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Essais

Essai VW Polo GTI 2018

La citadine sportive emprunte désormais le 2.0L turbo de 200ch de la Golf

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Essai VW Polo GTI 2018

Direction Majorque pour essayer la nouvelle Polo GTI qui pour la première fois de son histoire, franchit la barre des 200ch.

Elle a tout d’une Golf!

Lorsqu’on me parle de GTI, je pense immédiatement à la Golf. Pourtant la Polo a aussi sa version GTI depuis 1998 et même avant si l’on compte les versions un peu poussé comme la fameuse G40. Pour cette 6ème génération, la Polo a pris le même chemin que sa grande soeur la Golf: elle a encore grossi!

Comme toutes les dernières Polo, la GTI est basée sur l’excellente plate-forme évolutive MQB du groupe VW qui allie une plus grande rigidité et un poids réduit. Pourtant, la grande nouveauté se trouve sous le capot, où le 1.8L a laissé sa place pour un 2.0L turbo. VW est l’une des rares marques à abandonner le downsizing et c’est assez rare pour le souligner!

Par rapport à la Polo classique, la GTI adopte des éléments spécifiques qui permettent de l’identifier. Comme la Golf, on retrouve le liseré rouge qui parcourt la calandre jusqu’aux phares, et des logos GTI de partout. La structure en nid d’abeille est de mise dans la calandre, les phares, les bas de caisses… Il y a aussi un becquet sur le hayon et un échappement avec une sortie double, tandis que les jantes en alliage de 17 pouces sont de série. Il est même possible d’opter pour des 18 pouces en option.

Le look général est chic avec une sportivité discrète. La sobriété est de mise surtout dans cette teinte noire. La Polo GTI n’en fait pas trop.

On continue à l’intérieur

À l’intérieur, c’est sans surprise que l’on retrouve les sièges à carreaux et les coutures rouges sur le volant. Elle hérite de la planche de bord de la Polo classique avec des inserts rouge et la nouvelle console centrale qui contribue à créer une ambiance plus lumineuse et plus jeune. Joliment dessinée, chacun pourra apprécier la finition impeccable de l’ensemble.

La qualité est de tout premier ordre, VW repousse encore une fois les standards, surtout pour cette catégorie. Toutes les GTI reçoivent de série l’instrumentation entièrement digitale Active Info Display. Une offre multimédia et des technologies que ne proposent pas ses concurrentes.

La position de conduite est parfaite, tout tombe sous la main naturellement. Me voilà bien installé pour continuer cet essai.

Un 2.0L turbo de 200ch!

Avec son moteur 4 cylindres de 2.0L turbo, la Polo GTI sort les muscles alors que la concurrence se contente souvent d’un 1.6L! Le moteur EA888 sera familier des propriétaires de Golf GTI et R, mais ici, il est réglé pour fournir seulement 200ch et un couple de 320Nm. Ce dernier est disponible à seulement 1500 tr/min pour des reprises au top, puis à 4400 tr/min, c’est la puissance qui prend le relais pour emmener à vive allure cette Polo.

Avec la boite DSG, elle est capable de réaliser le 0 à 100 km/h en seulement 6,6 secondes.

Même si ça pousse fort, la Polo GTI ne donne à aucun moment la sensation d’exploser. Tout est bien filtré et policé… comme le son son moteur qui se veut discret. VW a rangé l’émotion pour une utilisation quotidienne. On roulera donc tous les jours sur le couple du puissant 2.0L, survolant la circulation sans effort. Au passage, la boite DSG n’est d’ailleurs pas configuré pour laisser libre cours à mon imagination. Même en manuel, elle choisit de monter un rapport une fois la zone rouge atteinte.

Les premières voitures ne seront disponibles qu’avec la boîte de vitesses à double embrayage à six rapports de VW, mais une boîte manuelle à six vitesses sera disponible en septembre 2018.

Une MQB toujours au top

La plate-forme MQB dispose d’une architecture légère et robuste, elle permet à la Polo d’être 28% plus rigide que l’ancienne génération. Sur cette structure se trouve un système de suspension révisé qui comprend des jambes de force à l’avant et une barre de torsion à l’arrière. Comparé à la Polo classique, la caisse a été abaissé de 15 mm et présente des ressorts 38% plus rigides à l’avant et 39% plus fermes à l’arrière. Le système XDS de la marque, qui tente d’imiter les effets d’un différentiel à glissement limité en modifiant les freins avant, est également inclus.

Les conducteurs souhaitant plus de dynamisme peuvent choisir le réglage Sport Select qui comprend des amortisseurs adaptatifs bidirectionnels, une barre antiroulis avant plus épaisse et des bras de direction plus robustes. Cependant, toutes les GTI disposent de modes de profil configurables qui vous permettent de choisir entre Eco, Normal, Confort, Sport et Individuel, chacun modifiant subtilement le poids de direction, la réponse de l’accélérateur et la stratégie de changement de vitesse.

Au volant, les premières impressions sont bonnes, la Polo GTI bénéficie d’une direction lisse et naturelle, tout est bien fait.

Bien équilibrée, la conduite sportive est toujours sous contrôle. Un passage sur circuit me permet de pousser encore plus fort. Le grip des Michelin Pilot Sport 4 permet à la Polo de tenir le pavé avec brio. La Polo GTI assure et enchaîne les virages avec précision chère à nos amis Allemands. Et c’est là que réside le problème.

Une fois que vous avez abordé quelques virages un peu trop fort, vous avez pris la mesure de la Polo. La direction est rapide et précise mais n’offre pas assez de retours, alors que le châssis à l’adhérence extraordinaire ne se montre pas non plus expressif. Un lâcher de gaz en appui permettra de resserrer la trajectoire de la voiture, mais ne la déséquilibrera pas, le train arrière semble vraiment être scotché à la route. Un comportement rassurant quoi qu’il en soit, on se doute bien que le constructeur mise plus sur la sécurité de ses occupants.

Conclusion

La Polo GTI ne bouleverse pas l’ordre établi parmi les compactes sportives. C’est une excellente voiture, elle se montre rapide, raffinée et polyvalente. J’attendais surement un peu plus de débauche à son volant par rapport au badge GTI.

Elle séduira les nombreux acheteurs désireux de qualité, de raffinement et de performance sans effort. Ceux qui rouleront tous les jours avec sans se poser de questions car peu de citadines sportives sont aussi simples à vivre.

Maintenant, si VW devait lancer une version avec plus de puissance, des ratios de boite plus courts et un différentiel mécanique, elle mettrait une sacré fessée à pas mal de monde… Connaissant le potentiel du 2.0L turbo, le champ est libre pour une version beaucoup plus exacerbée de sa Polo.

Photos de la VW Polo GTI 2018

Notation

8.5 Note
Pour
  • Confort
  • Qualité
  • Efficacité
  • Contre
  • DSG peu permissive
  • Manque de spectaculaire
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord9
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 1500
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1280
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,4
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 237
    0 à 100 km/h : 6″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,9
    CO2 (g/Km) : 134
    Puissance fiscale : 11 CV

    Prix maximum TTC du modèle de base : 28 920 €

    Equipements de série:

    • Navigation
    • Radio 6 HP
    • Tableau de bord digital
    • Ecran tactile de 8 pouces.
    • Volant cuir
    • Climatisation automatique
    • Sièges avant chauffants
    • Rétroviseur jour/nuit
    • Deux prises USB
    • Entrée et démarrage sans clé
    • Capteur de pluie et de luminosité
    • Régulateur adaptatif
    • Antibrouillards
    • Projecteurs full LED
    • Différentiel électronique
    • Radars de stationnement avant et arrière
    • Rétroviseurs rabattables électroniquement

    Options:

    • Peinture métallisée : 530 €
    • Caméra de recul : 300 €
    • Alerte d’angle mort : 330 €
    • Roue de secours galette : 60 €
    • Toit ouvrant : 1000 €
    • Amortissement piloté : 315 €
    • Park Assist : 200 €
    • Pack fumeur : 30 €
    • Chargement téléphone à induction : 440 €
    • Commande vocale : 220 €
    • Jantes en alliage de 18 pouces 400 €

    La concurrence

    La concurrence est rude sur le secteur des citadines sportives.

    Ford Fiesta ST

    Moins puissante mais tellement amusante à piloter. La Fiesta ST est en fin de vie puisque la nouvelle a déjà été annoncé. Pro du downsizing, elle se contentera d’un 3 cylindres 1.5L pour développer ses 200ch.

    Retrouvez l’essai de la Ford Fiesta ST.

     

    Renault Clio RSRenault Clio RS

    La Française adopte aussi les palettes au volant pour plus d’efficacité.

    Retrouvez l’essai de la Renault Clio RS.

     

     

     

    Peugeot 208 GTi

    Elle partage le même badge. Si la 298 GTi tout court est une bonne petite sportive, il faudra se tourner vers la version Peugeot Sport et son différentiel mécanique pour s’amuser.

    Retrouvez l’essai de la Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport.

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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    Essai Audi Q8 50 TDI 286ch

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    Audi m’a donné RDV à Megève pour essayer le nouveau Q8, un SUV haut de gamme au style affirmé et bardé de technologie. Megève est renommé pour la variété de ses paysages et c’est aussi le troisième plus grand domaine skiable de France. L’endroit idéal pour juger des capacités du quattro.

    Il a du style ce Q8, vraiment. A chaque pause photo, les personnes à proximité viennent me questionner: C’est quoi comme Audi? Elle est impressionnante votre voiture! C’est un nouveau modèle? Je peux la prendre en photo? Il est vrai qu’en matière de design, Marc Lichte et ses équipes ont réussi un coup de maître pour dessiner ce SUV de 5 mètre de long!

    On remarque la nouvelle calandre octogonale avec son masque (l’entourage) de couleur noire ( il peut être aussi gris ou couleur carrosserie ). Il est encerclé de nouvelles optiques plus effilées qu’à l’accoutumée, ce qui apporte une certaine agressivité à la face avant. De profil, on note les portes sans encadrement comme sur un coupé. L’arrière se distingue enfin par un bandeau lumineux reliant les feux stop.

    Moteur

    Une seule motorisation pour le lancement du Q8: Il s’agit du V6 3.0L TDI de 286 ch et 600 Nm, il porte le doux nom de 50 TDI dans la nouvelle nomenclature de la marque. Ça sera le plus gros moteur diesel disponible (A part si un SQ8 TDI voit le jour). Il est associé à une boite Tiptronic à 8 rapports plutôt douce qui préfère une conduite coulée. Si vous décidez d’accélérer le rythme, il vaudra mieux passer en mode manuel.

    Les 2,2 tonnes ne font pas du Q8 une ballerine. Malgré tout, l’énorme couple permet de réaliser un 0 à 100 km/h en 6.3 sec, et permettra de tracter tout ce que vous n’avez pas réussi à rentrer dans le coffre: un bateau par exemple.

    Une autre motorisation diesel arrivera dans quelques mois, un 3.0 TDI de 231 ch et un essence le V6 3.0 TFSI de 340 ch.

    A l’intérieur

    À l’avant, on retrouve une planche de bord similaire aux modèles haut de gamme d’Audi comme l’A7 Sportback. Elle est composée de trois écrans: le Virtual cockpit que l’on connait bien, un écran multimédia tactile haptique et un second implanté en bas de la console centrale. Ce dernier sert à commander la climatisation et les sièges mais également à écrire avec le doigt la destination de la navigation, ou placer des raccourcis vers des destinations favorites ( maison, boulot, etc).

    Évidemment, cela frôle la perfection à tous les niveaux. Le système multimédia est un peu intimidant au début, mais on s’habitue rapidement à toutes les fonctions. Les sièges sont excellents à l’avant, mais aussi à l’arrière. Il y a vraiment beaucoup de place et les sièges de la banquette peuvent se rabattre séparément. Ce qui donne au Q8 un vrai côté pratique, il est vrai que le Q7 est plus gros et peut accueillir 7 personnes, mais vous n’achetez pas un Q8 pour ça, mais sachez tout de même qu’elle est beaucoup plus pratique et utile qu’elle en a l’air!

    Au volant

    Le Q8 se révèle être un (rapide) salon roulant avec une agilité surprenante en virage, même avec les jantes de 22 pouces. Cela s’explique par les quatre roues motrices et directrices ainsi que la suspension pneumatique qui travaillent pour maîtriser le gabarit de l’engin. Grâce au Drive Select, on peut choisir parmi 7 modes de conduite différents.

    « Comfort » est vraiment doux et souple, « Dynamic » est plus ferme et plus réactif, la suspension abaisse au passage la caisse de 40 mm. Cela semble évident mais ce n’est pas toujours le cas. Il existe un mode « Allroad » qui lève la caisse de 50 mm par rapport aux modes « Comfort / Auto », et pour finir un mode « Offroad » pour s’aventurer hors de tout chemin.

    Au final tout se passe très bien au volant. Il faut savoir maîtriser son volume dans les petites routes, pour le reste il y aura toujours l’armada technologique pour vous aider dans les moments difficiles, comme pour gérer les angles morts. Le moteur permet d’emmener l’auto a un bon rythme, sans exploser la consommation.

    Conclusion

    Claque visuel. Le Q8 ne s’est pas arrêté à être beau. Il embarque le meilleur de la technologie Audi et n’oublie pas d’être pratique pour la vie de tous les jours. Le gendre idéal en quelque sorte.

    Photos de l’Audi Q8

    Notation

    8.5 Note
    Pour
  • Design
  • Pratique
  • Techno
  • Contre
  • Poids
  • Boite Tiptronic
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi Q8 50 TDI 286ch

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 2967
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 286 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600 à 2250
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 2230
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,79
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 245
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,8
    CO2 (g/Km) : 154

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    Essai Volvo V60 2018

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    Volvo V60 2018
    Chez Volvo, le break est une tradition. C’est aussi un véhicule qui a su s’imposer en compétition, je pense directement au championnat BTCC au milieu des années 90. Avec la nouvelle V60, la marque Suédoise modernise son produit phare en y intégrant toutes les valeurs de la marque: la sécurité, le côté pratique et le confort. La sportivité devrait arriver avec la version Polestar. En attendant, j’ai conduis la V60 avec le D4 en boite auto et le D3 en boite manuel pour évaluer son potentiel.

    L’élégance suédoise sur un break: au fil des générations, les breaks Volvo ont abandonné leurs lignes cubiques pour des courbes plus sensuelles. La nouvelle V60 trouve le compromis parfait entre la forme et la fonction.

    Moteur

    Au lancement de la V60, il y aura trois moteurs disponibles: les diesel D3 et D4, et un moteur essence T5, tous envoyant leur puissance aux seules roues avant. Grâce à sa puissance de 150 ch et 320 Nm, le D3 permet de glisser tout juste sous la barrière des 10 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h, que vous ayez opté pour une transmission manuelle à six vitesses ou automatique à huit rapports. Le D4 est également disponible en boite manuelle ou automatique, avec 190 ch et 400 Nm sous le capot, le 0 à 100 km/h s’effectue en 7,9 secondes.

    En tête de la gamme se trouve le T5 en boite auto uniquement avec 247ch, les performances doivent encore être homologuées, et un T4 suivra.

    Orientée vers le respect de l’environnement, Volvo se présente comme un des leaders de l’électrification automobile mondiale. Ainsi, le V60 disposera, fin 2018, de deux versions à motorisation hybride rechargeable : le T6 Twin Engine AWD essence dont la puissance combinée atteint 340 ch et le T8 Twin Engine AWD essence développant 390 ch.

    J’ai conduis la D4, et ses 190ch, qui se reconnait du D3 par une sortie d’échappement supplémentaire. Très discret, je laisse faire la boite auto en ayant sélectionné le mode de conduite Dynamic. La discrétion est aussi de mise sur le D3, c’est encore plus surprenant qu’il faut passer les vitesses soit même et cela ne se fait surement pas à l’oreille, il m’est arrivé de me retrouver en sous régime plusieurs fois… J’ai logiquement préféré la boite auto, même si le guidage de la boite manuelle est parfait. Ces deux diesels sont quand même audibles à des vitesses élevées mais jamais bruyants.

    Si vous choisissez la boite auto, vous ne disposerez pas de palettes derrière le volant mais il restera le levier de sélection (en tirant ou passant) qui tombe parfaitement sous la main.

    Un peu de technique

    Comme tous les modèles récents de Volvo, le V60 repose sur la plate-forme SPA (Scalable Product Architecture) conçue pour l’électrification future (à partir de 2020, tous les nouveaux produits Volvo seront électrifiés dans une certaine mesure). La suspension est à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, l’arrière utilisant également un ressort à lame composite transversal pour le poids. L’amortissement adaptatif est disponible et les modèles R-Design, disponibles plus tard, bénéficieront d’une configuration de suspension sportive.

    Volvo est à juste titre fier de ses prouesses en matière de sécurité et la V60 poursuit cette tendance avec la disponibilité de la technologie semi-autonome Pilot Assist (qui peut maintenir la voiture dans sa voie, aider à la direction et accélérer avec la circulation). Divers systèmes anti-collision sont également installés, ainsi que des systèmes permettant d’éviter que la voiture ne sorte de la route ou sur la trajectoire d’autres véhicules.

    Il convient de noter que, compte tenu de l’héritage de Volvo, le coffre de 529 litres de la V60 (avec les sièges relevés) la rend plus spacieuse que l’Audi A4 Avant (505 litres), la BMW Série 3 Touring (495 litres) et la Mercedes Classe C Estate (490 litres). La nouvelle V60 peut être belle, mais cela reste une Volvo donc pratique.

    Découvert sur le SUV XC90, le système Sensus équipe naturellement le nouveau break V60. Relayée par un écran tactile dont la taille (9 pouces) et l’aspect rappellent une tablette, cette interface conviviale offre un accès simplifié à l’ensemble des fonctionnalités de la voiture. Articulée autour de cinq modes d’action (multimédia, connectivité, navigation, services et commande), elle peut aussi être pilotée depuis le volant par des boutons ou par reconnaissance vocale. Afin de limiter les mouvements de tête du conducteur. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, le système Sensus hiérarchise les informations, de la plus essentielle à la moins critique. Notez, enfin, que la présence d’un film infrarouge sur l’écran tactile autorise le contact avec des gants.

    Au volant

    À partir du moment où vous tournez le bouton de démarreur, la mission du V60 est claire: il s’agit d’une voiture qui apaise plutôt que d’exciter. Le bruit et les vibrations du moteur sont réduits au minimum, les commandes sont fluides mais légères, et la conduite est absorbante, quel que soit le niveau de finition, la suspension ou les choix de roues. Et pour être clair, ce n’est pas une critique.

    Il y aura une variante Polestar de la V60 avec des performances plus élevées et un châssis plus engageant, mais en attendant, la V60 est une alternative convaincante aux breaks Allemands. D’une part, l’habitacle est aménagée avec goût, bien construit, calme et, comme nous l’attendions de la part de Volvo, les sièges sont parmi les meilleurs du marché pour y passer des heures.

    Sur la route, vous êtes frappés par une sensation de poids plume sur la pédale d’accélérateur, des freins puissants mais relativement souples et une direction légère. Ce n’est certainement pas une voiture qui vous encourage à appuyer dès le départ, même lorsque le mode de conduite est réglé sur Dynamic et que vous bénéficiez d’une direction plus dure, d’une meilleure réponse à l’accélération et d’un petit peu moins de confort, le rythme peut accélérer naturellement.

    C’est une bonne base pour un éventuel modèle sportif. Pour l’instant, c’est simplement un break familial raffiné, confortable et élégant.

    Conclusion

    Beau, confortable et sûr. La nouvelle V60 témoigne d’un comportement très rassurant. Au volant, ce sentiment apaisant s’accompagne d’un bel agrément de conduite. L’excitation devrait venir avec les versions de Polestar.

    Photos de la Volvo V60

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Élégance
  • Confort
  • Sécurité
  • Contre
  • Vivement une version sportive
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Volvo V60 D4

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1969
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 190 à 4250
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 de 1750 à 2500
    TRANSMISSION
    Avant
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1739
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,15
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 220
    0 à 100 km/h : 7″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 4,5
    CO2 (g/Km) : 119

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    Essai Mercedes CLS 350d 4-Matic

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    Digne remplaçante, la CLS vient renouveler un modèle devenu vieillissant, écarté par la clientèle. Mercedes frappe fort et revient avec sa nouvelle Berline Coupé : à mi-chemin entre une Classe C et une Classe S, la CLS saura-t-elle faire tout aussi bien que sa grande sœur, la berline Classe E (avec qui elle partage ses soubassements) ? Notre version d’essai motorisée par le 350d est une « Launch Edition ». Petite anecdote, ce moteur était uniquement disponible sur les versions de lancement. A présent, la seule motorisation Diesel disponible est le 400d, que vous découvrirez prochainement ici-même.

    Extérieur

    CLS Génération III : Oui, une nouvelle génération et non pas un restylage de mi-carrière ! Donc oui, on retrouve une auto transformée par rapport à la 2nde génération (2010-2017). Cette CLS embarque les nouveaux codes stylistique de la Maison Benz : La face avant plongeante arbore une large calandre, les pare-chocs avants et arrières reçoivent de larges ouïes latérales et les phares avants / feux arrières se voient complètement redessinés !

    Dans le coloris de notre version d’essai, Noir Obsidien, l’auto est classe, raffinée. Sa finition comparable à une finition AMG Line+ reçoit une calandre diamantée ainsi que des jantes multi-branches 20″, renforçant le caractère de notre modèle d’essai. La signature lumineuse est quand à elle remaniée et nous retrouvons l’ILS à LED (de série!), très appréciable visuellement ainsi que des feux arrières en 2 parties.

    Côté gabarit, la CLS s’allonge de 5cm par rapport à la génération précédente et affiche une longueur de 4,99m (4,94m pour la 2nde génération). Quant à la hauteur, la CLS prend aussi quelques centimètres et atteint 144cm, pour 142cm précédemment.

    Personnellement, j’ai vraiment apprécié le look de cette auto, d’autant plus dans cette finition. La teinte lui va a ravir et sublime ses lignes ! L’auto impressionne par son gabarit et son look, bon nombre des personnes m’ayant demandé des infos sur l’auto sont littéralement tombées sous le charme. A choisir, cependant, ma configuration idéale serait celle-ci : Bleu Cavansite – Pack Sport Black – Jantes 20″ Multi-branches.

    Intérieur

    A l’intérieur, c’est la révolution Mercedes actuelle. On retrouve les dernières nouveautés de la marque : double wide-screen, volant multifonctions à commandes tactiles, aérateur nouvelle génération, éclairage d’ambiance etc…

    Dès lors qu’on ouvre la porte de cette CLS, on retrouve un intérieur moderne, composé de cuir bi-ton noir/rouge, de carbone et d’aluminium. Après quelques réglages siège-volant (tout est réglable électriquement et 3 mémoires de positions sont possibles), nous voila confortablement installé dans notre vaisseau amiral, pour quelques jours.

    Ce qui choque, au premier contact avec l’auto, c’est que grâce à ce nouveau volant, tout tombe sous la main. Nous n’avons plus besoin de retirer nos mains du volant pour intervenir sur les écrans et la plupart des fonctions/informations de l’auto. Il faudra tout de même retirer ses mains du volant pour intervenir sur des commandes comme la climatisation, le drive select (le choix des modes de conduite parmi Eco, Confort, Sport, Sport+ et Individual), l’activation du start&stop ou de diverses aides (assistant de maintien de ligne, avertisseur de franchissement de ligne, HUD – affichage tête haute, etc..)

    En passant à l’arrière, malgré un réglage assez reculé du siège avant, l’espace disponible et la hauteur sont plus que confortables. Les volumes globaux de l’auto sont dans la moyenne du segment, avec un coffre disposant d’un volume total de 520 litres.

    Quant au reste, les matériaux sont de très bonne facture avec un cuir bi-ton de qualité, une console centrale en fibre de carbone et divers inserts en aluminium.

    Côté écrans, nous avons de multiples possibilités concernant le mixage des informations. Les affichages sont modulables à souhait et nous permettent par exemple d’avoir la navigation dans une partie de l’écran conducteur, de scinder l’écran central en 2 parties Navigation/Multimédia etc… L’écran conducteur possédant d’ailleurs 3 modes d’utilisation distincts : Classique, Sport et Progressif.

    En ce qui concerne la partie multimédia, les menus sont faciles d’utilisation une fois la prise en main faite. La navigation « Comand » est claire et efficace, répondant bien aux commandes vocales disponibles pour son utilisation. Pas de quoi être dépaysé concernant la partie Son, avec du Burmeister de série, nous retrouvons un son incroyable une fois quelques réglages effectués.

    Point important, les aides disponibles sur cette auto, avec une conduite quasi-autonome. Grâce, entre autre, au « Pack d’assistance à la conduite PLUS » choisi lors de la configuration, nous avons le droit au « Distronic Plus », un régulateur adaptatif permettant de garder une distance raisonnable avec l’auto nous précédant. Ce régulateur a aussi la capacité (si activée) de limiter automatiquement notre vitesse suite à une lecteur de panneau. Par exemple, vous êtes sur une départementale au régulateur réglé à 80km/h, la voiture devant roule à 74km/h. L’auto va automatique se caler à une distance choisie et se réguler à la vitesse de l’auto visée, 74km/h donc. Si cette auto vient à accélérer, votre régulateur montera automatiquement sa vitesse avec comme limite, la vitesse que vous lui avez fixé (80km/h). Par ailleurs, si vous croisez une intersection et donc un panneau « limitation 70km/h », votre régulateur passera automatiquement à 70km/h et reviendra à son réglage initial lorsque vous croiserez le panneau « fin de limitation 70 km/h ».

    L’auto était aussi pourvue d’un avertisseur en cas de franchissement de ligne (si vous doublez sans clignotants par exemple, celle-ci vous alertera) ainsi qu’un assistant de maintien de trajectoire. Ce dernier prend le contrôle sur votre volant et vous maintien correctement dans les lignes. Cependant, il n’est pas possible de lâcher le volant et laisser la direction faire le travail seule (Cette assistance permet, comme son nom l’indique, de vous assister et non de remplacer vos actions sur la direction).

    Autre option mais non testée à cette occasion, « Active Parking Assist » permettant un scan automatique des places de parking disponibles ainsi qu’un stationnement autonome. Vous pouvez soit rester a bord durant le stationnement ou directement commander celui-ci depuis votre Smartphone si vous avez configurer votre compte Mercedes Me.

    Pour ma part, j’ai apprécié l’infotainment incroyable avec la modularité de ces deux écrans. On choisis ce qu’on veut, ou ou veut. J’ai aussi été bluffé par l’espace et le confort. Je regrette cependant l’absence de fonctionnalités comme un chargeur sans-fil pour smartphones ou la fonction « massages » des sièges, celles-ci sont appréciables et devraient-êtres disponibles de série dans une auto de ce segment.

    Conduite

    Côté conduite, côté plaisir.

    Et oui, c’est un plaisir de rouler cette CLS 350d! Avec une puissance annoncée de 286cv et un couple de 600Nm, il est appréciable de rouler et relancer comme bon nous semble. Avec ce couple disponible, nous pouvons adopter une conduite souple et coulée pour apprécier les 9 rapports de boite disponibles. On s’attaque même à tenter des records de consommation et il faut dire qu’elle fait cela plutôt bien ! Après un trajet mixte Ville – Nationale – Autoroute, il n’est pas étonnant de rentrer à domicile avec une consommation moyenne affichée de 5,6l/100km. Consommation + que raisonnable pour un moteur 6 cylindres de 3,0 litres, tout cela installé dans une auto pesant plus de 2 tonnes.

    L’occasion pour nous de comparer les différents modes de conduite du Drive Select. Ces modes permettent de modifier la réactivité de la pédale et du bloc moteur, la sensibilité de la direction, la gestion du start&stop, de la climatisation et de la suspension active « Dynamic Body Control » (celle-ci se raffermi en fonction du mode sélectionné).

    L’auto sait se montrer souple, comme prouvée précédemment mais aussi incisive et ultra-réactive. Dès le mode « Sport » ou « Sport + » activé, l’auto va tomber quelques rapports et nous faire profiter pleinement de sa puissance et de son couple. Les 286cv bien présents vous catapulte littéralement (Merci les 600Nm!) avec l’aide de la transmission intégrale 4matic. Un vrai plaisir! A tout cela, vous pouvez ajouter le son caverneux du 6 en ligne diesel dont l’échappement travaillé procure un son plus que correct pour une motorisation diesel. Côté châssis, la fermeté se fait ressentir en mode Sport et Sport+ grâce aux suspensions actives et nous offre donc une auto saine et précise, malgré le poids important.

    Conclusion

    Pour moi, ce fut une belle découverte ! Mercedes-Benz a réussi à rétablir l’engouement autour de le CLS en pensant la 3ème génération d’un véhicule classe, confortable et performant à la fois. Alors oui, pour un tarif frisant les 100.000€, peut-être préféreriez vous vous orientez vers des autos encore + performantes… mais probablement au détriment des autres points (ou alors avec un tarif encore supérieur).

    Avec un positionnement entre Classe E et Classe S, et face à des autos comme BMW Série 6 Gran Coupé ou Audi A7 Sportback, je pense qu’elle peut tirer son épingle du jeu grâce aux nouvelles motorisations 6 cylindres en ligne et l’Infotainment complètement revu et à la pointe de la technologie actuelle.

    Pour conclure, j’ai cependant vraiment hâte de découvrir le CLS dans sa motorisation 400d, développant elle 340cv et 700Nm. Ce sera l’occasion pour moi de vous faire un petit retour sur cette toute nouvelle motorisation Mercedes (Pour rappel, cette CLS est uniquement disponible en 400d 6cyl Diesel et en 450 6cyl Essence – le 350d étant un moteur réservé au modèle de lancement « Launch Edition »).


    Prix maximum TTC du modèle de base : 88 500 €

    • Caméras panoramiques
    • Monitoring du véhicule
    • Pack Premium Plus
    • Comand Online avec Touchpad
    • Éclairage d’ambiance
    • Projecteurs hautes performances ILS à technologie LED
    • Climatisation automatique Thermotronic 3 Zones
    • Pack AMG Line intérieur

    Et comme options:

    • Peinture métallisée Noir Obsidien à 1 200,00 €
    • Vitres et lunette arrière teintée foncé à 500,00 €
    • Cuir Nappa bicolore AMG Line Rouge Bengale / Noir à 1 500,00 €
    • Console centrale AMG finition carbone à 1 200,00 €
    • Pack Pilote automatique de stationnement à distance à 100,00 €
    • Commande confort ENERGIZING à 300,00 €
    • Pack d’assistance à la conduite PLUS à 2 900,00 €
    • Affichage tête haute à 1 200,00 €
    • Pack Air-Balance à 500,00 €
    • Train de roulement DYNAMIC BODY CONTROL à 1 200,00 €

    Il s’affichait donc à 99 100,00 €

    Photos de la Mercedes CLS 350d Launch Edition

    Notation

    7.9 Note
    Pour
    - Look
    - Consommation
    - Conduite Semi-Autonome
    - Infotainment complet
    Contre
    - Poids
    - Prix
    Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique

    Mercedes-Benz CLS 350d

    MOTEUR
    Type : 6 cylindres en V
    Cylindrée (cm3) : 2925
    Alimentation : Turbocompresseur
    Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 286ch
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 600Nm à 3200 tr/min
    TRANSMISSION
    Intégrale 4-Matic
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (9)
    POIDS
    Données constructeur (kg) : 2086
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,29
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 250
    0 à 100 km/h : 5,7″
    CONSOMMATION
    Moyenne constructeur (L/100 Km) : 5,8
    CO2 (g/km) : 156
    Puissance fiscale : 18 CV

    Nos remerciement à Frédéric & Alexandre de SAGA Mercedes pour le prêt du véhicule

    Crédits Photos : Guillaume pour Crank

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