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Essais

Essai VW Polo GTI 2018

La citadine sportive emprunte désormais le 2.0L turbo de 200ch de la Golf

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Essai VW Polo GTI 2018

Direction Majorque pour essayer la nouvelle Polo GTI qui pour la première fois de son histoire, franchit la barre des 200ch.

Elle a tout d’une Golf!

Lorsqu’on me parle de GTI, je pense immédiatement à la Golf. Pourtant la Polo a aussi sa version GTI depuis 1998 et même avant si l’on compte les versions un peu poussé comme la fameuse G40. Pour cette 6ème génération, la Polo a pris le même chemin que sa grande soeur la Golf: elle a encore grossi!

Comme toutes les dernières Polo, la GTI est basée sur l’excellente plate-forme évolutive MQB du groupe VW qui allie une plus grande rigidité et un poids réduit. Pourtant, la grande nouveauté se trouve sous le capot, où le 1.8L a laissé sa place pour un 2.0L turbo. VW est l’une des rares marques à abandonner le downsizing et c’est assez rare pour le souligner!

Par rapport à la Polo classique, la GTI adopte des éléments spécifiques qui permettent de l’identifier. Comme la Golf, on retrouve le liseré rouge qui parcourt la calandre jusqu’aux phares, et des logos GTI de partout. La structure en nid d’abeille est de mise dans la calandre, les phares, les bas de caisses… Il y a aussi un becquet sur le hayon et un échappement avec une sortie double, tandis que les jantes en alliage de 17 pouces sont de série. Il est même possible d’opter pour des 18 pouces en option.

Le look général est chic avec une sportivité discrète. La sobriété est de mise surtout dans cette teinte noire. La Polo GTI n’en fait pas trop.

On continue à l’intérieur

À l’intérieur, c’est sans surprise que l’on retrouve les sièges à carreaux et les coutures rouges sur le volant. Elle hérite de la planche de bord de la Polo classique avec des inserts rouge et la nouvelle console centrale qui contribue à créer une ambiance plus lumineuse et plus jeune. Joliment dessinée, chacun pourra apprécier la finition impeccable de l’ensemble.

La qualité est de tout premier ordre, VW repousse encore une fois les standards, surtout pour cette catégorie. Toutes les GTI reçoivent de série l’instrumentation entièrement digitale Active Info Display. Une offre multimédia et des technologies que ne proposent pas ses concurrentes.

La position de conduite est parfaite, tout tombe sous la main naturellement. Me voilà bien installé pour continuer cet essai.

Un 2.0L turbo de 200ch!

Avec son moteur 4 cylindres de 2.0L turbo, la Polo GTI sort les muscles alors que la concurrence se contente souvent d’un 1.6L! Le moteur EA888 sera familier des propriétaires de Golf GTI et R, mais ici, il est réglé pour fournir seulement 200ch et un couple de 320Nm. Ce dernier est disponible à seulement 1500 tr/min pour des reprises au top, puis à 4400 tr/min, c’est la puissance qui prend le relais pour emmener à vive allure cette Polo.

Avec la boite DSG, elle est capable de réaliser le 0 à 100 km/h en seulement 6,6 secondes.

Même si ça pousse fort, la Polo GTI ne donne à aucun moment la sensation d’exploser. Tout est bien filtré et policé… comme le son son moteur qui se veut discret. VW a rangé l’émotion pour une utilisation quotidienne. On roulera donc tous les jours sur le couple du puissant 2.0L, survolant la circulation sans effort. Au passage, la boite DSG n’est d’ailleurs pas configuré pour laisser libre cours à mon imagination. Même en manuel, elle choisit de monter un rapport une fois la zone rouge atteinte.

Les premières voitures ne seront disponibles qu’avec la boîte de vitesses à double embrayage à six rapports de VW, mais une boîte manuelle à six vitesses sera disponible en septembre 2018.

Une MQB toujours au top

La plate-forme MQB dispose d’une architecture légère et robuste, elle permet à la Polo d’être 28% plus rigide que l’ancienne génération. Sur cette structure se trouve un système de suspension révisé qui comprend des jambes de force à l’avant et une barre de torsion à l’arrière. Comparé à la Polo classique, la caisse a été abaissé de 15 mm et présente des ressorts 38% plus rigides à l’avant et 39% plus fermes à l’arrière. Le système XDS de la marque, qui tente d’imiter les effets d’un différentiel à glissement limité en modifiant les freins avant, est également inclus.

Les conducteurs souhaitant plus de dynamisme peuvent choisir le réglage Sport Select qui comprend des amortisseurs adaptatifs bidirectionnels, une barre antiroulis avant plus épaisse et des bras de direction plus robustes. Cependant, toutes les GTI disposent de modes de profil configurables qui vous permettent de choisir entre Eco, Normal, Confort, Sport et Individuel, chacun modifiant subtilement le poids de direction, la réponse de l’accélérateur et la stratégie de changement de vitesse.

Au volant, les premières impressions sont bonnes, la Polo GTI bénéficie d’une direction lisse et naturelle, tout est bien fait.

Bien équilibrée, la conduite sportive est toujours sous contrôle. Un passage sur circuit me permet de pousser encore plus fort. Le grip des Michelin Pilot Sport 4 permet à la Polo de tenir le pavé avec brio. La Polo GTI assure et enchaîne les virages avec précision chère à nos amis Allemands. Et c’est là que réside le problème.

Une fois que vous avez abordé quelques virages un peu trop fort, vous avez pris la mesure de la Polo. La direction est rapide et précise mais n’offre pas assez de retours, alors que le châssis à l’adhérence extraordinaire ne se montre pas non plus expressif. Un lâcher de gaz en appui permettra de resserrer la trajectoire de la voiture, mais ne la déséquilibrera pas, le train arrière semble vraiment être scotché à la route. Un comportement rassurant quoi qu’il en soit, on se doute bien que le constructeur mise plus sur la sécurité de ses occupants.

Conclusion

La Polo GTI ne bouleverse pas l’ordre établi parmi les compactes sportives. C’est une excellente voiture, elle se montre rapide, raffinée et polyvalente. J’attendais surement un peu plus de débauche à son volant par rapport au badge GTI.

Elle séduira les nombreux acheteurs désireux de qualité, de raffinement et de performance sans effort. Ceux qui rouleront tous les jours avec sans se poser de questions car peu de citadines sportives sont aussi simples à vivre.

Maintenant, si VW devait lancer une version avec plus de puissance, des ratios de boite plus courts et un différentiel mécanique, elle mettrait une sacré fessée à pas mal de monde… Connaissant le potentiel du 2.0L turbo, le champ est libre pour une version beaucoup plus exacerbée de sa Polo.

Photos de la VW Polo GTI 2018

Notation

8.5 Note
Pour
  • Confort
  • Qualité
  • Efficacité
  • Contre
  • DSG peu permissive
  • Manque de spectaculaire
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord9
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres en ligne
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 6000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 à 1500
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : auto (6)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1280
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,4
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 237
    0 à 100 km/h : 6″7
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,9
    CO2 (g/Km) : 134
    Puissance fiscale : 11 CV

    Prix maximum TTC du modèle de base : 28 920 €

    Equipements de série:

    • Navigation
    • Radio 6 HP
    • Tableau de bord digital
    • Ecran tactile de 8 pouces.
    • Volant cuir
    • Climatisation automatique
    • Sièges avant chauffants
    • Rétroviseur jour/nuit
    • Deux prises USB
    • Entrée et démarrage sans clé
    • Capteur de pluie et de luminosité
    • Régulateur adaptatif
    • Antibrouillards
    • Projecteurs full LED
    • Différentiel électronique
    • Radars de stationnement avant et arrière
    • Rétroviseurs rabattables électroniquement

    Options:

    • Peinture métallisée : 530 €
    • Caméra de recul : 300 €
    • Alerte d’angle mort : 330 €
    • Roue de secours galette : 60 €
    • Toit ouvrant : 1000 €
    • Amortissement piloté : 315 €
    • Park Assist : 200 €
    • Pack fumeur : 30 €
    • Chargement téléphone à induction : 440 €
    • Commande vocale : 220 €
    • Jantes en alliage de 18 pouces 400 €

    La concurrence

    La concurrence est rude sur le secteur des citadines sportives.

    Ford Fiesta ST

    Moins puissante mais tellement amusante à piloter. La Fiesta ST est en fin de vie puisque la nouvelle a déjà été annoncé. Pro du downsizing, elle se contentera d’un 3 cylindres 1.5L pour développer ses 200ch.

    Retrouvez l’essai de la Ford Fiesta ST.

     

    Renault Clio RSRenault Clio RS

    La Française adopte aussi les palettes au volant pour plus d’efficacité.

    Retrouvez l’essai de la Renault Clio RS.

     

     

     

    Peugeot 208 GTi

    Elle partage le même badge. Si la 298 GTi tout court est une bonne petite sportive, il faudra se tourner vers la version Peugeot Sport et son différentiel mécanique pour s’amuser.

    Retrouvez l’essai de la Peugeot 208 GTI by Peugeot Sport.

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

    Essais

    Essai Seat Tarraco

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    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman
    Avec l’Ateca et l’Arona, Seat a vu sa gamme de SUV s’étoffer rapidement. Pour accompagner cette offre vers le haut, voici le Tarraco pouvant accueillir jusqu’à 7 personnes. Direction Biarritz, point de départ d’un roadtrip qui va nous amener jusqu’au désert des Bardenas.

    C’est donc sur le parking de l’aéroport que je prends possession d’un Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 en teinte « Gris Caïman » très exactement. Oui il est un peu vert, mais d’après le catalogue c’est du gris.

    Design

    De toute évidence, le Tarraco ne ressemble pas à ses petits frères. En effet, il inaugure le nouveau style de la marque.

    Le nouvel avant me plait beaucoup avec cette calandre plus sophistiquée et des nouveaux phares full LED qui donnent une allure dynamique et presque agressif. Le capot n’est pas en reste avec deux grosses nervures visible du poste de conduite. Une bonne nouvelle puisqu’on risque bien de retrouver quelque chose de similaire sur la prochaine Leon.

    Forcément avec 4.75m de long, ce SUV en impose sur la route et le profil se fait plus massif.

    A l’arrière, une barre lumineuse qui ne s’allume pas traverse le coffre, c’est en fait une simple bande de plastique. Dommage aussi pour les fausses garnitures d’échappement. Pourquoi s’embêter? Point positif quand même concernant les feux qui disposent des clignotants dynamiques.

    Mon modèle d’essai disposait des plus grosses jantes, ce sont des 20″, qui remplissent bien les arches de roues. Au final, l’ensemble est agréable à regarder.

    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

    Moteur

    Sous le capot, on retrouve un 2.0 TDI de 190ch. Un bloc connu dans le groupe VAG qui a fort à faire ici puisque le Tarraco accuse plus de 1800 kg sur la balance. Cependant le couple important de 400Nm et les 4 roues motrices permettent de gravir les Pyrénées qui séparent la France de l’Espagne sans problèmes.

    Le 0 à 100 km/h est exécuté en 8 sec. A titre de comparaison, une Golf GTD avec le même moteur réalise l’exercice en 7.5 sec, quand même…

    Les consommations restent raisonnables grâce à une boite DSG qui n’hésite pas à passer au rapport supérieur. A noter que pour le moment, c’est le bloc le plus puissant disponible pour le Tarraco.

    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

    A l’intérieur

    On grimpe dans le Tarraco et on s’assoit bien en hauteur comme dans tous les SUV. Là, on fait directement face au Digital Cockpit de 10.25″, peu importe le niveau de finition, et il y a aussi l’écran multimédia posé comme une tablette au milieu de la planche de bord. Les couleurs ne sont pas joyeuses mais le bon niveau de finition et les choix de matériaux apportent une atmosphère qualitative à l’ensemble.

    L’équipement de sécurité est très complet : l’avertisseur de collision avec assistance au freinage d’urgence et l’assistance au changement de voie sont de série, le régulateur de vitesse adaptatif est disponible sur les versions supérieures.

    En option, nous retrouvons un avertissement d’angle mort et d’intersections, la reconnaissance des panneaux de signalisation et l’assistance dans les embouteillages. De nombreuses aides au stationnement et des caméras à 360° sont également disponibles en option.

    Le Tarraco est disponible en 5 et 7 places. Je disposais ici de la version 5 places, qui offre beaucoup d’espace aux passagers et un coffre de déménageur.

    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

    Au volant

    Seat a voulu du dynamisme pour son Tarraco, le sport étant désormais chez Cupra. Et en effet il est plutôt agréable à conduire. Le Drive Select dispose de 6 modes de conduites, avec l’habituel mode Sport. Mais pour le coup, il n’y a pas de suspension pilotée, ce qui ne change pas beaucoup les sensations au volant.

    Quoi qu’il en soit, le Tarraco n’a rien de pataud. Le roulis est maitrisé et la conduite se fait même engageante dans les cols et autres lacets pyrénéens.

    Le système 4Drive peut envoyer 50% de la puissance à l’essieu arrière lorsqu’il est sollicité. Bien sûr, cela a des avantages sur le mouillé, mais aussi si vous vous aventurez dans la nature comme nous avons pu le faire en plein désert des Bardenas en Espagne. La transmission intégrale était suffisamment performante pour nous permettre de gravir une colline graveleuse.

    Le retour sur Biarritz s’effectuera par l’autoroute. De quoi apprécier tout le confort qu’offre ce grand SUV.

    Seat Tarraco 2.0 TDI 190ch Xcellence 4Drive DSG7 gris cayman

    Conclusion

    Seat complète sa récente gamme de SUV par le haut et répond désormais à toutes les tailles de famille.

    Joli, bien fini, agréable à conduire, le Tarraco est un bon SUV et surement le plus chic et moderne des Seat.

    Photos du Seat Tarraco

    Notation

    7.8 Note
    Pour
  • Style
  • Techno
  • Contre
  • Poids
  • Sex Appeal8
    Vie à bord9
    Performances7
    Plaisir de conduite7

    Fiche Technique Seat Tarraco

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 190 à 3500
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 1750
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : Automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1816
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9.55
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 210
    0 à 100 km/h : 8″0
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,6
    CO2 (g/Km) : 144
    Puissance fiscale: 11 CV

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    Essais

    Essai Audi Q3 45 TFSI 2019

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    Audi Q3 S Line 2019
    La seconde génération de l’Audi Q3 est (enfin) arrivé! C’est au Maroc, du côté de Taghazout, que je suis parti l’essayer.

    Pilier de la gamme SUV du constructeur, le Q3 poursuit son ascension vers le haut de gamme et promet à la fois une meilleure dynamique de conduite et un raffinement accru. Au passage, il fait le plein de technologies. Comme toutes les nouvelles Audi, le Q3 est soumis au même système de numérotation déroutant qui indique la cylindrée et la puissance du moteur. Ma voiture, étant le modèle 230ch, est étiquetée 45 TFSI.

    Design

    Tout a changé à part le nom! Le nouveau Q3 est plus long de 10cm, plus large, mais moins haut: effet trapu garantie! Il avait d’ailleurs besoin de grandir pour prendre de l’écart vis à vis du Q2. La carrosserie est anguleuse, beaucoup plus masculine. La calandre singleframe en impose à l’avant, comme ses arches de roues musclées, elles symbolisent d’ailleurs les 4 roues motrices.

    La finition S Line, qui représente la grande majorité des ventes, reçoit des pares chocs plus agressifs et des jupes latérales. C’est à coup sur celle qui rencontrera encore le plus de succès.

    Audi Q3 S Line 2019

    Moteur

    En attendant un très probable SQ3 et certainement un violent RS Q3, le 2.0L de 230ch est la motorisation essence la plus puissante disponible sur ce nouveau Q3. Il permet de propulser ce beau bébé de 0 à 100 km/h en seulement 6.3 secondes. Il est associé à la boite S Tronic à 7 rapports et la transmission intégrale quattro.

    Une puissance déjà bien suffisante pour proposer une allure dynamique tout en restant efficient. En effet, la consommation sait rester sous la barre des 10L a moins que vous ayez le pied vraiment lourd.

    Les connaisseurs auront remarqué que ce moteur se retrouve dans un autre modèle du groupe VW: la Golf GTI! Mais contrairement à cette dernière, l’échappement du Q3 est beaucoup plus discret.

    Audi Q3 S Line 2019

    A l’intérieur

    A l’intérieur, on est toujours dans une Audi. La planche de bord angulaire tournée vers le conducteur respire la qualité et reprends les derniers codes de la marque. Ici tout le divertissement est regroupé sur l’écran central tandis que le virtual cockpit est désormais de série. A noter que depuis qu’Audi est passé aux écrans tactiles, la molette de sélection MMI a disparu. Dommage, elle était bien pratique car il est toujours difficile d’atteindre des icônes sur un écran tactile aussi performant soit il. Les commandes de climatisation conserve les boutons réels.

    Le Q3 adopte aussi une nouvelle commande de boîte S Tronic qui perd sa finition aluminium. Pour ma part, je n’ai pas trouvé le noir laqué du pommeau particulièrement jolie. Chacun ses gouts comme on dit…

    Les aides à la conduite sont évidemment à la hauteur: régulateur de vitesse adaptatif avec assistance dans les embouteillages, caméra 360 degrés, avertisseur de passage derrière la voiture, dispositif d’aide au freinage d’urgence et alerte de franchissement de voie… pour ne citer qu’eux. La connectivité reste au top avec navigation et multimédia avec connexions Apple CarPlay et Android Auto, commande vocale, hotspot Wi-Fi et chargeur par induction.

    Cerise sur le gâteau, l’installation Bang & Olufsen est encore de haut vol et ravira les mélomanes!

    Audi Q3 S Line 2019

    Au volant

    Lors du premier jour, notre parcours nous amène à la réserve Sous Massa bordée par des plages de sable infinies. Un terrain de jeu idéal pour enclencher le mode de conduite Offroad. Équipée de la transmission intégrale quattro, mon Q3 ne fait qu’une bouchée des dunes. Sa garde au sol de 14 cm est cependant limite pour en faire un véritable franchiseur, bien que ce soit une activité qui restera anecdotique au quotidien.

    Le second jour, on abandonne le sable pour les routes de montagne. Parfait pour enclencher le mode Dynamic! Direction précise et informative, comportement neutre, freinage puissant, le Q3 est rassurant en toutes circonstances.

    La position de conduite parfaite se trouve facilement. On est bien, et les kilomètres s’enchainent sans efforts.

    Audi Q3 S Line 2019

    Conclusion

    Mieux sur tout rapport. Le Q3 s’est armé pour affronter une concurrence plus féroce que jamais! Cette version 45 TFSI dispose en plus d’une puissance suffisante pour s’amuser un peu.

    Photos de l’Audi Q3 2019

    Notation

    7.9 Note
    Pour
  • Nouveau look pour une nouvelle vie
  • Confort
  • Techno
  • Contre
  • Quelques choix de matériaux dans l'habitacle
  • Sex Appeal8
    Vie à bord8.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite7.5

    Fiche Technique Audi Q3 45 TFSI 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1984
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 230 à 5000
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 à 1500
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (7)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1615
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.02
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 233
    0 à 100 km/h : 6″3
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 7,4
    CO2 (g/Km) : 164

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    Essais

    Essai Kia Stinger 2.0L 255ch

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    Kia Stinger
    Les nouvelles voitures se ressemblent toutes, plus ou moins. Ce n’est pas le cas de la Kia Stinger, une berline sportive propulsion qui porte le même badge qu’une Picanto. Une manière pour Kia de dire: « Hey regardez ce que nous savons faire! »

    Il faut dire que voir un constructeur généraliste proposer une berline cinq portes premium a de quoi étonner. La Stinger est supposé capter les regards et impressionner les sceptiques, d’ailleurs si vous lisez ceci maintenant, c’est que vous êtes plus ou moins intéressé pour savoir si la proposition est crédible. Elle fait donc plutôt bien son travail.

    Design

    Les regards stupéfaits des passants en disent long sur le look de cette Stinger. Déjà parce que la plupart n’ont aucune idée de ce que c’est comme voiture, que c’est surement la première fois qu’ils en croisent une, et qu’en plus elle est joliment dessinée.

    Son hayon rappelle une Audi A7, l’arrière ressemble à une Maserati et l’avant en forme de poisson-chat a ce petit côté BMW, tous ces éléments font de la Stinger une voiture attrayante sans être criarde. Il faut dire qu’elle est conçue par Peter Schreyer, qui a signé l’Audi TT, ainsi que par le designer en chef de Kia, Gregory Guillaume.

    Il y aussi ces jantes, qui sont superbes. On trouve des inserts noir laqués sur le capot façon prise d’aération. Et que dire des impressionnantes quatre sorties d’échappements à l’arrière. Reste une interrogation, pourquoi avoir laissé ces inserts sur chaque côté des feux arrières? Original.

    Kia Stinger

    Moteur

    Sous le capot se cache un 2.0L turbo en position longitudinale annoncé pour 255 chevaux et 353 Nm. Il est associé à une boite automatique à 8 rapports. Rapide et agréable, elle accompagne en douceur la puissance et le couple pour faire décoller la Stinger.

    Les accélérations sont plus que correctes avec un 0 à 100 km/h abattu en 6.6 sec. Les autres moteurs disponible sont un 2.2 diesel de 200ch et un V6 3.3L essence de 365ch. Ce dernier ne réclame que 5.5 sec sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Pas si éloigné en termes de performances, le 4 cylindres n’a évidemment pas la même noblesse mécanique. Le V6 a forcément moins de mal a déplacer les quelques 1700 kg et la sonorité est distinctive.

    Quoi qu’il en soit, le 4 cylindres ne fait pas pale figure, loin de là, et tirera aussi son épingle du jeu en terme d’économie d’utilisation. Les consommations restent d’ailleurs raisonnables avec une moyenne de 8 L/100 km sur un parcours mixte.

    Kia Stinger

    A l’intérieur

    A peine les fesses posées dans la Stinger, il semblerait que les designers Kia aient passé un peu de temps dans les dernières Mercedes. La console centrale avec ses trois bouches d’aérations rondes, l’écran haut perché et le volant à méplat, on se croirait presque dans une AMG! Kia a dépensé de l’argent là où c’est important: les sièges, le volant, le sélecteur et les poignées de porte! Du coup, même si on ne dispose pas de la même noblesse sur certains matériaux, l’ambiance premium est bel et bien là.

    La qualité de construction ne laisse aucun doute: rien ne grince et l’habitacle bien isolé permet de voyager en confort. Et parce que ce n’est pas une prestigieuse Allemande, on n’a pas besoin d’alourdir la note avec une liste d’options interminables, tout est quasiment de série: des sièges avant à réglages électriques, ventilés et chauffants, des rétroviseurs extérieurs anti-éblouissement, un volant chauffant, une instrumentation tête-haute (HUD), un système de navigation, un écran tactile couleur 8 », l’ouverture et démarrage sans clé SmartKey, la caméra de recul 360°, la surveillance des angles morts (BCW), le détecteur de trafic arrière, le chargement du smartphone par induction, l’ouverture du coffre mains-libres, un système audio premium Harman/Kardon de 720W…

    Pour le ratio prix/équipement proposé, il n’y a pas grand-chose à reprocher! Kia gâte ses occupants!

    Kia Stinger

    Au volant

    La Kia Stinger est aussi longue que large. Un beau bébé en quelques sortes mais qui peut volontiers emprunter une petite route sinueuse pour s’amuser. La direction est précise et bien équilibrée, et franchement j’en attendez pas moins quand on sait qui est à la tête de la dynamique de Kia et de Hyundai: Albert Biermann, anciennement de la division BMW M.

    Les modes de conduite permettent de disposer de différents caractères. En mode Confort et Eco, la conduite se fait douce.

    Lorsque l’on passe en mode Sport ou Sport+, il n’y a que le poids de la Stinger qui limite son entrain, provoquant du roulis lorsqu’on accélère le rythme. Pour rappel, il s’agit d’une propulsion disposant d’un différentiel à glissement limité. Et aussi, lorsque l’on choisit le 4 cylindres plutôt que le V6, on économise 150 kg sur le train avant!

    La conduite se fait dynamique, le freinage puissant rassure. Ce n’est pas sportif, mais ce n’est pas l’objectif non plus. Alors mission réussie? Clairement!

    Kia Stinger

    Conclusion

    Réussie à l’extérieure comme à l’intérieur, la Stinger reste une Kia dont le prestige n’atteint pas celui de ses concurrentes Allemandes. Mais ce que vous perdez en image, vous le gagnez en équipement, sans compter la fameuse garantie 7 ans.

    Pour résumer: Une voiture audacieuse qui permet de rouler diffèrent!

    Photos de la Kia Stinger 2.0L 255ch

    Notation

    8.3 Note
    Pour
  • Design atypique
  • Rapport qualité/prix
  • Engagement au volant
  • Contre
  • Image de Kia dans le premium
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord8
    Performances8.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Kia Stinger 2.0L 255ch

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres
    Position : Avant
    Alimentation : Turbo
    Cylindrée (cm3) : 1998
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 255 à 6200
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 353 à 1400
    TRANSMISSION
    Arrière
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1717
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6.73
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 240
    0 à 100 km/h : 6″6
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,3
    CO2 (g/Km) : 190

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