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Essai Alpine A110 Premiere Edition

Retour en force!

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Essai alpine A110

Après six ans d’attente depuis l’annonce de la renaissance d’Alpine, voici enfin la nouvelle A110. Direction la Provence pour découvrir cette Alpine A110 Premiere Edition.

Light is right à la Française

Depuis l’annonce de la renaissance d’Alpine en 2012, la marque Française s’est engagée en compétition en 2013 avec une LMP2, puis en 2015 est apparu le concept Alpine Célébration. Tout doucement, on voyait naître cette petite sportive Française sous nos yeux pour arriver à cette version finale.

Il faut dire qu’en partant d’une feuille blanche, il y avait du pain sur la planche. Le résultat semble à la hauteur: structure en aluminium, moteur en position centrale, roues arrière motrices, trains à double triangulation, le tout pour un poids contenu à 1 103 kg. Des choix techniques auxquels Alpine a appliqué la recette du light is right. Créant ainsi un cercle vertueux que l’on découvrira plus tard…

Inspiration de 1962

A quoi ressemblerait la berlinette si elle traversait les époques? C’est la question à laquelle les designers d’Alpine ont répondu en dessinant cette voiture. C’est donc logique de retrouver des traits de l’A110 originelle. Sur le profil par exemple, on retrouve le flanc creusé, l’emblème sur le bouchon de réservoir et la forme de la lunette arrière. A l’avant, c’est les nervures qui miment celles de l’époque. Grâce à l’utilisation d’un fond plat et d’un diffuseur, elle se passe d’aileron disgracieux. Les 4 phares pour finir, deviennent la signature lumineuse de cette voiture.

Et l’intérieur?

Si la ligne de l’A110 rappelle l’illustre Berlinette de 1962, le poste de conduite nous ramène au présent. Le compteur est 100 % digital. Il évolue en fonction des modes de conduite. Ils sont au nombre de 3: Normal, Sport ou Track.

Impossible d’oublier la provenance de l’auto avec la présence de nombreux drapeaux tricolores. D’ailleurs toutes les Alpine ont été produites à Dieppe, le berceau de la marque. Un projet Franco-Français? Même pas. Les baquets sont Italiens et signés Sabelt.  Magnifiques et légers (seulement 16 kg), leur maintien est tout simplement parfait (pour moi 1m77 et 72kg). Et espérons le pour un maximum de personne car ils ne sont pas réglables! Le son reçoit la griffe Focal. Il est composé de deux haut-parleurs en lin de 165 mm et de deux tweeters à dôme inversé Aluminium / Magnésium. Une information futile? Faux! Eux aussi on du faire un régime pour ne pas alourdir l’Alpine tout en conservant leur qualité sonore.

Malgré la sensation d’espace, on ne trouve ni boîte à gants, ni vides poches, ni filet derrière les baquets… Il faudra se contenter d’un espace sous la console centrale creusée, là encore dans une quête d’allègement mais pas vraiment ergonomique, et un porte-gobelet unique. Les coffres avant (100L) et arrière ( 96L) sauveront la mise.

Sachez tout de même que le patron d’Alpine est un géant, et qu’il arrive à s’engouffrer dans la Française, même avec un casque.

252ch,  est ce bien suffisant?

Il suffit d’une pression sur le gros bouton rouge, placé entre les sièges, pour réveiller le moteur de l’Alpine A110. Le 1.8L turbo développe 252ch à 6000 tr/min et 320 Nm de couple. Efficient, il ne produit que 138 g/Km de CO2. Sur la console centrale, on trouve trois boutons commandant la boîte robotisée à double embrayage.

Fournie par Getrag, cette transmission fait un travail magistral. Il est très loin le temps des premières boites EDC. Elle dispose d’un launch control et du rétrogradage multiple en tenant la palette gauche au freinage.

A noter que le son n’a rien de factice! Le 4 cylindres donne de la voix dès qu’on enclenche les modes Sport ou Track. Grace aux valves à l’échappement, le son devient rauque et l’échappement pétarade. Sans oublier la soupape de décharge du turbo qui accompagne le tout de son sifflement. Surprenant!

Danse avec la star

Dès les premières secondes, dès le premier virage, l’Alpine m’a tendu son volant pour que je danse avec. Incisive en entrée de virage. Stable à haute vitesse. L’Alpine A110 ne vous surprendra pas par un comportement aléatoire bien au contraire, elle est prévoyante, saine et équilibrée. Le centre de gravité étant placé parfaitement au milieu de l’auto au niveau des fesses, elle communique énormément. Chaussée de Michelin Pilot Sport 4 S, c’est une véritable danseuse!

Grâce à un poids contenu, les ingénieurs ont fait le choix d’une suspension souple pour la catégorie. Du coup, il y a certes du roulis mais l’Alpine A110 semble avaler les imperfections de la route. De plus, elle ne traumatise pas ses occupants, préservant le confort. Parfaite pour une utilisation quotidienne.

Grâce au poids encore, le freinage ne souffre pas et reste constant malgré les virages qui s’enchaînent sur les petites routes de montagne comme sur le circuit du Grand Sambuc où j’ai pu exploiter au maximum cette berlinette!

Grâce au poids toujours, les 252ch de l’Alpine A110 ne mettent que 4.5 secondes pour le 0 à 100 km/h, venant ainsi battre les Porsche 718 Cayman, Alfa Romeo 4C et Lotus Elise.

Pour ceux qui en veulent encore plus. En mode Track, la gestion d’ESP laisse dériver le train arrière à basse vitesse avant d’intervenir. Il est même possible de le déconnecter complétement!

Parfaite?

Personne n’est parfait pas même cette Alpine. L’écran central tactile manque de modernisme. Ne comptez pas par exemple pouvoir utiliser l’Apple CarPlay ni Android Auto. Autre point, la clef qui est un triste morceau de plastique comme sur une Clio. Alpine cache la misère en la dissimulant dans une petite housse.

Des détails qu’on acceptera volontiers puisque l’essentiel n’est pas là.

Conclusion

Bravo Alpine! Au volant de cette nouvelle A110, j’avais juste envie d’applaudir ou de lâcher une petite larme. Quel plaisir de voir une si belle sportive Française, quelle fierté aussi. La nouvelle A110 est à la fois terriblement amusante, facile, et vivable. On peut se faire plaisir à n’importe quelle allure et rouler au quotidien avec.

Il y aura 1955 exemplaires de cette A110 Premiere Edition, déjà toutes vendues en seulement quelques jours alors que la marque avait misé sur 6 mois. Je souhaite donc beaucoup de plaisir à ces 1955 premiers petits veinards qui verront arriver leur jouet en 2018. L’A110 se déclinera ensuite en deux finitions: la Pure, à l’équipement moindre, et la Legend, plus luxueuse et dotée de sièges réglables.

PS: Pour ceux qui se poseraient la question, les exemplaires essayés sont des modèles de pré-série. Ils arboraient même une plaque A110 presse sous la console centrale, numérotée de 1 à 50.

Photos de l’Alpine A110 Premiere Edition

Notation

9.4 Note
Pour
  • Chassis
  • Moteur / Boite
  • Confort
  • Contre
  • La clef
  • Le système multimédia
  • Le manque de rangement
  • Sex Appeal10
    Vie à bord8.5
    Performances9
    Plaisir de conduite10

    Fiche technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne
    Position : Centrale AR
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 1798
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 252 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 2500
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1103
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,37
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 4″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,1
    CO2 (g/Km) : 138
    Puissance fiscale : 15 CV

    Prix maximum TTC du modèle de base : 58 500 €

    • Peinture métallisée bleue, blanche ou noire
    • Climatisation, feux et essuie-glaces automatiques
    • Navigation GPS à écran tactile
    • Deux prises USB, bluetooth, commande vocales
    • Système audio Focal
    • Radar de recul
    • Sièges monocoques Sabelt en cuir matelassé
    • Feux 100% LED
    • Rétros chauffants et rabattables électriquement
    • Carte de démarrage mains libres
    • Pédalier en aluminium brossé
    • Jantes en alliage de 18 pouces biton
    • Échappement Sport
    • Trois modes de conduite (Normal, Sport, Track)

    Il n’y a pas d’option sur l’A110 Premiere Edition!

    La concurrence

    Difficile de trouver une rivale à la nouvelle Alpine A110. La française vient prendre place entre deux catégories de sportives : les radicales Lotus Elise Sport 220 (220 ch, 914 kg) et Alfa Romeo 4C (240 ch, 895 kg ). Et les plus luxueuses comme la Porsche 718 Cayman (300 ch, 1 365 kg), surtout depuis qu’elle a troqué ses six cylindres contre des quatre cylindres.

    Porsche Cayman

    L’Allemande est une référence en terme de sportivité. Mais moins vive et surtout plus lourde!

     

     

     

    Lotus Elise SportLotus Elise

    L’Anglaise partage les mêmes valeurs mais ne ménage pas ses occupants en terme de confort. Elle est aussi plus délicate à emmener.

     

     

     

    Alfa Romeo 4C

    L’Italienne n’a pas la précision ni le confort de la Française.

    Retrouvez l’essai de l’Alfa Romeo 4C.

     

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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    Essai Audi Q3 45 TFSI 2019

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    Audi Q3 S Line 2019
    La seconde génération de l’Audi Q3 est (enfin) arrivé! C’est au Maroc, du côté de Taghazout, que je suis parti l’essayer.

    Pilier de la gamme SUV du constructeur, le Q3 poursuit son ascension vers le haut de gamme et promet à la fois une meilleure dynamique de conduite et un raffinement accru. Au passage, il fait le plein de technologies. Comme toutes les nouvelles Audi, le Q3 est soumis au même système de numérotation déroutant qui indique la cylindrée et la puissance du moteur. Ma voiture, étant le modèle 230ch, est étiquetée 45 TFSI.

    Design

    Tout a changé à part le nom! Le nouveau Q3 est plus long de 10cm, plus large, mais moins haut: effet trapu garantie! Il avait d’ailleurs besoin de grandir pour prendre de l’écart vis à vis du Q2. La carrosserie est anguleuse, beaucoup plus masculine. La calandre singleframe en impose à l’avant, comme ses arches de roues musclées, elles symbolisent d’ailleurs les 4 roues motrices.

    La finition S Line, qui représente la grande majorité des ventes, reçoit des pares chocs plus agressifs et des jupes latérales. C’est à coup sur celle qui rencontrera encore le plus de succès.

    Audi Q3 S Line 2019

    Moteur

    En attendant un très probable SQ3 et certainement un violent RS Q3, le 2.0L de 230ch est la motorisation essence la plus puissante disponible sur ce nouveau Q3. Il permet de propulser ce beau bébé de 0 à 100 km/h en seulement 6.3 secondes. Il est associé à la boite S Tronic à 7 rapports et la transmission intégrale quattro.

    Une puissance déjà bien suffisante pour proposer une allure dynamique tout en restant efficient. En effet, la consommation sait rester sous la barre des 10L a moins que vous ayez le pied vraiment lourd.

    Les connaisseurs auront remarqué que ce moteur se retrouve dans un autre modèle du groupe VW: la Golf GTI! Mais contrairement à cette dernière, l’échappement du Q3 est beaucoup plus discret.

    Audi Q3 S Line 2019

    A l’intérieur

    A l’intérieur, on est toujours dans une Audi. La planche de bord angulaire tournée vers le conducteur respire la qualité et reprends les derniers codes de la marque. Ici tout le divertissement est regroupé sur l’écran central tandis que le virtual cockpit est désormais de série. A noter que depuis qu’Audi est passé aux écrans tactiles, la molette de sélection MMI a disparu. Dommage, elle était bien pratique car il est toujours difficile d’atteindre des icônes sur un écran tactile aussi performant soit il. Les commandes de climatisation conserve les boutons réels.

    Le Q3 adopte aussi une nouvelle commande de boîte S Tronic qui perd sa finition aluminium. Pour ma part, je n’ai pas trouvé le noir laqué du pommeau particulièrement jolie. Chacun ses gouts comme on dit…

    Les aides à la conduite sont évidemment à la hauteur: régulateur de vitesse adaptatif avec assistance dans les embouteillages, caméra 360 degrés, avertisseur de passage derrière la voiture, dispositif d’aide au freinage d’urgence et alerte de franchissement de voie… pour ne citer qu’eux. La connectivité reste au top avec navigation et multimédia avec connexions Apple CarPlay et Android Auto, commande vocale, hotspot Wi-Fi et chargeur par induction.

    Cerise sur le gâteau, l’installation Bang & Olufsen est encore de haut vol et ravira les mélomanes!

    Audi Q3 S Line 2019

    Au volant

    Lors du premier jour, notre parcours nous amène à la réserve Sous Massa bordée par des plages de sable infinies. Un terrain de jeu idéal pour enclencher le mode de conduite Offroad. Équipée de la transmission intégrale quattro, mon Q3 ne fait qu’une bouchée des dunes. Sa garde au sol de 14 cm est cependant limite pour en faire un véritable franchiseur, bien que ce soit une activité qui restera anecdotique au quotidien.

    Le second jour, on abandonne le sable pour les routes de montagne. Parfait pour enclencher le mode Dynamic! Direction précise et informative, comportement neutre, freinage puissant, le Q3 est rassurant en toutes circonstances.

    La position de conduite parfaite se trouve facilement. On est bien, et les kilomètres s’enchainent sans efforts.

    Audi Q3 S Line 2019

    Conclusion

    Mieux sur tout rapport. Le Q3 s’est armé pour affronter une concurrence plus féroce que jamais! Cette version 45 TFSI dispose en plus d’une puissance suffisante pour s’amuser un peu.

    Photos de l’Audi Q3 2019

    Notation

    7.9 Note
    Pour
  • Nouveau look pour une nouvelle vie
  • Confort
  • Techno
  • Contre
  • Quelques choix de matériaux dans l'habitacle
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Audi Q3 45 TFSI 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 230 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 à 1500
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.02
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 233
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,4
    CO2 (g/Km) : 164

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    Essai Kia Stinger 2.0L 255ch

    Publié

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    Kia Stinger
    Les nouvelles voitures se ressemblent toutes, plus ou moins. Ce n’est pas le cas de la Kia Stinger, une berline sportive propulsion qui porte le même badge qu’une Picanto. Une manière pour Kia de dire: « Hey regardez ce que nous savons faire! »

    Il faut dire que voir un constructeur généraliste proposer une berline cinq portes premium a de quoi étonner. La Stinger est supposé capter les regards et impressionner les sceptiques, d’ailleurs si vous lisez ceci maintenant, c’est que vous êtes plus ou moins intéressé pour savoir si la proposition est crédible. Elle fait donc plutôt bien son travail.

    Design

    Les regards stupéfaits des passants en disent long sur le look de cette Stinger. Déjà parce que la plupart n’ont aucune idée de ce que c’est comme voiture, que c’est surement la première fois qu’ils en croisent une, et qu’en plus elle est joliment dessinée.

    Son hayon rappelle une Audi A7, l’arrière ressemble à une Maserati et l’avant en forme de poisson-chat a ce petit côté BMW, tous ces éléments font de la Stinger une voiture attrayante sans être criarde. Il faut dire qu’elle est conçue par Peter Schreyer, qui a signé l’Audi TT, ainsi que par le designer en chef de Kia, Gregory Guillaume.

    Il y aussi ces jantes, qui sont superbes. On trouve des inserts noir laqués sur le capot façon prise d’aération. Et que dire des impressionnantes quatre sorties d’échappements à l’arrière. Reste une interrogation, pourquoi avoir laissé ces inserts sur chaque côté des feux arrières? Original.

    Kia Stinger

    Moteur

    Sous le capot se cache un 2.0L turbo en position longitudinale annoncé pour 255 chevaux et 353 Nm. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports. Rapide et agréable, elle accompagne en douceur la puissance et le couple pour faire décoller la Stinger.

    Les accélérations sont plus que correctes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6.6 sec. Les autres moteurs disponible sont un 2.2 diesel de 200ch et un V6 3.3L essence de 365ch. Ce dernier ne réclame que 5.5 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Pas si éloigné en termes de performances, le 4 cylindres n’a évidemment pas la même noblesse mécanique. Le V6 a forcément moins de mal a déplacer les quelques 1700 kg et la sonorité est distinctive.

    Quoi qu’il en soit, le 4 cylindres ne fait pas pale figure, loin de là, et tirera aussi son épingle du jeu en terme d’économie d’utilisation. Les consommations restent d’ailleurs raisonnables avec une moyenne de 8 L/100 km sur un parcours mixte.

    Kia Stinger

    A l’intérieur

    A peine les fesses posées dans la Stinger, il semblerait que les designers Kia aient passé un peu de temps dans les dernières Mercedes. La console centrale avec ses trois bouches d’aérations rondes, l’écran haut perché et le volant à méplat, on se croirait presque dans une AMG! Kia a dépensé de l’argent là où c’est important: les sièges, le volant, le sélecteur et les poignées de porte! Du coup, même si on ne dispose pas de la même noblesse sur certains matériaux, l’ambiance premium est bel et bien là.

    La qualité de construction ne laisse aucun doute: rien ne grince et l’habitacle bien isolé permet de voyager en confort. Et parce que ce n’est pas une prestigieuse Allemande, on n’a pas besoin d’alourdir la note avec une liste d’options interminables, tout est quasiment de série: des sièges avant à réglages électriques, ventilés et chauffants, des rétroviseurs extérieurs anti-éblouissement, un volant chauffant, une instrumentation tête-haute (HUD), un système de navigation, un écran tactile couleur 8 », l’ouverture et démarrage sans clé SmartKey, la caméra de recul 360°, la surveillance des angles morts (BCW), le détecteur de trafic arrière, le chargement du smartphone par induction, l’ouverture du coffre mains-libres, un système audio premium Harman/Kardon de 720W…

    Pour le ratio prix/équipement proposé, il n’y a pas grand-chose à reprocher! Kia gâte ses occupants!

    Kia Stinger

    Au volant

    La Kia Stinger est aussi longue que large. Un beau bébé en quelques sortes mais qui peut volontiers emprunter une petite route sinueuse pour s’amuser. La direction est précise et bien équilibrée, et franchement j’en attendez pas moins quand on sait qui est à la tête de la dynamique de Kia et de Hyundai: Albert Biermann, anciennement de la division BMW M.

    Les modes de conduite permettent de disposer de différents caractères. En mode Confort et Eco, la conduite se fait douce.

    Lorsque l’on passe en mode Sport ou Sport+, il n’y a que le poids de la Stinger qui limite son entrain, provoquant du roulis lorsqu’on accélère le rythme. Pour rappel, il s’agit d’une propulsion disposant d’un différentiel à glissement limité. Et aussi, lorsque l’on choisit le 4 cylindres plutôt que le V6, on économise 150 kg sur le train avant!

    La conduite se fait dynamique, le freinage puissant rassure. Ce n’est pas sportif, mais ce n’est pas l’objectif non plus. Alors mission réussie? Clairement!

    Kia Stinger

    Conclusion

    Réussie à l’extérieure comme à l’intérieur, la Stinger reste une Kia dont le prestige n’atteint pas celui de ses concurrentes Allemandes. Mais ce que vous perdez en image, vous le gagnez en équipement, sans compter la fameuse garantie 7 ans.

    Pour résumer: Une voiture audacieuse qui permet de rouler diffèrent!

    Photos de la Kia Stinger 2.0L 255ch

    Notation

    8.3 Note
    Pour
  • Design atypique
  • Rapport qualité/prix
  • Engagement au volant
  • Contre
  • Image de Kia dans le premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Stinger 2.0L 255ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 255 à 6200
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 à 1400
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1717
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.73
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 240
    0 à 100 km/h : 6″6
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,3
    CO2 (g/Km) : 190

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    Essais

    Essai Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

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    A côté de la terrible i30 N, Hyundai tente de décliner la touche sportive N avec une finition N Line. Et comme la plupart des modèles avec un line dans le nom ( Ford ST-line et Volkswagen R-line pour ne citer qu’eux… ), elle reçoit un kit carrosserie sportif qui renforce l’attractivité du modèle. Mais Hyundai dit aussi avoir travaillé sur le moteur et les suspensions… Voyons voir!

    Design

    La Hyundai i30 N Line s’inspire de la i30 N, c’est une évidence. Même bouclier, même diffuseur. A vrai dire, il ne lui manque que les jupes latérales et un plus gros spoiler. Les plus assidus auront remarqué la disparation du badge N dans la calandre et l’apparition d’un N Line sur les ailes. Les liserés rouge ont été remplacé par du chrome, plus élégant. Les jantes 18 pouces et disques de freins sont aussi plus classiques mais reçoivent tout de même des pneus Michelin Pilot Sport 4s.

    Comme la N, elle dispose d’une double sortie d’échappement, ici les sorties sont réunies à droite. En tout cas, voilà un juste milieu entre une très sportive N et une simple i30.

    Moteur

    Là où l’i30 N utilise un 2.0L turbo de 275ch, la N Line se contente d’un 1.4L turbo de 140ch. La puissance maxi est atteinte à 6000 tr/min tandis que le couple se situe aux alentours des 1500 tr/min. Le résultat est honorable avec un 0 à 100 km/h en 8.9 sec et une vitesse maxi de 208 km/h.

    Évidemment avec moitié moins de puissance mais autant de poids à déplacer, la N Line fait comme elle peut. Heureusement 140 ch suffisent pour réaliser des dépassements en toute sécurité. Et si ce moteur est très discret et lisse dans une i30 classique, Hyundai a eu la bonne idée d’y affubler un échappement un peu plus sonore. Une bonne idée pour apporter une touche sportive.

    L’avantage de ce moteur reste assez simple: Ne pas avoir à vendre un rein pour payer les taxes, l’assurance et remplir le réservoir d’essence. Du coup au niveau des consommations, elle se défend très bien grâce à une boite à l’étagement allongé. Au niveau du plaisir, il ne faudra pas hésiter à passer en mode manuel la boite double embrayage et enfoncer la pédale d’accélérateur pour aller chercher les tours.

    A l’intérieur

    Lorsque l’on prends place dans la Hyundai i30 N Line, on a le droit à de vrais baquets. Ils offrent un superbe maintien tout en gardant un bon confort. En fait ce sont les mêmes que dans la i30N, et ça c’est vraiment chouette! Tout comme le volant qui en plus d’être beau, et très agréable à prendre en main. Il rentre d’ailleurs directement dans le panthéon de mes volants préférés.

    Pour le reste c’est plus classique, il y a l’écran tactile 8″ qui prône au milieu de la planche de bord. Réactif et placé bien en hauteur, il est à portée de main et dans le champ de vision. L’assemblage du mobilier est réussi et présente un bel aspect.

    L’équipement est généreux comme de coutume chez les Coréens.

    Au volant

    Le manque de puissance n’est pas un problème puisque le châssis permet de maintenir le rythme. Le roulis est contenu, le train avant est incisif et le sous virage est maîtrisé par un châssis équilibré et l’excellente monte pneumatique signée Michelin.

    Trois modes de conduite sont proposées: Eco, Normal et Sport. En mode Eco, on a l’impression d’avoir perdu 60ch et les accélérations se font très douces. Effectivement au niveau de la consommation c’est efficace. Le mode Normal permet de profiter de la voiture comme il se doit. Tandis que le mode Sport fait monter le régime moteur et durcit la direction pour plus de précision.

    Au quotidien, elle sait se montrer confortable que ce soit en ville ou sur des longs trajets.

    Conclusion

    En capitalisant sur l’image de la furieuse i30 N, la Hyundai i30 N Line se pare d’un look sportif et épice la conduite quotidienne. Elle cible ceux à la recherche d’un véhicule à l’allure sportive tout en se contentant d’une mécanique raisonnable.

    Photos de la Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Proche de la N
  • Son moteur
  • Contre
  • Rapports de boite longs
  • Sex Appeal7.5
    Vie à bord8.5
    Performances6.5
    Plaisir de conduite8.5

    Fiche Technique Hyundai i30 1.4L 140ch N Line

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1353
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 140 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 242 à 2000
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1367
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.76
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 208
    0 à 100 km/h : 8″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5.7
    CO2 (g/Km) : 130

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