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Essai de la Ford Focus RS 2016

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Ford… Focus… RS, une histoire qui dure maintenant depuis 14 ans ! En 2002, Ford décline sa Focus MK1 en RS, version hautes-performances. Avec un 4 cylindres de 215ch, cette Focus MK1 arrive sur le marché et s’impose parmi les meilleures autos du segment. Quelques années ont passées et Ford frappe une seconde fois aux portes du département RS pour y déposer sa Focus MK2. En 2009 apparait la Focus RS MK2, motorisée par un 5 cylindres de 305ch que nos oreilles remercient encore. Elle devient d’ailleurs la “traction la plus puissante du marché”. Comme un coup de folie, Ford présente quelques mois plus tard une version limitée à 500 exemplaires nommée RS500, développant 350ch sur le seul train avant… les limites de la traction approchent et la question de la transmission intégrale se pose. Après de multiples teasing… Genève 2015… Ford lève le voile sur sa nouvelle Focus RS MK3 : 4 cylindres turbocompressé 350ch et la grande nouveauté : transmission intégrale !

Fin 2015, nous avons eu l’opportunité de découvrir cette auto, en tant que passager, sur le centre d’essais de Ford à Lommel (voir article). Ce coup-ci, Avril 2016, rendez-vous pris à Salon-de-Provence pour découvrir cette Focus RS MK3 sur le Circuit de Fontange ainsi que sur les routes du Massif des Alpilles.

Extérieur

Au premier coup d’œil, nous savons repérer une Focus RS de ses petites sœurs, Focus et Focus ST. De face, sa large calandre et les ouïes dans le pare-choc impose son style sportif et radical, permettant par la même occasion de refroidir l’échangeur et le système de freinage. Au niveau de l’éclairage, nous retrouvons 2 phares bi-xénons ainsi qu’une rampe de LED par phare offrant une réelle signature lumineuse à l’auto. Concernant le profil, les portes arrières assagissent la ligne mais les jantes forgées 19″ et l’imposant béquet siglé “RS” sont la pour nous rappeler quel type d’auto se trouve face à nous. Ne faisant pas que de la figuration, ce béquet est en grande partie dédié à réduire la portance de l’auto. De l’arrière, on retrouve une largeur digne des Focus RS MK2 et le superbe diffuseur (permettant lui, de réduire la trainée de l’auto) laisse échapper deux échappements au diamètre conséquent. Au milieu du diffuseur se loge un anti-brouillard, non pas sans nous rappeler le 3ème feu stop des Formules 1 actuelles. Niveau look, on vient donc se placer entre la sobriété d’une Léon Cupra et l’outrance d’une Civic Type-R.

Intérieur

Au niveau de l’intérieur, nous retrouvons très logiquement un environnement s’inspirant de l’actuelle Focus ST. On retrouve le trio de manomètres sur la planche de bord (Pression de turbo, Pression d’huile et Température d’huile), visible aussi sur les Focus RS 2nde génération. Quelques chromes visibles dans l’habitacle permettent de donner de la clarté au tableau de bord tout de noir vêtu. Un volant a méplat du plus bel effet reçoit du cuir lisse ainsi que du cuir perforé au niveau de la prise en main. Le tout agrémenté de surpiqûres bleues (Ford’ color!) parcourant la totalité de l’habitacle, nous pouvons les retrouver au niveau des sièges, pommeau de vitesse, accoudoir central, portières et cela même à l’arrière du véhicule. La note intérieure se voit augmentée grâce à cette touche apportant de la couleur dans cet habitacle.

De plus, notre version d’essai est équipée de l’option “Sièges Baquets spécifiques RS” : des Recaro Sportster CS floqués siglés “RS” (Ces Recaro sont d’ailleurs fréquents dans les autos sportives comme Clio RS, Megane RS, M3 E92 et étaient mêmes disponibles, toujours en option, dans l’ancienne Focus RS MK2). Cette option donne une touche de sportivité supplémentaire à votre intérieur mais surtout offre un maintien alliant parfaitement confort et fermeté.

Au niveau de l’ergonomie générale, les commandes tombent bien sous la main, que ce soit au niveau du volant comme au niveau des réglages de climatisations / multimédia. Les boutons pour la sélection du mode de conduite / désactivation de l’ESC / désactivation du start&stop, situés à la gauche du levier de vitesse sont facilement accessibles et les informations remontent directement sur l’écran du compteur, permettant de garder les yeux rivés sur la route. On regrettera cependant une utilisation difficile de l’écran tactile et du système GPS/Son/Téléphone baptisé Sync 2, un temps d’apprentissage et d’adaptation étant probablement nécessaire.

Moteur

Sous le capot, nous retrouvons comme base moteur le 4 cylindres turbocompressé 2,3 litres EcoBoost équipant une partie des actuelles Ford Mustang. Partiellement revu, ce moteur apporte 36 chevaux de plus que sa cousine “Mustang”. Avec une puissance annoncée de 350ch, nous avons donc un rendement moteur de plus de 150ch/litre, une belle prouesse même si nous sommes encore loin des 190.5ch/litre d’un certain moteur Allemand… On retrouve une courbe de puissance assez linéaire, décollant réellement à partir de 2 000 trs/min et grimpant jusqu’à 6 000 trs/min, régime ou la puissance maximale de 350ch est développée. Le rupteur quant à lui situé à 6 5000 trs/min, intervient après une légère baisse de puissance. Côté couple, le maximum de 440Nm occupe une large plage moteur, de 2 000 à 4 500 trs/min. Grâce à un “Overboost”, le couple moteur grimpe jusqu’à atteindre les 470Nm (pour une durée d’environ 15 secondes maximum).

Certains pourraient regretter la disparition du 2,5 litres turbocompressé d’origine Volvo équipant la Focus RS MK2 sur un point : la sonorité… Et pourtant, ce 4 cylindres prouve qu’il peut tout aussi bien chanter, voir mieux, nous gratifiant de déflagrations à la coupure des gaz / aux changements de rapports et d’un son rocailleux lors d’accélérations franches. Ayant eu l’occasion d’essayer les deux versions, nous pouvons d’avance vous dire que vous ne serez pas dépaysager. Ce 4 cylindres a aussi l’avantage de fournir une plage de couple maxi plus étendue que celle du 5 cylindres. Par ailleurs, ce son est évolutif en fonction du mode de conduite choisi, une valve électronique étant installé sur l’échappement arrière gauche.

La boite de vitesses, probablement un choix cornélien pour les équipes de développement Ford. Le choix s’est porté sur la boite manuelle à 6 rapports, louée soit cette décision! La boite de vitesse en question possède un étagement idéal, proposant des performances en accélérations digne des meilleures de sa catégorie (4″7 sur l’exercice du 0 à 100 km/h) tout en possédant une allonge permettant une vitesse maximale de 266km/h. A l’utilisation, cette boite se montre une fluidité exemplaire avec une course du levier assez courte et des verrouillages de vitesse fermes.

Châssis

La grande nouveauté sur cette Focus RS concerne bel et bien son châssis, plus particulièrement son passage à la transmission intégrale, comprenez par la : 4 roues motrices. Le système Ford Perfomance AWD, pour “All Wheel Drive” embarque un vecteur dynamique de couple. Voici comment comprendre ce terme savant en quelques points :

  • 70% du couple moteur peut être distribué aux roues arrières. Nous avons donc une auto qui peut-être, dans certains cas, “typée propulsion”.
  • Sur ces 70% distribués à l’essieu arrière, l’intégralité du couple peut-être distribuée soit à la roue droite ou à la roue gauche.
  • Avec des capteurs opérants approximativement 100 calculs par seconde, la gestion du couple distribué entre les roues arrières est en permanence modifié.

Comprenez donc par la que nous pouvons avoir une auto avec 70% du couple total sur sa roue arrière gauche et les 30% restants sur le train avant. En situation réelle, ce système prouve son efficacité par des passages en courbes sains et sans surprises. L’auto motrice et s’autorise même parfois quelques glissades du train arrières lorsque nous nous trouvons en mode “Track” ou avec un ESC (Contrôle de Stabilité Électronique) déconnecté. En mode “Drift”, l’auto se la joue propulsion et nous offre des dérives du train arrière des plus impressionnantes. Avec une bonne gestion des gaz et de l’angle, la glisse peut durer plusieurs centaines de mètres.

Avec une direction à assistance électronique EPAS, on retrouve une direction ferme étudiée pour l’auto et son caractère sportif.  Avec un faible coefficient de friction, la direction montre encore plus de précision et améliore donc la maitrise globale de l’auto. Malgré cela, seulement 2 tours de volant sont nécessaires pour arriver de butée à butée.

Dernier point châssis sur cette Focus RS, l’emploi d’amortisseurs bi-mode. Pilotée à la demande, cette suspension est similaire à celle de la Focus ST. Cependant, au choix, la fermeté peut être ajustée et le paramétrage “Sport” aura pour but de raffermir de 40%. Autant vous dire que lorsqu’on se trouve en mode “Track” avec d’office les amortisseurs réglés en “Sport”, on est confronté à un châssis ultra ferme, incisif à souhait. En accord avec la monture Pilot Super Sport ou Pilot Sport Cup 2 (en option), l’auto se montre implacable et prouve l’efficacité complète du système AWD, tout en gardant sa touche de fun dès lors que nous retirons un cran d’aide électronique.

Conclusion

En conclusion, avec ce positionnement Prix/Performances, il y a de fortes chances que Ford donne du fil à retordre à la concurrence dans les années à venir. On retrouve une auto à transmission intégrale offrant un savant mélange moteur/châssis agrémenté d’un côté fun, entre autre grâce au mode drift mais aussi par sa sonorité délirante et un look ravageur. Que les talibans du 5 cylindres se recyclent, que la concurrence s’accroche… la Focus RS débarque en grande pompe sur le marché des sportives à moins de 50 000€


Prix maximum TTC du modèle de base : 39 600 €

  • Combiné d’instruments spécifiques RS
  • Modes de conduites paramétrables : Normal, Sport, Track et Drift
  • Alarme périmétrique et volumétrique à double verrouillage
  • Phares bi-xénons dynamiques

Et comme options:

  • Sièges Baquets spécifiques RS à  1 700,00 €
  • Jantes 19″ forgées à 1 000,00 €
  • Gris “Stealth” (furtif) métallisé à 900,00 €
  • Pack sonorisation Sony 10hp + GPS Nav+ Europe avec InfoTrafic à 600,00 €
  • Pack “Confort RS” : Keyless, régulateur / limiteur, caméra de recul et rétroviseurs chauffants à 600,00 €
  • Pack Hiver : Volant chauffant, pare-brise dégivrant et sièges chauffants à 550,00 €
  • Étriers de freins peints en Bleu RS à 170,00 €

Elle s’affichait donc à 45 120,00 €

Photos de la Ford Focus RS 2016

Fiche Technique
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : AV
Alimentation : turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 2299
Puissance maxi (ch à trs/mn) : 350 à 6000
Couple maxi (Nm à trs/mn) : 440 de 2000 à 4500 (Overboost 470Nm pendant 15 sec)
TRANSMISSION
Intégrale non permanente
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1599
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,57
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 266
0 à 100 km/h : 4″7
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,7
CO2 (g/Km) : 175
Malus écologique : 2200 €
Puissance fiscale : 24 CV

Petrolhead à ses heures perdues, du SP98 coule dans ses veines. Avec comme réveil le V10 d'une Carrera GT, Emeric est passionné par les supercars, GT mais aussi les petites GTI's.

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Essai Renault Clio 5 RS Line 2019

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Renault Clio 5 RS Line Blue Iron
La Clio passe la 5. Ça ne se voit peut être pas tant que ça mais elle évolue sur tous les plans. Direction le Portugal pour essayer cette nouvelle Renault Clio avec son moteur 1.3L TCe, sa boîte robotisée EDC et dans sa nouvelle finition RS Line.

Design

Vous l’aurez remarqué, la Clio 5 reprend les formes de Clio 4 mais il suffit de les mettre côte à côte pour s’apercevoir qu’il ne s’agit plus du tout de la même voiture. A l’avant, le capot intègre des nervures pour un effet sculpté. La calandre s’agrandit à la manière de la Megane et le bouclier est plus marqué avec une écope centrale très expressive.

Comme c’est une RS Line, elle se pare d’attributs sportifs pour marquer sa filiation avec Renault Sport et en reprend les codes esthétiques: lame F1 dans le bouclier, jantes 17’’ diamantées Magny-Cours, grille inférieure en nid d’abeilles, diffuseur et à l’arrière et canule d’échappement ovale chromée. Les détails comme l’antenne requin, les feux 100% LED, le hayon affleurant et la ligne chromée autour du vitrage latéral participent à la modernisation du style extérieur. Vous remarquerez également la réduction de surface des plastiques noirs sur la carrosserie.

Avec une Clio 4 bien dessinée et qui continuait à plaire, Renault a fait le choix de jouer la continuité. Un choix surprenant mais tout à fait compréhensible.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Moteur

Sous le capot, on trouve le moteur le plus puissant ( pour le moment ) de cette génération. Il s’agit d’un petit 1.3L turbo de 130 ch et 240 Nm de couple. Il est associé, et cela est obligatoire ( encore pour le moment ) à la boite EDC à 7 rapports.

La boite est d’une douceur absolue et trouvera sa place lors d’une conduite en ville ou dans les embouteillages. Elle sait se faire suffisamment réactive en mode Sport. Mais on aimerait voir le 130ch associé à une boite manuelle, pour trouver plus de plaisir au volant.

Les consommations sont raisonnables. Sur ces 2 jours d’essais, je suis resté entre 6 et 7L aux 100km, ce qui permet une autonomie de 700 km avec un plein.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

A l’intérieur

Si l’allure extérieure reste la même, c’est la révolution à l’intérieur.

Tout a été repensé et optimisé, en particulier l’ergonomie. Par exemple, le levier de vitesses tombe mieux sous la main. Les commandes de chauffage sont plus intuitives à utiliser tout comme le bouton de régulateur de vitesse qui quitte enfin son emplacement entre les sièges pour arriver sur le volant. Un très joli volant d’ailleurs, rendu possible grâce à un airbag compacté.

Comme il s’agit de la version RS Line, on retrouve une ambiance sportive: look carbone avec surpiqûres rouges, volant sport en cuir perforé avec double losange, pédalier aluminium, sièges sport avec maintien latéral renforcé et planche de bord animée d’une ligne horizontale rouge.

Au centre on a le droit à un écran central de 9,3 pouces contre 7 pouces pour la version de série. Le nouveau système R-Link est bien plus facile à vivre. Les menus sont plus intuitifs, et l’on accède plus rapidement à ce que l’on cherche. Bien entendu on dispose des connexions Apple CarPlay et Android Auto. Parmi les petites technos sympas, on trouve les caméras de stationnement à 360° et la conduite semi-autonome regroupant l’aide active au maintien dans la voie et le régulateur de vitesse avec maintien de distance. En lien avec la boîte robotisée EDC, ce dernier pourra même redémarrer l’auto dans les embouteillages si l’arrêt n’excède pas trois secondes

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Au volant

La Renault Clio 5 inaugure la nouvelle plateforme CMF-B. Plus légère, elle perd jusqu’à 50 kg sur la carrosserie et les essieux. Le fond caréné réduit le coefficient de pénétration dans l’air, et donc, la consommation sur autoroute et augmente au passage l’insonorisation. Cela représente tout de même deux décibels entre 0 et 130 km/h.

Renault a travaillé sur les sensations de conduite. Le diamètre de braquage perd 0,3 m pour une direction plus directe. A noter qu’elle se paramètre sur trois niveaux grâce au sélecteur de conduite My Sense. Cela va de très léger en mode Confort à consistant en mode Sport en passant par le mode Normal. En ville, la douceur de la boite associée à la direction légère laisse la Clio s’emmenait comme une petite citadine. Les jantes de 17 pouces et les sièges enveloppant en cuir offrent une belle fermeté sans que cela soit inconfortable.

En quittant la ville, le 130ch se montre suffisant avec des relances efficaces. Lorsque l’on décide d’augmenter le rythme, le châssis reste efficace et on retrouve les bonnes prédisposions connues sur Clio 4. Reste le caractère très linéaire et la sonorité du TCe qui rappellent que l’on roule avant tout dans une finition sportive. On peut forcer la boite EDC à passer en mode manuel avec les palettes au volant. Il s’agit bien là de forcer, tellement elle s’apprécie plus lorsqu’elle gère toute seule.

C’est surtout l’ambiance à bord qui m’a plu. Cette impression de rouler dans une voiture du segment supérieur est très valorisant, et ça sera surement l’élément déclencheur des possesseurs de Clio 4 pour sauter le pas. Un petit mot sur l’arrivée d’une Clio RS qui est aujourd’hui toujours hypothétique.

Renault Clio 5 RS Line Blue Iron

Conclusion

Plus facile à vivre en ville, plus performante sur route, la Clio est plus polyvalente que jamais. Elle y ajoute une bonne dose de technologie inédite sur le segment, et une qualité d’intérieur encore jamais vu. L’objectif est bien de conserver son titre de voiture la plus vendue en France devant une concurrence qui s’annonce plus féroce que jamais. Elle sera commercialisée en septembre 2019.

Photos de la Renault Clio 5 RS Line Bleu Iron

Notation

7.8 Note
Pour
  • Agrément de conduite
  • Qualité perçue
  • Contre
  • Sensations en conduite sportive
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Renault Clio 5 RS Line TCe130 EDC7

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1333
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 130 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 à 1600
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1248
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.6
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 200
    0 à 100 km/h : 9″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
    CO2 (g/Km) : 119

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    Essai Mazda 3 2019

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    Mazda3 2019 red soul
    Nous voici déjà à la quatrième génération de Mazda 3 et dès le premier coup d’œil, on s’aperçoit que le constructeur Japonais a élevé son niveau de jeu pour sa dernière interprétation du Jinba Ittai – le sentiment d’unité entre la voiture et le conducteur.

    Parmi la gamme, j’ai choisi d’essayer le seul moteur essence disponible pour l’instant au catalogue: le 2.0L Skyactiv-G M Hybrid de 122ch associé à une boite méca à 6 rapports dans une finition Sportline. de couleur Soul Red Crystal.

    Design

    Coup de cœur pour le style de cette Mazda qui ne ressemble à aucune autre berline. La Japonaise sait se démarquer et dans le bon sens.

    Un long capot, une belle calandre et des phares étirés, des montants C imposant et une double sortie d’échappement, c’est ce que Mazda appelle le style Kodo. L’ensemble est réussie et ne manque pas de détails. La ligne est sublimée par la teinte Soul Red Crystal.

    Du coup, on aime ou on déteste. Mais à force de voir des faux orifices et des fausses sorties d’échappement, la proposition de Mazda est rafraîchissante.

    Mazda3 2019 red soul

    Moteur

    Le constructeur Japonais fait dans la simplicité avec deux moteurs seulement au catalogue: un essence 2.0L de 122 ch et un diesel 1.8L de 116 ch avec un turbo à géométrie variable.

    C’est donc un bloc essence atmosphérique développant 122 ch et 213 Nm qui se cache sous le capot, il est associé pour la première fois à un système micro-hybride de 24 V fournissant jusqu’à 8 ch d’appoint lors des démarrages (via une récupération d’énergie en phase de décélération et de freinage).

    L’absence de turbo apporte une réponse naturelle à l’accélérateur, mais il faut aussi aller chercher la puissance haut dans les tours pour en tirer la quintessence, chose que nous n’avons plus trop l’habitude de faire. Le moteur est associé à une boîte manuelle bien étagée, le levier est court, précis et bien guidé. C’est un plaisir à manier. Il rappelle d’ailleurs celui de la MX -5!

    Avec 122ch rien de bien excitant me direz-vous?  La caisse ne pèse que 1274kg et permet d’être vive, mais avec plus de 10 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h, ce n’est pas ce qui se fait de plus rapide évidemment. Par contre, les consommations sont raisonnables, j’ai relevé entre 6 et 7L/100km durant mon essai.

    A noter qu’une version sportive MPS n’est pas au programme, mais il tarde de voir arriver le futur moteur SkyActiv-X de 181ch.

    Mazda3 2019 red soul

    A l’intérieur

    L’intérieur de la Mazda 3 est à la hauteur du style extérieur. On pénètre dans un petit cocon entièrement de noir vêtu qui nous met à l’aise immédiatement. Il sera cependant possible d’opter pour une sellerie de couleur blanche pour apporter de la couleur sur le mobilier. Personnellement j’aime beaucoup cet univers intimiste apporté par le noir. Un sentiment étrange s’agissant d’une berline…

    La qualité perçue est surprenante, digne d’une premium. Les compteurs conservent un affichage traditionnelle à aiguille, sauf la vitesse au centre, qui est un écran représentant… une aiguille. Il permet en fait d’afficher plus d’informations liées à la sécurité par exemple. L’affichage tête haute double ces informations.

    La position de conduite est exemplaire, évidemment, on s’assoit dans une 3 plus qu’on y grimpe. La mode des SUV est passé par là et le sentiment d’être assis bas est renforcé par les montants de portes assez haut. Ça surprends d’autant plus lorsque vous arrivez au péage.

    Le volant ne s’embarrasse pas de multiples fonctions, c’est fait proprement. Avec simplicité, esthétisme et ergonomie, pas question de perdre le conducteur dans de multiples menus ou de le mettre en danger avec des commandes inaccessibles. Le chauffage est facile à utiliser, la structure du menu multimédia est facile à comprendre. D’ailleurs l’écran est éloigné, c’est normal puisqu’il n’est pas tactile et se contrôle à la molette.

    Avec un parti pris stylistique, c’est l’espace intérieur qui en pâti. Il ne faudra donc pas compter sur la Mazda 3 pour déménager. Elle dispose d’un des coffres les plus modestes de la catégorie.

    Pour finir, mention spéciale au système hi-fi signé Bose. L’une des meilleures marques pour le son embarqué.

    Mazda3 2019 red soul

    Au volant

    C’est surement là où le Jinba Ittai se fait le plus ressentir. C’est bien simple, la Mazda 3 sait se faire précise et naturelle à conduire.

    Le châssis n’étant pas bien lourd, la direction se fait légère, et une fois que la voiture est lancée, elle enchaîne les virages sans sourciller (et sans suspension pilotée). Bien amortie, les mouvements de caisse comme le roulis sont maîtrisés et l’on sait où on pose ses roues.

    Besoin de la relancer après un virage? On descend rapidement un rapport et hop c’est reparti. Toujours en douceur, bien entendu. Le savant mélange entre confort et rigueur est ici atteint.

    Il nous manque cependant quelques chevaux pour atteindre la perfection. Vous l’aurez compris, et malgré ses 122 ch, la boite, la direction, et l’ensemble est plaisant à emmener.

    Mazda3 2019 red soul

    Conclusion

    Belle comme une Italienne, sérieuse comme une Allemande, réussie comme une Japonaise. Certainement imparfaite, mais cette nouvelle venue représente à merveille l’innovation selon Mazda.

    C’est est une voiture zen avant tout, pour ceux qui veulent se démarquer.

    Photos de la Mazda 3 2019

    Notation

    8 Note
    Pour
  • Design
  • Intérieur
  • Boite mécanique
  • Contre
  • Maintien des sieges
  • Sex Appeal9
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Mazda3 2.0L Skyactiv-G M Hybrid 122ch BVM

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Atmo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 122 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 213 à 4000
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1274
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 10.44
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 193
    0 à 100 km/h : 10″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2
    CO2 (g/Km) : 119
    Puissance fiscale: 6 CV

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    Essai Seat Leon Cupra R ST

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    Seat Leon Cupra R ST
    Même si Cupra est désormais une marque à part entière, la Leon reste une Seat même lorsqu’il s’agit d’une version très sportive comme cette Cupra R ST. La prochaine génération devrait bien différencier les choses mais en attendant, place à l’essai de cette ultime déclinaison…

    Si vous aviez manqué la série limitée à 799 exemplaires de la Leon Cupra R, voici l’occasion de vous rattraper avec le break R ST. C’est encore une série limitée qui reçoit des modifications esthétiques et techniques par rapport à la Cupra ST classique, mais la recette est un peu différente que sur la version berline.

    Design

    J’avais gardé un très bon souvenir de la Leon Cupra ST, discrète et très efficace. La Leon Cupra R ST joue dans un registre un peu moins discret. On remarque les touches de bronze ici et là, mais surtout le carbone présent presque partout que ce soit à l’avant dans la lame, à l’arrière dans le spoiler et le diffuseur mais aussi sur les côtés avec les coques de rétroviseurs et bas de caisse. Seat signale même que l’aérodynamique en serait même amélioré!

    Elle embarque des jantes 19″, ici de couleur bronze, qui cachent d’énormes freins Brembo. Les pneus sont des Michelin Sport CUP 2, connus pour être de véritables ventouses. Vous remarquerez également les logos Seat de couleur bronze, mais qu’il n’y a aucun logo de la nouvelle marque Cupra, juste un badge sur le coffre. D’ailleurs restons sur cette partie arrière, lorsque l’on baisse le regard, dur de rater les 4 sorties d’échappements.

    Elle sera disponible en 4 teintes: Gris magnétique, noir minuit, blanc nevada ou gris urbain. Peu importe la couleur, le bronze se marie parfaitement avec et le résultat est soigné.

    Seat Leon Cupra R ST

    Moteur

    Si la Cupra R embarque le 2.0L EA888 dans une configuration 310ch, la Cupra R ST se “contente” de 300 ch et 400 Nm de couple! Rien de vraiment grave puisque que cette dernière dispose de la transmission intégrale et d’une boite DSG. Résultat? Elle est capable d’accélérer beaucoup plus fort! Le 0 à 100 km/h est réalisée en 4.9 secondes seulement comparé aux 5.8 secondes de la berline! La vitesse maxi grimpe à 250 km/h.

    Le 2.0L est bien rempli pour répondre à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Et lorsqu’on active le mode Cupra, il sait donner de la voix pour embaumer l’habitacle d’une ambiance sonore des plus sportives!

    Seat Leon Cupra R ST

    A l’intérieur

    L’intérieur est à la hauteur du design extérieur. A la fois sobre, élégant et efficace. La Leon Cupra R ST a le droit au digital cockpit et dispose de touches de carbone et de bronze ici et là.

    L’équipement de série est très complet, on trouve le système d’ouverture sans clé, l’aide au stationnement avant et arrière, la caméra de recul, et un écran central de 8 pouces.

    Les baquets maintiennent parfaitement, beaucoup mieux que la banquette arrière sur laquelle vos passagers risquent d’être fortement secoué si vous décidez d’augmenter le rythme. Encore pire si vous revenez du supermarché… Seul avantage, les surgelés n’auront pas le temps de décongeler! Car le volant recouvert d’alcantara et le son de l’échappement ne sont pas vraiment une invitation à la conduite douce.

    Seat Leon Cupra R ST

    Au volant

    La Leon Cupra R ST ne s’arrête pas au look pour se distinguer de la Cupra ST. Les ingénieurs ont travaillé pour qu’elle ait un comportement encore plus incisif. Elle bénéficie de réglages d’amortissement et d’une géométrie spécifiques, avec notamment un carrossage négatif de 2° à l’avant comme à l’arrière. La direction a également été re-paramétrée et le freinage est confié à Brembo. Cerise sur le gâteau, les semis-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 sont de la partie!

    Seat nous a fermé une portion de route pour lâcher les chevaux de cette Leon Cupra R ST, et à chaque passage, j’étais de plus en plus impressionné des capacités de l’auto! Une vidéo que vous pouvez retrouver ici sur mon premier passage.

    La boîte DSG enchaîne les rapports et le moteur semble infatigable. Toute la puissance est parfaitement transmise grâce à la transmission intégrale. Ça accélère aussi vite que ça freine. Le train avant se place là où on se veut, tout est tellement facile. Et comme un sportif de haut niveau, lorsque ça semble facile, c’est qu’il y a beaucoup de travail derrière!

    Bien sur, il est toujours possible de passer en mode Confort pour assouplir la suspension, relaxer la réponse à l’accélérateur, et voyager dans un confortable break. Mais si vous avez fait le choix d’acquérir une Leon Cupra R ST, ce n’est peut être pas pour ce genre de balade tranquille, sachez juste qu’elle en est tout à fait capable.

    Seat Leon Cupra R ST

    Conclusion

    Break contre berline, transmission intégrale contre traction, boite auto DSG contre boite manuelle… La Leon Cupra R ST n’a plus grand chose à voir avec la Cupra R. Cela se ressent immédiatement au volant, mais elle est toujours un plaisir à emmener. En deux mots: Efficacité et élégance.

    A cela elle ajouter un côté pratique et sécurisant car c’est aussi… un break!

    Photos de la Seat Leon Cupra R ST

    Notation

    8.8 Note
    Pour
  • Châssis
  • Moteur
  • Pratique
  • Contre
  • Série limitée
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8.5
    Performances9.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Seat Leon Cupra R ST

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 300 à 5300
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5.44
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 247
    0 à 100 km/h : 5″2
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,0
    CO2 (g/Km) : 155

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