4 cylindres a aussi l’avantage de fournir une plage de couple maxi plus étendue que celle du 5 cylindres. Par ailleurs, ce son est évolutif en fonction du mode de conduite choisi, une valve électronique étant installé sur l’échappement arrière gauche.

La boite de vitesses, probablement un choix cornélien pour les équipes de développement Ford. Le choix s’est porté sur la boite manuelle à 6 rapports, louée soit cette décision! La boite de vitesse en question possède un étagement idéal, proposant des performances en accélérations digne des meilleures de sa catégorie (4″7 sur l’exercice du 0 à 100 km/h) tout en possédant une allonge permettant une vitesse maximale de 266km/h. A l’utilisation, cette boite se montre une fluidité exemplaire avec une course du levier assez courte et des verrouillages de vitesse fermes.

Châssis

La grande nouveauté sur cette Focus RS concerne bel et bien son châssis, plus particulièrement son passage à la transmission intégrale, comprenez par la : 4 roues motrices. Le système Ford Perfomance AWD, pour “All Wheel Drive” embarque un vecteur dynamique de couple. Voici comment comprendre ce terme savant en quelques points :

  • 70% du couple moteur peut être distribué aux roues arrières. Nous avons donc une auto qui peut-être, dans certains cas, “typée propulsion”.
  • Sur ces 70% distribués à l’essieu arrière, l’intégralité du couple peut-être distribuée soit à la roue droite ou à la roue gauche.
  • Avec des capteurs opérants approximativement 100 calculs par seconde, la gestion du couple distribué entre les roues arrières est en permanence modifié.

Comprenez donc par la que nous pouvons avoir une auto avec 70% du couple total sur sa roue arrière gauche et les 30% restants sur le train avant. En situation réelle, ce système prouve son efficacité par des passages en courbes sains et sans surprises. L’auto motrice et s’autorise même parfois quelques glissades du train arrières lorsque nous nous trouvons en mode “Track” ou avec un ESC (Contrôle de Stabilité Électronique) déconnecté. En mode “Drift”, l’auto se la joue propulsion et nous offre des dérives du train arrière des plus impressionnantes. Avec une bonne gestion des gaz et de l’angle, la glisse peut durer plusieurs centaines de mètres.

Avec une direction à assistance électronique EPAS, on retrouve une direction ferme étudiée pour l’auto et son caractère sportif.  Avec un faible coefficient de friction, la direction montre encore plus de précision et améliore donc la maitrise globale de l’auto. Malgré cela, seulement 2 tours de volant sont nécessaires pour arriver de butée à butée.

Dernier point châssis sur cette Focus RS, l’emploi d’amortisseurs bi-mode. Pilotée à la demande, cette suspension est similaire à celle de la Focus ST. Cependant, au choix, la fermeté peut être ajustée et le paramétrage “Sport” aura pour but de raffermir de 40%. Autant vous dire que lorsqu’on se trouve en mode “Track” avec d’office les amortisseurs réglés en “Sport”, on est confronté à un châssis ultra ferme, incisif à souhait. En accord avec la monture Pilot Super Sport ou Pilot Sport Cup 2 (en option), l’auto se montre implacable et prouve l’efficacité complète du système AWD, tout en gardant sa touche de fun dès lors que nous retirons un cran d’aide électronique.

Conclusion

En conclusion, avec ce positionnement Prix/Performances, il y a de fortes chances que Ford donne du fil à retordre à la concurrence dans les années à venir. On retrouve une auto à transmission intégrale offrant un savant mélange moteur/châssis agrémenté d’un côté fun, entre autre grâce au mode drift mais aussi par sa sonorité délirante et un look ravageur. Que les talibans du 5 cylindres se recyclent, que la concurrence s’accroche… la Focus RS débarque en grande pompe sur le marché des sportives à moins de 50 000€


Prix maximum TTC du modèle de base : 39 600 €

  • Combiné d’instruments spécifiques RS
  • Modes de conduites paramétrables : Normal, Sport, Track et Drift
  • Alarme périmétrique et volumétrique à double verrouillage
  • Phares bi-xénons dynamiques

Et comme options:

  • Sièges Baquets spécifiques RS à  1 700,00 €
  • Jantes 19″ forgées à 1 000,00 €
  • Gris “Stealth” (furtif) métallisé à 900,00 €
  • Pack sonorisation Sony 10hp + GPS Nav+ Europe avec InfoTrafic à 600,00 €
  • Pack “Confort RS” : Keyless, régulateur / limiteur, caméra de recul et rétroviseurs chauffants à 600,00 €
  • Pack Hiver : Volant chauffant, pare-brise dégivrant et sièges chauffants à 550,00 €
  • Étriers de freins peints en Bleu RS à 170,00 €

Elle s’affichait donc à 45 120,00 €

Photos de la Ford Focus RS 2016

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 2299
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 350 à 6000
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 440 de 2000 à 4500 (Overboost 470Nm pendant 15 sec)
TRANSMISSION
Intégrale non permanente
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1599
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,57
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 266
0 à 100 km/h : 4″7
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,7
CO2 (g/Km) : 175
Malus écologique : 2200 €
Puissance fiscale : 24 CV

Essais

Essai Mazda MX-5 30ème Anniversaire

Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)
Pour fêter 30 ans de carrière, Mazda a offert à sa MX-5 une série spéciale 30ème Anniversaire limitée à 3000 exemplaires dans le monde dont tout juste 200 pour la France. L’occasion pour moi de la redécouvrir dans sa version la plus puissante!

Design

J’aime beaucoup la MX-5, c’est un fait. La cote d’amour de ce petit cabriolet est énorme et pour cause, il s’en est vendue plus de 1 millions depuis son lancement en 1989! En 2019,  Mazda propose donc de fêter ça en proposant à la vente une finition 30ème Anniversaire. Impossible de la rater avec sa teinte Racing Orange. C’est la seule teinte et exclusive pour cette série.

Les autres éléments spécifiques concernent les jantes en aluminium forgé signées Rays ZE40 RS30, les étriers de frein orange que ce soit les Brembo à l’avant ou les Nissin à l’arrière, les sièges Recaro avec surpiqûres orange ainsi que la plaque numérotée. Il ne faut pas oublier les équipements habituellement disponibles dans la gamme comme le différentiel à glissement limité ou encore la suspension sport Bilstein.

Quoi qu’il en soit, le dessin de cette génération ND est très réussie. Alors évidemment, soit on adore le orange, soit on le déteste. A vous de juger!

De jolies galbes pour l’arrière

Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)

Moteur

Sous le capot de la 30ème anniversaire, c’est le moteur le plus puissant qui sévit. C’est à dire le 2.0 L atmosphérique de 184 ch et 205 Nm, Mazda a réussit à en extirper un peu plus de puissance récemment (auparavant 160 ch), et dans une caisse qui pèse à peine plus d’une tonne, cela a toute son importance. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6.5 sec (auparavant 7,3 sec ). Ce qui est vraiment pas mal du tout.

La zone rouge a également grimpé de 700 tr/min, pour atteindre 7500 tr/min! Ah le bonheur d’un petit moteur atmo rageur avec une aiguille qui fait de l’escalade, des sensations qui se perdent au fil des nouvelles normes… Mais profitons! Et vous devriez vous amuser autant que moi via sa douce boîte manuelle à six vitesses.

Contrairement à un moteur turbo, les consommations sont raisonnables, et ne s’envolent pas quand le rythme s’accélère. On peut facilement rester sous les 8L/100km en se faisant un peu plaisir. D’ailleurs, les performances supplémentaires ne sont pas dues à un simple remappage de l’ECU, mais à de la belle mécanique comme l’allègement des pistons. Merci Mazda de ne pas céder à la tentation du turbo. Les MX-5 se sont toujours démarqués pour s’en tenir à une mécanique simple (et fiable).

Tout est dans le regard.

Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)

A l’intérieur

Lorsque la capote est en place, pénétrez à bord de cette MX-5 demande un peu de contorsion. Une fois les fesses posées dans les très jolis sièges Recaro, toutes les commandes tombent sous la main.

Les matériaux sont de bonne qualité et la finition correcte. L’orange est rappelé par des inserts autour des bouches de ventilation, dans les surpiqûres de l’Alcantara au niveau des sièges et du mobilier. A noter que votre passager risque d’être surpris par la bosse au niveau de l’espace aux jambes. C’est tout simplement la boîte de vitesses qui s’y trouve car le moteur se situe en position longitudinale.

En terme d’équipement, cette 30ème Anniversaire coche la case de toutes les options, avec notamment de série, le système audio Bose ainsi que les technologies Apple CarPlay et Android Auto. C’est désormais plutôt rare que j’essaye des voitures qui conservent des aiguilles pour indiquer la vitesse, mais c’est toujours le cas ici.

Est ce qu’une MX-5 se roule décapoter? Evidemment que oui! C’est presque une obligation. La capote se manie tellement facilement, aussi bien en ouverture qu’en fermeture, qu’il n’y vraiment aucune excuse pour ne pas en profiter. Pourquoi n’est-elle pas électrique? Le poids! Le chauffage est efficace et permet de rouler avec 5 degrés sans toit. Au pire si vous êtes vraiment frileux, il y a les sièges chauffants!

L’Alcantara sur le tableau de bord apporte une touche premium bienvenue.

Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)

Au volant

Le MX-5 est l’exemple de la raison pour laquelle les voitures de sport peuvent être si amusantes à conduire lorsqu’elles sont simples. Son poids est un bonheur, la voiture braque et accélère avec envie, ce qui ne serait plus le cas avec plus de poids. Rien de compliqué ici, pas de mode de conduite, juste un ESP que l’on peut déconnecter à la limite.

Vous pouvez la conduire en toute sécurité, la répartition des masses de 50/50 donne un équilibre parfait à l’ensemble et la puissance n’est toujours pas suffisante pour assommer le train arrière. Du coup, je me promène tranquillement, ne dépassant jamais les 4000 tr/min. Décapoté bien sur.

Mais il existe également un monde entre les 4000 et 7500 tr/min. Un monde oublié par nos moteurs turbos, bienvenue dans l’Atlantis! Toute la fougue du 2.0L se situe ici, rageur avec une belle sonorité qui provient de l’échappement et non pas des enceintes. Point d’artifice ici. Le mignon petit roadster montre ici un autre visage, celle d’une véritable sportive. La boîte de vitesses est absolument remarquable avec son guidage précis, ses verrouillages impeccables et ses débattements très courts. Quel plaisir, elle sait le faire, elle peut le faire.

Au volant, elle a une tendance naturelle au sous-virage et une énorme envie de survirer… De quoi s’improviser pilote le temps de quelques virages. Tout est progressif, la direction est communicative, facile à dompter encore une fois. Et quand il faut se calmer, elle s’assagit et ménage les lombaires. Parce que la MX-5, c’est d’abord la reine des balades (plus ou moins longues)!

Une ligne pure, réussie, qui ne subit pas le poids des ans.

Essai Mazda MX5 30eme anniversaire (1)

Conclusion

La Mazda MX-5 est une sportive accessible et polyvalente. Sans être une foudre de guerre, elle ravira par sa facilité d’utilisation et la possibilité de l’utiliser au quotidien. Même si cette version exclusive est (logiquement) plus chère et intégralement vendue. La Mazda rappelle qu’elle est le meilleur rapport qualité/prix/plaisir du marché.

J’en profite au passage pour signaler que Mazda France vient de dévoiler une nouvelle série limitée à 110 exemplaires, la Eunos Edition, dans une teinte beaucoup plus sobre puisque noire associée à un intérieur cuir rouge.

Photos de la Mazda MX5 30eme anniversaire

Notation

8.6 Note
Pour
  • Cool à conduire
  • Des sensations à vitesse légale
  • Pas cher à entretenir
  • Contre
  • Pas faite pour les grands
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord8.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Mazda MX5 30eme anniversaire

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Transversale Avant
    Alimentation : Atmo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 184 à 7000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 205 à 4000
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1045
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,67
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 219
    0 à 100 km/h : 6″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,9
    CO2 (g/Km) : 156

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    Essais

    Essai Toyota Supra 2020

    Toyota Supra 2020
    Après 7 ans de développement, Toyota fait revivre le badge Supra qui avait disparu depuis plus de 20 ans. Cette voiture alimente la controverse, en particulier avec l’association avec BMW dont elle reprend de nombreux éléments. Mon avis sur cette Japonaise, c’est tout de suite…

    Design

    On ne va pas se mentir, la Supra partage plateforme, trains roulants, moteur, boite de vitesses et toute la partie électronique avec la dernière Z4. Ce n’est certainement pas dérangeant lorsqu’il s’agit de l’association GT86 / Subaru BRZ ou encore de la petite Aygo / Peugeot 108  / Citroen C1 mais ça l’est lorsque c’est une Supra. Pourquoi? Tout simplement parce que Supra fait partie de la culture automobile japonaise aux côtés des Honda NSX et Nissan GT-R, un historique à part…

    Est ce que ça me dérange? Pas du tout. Il était évident que la nouvelle Supra devait disposer d’un 6 cylindres en ligne mais comme Toyota n’en produit plus. Il était inconcevable de construire une nouvelle usine… Alors pourquoi pas se tourner vers un constructeur réputé en la matière?

    Me voilà donc face à ce petit coupé. Bien proportionné. Mais rapprochez-vous. Vous voyez les bouches d’aération sur le capot, les portes, sous les phares et les feux arrière? Ils sont faux. Tous. Malgré ça, j’adore. Les deux sorties d’échappements encadrées par le gros diffuseur sont bien réelles. Les hanches sont musclées comme il faut, le double bossage sur le toit fait son petit effet. Les jantes sont tout simplement magnifique!

    Il y a quelque chose à laquelle je ne m’attendais pas. Le nombre de pouce levé reçu au cours de cette essai, de personnes photographiant la Supra, c’était assez dingue! Il faut dire que la teinte Lightning Yellow n’aide pas à la discrétion…

    Les courbes de la Toyota Supra ne laissent pas de marbre.

    Toyota Supra 2020

    Moteur

    Passons sous le capot, on trouve le six cylindres en ligne de 3,0 litres à simple turbo identifié B58 chez BMW. Il développe toujours 340ch à 5000 tr/min et 500 Nm de couple (des puissances identique à la Z4 M40i). Toute la cavalerie est envoyée aux roues arrière via une transmission automatique à huit rapports. Le 0 à 100 km/h ne prend que 4,3 secondes, la vitesse de pointe est limitée à 250 km/h. 

    Le timbre et l’allonge de la mécanique ont de quoi séduire. Envie d’une meilleure expérience sonore? Les échappements des préparateurs arrivent sur le marché…

    Niveau consommation, je m’en suis sorti avec un 10.5L/100km de moyenne. Tout a fait honorable vu les performances!

    La Supra fait retourner les têtes.

    Toyota Supra 2020

    A l’intérieur

    C’est le moment de pénétrer à l’intérieur de la nouvelle Supra. La surprise sera de taille si vous êtes habitué des environnement BMW: le système GPS-multimédia, la forme du levier de vitesse, la molette tactile, les commandes et afficheurs de clim, les poignées de portes et même les alertes sonores sonnent très Allemandes.

    A vrai dire ce n’est pas plus choquant que ça et très bien intégré. J’aime beaucoup le tunnel central recouvert de carbone. Les sièges sont bien enveloppants et surtout réglable pour vous maintenir votre corps à la perfection dans les virages. Assis bien bas pour optimiser le centre de gravité, la ceinture de caisse est assez haute, on se sent confiné. Surtout que le pare brise n’est pas bien haut!

    Le volant bien vertical à jante fine n’est pas un canon de beauté par contre, dommage. Plus haut, les compteurs se résument à cet énorme compte tour. Il plante l’ambiance ( qu’on aime ). Ma Supra disposait du pack premium qui ajoute la sellerie cuir, l’affichage tête-haute,  le système audio JBL 12 HP et la recharge par induction.

    La puissance max se situe entre 5000  et 6500 tr/min.

    Toyota Supra 2020

    Au volant

    Autant vous le confier de suite, la Toyota GT86 fait partie des voitures de la production automobile actuelle qui me font le plus vibrer. Son manque de puissance? Compensé par le toucher de route et son châssis incroyable. La Supra s’en inspire et monte en gamme.

    A titre de comparaison, l’empattement est encore plus court: 2,47 m, soit 10 cm de moins qu’une GT86 et le centre de gravité est placé encore plus bas! Toyota a réussit à faire une répartition des masses de 50/50 entre l’avant et l’arrière. Et pour finir, la carrosserie est plus rigide que sur la supercar Lexus LFA. Sur le papier, c’est tout bon!

    Bien calé dans les baquets, la route se fait facile et confortable. Même sur l’autoroute à 130 km/h, la Supra ronronne à 2 000 tr/min en huitième. Les bruits d’air sont bien maîtrisés et la consommation aussi. Envie de vous amuser? Direction les routes secondaires, celles où ça tournent. La Supra semble s’inscrire avec joie dans les virages, aidée par sa direction directe, son différentiel arrière actif et le léger freinage appliqué aux roues intérieures à l’inscription.

    En mode Sport, le roulis est parfaitement maintenue, la direction se durcit,on prends plaisir à la piloter et l’inscrire comme il faut. Si la GT86 utilisait des petits pneus favorisant la glisse, la Supra sort l’artillerie avec des Michelin Pilot Super Sport de 295 mm de large à l’arrière. L’adhérence est là!

    En tout cas, elle réussit un joli compromis entre maintien des mouvements de caisses pour une conduite sportive et confort pour une utilisation quotidienne. L’équilibre est excellent et le grip épatant ( à part sur le mouillé ), digne d’une GT.

    La Supra est une vraie propulsion, joueuse, mais jamais piégeuse.

    Toyota Supra 2020

    Conclusion

    Belle, performante mais utilisable au quotidien, joueuse, rare avec une production limitée ( 900 exemplaires en 2019 ), la Toyota Supra est une automobile plaisir réussie. Désirable? Absolument!

    Photos de la Toyota Supra 2020

    Notation

    9.6 Note
    Pour
  • C'est une Supra!
  • Plaisir de conduite
  • Confort au quotidien
  • Contre
  • Les logos BMW visibles sous le capot
  • Sex Appeal10
    Vie à bord9
    Performances9.5
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique Toyota Supra 2020

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres en ligne
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 de 5000 à 6500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 500 de 1600 à 4500
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1495
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,39
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,5
    CO2 (g/Km) : 170

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    Essais

    Essai Tesla Model X Performance 2020

    Essai Tesla Model X Performance 2020
    Le Model X est le gros SUV électrique de la marque Américaine. Dis comme ça, rien de sexy. Mais lorsque l’on me propose d’essayer un Model X Performance capable de réaliser le 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, mes oreilles se dressent!

    Design

    Le Model X reprend les traits de la Model S. Mais pour se transformer en SUV, les formes sont comme “gonflées”. On a un peu l’impression que la voiture fréquente plus les fastfoods que les salles de fitness si vous voyez ce que je veux dire. La ligne reste simple, presque intemporelle. Il faut dire que la Model S existe depuis 2012, et 8 ans plus tard, son design est toujours d’actualité après avoir connu un léger restylage en 2016. Il est fort à parier que le Model X suivra le même schéma de carrière. Cette simplicité paye puisque cela en fait le plus aérodynamique des SUV, avec le plus faible coefficient de traînée au monde.

    Les portes passagers sont de type Falcon, c’est l’une des plus belles caractéristiques de ce Model X. Elles sont capables de s’ouvrir dans un espace de 30 cm avec des capteurs pour empêcher les chocs contre les piliers, plafonds ou autres… Et cela laisse ébahit à peu près n’importe quelle personne!

    Mon Model X pour cet essai disposait d’une teinte Bleu Outremer Métallisé et des jantes Turbine Noir Onyx en 22″.

    Les batteries et les moteurs se trouvent dans le plancher. Cela assure non seulement un plancher plat dans toute l’habitacle, mais également un espace de chargement utile sous le capot ainsi qu’un énorme coffre. Deux versions sont actuellement disponibles, la Grande Autonomie et la Performance, les noms sont assez explicites mais sachez que la Grand Autonomie dispose quand même de 413 kw, pourquoi se contenter de si peu? La Performance a le droit à 585 kw (équivalent à 795 ch)! Même s’il existe depuis un moment, le Model X bénéficie d’améliorations majeures, incluant un nouveau moteur avant à aimant permanent, une suspension adaptative ainsi que de nouveaux roulements. Ces évolutions offrent davantage d’autonomie, de performance, de confort et de tenue de route.

    De telles chiffres dans une auto au look si sage, on pourrait presque faire passer la Tesla pour un sleeper…

    Tesla apporte un vent nouveau sur le monde automobile.

    Essai Tesla Model X Performance 2020

    Moteur

    La motorisation du Model X est similaire à celle de la Model S. Il n’est disponible qu’en quatre roues motrices. La transmission intégrale dispose de deux moteurs indépendants qui contrôlent numériquement le couple transmis aux roues avant et arrière, pour une meilleure tenue de route et une meilleure motricité. Il y a toutefois des variations selon le modèle choisi. Si toutes grimpent jusqu’à 250 km/h, le 0 à 100 km/h varie. Pour la version Performance, il est réalisé en 2.9 secondes. Tandis que la Grande Autonomie se contente de 4.6 sec sur le même exercice.

    Des chiffres tout bonnement hallucinant, préparez vous à être collé au siège et sentir cette petite tension dans la nuque. Alors oui, on le savait déjà que ça accélère très fort une Tesla, et c’est toujours le cas!

    L’autonomie est donné pour 487 km selon la nouvelle norme WLTP. L’autonomie réelle de votre véhicule dépendra de sa configuration, de l’ancienneté et de l’état de sa batterie, de votre style de conduite et des conditions climatiques. Et dans une électrique, plus on va vite, plus on consomme. Sachez juste que je n’ai jamais ressenti la peur de la panne durant cet essai. D’abord parce que l’autonomie est excellente pour un véhicule électrique, et qu’ensuite l’ordinateur de bord sait me calculer avec précision l’autonomie qu’il me reste en fonction de ma destination.

    Qui pourrait penser qu’il se cache 585kw dans ce gros SUV.

    Essai Tesla Model X Performance 2020

    A l’intérieur

    La clef est dans ma poche. Je m’approche de la porte, elle s’ouvre seule, je m’installe, pied sur le frein, la porte se referme et la voiture démarre (en silence). Bienvenue dans l’univers Tesla! De série, le modèle X est une cinq places. Mais il est possible d’en avoir 6, comme ici, voir 7!

    Tout est assez simple puisque Tesla a fait le choix de regrouper toutes les informations dans l’énorme écran 17 pouces. Le pare brise est énorme, c’est d’ailleurs le plus grand de la production automobile. Il apporte beaucoup de clarté dans l’habitacle, il est bien sur teinté pour que les reflets du soleil ne soient pas un problème.

    Au-delà de cela, le design est assez basique. La finition en bois de chêne et les sièges beige est jolie, et contrairement aux idées reçues, n’est pas du tout salissant. Le système audio est exceptionnel et je pèse mes mots, c’est l’un des meilleurs, voir le meilleur que j’ai pu essayer jusqu’à maintenant.

    Les équipements incluent des sièges chauffants avant et arrière, un volant chauffant, des dégivreurs d’essuie-glace et de buses de lave-glace. Le système de filtration d’air HEPA empêche les virus, les bactéries et les odeurs désagréables de pénétrer dans l’habitacle. C’est de saison avec la phobie ambiante du Coronavirus, et bien sachez que le Model X est protégé contre les attaques bactériologiques.

    En plus de ça, grâce à la connectivité internet du multimédia, les cartes satellite sont mises à jour avec visualisation de la circulation en temps réel, la musique et les vidéos sont diffusées en streaming dans le véhicule, il y a internet, et un tas d’autres gadget… Tout cela est mis à jour à distance. Rien à se soucier donc.

    L’intérieur beige avec les inserts en bois de chêne ajoute une touche de zénitude à l’habitacle.

    Essai Tesla Model X Performance 2020

    Au volant

    Demandez à la plupart des gens ce qu’ils savent sur la conduite d’une Tesla et ils citeront deux choses: l’accélération et la conduite autonome.  Et en effet elle dispose d’une accélération incroyable et sa capacité de conduite autonome l’est également.

    C’est donc rapide, mais aussi très doux, linéaire: pas de changement de vitesse, pas de vibration du moteur, pratiquement aucun bruit. D’ailleurs les bruits aérodynamiques sont très bien gérés. L’accélérateur est bien calibré, réagissant instantanément et avec précision, vous donnant rapidement confiance.

    Le Model X dispose désormais de la suspension adaptative qui améliore grandement la tenue de route, il faut dire qu’il faut gérer les 2.5 tonnes du bébé! Et même si l’auto dispose de performances digne d’une supercar, en réalité, vous ne conduirez jamais comme ça. Déjà pour respecter le code de la route, ensuite par l’absence de séparation, tout ce qui se trouve dans le coffre glisse, se promène et s’écrase.

    Passons à la conduite autonome ( Les fonctionnalités actuelles exigent une surveillance active de la part du conducteur et ne rendent pas le véhicule totalement autonome. ). Je m’engage sur l’autoroute. La voiture suit le trafic, reste dans sa voie mais peut également changer de voie si elle rattrape un véhicule plus lent. J’ai tout bonnement l’impression d’être dans le futur. Un peu comme en hyperespace dans mon vaisseau, je quitte l’autoroute et je reprends la main. J’arrive à ma place de parking comme un vaisseau le ferait sur une station orbitale. J’active le parking auto. Plus rien à faire. Le Model X s’acquitte de toutes les tâches les plus pénibles de la conduite.

    L’application Tesla permet d’interagir avec votre véhicule.

    Une fois en stationnement, vous restez en contact avec votre véhicule. Il est possible de le faire quitter sa place sans personne à l’intérieur. Et bientôt une nouvelle fonction permettra que le véhicule vienne jusqu’à vous, peut importe son emplacement sur le parking. On peut aussi agir sur la climatisation, ou encore la sécurité, avec un mode sentinelle qui surveille les mouvements autour de la caisse!

    Une simple prise 220V permet de récupérer environ 150 kilomètres en une nuit, suffisant pour la plupart des déplacements quotidiens. Tous les nouveaux Model X bénéficient de l’accès gratuit et illimité au réseau Superchargeur. Et là c’est beaucoup plus rapide évidemment. Cela permet de voyager en effectuant des sauts de puce. Le temps de la charge, on en profite pour faire une pause café, ou profiter du système multimédia, des jeux…

    La Tesla est intelligente grâce à ses capteurs: caméra à 360°, radar voyant jusqu’a 160m devant, 12 capteurs à ultrasons… Tout cela permet de proposer la conduite autonome la plus avancée du marché. Tout simplement. L’expérience est inédite, presque déconcertante, mais finalement on y prend gout très vite!

    L’énorme Tesla Model X parait finalement bien petite sur les docks.

    Essai Tesla Model X Performance 2020

    Conclusion

    Posséder une Tesla est aussi simple que de conduire une Tesla. Tout est pensé pour rendre facile et ludique la vie en voiture électrique.

    En développant une voiture à partir de zéro, Tesla détient toujours une avance étroite sur ses concurrents. Les Européennes ont certainement une meilleure finition mais le Model X est grand, épuré et a le sens de l’humour. Et ce n’est pas seulement parce qu’il a un mode pet et des portes s’ouvrant vers le haut. C’est une voiture familiale amusante et engageante avec de la place pour tout le monde.

    Et vous ne pouvez pas ignorer le réseau de superchargeur, qui à lui seul élimine tant de tracas et de frustration du passage à l’électricité.

    Photos de la Tesla Model X Performance

    Notation

    9.4 Note
    Pour
  • Performances de supercar
  • Conduite autonome
  • Confort
  • Contre
  • Tarifs
  • Poids
  • Sex Appeal8
    Vie à bord10
    Performances10
    Plaisir de conduite9.5

    Fiche Technique Tesla Model X Performance

    MOTEUR
    Type : électrique
    Position : Avant et Arrière
    Puissance maxi: 585 kw soit 795 ch*
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 1140 Nm
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (-)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 2572
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,23
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 2″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 0
    CO2 (g/Km) : 0

    *Tesla ne communique pas la puissance de ses véhicules, données à titre indicatifs

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    Thomas, pilote de CRANK.fr

    Thomas Boulenger

    Je suis Thomas, fondu de bagnole. Je vous raconte mes aventures sur quatre roues ici. J'espere que vous prendrez autant de plaisir à me lire que j'en ai au volant! N'hésitez pas à me suivre sur les réseaux sociaux habituels...

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