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Essai de la Ford Focus RS 2016

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Ford… Focus… RS, une histoire qui dure maintenant depuis 14 ans ! En 2002, Ford décline sa Focus MK1 en RS, version hautes-performances. Avec un 4 cylindres de 215ch, cette Focus MK1 arrive sur le marché et s’impose parmi les meilleures autos du segment. Quelques années ont passées et Ford frappe une seconde fois aux portes du département RS pour y déposer sa Focus MK2. En 2009 apparait la Focus RS MK2, motorisée par un 5 cylindres de 305ch que nos oreilles remercient encore. Elle devient d’ailleurs la « traction la plus puissante du marché ». Comme un coup de folie, Ford présente quelques mois plus tard une version limitée à 500 exemplaires nommée RS500, développant 350ch sur le seul train avant… les limites de la traction approchent et la question de la transmission intégrale se pose. Après de multiples teasing… Genève 2015… Ford lève le voile sur sa nouvelle Focus RS MK3 : 4 cylindres turbocompressé 350ch et la grande nouveauté : transmission intégrale !

Fin 2015, nous avons eu l’opportunité de découvrir cette auto, en tant que passager, sur le centre d’essais de Ford à Lommel (voir article). Ce coup-ci, Avril 2016, rendez-vous pris à Salon-de-Provence pour découvrir cette Focus RS MK3 sur le Circuit de Fontange ainsi que sur les routes du Massif des Alpilles.

Extérieur

Au premier coup d’œil, nous savons repérer une Focus RS de ses petites sœurs, Focus et Focus ST. De face, sa large calandre et les ouïes dans le pare-choc impose son style sportif et radical, permettant par la même occasion de refroidir l’échangeur et le système de freinage. Au niveau de l’éclairage, nous retrouvons 2 phares bi-xénons ainsi qu’une rampe de LED par phare offrant une réelle signature lumineuse à l’auto. Concernant le profil, les portes arrières assagissent la ligne mais les jantes forgées 19″ et l’imposant béquet siglé « RS » sont la pour nous rappeler quel type d’auto se trouve face à nous. Ne faisant pas que de la figuration, ce béquet est en grande partie dédié à réduire la portance de l’auto. De l’arrière, on retrouve une largeur digne des Focus RS MK2 et le superbe diffuseur (permettant lui, de réduire la trainée de l’auto) laisse échapper deux échappements au diamètre conséquent. Au milieu du diffuseur se loge un anti-brouillard, non pas sans nous rappeler le 3ème feu stop des Formules 1 actuelles. Niveau look, on vient donc se placer entre la sobriété d’une Léon Cupra et l’outrance d’une Civic Type-R.

Intérieur

Au niveau de l’intérieur, nous retrouvons très logiquement un environnement s’inspirant de l’actuelle Focus ST. On retrouve le trio de manomètres sur la planche de bord (Pression de turbo, Pression d’huile et Température d’huile), visible aussi sur les Focus RS 2nde génération. Quelques chromes visibles dans l’habitacle permettent de donner de la clarté au tableau de bord tout de noir vêtu. Un volant a méplat du plus bel effet reçoit du cuir lisse ainsi que du cuir perforé au niveau de la prise en main. Le tout agrémenté de surpiqûres bleues (Ford’ color!) parcourant la totalité de l’habitacle, nous pouvons les retrouver au niveau des sièges, pommeau de vitesse, accoudoir central, portières et cela même à l’arrière du véhicule. La note intérieure se voit augmentée grâce à cette touche apportant de la couleur dans cet habitacle.

De plus, notre version d’essai est équipée de l’option « Sièges Baquets spécifiques RS » : des Recaro Sportster CS floqués siglés « RS » (Ces Recaro sont d’ailleurs fréquents dans les autos sportives comme Clio RS, Megane RS, M3 E92 et étaient mêmes disponibles, toujours en option, dans l’ancienne Focus RS MK2). Cette option donne une touche de sportivité supplémentaire à votre intérieur mais surtout offre un maintien alliant parfaitement confort et fermeté.

Au niveau de l’ergonomie générale, les commandes tombent bien sous la main, que ce soit au niveau du volant comme au niveau des réglages de climatisations / multimédia. Les boutons pour la sélection du mode de conduite / désactivation de l’ESC / désactivation du start&stop, situés à la gauche du levier de vitesse sont facilement accessibles et les informations remontent directement sur l’écran du compteur, permettant de garder les yeux rivés sur la route. On regrettera cependant une utilisation difficile de l’écran tactile et du système GPS/Son/Téléphone baptisé Sync 2, un temps d’apprentissage et d’adaptation étant probablement nécessaire.

Moteur

Sous le capot, nous retrouvons comme base moteur le 4 cylindres turbocompressé 2,3 litres EcoBoost équipant une partie des actuelles Ford Mustang. Partiellement revu, ce moteur apporte 36 chevaux de plus que sa cousine « Mustang ». Avec une puissance annoncée de 350ch, nous avons donc un rendement moteur de plus de 150ch/litre, une belle prouesse même si nous sommes encore loin des 190.5ch/litre d’un certain moteur Allemand… On retrouve une courbe de puissance assez linéaire, décollant réellement à partir de 2 000 trs/min et grimpant jusqu’à 6 000 trs/min, régime ou la puissance maximale de 350ch est développée. Le rupteur quant à lui situé à 6 5000 trs/min, intervient après une légère baisse de puissance. Côté couple, le maximum de 440Nm occupe une large plage moteur, de 2 000 à 4 500 trs/min. Grâce à un « Overboost », le couple moteur grimpe jusqu’à atteindre les 470Nm (pour une durée d’environ 15 secondes maximum).

Certains pourraient regretter la disparition du 2,5 litres turbocompressé d’origine Volvo équipant la Focus RS MK2 sur un point : la sonorité… Et pourtant, ce 4 cylindres prouve qu’il peut tout aussi bien chanter, voir mieux, nous gratifiant de déflagrations à la coupure des gaz / aux changements de rapports et d’un son rocailleux lors d’accélérations franches. Ayant eu l’occasion d’essayer les deux versions, nous pouvons d’avance vous dire que vous ne serez pas dépaysager. Ce 4 cylindres a aussi l’avantage de fournir une plage de couple maxi plus étendue que celle du 5 cylindres. Par ailleurs, ce son est évolutif en fonction du mode de conduite choisi, une valve électronique étant installé sur l’échappement arrière gauche.

La boite de vitesses, probablement un choix cornélien pour les équipes de développement Ford. Le choix s’est porté sur la boite manuelle à 6 rapports, louée soit cette décision! La boite de vitesse en question possède un étagement idéal, proposant des performances en accélérations digne des meilleures de sa catégorie (4″7 sur l’exercice du 0 à 100 km/h) tout en possédant une allonge permettant une vitesse maximale de 266km/h. A l’utilisation, cette boite se montre une fluidité exemplaire avec une course du levier assez courte et des verrouillages de vitesse fermes.

Châssis

La grande nouveauté sur cette Focus RS concerne bel et bien son châssis, plus particulièrement son passage à la transmission intégrale, comprenez par la : 4 roues motrices. Le système Ford Perfomance AWD, pour « All Wheel Drive » embarque un vecteur dynamique de couple. Voici comment comprendre ce terme savant en quelques points :

  • 70% du couple moteur peut être distribué aux roues arrières. Nous avons donc une auto qui peut-être, dans certains cas, « typée propulsion ».
  • Sur ces 70% distribués à l’essieu arrière, l’intégralité du couple peut-être distribuée soit à la roue droite ou à la roue gauche.
  • Avec des capteurs opérants approximativement 100 calculs par seconde, la gestion du couple distribué entre les roues arrières est en permanence modifié.

Comprenez donc par la que nous pouvons avoir une auto avec 70% du couple total sur sa roue arrière gauche et les 30% restants sur le train avant. En situation réelle, ce système prouve son efficacité par des passages en courbes sains et sans surprises. L’auto motrice et s’autorise même parfois quelques glissades du train arrières lorsque nous nous trouvons en mode « Track » ou avec un ESC (Contrôle de Stabilité Électronique) déconnecté. En mode « Drift », l’auto se la joue propulsion et nous offre des dérives du train arrière des plus impressionnantes. Avec une bonne gestion des gaz et de l’angle, la glisse peut durer plusieurs centaines de mètres.

Avec une direction à assistance électronique EPAS, on retrouve une direction ferme étudiée pour l’auto et son caractère sportif.  Avec un faible coefficient de friction, la direction montre encore plus de précision et améliore donc la maitrise globale de l’auto. Malgré cela, seulement 2 tours de volant sont nécessaires pour arriver de butée à butée.

Dernier point châssis sur cette Focus RS, l’emploi d’amortisseurs bi-mode. Pilotée à la demande, cette suspension est similaire à celle de la Focus ST. Cependant, au choix, la fermeté peut être ajustée et le paramétrage « Sport » aura pour but de raffermir de 40%. Autant vous dire que lorsqu’on se trouve en mode « Track » avec d’office les amortisseurs réglés en « Sport », on est confronté à un châssis ultra ferme, incisif à souhait. En accord avec la monture Pilot Super Sport ou Pilot Sport Cup 2 (en option), l’auto se montre implacable et prouve l’efficacité complète du système AWD, tout en gardant sa touche de fun dès lors que nous retirons un cran d’aide électronique.

Conclusion

En conclusion, avec ce positionnement Prix/Performances, il y a de fortes chances que Ford donne du fil à retordre à la concurrence dans les années à venir. On retrouve une auto à transmission intégrale offrant un savant mélange moteur/châssis agrémenté d’un côté fun, entre autre grâce au mode drift mais aussi par sa sonorité délirante et un look ravageur. Que les talibans du 5 cylindres se recyclent, que la concurrence s’accroche… la Focus RS débarque en grande pompe sur le marché des sportives à moins de 50 000€


Prix maximum TTC du modèle de base : 39 600 €

  • Combiné d’instruments spécifiques RS
  • Modes de conduites paramétrables : Normal, Sport, Track et Drift
  • Alarme périmétrique et volumétrique à double verrouillage
  • Phares bi-xénons dynamiques

Et comme options:

  • Sièges Baquets spécifiques RS à  1 700,00 €
  • Jantes 19″ forgées à 1 000,00 €
  • Gris « Stealth » (furtif) métallisé à 900,00 €
  • Pack sonorisation Sony 10hp + GPS Nav+ Europe avec InfoTrafic à 600,00 €
  • Pack « Confort RS » : Keyless, régulateur / limiteur, caméra de recul et rétroviseurs chauffants à 600,00 €
  • Pack Hiver : Volant chauffant, pare-brise dégivrant et sièges chauffants à 550,00 €
  • Étriers de freins peints en Bleu RS à 170,00 €

Elle s’affichait donc à 45 120,00 €

Photos de la Ford Focus RS 2016

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 2299
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 350 à 6000
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 440 de 2000 à 4500 (Overboost 470Nm pendant 15 sec)
TRANSMISSION
Intégrale non permanente
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1599
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,57
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 266
0 à 100 km/h : 4″7
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,7
CO2 (g/Km) : 175
Malus écologique : 2200 €
Puissance fiscale : 24 CV

Petrolhead à ses heures perdues, du SP98 coule dans ses veines. Avec comme réveil le V10 d'une Carrera GT, Emeric est passionné par les supercars, GT mais aussi les petites GTI's.

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Essai Peugeot 508 GT 2.0L BlueHdi 180ch

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Essai Peugeot 508 GT HDI
Les berlines ne sont plus trop dans l’air du temps, si vous ne l’aviez pas encore remarqué l’époque est au SUV. Mais à côté d’un 3008 qui cartonne, Peugeot lance une 508 audacieuse!

Elle a une belle gueule cette nouvelle 508 non? Peugeot prend des risques avec cette grande berline à hayon. Inspirée du concept Exalt, elle ne ressemble à aucune de ses concurrentes. Le sigle revient sur le capot, comme son illustre ancêtre la 504. Les fenêtres sans montant des portes permettent d’abaisser la hauteur du toit et donner cette allure trapue à la voiture. La 508 reçoit des jantes 18 » de série, ou 19 » ici en option. Le hayon et cette chute de rein terminent une ligne réussie. Elle attire le regard, je vous le garantie!

A l’intérieur

Après un style extérieur complètement nouveau, l’intérieur se refait lui aussi une beauté. On retrouve le fameux iCockpit cher à la marque et qui divise l’opinion. Les compteurs sont haut placés, ce qui oblige à redresser le dossier de son siège pour que le regard passe au dessus du volant et baisser les mains pour tenir ce dernier. Si ce n’est pas votre façon habituelle de vous asseoir, vous prendrez le temps de vous adapter ou de maudire à jamais cette idée un peu folle de Peugeot.

Les sièges sont grands et confortables pour être une invitation au voyage. On tombe dedans, j’insiste sur le verbe tomber car contrairement à un SUV, on ne grimpe pas à bord de la 508. La console centrale est assez imposante et remonte haut sur les côtés. On se croirait dans un coupé. Je prends un moment pour chercher la prise USB, mais où est elle? Et bien cachée sous l’espace central, où se trouve aussi une recharge par induction, pratique pour y caler son téléphone.

Les compteurs sont affichés via un écran, il est possible de changer l’affichage proposé en fonction de ce que vous voulez privilégier: vitesse, navigation, assistance à la conduite… et même un mode vision de nuit! Hélas, il se désactive une fois les phares coupés, impossible de passer en mode furtif! Oui j’ai essayé…

L’écran central regroupe le reste des informations. Une rangée de sept touches de raccourci situées au-dessous de l’écran aide l’ergonomie et ajoute du style à l’ensemble. Leurs surfaces en aluminium donnent une impression forte de qualité. Tout comme le reste du mobilier et des matériaux de l’habitacle.

A noter aussi les nombreux rangements, bien pratique.

Moteur

Cette 508 GT disposait ici du moteur BlueHDI 180ch, il est uniquement proposé avec une boite de vitesses automatique à 8 rapports. S’il fallait trouver un adjectif pour décrire cette boite ça serait douceur. Sa gestion est réussie et ne donne pas envie de s’amuser avec les palettes derrière le volant.

Bruyant à faible vitesse, un problème lié au fait que ce soit un diesel, il se fait beaucoup plus discret une fois lancée sur l’autoroute ou l’insonorisation est bien maîtrisée. Les 180 ch sont suffisants pour les relances et survoler la circulation en toute sécurité.

Efficient, il permet de rester dans des consommations très raisonnables, moins de 5L/100km.

Au volant

La nouvelle 508 repose sur la plateforme EMP2, beaucoup plus légère. Elle reçoit aussi ce qui se fait de mieux en matière de trains roulants, et même un berceau filtré, destiné à amoindrir les vibrations d’origine mécanique.

En passant outre la position de conduite, je me rends compte de la petite surface du pare brise, plutôt inhabituelle. Malgré tout, cela ne pause aucune problème en ville et donne plus l’impression d’être assis dans un cocon. Les départs au feu rouge font grogner le 2.0L mais dès la 2ème enclenchée c’est beaucoup plus doux.

Sur route sinueuse, la 508 plonge vivement dans un virage, tourne avec ténacité et son niveau d’adhérence entre les essieux est bien équilibré. Le roulis est présent mais aucunement gênant. Les Michelin Pilot Sport qui chaussent les belles jantes de 19″ participent à ce niveau de motricité. Il est même possible de prendre du plaisir et la réputation des châssis Peugeot ne fait pas défaut dans cette nouvelle 508 GT.

A noter aussi les assistances à la conduite, qui sont assez nombreuses, permettent un confort inédit de conduite en abaissant le stress au volant. Attention lorsque vous quittez la 508, toutes les voitures n’en disposent pas et il faut des fois penser à freiner!

Conclusion

Finie la classique berline familiale! Dessinée avec goût, technologique et agréable à conduire, la nouvelle 508 va attirer une clientèle qui aime les autos avec une belle allure. Le nouveau fer de lance de la marque au Lion: c’est elle!

Photos de la Peugeot 508 GT 2018

Notation

7.8 Note
Pour
  • Design
  • Chassis
  • Invitation au voyage
  • Contre
  • Boite EAT8 lente
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord7.5
    Performances7
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Peugeot 508 GT BlueHDI 180ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1997
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 177 à 3750
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 2000
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1535
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,67
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 235
    0 à 100 km/h : 8″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,7
    CO2 (g/Km) : 124

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    Essais

    Essai Ford Fiesta ST 2018

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    Essai Ford Fiesta ST 2018
    Quasiment un an après avoir essayé la Fiesta ST-Line, me voici au volant de la Fiesta ST 2018 pour vérifier si elle fait toujours aussi bien que l’ancienne génération.

    La dernière Fiesta ST était un véritable coup de cœur. A première vue, Ford a joué la continuité avec un peu plus de puissance et un habitacle plus moderne avec l’arrivée du système multimédia Sync 3. En fait, le gros changement se trouve sous le capot, c’est désormais un 1.5L EcoBoost de seulement 3 cylindres qui anime cette bombinette. Ford a t’il sacrifié la sportivité de sa Fiesta ST sur l’autel des émissions? Pas vraiment…

    Design

    La Fiesta ST est une sportive, et donc cela ressemble à une sportive avec son pare-chocs avant plus sculpté, ses jupes latérales plus importantes, son aileron de hayon et son diffuseur arrière qui abrite un échappement à double sortie. Toutes les versions ont des jantes en alliage de 17 pouces de série, tandis que ma voiture était équipée des jantes optionnelles de 18 pouces, qui remplissent parfaitement les arches.

    C’est joliment réalisé, dans l’idée de la ST-Line, sans être ostentatoire.

    Moteur

    Avec désormais 200 ch sous le capot et un couple de 290 Nm plus important que la précédente génération, le 1.5L EcoBoost est plus puissant que l’ancien moteur tout en étant plus petit. Il n’est pas en reste niveau sensation lorsque l’aiguille va titiller les 6000 tr/min avec une bande son géniale (même si elle est assistée par les hauts parleur). L’échappement crapote même au lever de gaz: Génial!

    Les performances sont bien à la hauteur des standards de la catégorie, avec le 0 à 100 km/h envoyé en 6,5 secondes (6.9 sec auparavant), tandis que la vitesse maximale de 232 km/h est très respectable. En mouvement, c’est le couple généreux qui domine dans les bas régimes et la souplesse surprenante, il ne rechigne pas à relancer sans broncher et sans avoir besoin de rétrograder.

    Côté consommation, elle reste raisonnable: moins de 8L / 100 km en utilisation quotidienne et 14L / 100 km lorsqu’il s’agit de se faire plaisir. A vitesse constante, un cylindre se désactive même pour vous faire économiser du carburant. Même la Fiesta normale ne peut le faire.

    Abandonné le 1.6L 4 cylindres pour le 1.5L 3 cylindres n’est finalement pas une mauvaise chose!

    A l’intérieur

    Aucune surprise ici: l’intérieur de la Fiesta est beaucoup plus intuitif que celle de la vieille voiture, et la ST a hérité de ces améliorations: Des cadrans clairs, un écran complet entre les aiguilles et, mieux encore, un écran tactile intuitif et réactif situé en haut de la console centrale.

    La ST bénéficie d’un volant confortable à méplat, d’un levier de vitesse en alliage, de pédales alu et de sièges baquets Recaro au parfait maintien. Arrêtons nous un instant sur ces fameux baquets. Disons que ma morphologie étant plutôt longiligne, ils m’allaient comme un gant. En plus ils sont chauffants, tout comme le volant. Mais pensez quand même à les essayer avant de commander et faire quelques kilomètres avec. Il se pourrait que vous vous sentiez à l’étroit.

    La boite manuelle à 6 rapports est très bien étagée. La course est courte et précise. C’est un plaisir à manier! La voiture dispose également de trois modes de conduite, une première pour une Fiesta ST. Normal, Sport et Track qui agissent sur la réponse à l’accélérateur, le poids de la direction et l’ESP.

    Rien à redire là encore.

    Au volant

    Avec le pack performance, la Fiesta reçoit un véritable différentiel à glissement limité Quaife plutôt qu’un pseudo différentiel électronique sur l’ESP. Un microscopique indicateur de passage de rapport au tableau de bord et un launch control qui bloque le régime moteur à 3500 tr/min pour des départs canon.

    Sur des routes lisses comme du billard, la Fiesta ST vire à plat avec une assurance et une allure incroyable. La direction est bien pondérée, je préfère même le mode Normal, le mode Sport la rendant trop artificiellement lourde à mon gout.  On sent le différentiel arrachait la caisse des virages serrés, c’est précis, bien fait, et amusant. Les pneus Michelin Pilot Sport colle littéralement à la route. Sur des routes un peu plus cassées, on a vite fait de se prendre pour Sébastien Ogier. Les choses deviennent un peu plus animées au volant, mais jamais dangereux tellement le train avant met en confiance. Le couple dans la direction est présent, mais ce n’est jamais dangereux, et cela se corrige aisément au volant.

    L’amortissement mérite également d’être mentionné. Ford n’a pas fait en sorte qu’elle soit ultra rigide, d’ailleurs elle un peu plus douce que la vieille ST. C’est ce petit roulis qui rend la ST si satisfaisante pour rouler sur une route sinueuse. Vous pouvez rapidement tomber sous le charme car la voiture a l’impression de travailler avec la route plutôt que contre elle.

    Il doit bien avoir des défauts dans tout ça? L’habitabilité arrière? Des modes de conduite un peu inutile? Il n’y a pas beaucoup de différence entre eux, mis à part une note d’échappement légèrement plus charnue dans Sport and Race et l’extinction de l’ESP dans Race. Le badge ST est toujours mérité. Tellement sur cette Fiesta qu’il n’y a pas beaucoup de place pour une RS…

    Conclusion

    Si vous  ne l’aviez pas encore compris, la nouvelle Ford Fiesta ST est pour moi la meilleure bombinette actuellement sur le marché! Elle est un peu plus moderne et confortable que le modèle qu’elle remplace, mais elle reste toujours aussi fun à emmener! Bravo Ford!

    Photos de la Ford Fiesta ST 2018

    Notation

    8.9 Note
    Pour
  • Toujours aussi fun
  • Plus confortable que l'ancienne ST
  • 1.5L EcoBoost surprenant
  • Contre
  • Direction un peu lourde
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8.5
    Performances9
    Plaisir de conduite9.5

    Fiche Technique Ford Fiesta ST 200ch

    MOTEUR
    Type : 3 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1497
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 290 à 1600
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1283
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,41
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 232
    0 à 100 km/h : 6″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,0
    CO2 (g/Km) : 136

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    Essai Audi Q8 50 TDI 286ch

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    Audi m’a donné RDV à Megève pour essayer le nouveau Q8, un SUV haut de gamme au style affirmé et bardé de technologie. Megève est renommé pour la variété de ses paysages et c’est aussi le troisième plus grand domaine skiable de France. L’endroit idéal pour juger des capacités du quattro.

    Il a du style ce Q8, vraiment. A chaque pause photo, les personnes à proximité viennent me questionner: C’est quoi comme Audi? Elle est impressionnante votre voiture! C’est un nouveau modèle? Je peux la prendre en photo? Il est vrai qu’en matière de design, Marc Lichte et ses équipes ont réussi un coup de maître pour dessiner ce SUV de 5 mètre de long!

    On remarque la nouvelle calandre octogonale avec son masque (l’entourage) de couleur noire ( il peut être aussi gris ou couleur carrosserie ). Il est encerclé de nouvelles optiques plus effilées qu’à l’accoutumée, ce qui apporte une certaine agressivité à la face avant. De profil, on note les portes sans encadrement comme sur un coupé. L’arrière se distingue enfin par un bandeau lumineux reliant les feux stop.

    Moteur

    Une seule motorisation pour le lancement du Q8: Il s’agit du V6 3.0L TDI de 286 ch et 600 Nm, il porte le doux nom de 50 TDI dans la nouvelle nomenclature de la marque. Ça sera le plus gros moteur diesel disponible (A part si un SQ8 TDI voit le jour). Il est associé à une boite Tiptronic à 8 rapports plutôt douce qui préfère une conduite coulée. Si vous décidez d’accélérer le rythme, il vaudra mieux passer en mode manuel.

    Les 2,2 tonnes ne font pas du Q8 une ballerine. Malgré tout, l’énorme couple permet de réaliser un 0 à 100 km/h en 6.3 sec, et permettra de tracter tout ce que vous n’avez pas réussi à rentrer dans le coffre: un bateau par exemple.

    Une autre motorisation diesel arrivera dans quelques mois, un 3.0 TDI de 231 ch et un essence le V6 3.0 TFSI de 340 ch.

    A l’intérieur

    À l’avant, on retrouve une planche de bord similaire aux modèles haut de gamme d’Audi comme l’A7 Sportback. Elle est composée de trois écrans: le Virtual cockpit que l’on connait bien, un écran multimédia tactile haptique et un second implanté en bas de la console centrale. Ce dernier sert à commander la climatisation et les sièges mais également à écrire avec le doigt la destination de la navigation, ou placer des raccourcis vers des destinations favorites ( maison, boulot, etc).

    Évidemment, cela frôle la perfection à tous les niveaux. Le système multimédia est un peu intimidant au début, mais on s’habitue rapidement à toutes les fonctions. Les sièges sont excellents à l’avant, mais aussi à l’arrière. Il y a vraiment beaucoup de place et les sièges de la banquette peuvent se rabattre séparément. Ce qui donne au Q8 un vrai côté pratique, il est vrai que le Q7 est plus gros et peut accueillir 7 personnes, mais vous n’achetez pas un Q8 pour ça, mais sachez tout de même qu’elle est beaucoup plus pratique et utile qu’elle en a l’air!

    Au volant

    Le Q8 se révèle être un (rapide) salon roulant avec une agilité surprenante en virage, même avec les jantes de 22 pouces. Cela s’explique par les quatre roues motrices et directrices ainsi que la suspension pneumatique qui travaillent pour maîtriser le gabarit de l’engin. Grâce au Drive Select, on peut choisir parmi 7 modes de conduite différents.

    « Comfort » est vraiment doux et souple, « Dynamic » est plus ferme et plus réactif, la suspension abaisse au passage la caisse de 40 mm. Cela semble évident mais ce n’est pas toujours le cas. Il existe un mode « Allroad » qui lève la caisse de 50 mm par rapport aux modes « Comfort / Auto », et pour finir un mode « Offroad » pour s’aventurer hors de tout chemin.

    Au final tout se passe très bien au volant. Il faut savoir maîtriser son volume dans les petites routes, pour le reste il y aura toujours l’armada technologique pour vous aider dans les moments difficiles, comme pour gérer les angles morts. Le moteur permet d’emmener l’auto a un bon rythme, sans exploser la consommation.

    Conclusion

    Claque visuel. Le Q8 ne s’est pas arrêté à être beau. Il embarque le meilleur de la technologie Audi et n’oublie pas d’être pratique pour la vie de tous les jours. Le gendre idéal en quelque sorte.

    Photos de l’Audi Q8

    Notation

    8.5 Note
    Pour
  • Design
  • Pratique
  • Techno
  • Contre
  • Poids
  • Boite Tiptronic
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi Q8 50 TDI 286ch

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600 à 2250
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 2230
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,79
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 245
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,8
    CO2 (g/Km) : 154

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