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Essais

Essai Ford Mustang Ecoboost 2018

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Ford Mustang 2018

Depuis 2014, la Mustang est importée officiellement en Europe. Voici la version 2018, un restylage qui apporte un nouveau style plus athlétique et de nombreux équipements technologiques.

Présentation des troupes

Pas de doute, c’est toujours une Mustang! Le style, plus emblématique que jamais, n’a pas vraiment été modifié (et c’est tant mieux). Il y a de nouveaux phares à LED et des feux arrières qui sont désormais transparents, un nouveau capot avec des prises d’air supplémentaires. Moins visible, l’aéro a été légèrement modifié pour inclure un nouveau spoiler à l’avant et un écoulement d’air en dessous de la caisse plus efficace.

À l’intérieur, le tableau de bord a reçu un léger relooking avec de nouveaux matériaux et de nouveaux instruments entièrement numériques. Les plus gros changements se situent sous le capot. On trouve une nouvelle boîte de vitesses automatique à 10 rapports construite par Ford. En option, Ford propose un système d’amortisseur Magneride pour la suspension. De plus, il y a un nouveau système de freinage anti-collision avec détection des piétons, ainsi qu’une direction active de maintien de trajectoire et un régulateur de vitesse adaptatif.

Ford Mustang 2018

Moteur, action!

Dès les premiers kilomètres, les sensations ne sont pas les mêmes par rapport à la précédente Mustang. Premièrement, la nouvelle boite à dix rapports, quand même un peu moins performante que les références du marché, est très impressionnante et n’a aucun mal à jongler avec ses multiples ratios. Deuxièmement, le 4 cylindres EcoBoost arrive à propulser la Mustang avec force et vivacité, avec une caisse désormais bien mieux maintenue grâce au MagneRide.

Une fois que la route devient intéressante, la Mustang rappelle qu’elle est une bonne grosse voiture Américaine. Tout de même 1747kg pour la Fastback Ecoboost en BVA, on ne peut pas dire que ce soit un poids plume. Malgré tout, les nouveaux amortisseurs Magneride, qui peuvent lire la route et ajuster leur rigidité 1000 fois par seconde, assurent un maintien sur les appuis largement améliorés par rapport à ce que je connaissais. On ne va pas se voiler la face, son truc à elle, ça reste les lignes droites!

Le moteur EcoBoost de 2,3 litres a mystérieusement perdu une vingtaine de chevaux depuis la dernière génération, une sombre histoire de normes environnementales, enregistrant désormais un 290ch et 440 Nm officiel. Ford dit avoir ajouter un filtre à particules pour l’échappement, mais il enregistre les mêmes chiffres de performance qu’auparavant. Soit.

L’EcoBoost est également environ 90 kg plus léger que le V8. Quelque chose que l’on ressent bien en entrée de virage. A noter aussi que la Fastback (coupé) est plus rigide que la Convertible et qu’en fait, à mon goût, cette version est la plus précise et équilibrée qui existe.  Bien sur, le moteur EcoBoost va toujours être une déception après avoir goûté au bon gros V8, mais cela reste une moteur très rapide, capable d’emmener comme il se doit la Mustang.

Le choix est donc cornélien. Pour une conduite cool et posée: Convertible V8, pour la précision et le touché de route: Fastback EcoBoost. C’est un choix entre puissance et précision: Achetez le V8 si vous voulez le son et l’accélération. Achetez l’EcoBoost si les routes serrées et sinueuses sont votre trajet quotidien.

Ford Mustang 2018

A l’intérieur

La Mustang reçoit un nouveau pack d’instruments numériques pour 2018, que vous pouvez coordonner niveau couleur selon votre humeur. Selon le mode de conduite sélectionné (Normal ou Sport, Sport+, Race ou encore Neige), l’affichage passe des doubles cadrans ronds à une simple bande pour le compte-tours qui n’est pas sans rappeler la Ford GT.

Il y a un autre mode appelé Drag Strip, qui combine le Launch Control avec un adoucissement des amortisseurs arrière Magneride pour permettre à la voiture de s’accroupir pour un maximum de grip et de bondir pour une accélération maximum. Inutile, donc parfaitement indispensable. Tout comme le Line Lock qui permet tout simplement de … burner!

Vous pouvez choisir parmi des sièges standards ( larges et confortables ) ou des baquets Recaro (qui sont un peu étroits si vous êtes de proportions généreuses). Le confort et l’espace à l’avant sont bien.

Le défaut principal est la présence encore trop nombreuse de plastique comme les boutons effets chromés à la base du tableau de bord. Même avec un prix de départ autour de 39.990 €, on ne tient pas la comparaison avec Audi ou BMW. Le patrimoine de ce mythe roulant ne rattrape pas tout.

Ford Mustang 2018

Bon marché?

Clairement, les propriétaires de V8 auront besoin d’action chez Total. Sur les chiffres officiels, on vise les 12L/100km, et vous allez faire beaucoup plus au quotidien, on le sait que vous allez caresser exagérément la pédale d’accélérateur pour entendre le V8 vrombir! L’EcoBoost prend ici tout son sens, avec un 9L/100km combiné, ce qui est un chiffre réaliste au quotidien.

La nouvelle boite à dix rapports fait gonfler la note comme les amortisseurs Magneride (un must-have de 2000€). Reste qu’à 39 900 € prix d’entrée pour une Mustang et 43 900 € pour la V8 hors malus, cela reste tout de même bon marché. Que peut on acheter d’autres avec autant de style et de performance?

Ford Mustang 2018

Conclusion

Malgré son lot de mise à jour qui la rend encore plus technologique, la Mustang reste une brute toujours aussi cool. Pas vraiment une voiture  de sport, non, une muscle car comme disent les Américains.

C’est peut-être une voiture imparfaite, mais terriblement attachante. De toute évidence, le style, le badge et l’attitude ont un attrait énorme pour tous ceux qui aiment la voiture, le nombre de pouce levé et de sourire à son passage est tout simplement hallucinant. Les mises à jour ont sans aucun doute amélioré la Mustang. Ce n’est pas sophistiqué, mais c’est très amusant.

La Fastback EcoBoost avec amortisseurs Magneride est probablement le meilleur choix si vous vous souciez de la conduite. Mais pourriez-vous dire non au V8?

Photos

Notation

8.6 Note
Pour
  • Une sacré gueule
  • Une excellente boite 10
  • Tarif avantageux
  • Contre
  • Lourde
  • Précision au volant
  • Sex Appeal10
    Vie à bord8.5
    Performances8
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo
    Position : Avant
    Alimentation : turbo
    Cylindrée (cm3) : 2261
    Puissance maxi (ch à tr/mn) : 290 à 5400
    Couple maxi (Nm à tr/mn) : 440 à 3000
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (10)
    POIDS
    Données constructeur DIN à vide (kg) : 1673
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,76
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi (km/h) : 233
    0 à 100 km/h : 5″5
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9,2
    CO2 (g/Km) : 205

    // Merci à Ford France pour l'invitation.

    Fondateur de SpeedGuerilla et désormais Crank. Amoureux de vitesse et photographe à ses heures.

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    Essai Porsche Cayman GT4 Clubsport

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    Porsche Cayman GT4 Clubsport
    Il y a des jours meilleurs que d’autres, et lorsque l’on vous propose d’essayer la Cayman GT4 Clubsport, celle réservée à la piste, vous savez que vous allez passer une très bonne journée! Direction donc le circuit de Clastres dans l’Aisne!

    Design

    Vous connaissez déjà la Cayman GT4, une machine extraordinaire pour la route, et bien Porsche fait la même mais uniquement dédiée à la piste. Toujours aussi belle, la Cayman GT4 CS ( pour ClubSport ) est plaquée au sol. C’est sur que celle là n’aura jamais à franchir un dos d’âne de sa vie.

    L’assemblage de la voiture de course commence sur la même chaîne de production que n’importe quelle Cayman, mais elle prends rapidement la direction de Porsche Motorsport. Une fois assemblées, les voitures finies sont expédiées au Manthey Racing, basée au Nürburgring, qui ajoute des options telles que les vérins pneumatiques et réalise un tour d’essai sur le circuit du grand prix pour vérifier que tout fonctionne.

    Elle respire la compétition, prête à en découdre. Belle, affûtée, parfaite.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Moteur

    C’est bien un flat-six atmo de 3.8L que l’on trouve sous le capot. Il développe la bagatelle de 385 ch. La boîte de vitesses manuelle de la GT4 de route est abandonnée au profit d’une boîte automatique PDK à double embrayage similaire à celle du Cayman de base, elle perd le septième rapport inutile sur piste et gagne un différentiel à glissement limité sur mesure.

    L’allumage est le même que dans une Porsche Classique. Mais le réveil se fait dans une symphonie troublante. Vous ne pouvez pas rater le son distinct du système d’alimentation à injection directe et les vibrations de la transmission provenant du moteur et de la boîte de vitesses montés de manière rigide qui rayonnent à travers votre corps.

    C’est prenant, très.

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    A l’intérieur

    Une GT4 est assez proche d’une voiture de série, que ce soit pour le style extérieur, qu’à l’intérieur. Mais étant homologué FIA, elle se soumet quand même à la réglementation en matière de sécurité. C’est pour quoi on retrouve un arceau qui permet à la fois de protéger le pilote mais aussi rigidifier la caisse, des sièges baquets, et un extincteur.

    L’absence de volant amovible et le robuste arceau de sécurité rendent l’insertion délicate. Heureusement je suis encore assez souple. Une fois à l’intérieur, un siège de course Recaro sécurise votre corps inquiet, tandis que le volant en Alcantara se règle en hauteur et profondeur, une gâterie rare dans une voiture de course.

    On démarre le flat-six avec la même clef qu’une voiture de série. A gauche du volant dans une Porsche. Feu!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Au volant

    Je m’élance sur le circuit de Clastres avec une facilité déconcertante. La direction est légère, la visibilité est bonne, la boite PDK est douce. Pour l’instant, tout va bien! Mais Cyrille me prévient: Fais attention il n’y a pas d’assistance au freinage! Et effectivement, il n’y a aucune assistance au freinage. Il faut donc envoyer beaucoup de force sur la pédale pour ralentir l’auto tout en appliquant un principe de base sur circuit: le freinage dégressif. Cela consiste à avoir une belle attaque sur la pédale de frein au 1er contact, et dès lors que la vitesse décroit, on soulage les freins pour éviter le blocage des roues.

    L’auto dispose d’un ABS Racing réglable, laissé dans une position haute pour commencer en douceur, avec une balance des freins neutre. Autre particularité: les pneus slicks! Ils proposent une adhérence qu’aucun pneus pourra défier. Le temps de les mettre en température et je me demande où se situent les limites de la GT4 CS. Loin, vraiment très loin.

    Une fois sur la piste, je jongle entre les rapports de transmission à l’aide des palettes extrêmement tactiles, en délaissant le levier de vitesse issu de la 911 GT3 pour garder les deux mains sur le volant. La boîte de vitesses PDK est la solution idéale pour la GT4 CS, les rapports sont longs, et lorsque les voyants s’allument, il est temps de passer un rapport, rien de perturbant là dedans. Sa perte de poids de 40 kg par rapport à la voiture de route aide légèrement à l’accel, mais la vraie valeur ajoutée dans cette Cayman GT4 CS est bien le châssis.

    A travers les petits enchaînements du circuit de Clastres, c’est le meilleur endroit pour ressentir les qualités intrinsèques ainsi que le rythme énorme que peut adopter la GT4 CS. La direction à assistance électrique est communicative et directe et le châssis répond à merveille quelque soit l’angle de direction, d’accélérateur ou de freinage.

    En parlant de décélération, la boîte de vitesses PDK permet une utilisation cohérente de votre pied gauche pour gérer les impressionnants freins en acier en provenance de la GT3 Cup. Sans oublier, la combinaison d’un contrôle de traction bien calibré ( et oui il y a même un ESP ) et des larges slicks Pirelli arrière de 305 mm offre une excellente traction.

    Quelques tours plus tard, je suis trempé dans ma combinaison, mais heureux: Quelle machine!

    Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Conclusion

    La plus petite des Porsche de course reste tout de même une voiture de course et c’est bien là l’essentiel. Les sensations sont décuplées, exacerbées… que ce soit pour des trackdays ou se lancer en compétition, difficile de ne pas succomber!

    Merci à Extrem Cars Events sans qui cet essai aurait été impossible!

    Photos de la Porsche Cayman GT4 Clubsport

    Notation

    9.6 Note
    Pour
  • Véritable voiture de course
  • Machine à plaisir
  • Facilité d'utilisation
  • Contre
  • Rapports longs
  • Sex Appeal9.5
    Vie à bord9
    Performances10
    Plaisir de conduite10

    Fiche Technique Porsche Cayman GT4 Clubsport

    MOTEUR
    Type : Flat-six atmo
    Position : transversal AR
    Cylindrée (cm3) : 3800
    Puissance maxi : 385 ch à 7400 tr/mn
    TRANSMISSION
    Propulsion
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1300 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,37
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 290 km/h
    0 à 100 km/h : 4″6

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    Essai Audi A6 allroad 50 TDI

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    Nous voici déjà la 4éme génération d’Audi A6 allroad quattro en 20 ans. L’idée reste toujours la même: une voiture spacieuse, avec des capacités tout-terrain supplémentaires et une robustesse essentiellement esthétique. C’est généralement un plaisir et l’une des meilleures Audi à posséder. Direction l’Autriche et les hauteurs de Salzbourg pour la découvrir…

    Design

    Le design a su s’imposer au fil des années. Il se distingue par sa garde au sol surélevée, des passages de roues contrastées ( ils sont peints sur mon modèle d’essai, je sais ), des barres de toits en aluminium et une calandre spécifique qui s’inspire de la gamme Q. D’ailleurs, au fil des années, si la concurrence s’est affutée, c’est bien les SUV qui éclipsent le plus cette A6 allroad dont la plupart sont des Audi aussi.

    Quoi qu’il en soit, l’A6 avant est déjà une belle voiture, elle ne démérite pas non plus dans cette déclinaison allroad. Cela se ressent d’ailleurs sur le choix des consommateurs, elles représentent 60% des ventes d’Audi A6 Avant.

    Enfin un mot sur la concurrence et ce look baroudeur tellement réussi que Mercedes l’a copiée sans vergogne avec la Classe E All-Terrain. Volvo s’est également révélé un rival de taille dans le V90 Cross Country.

    Moteur

    Sous le capot de cet allroad, on trouve un sympathique V6 TDI équipé d’un système de micro-hybridation 48 volts qui lui permet de profiter d’un mode roue libre de 55 à 160 km/h mais également d’un Stop & Start dès 22 km/h.

    Ce 50 TDI dispose d’une puissance de 286 ch et un couple de 620 Nm, il convient parfaitement à la vocation de grande routière de cette allroad. Les reprises et les accélérations sont énergiques. Cerise sur le gâteau, la sonorité du V6 est agréable et on en vient même à oublier que l’on conduit un diesel.

    Enfin, l’autre très bonne surprise concerne la consommation. Même si nous n’avons bien évidemment pas réussi à égaler les 5,8 l/100 km annoncés, nous avons tout de même enregistré une moyenne inférieur à 10 litres/100 km avec des passages très rapides sur autoroute allemande et une conduite dynamique, ce qui est vraiment très bien. Finalement, le seul petit défaut concerne la boîte automatique Tiptronic à 8 rapports, qui fait preuve d’une fluidité dans les passages de rapports mais qui hésite lors des départs arrêtés, les changements ne sont pas assez rapides. Au fil du temps, vous apprendrez à maîtriser cette latence de la boîte de vitesses…

    A l’intérieur

    Dans l’habitacle, sans surprise, on retrouve la planche de bord des dernières productions hauts de gamme de la marque aux anneaux. Semblable à l’A6, A8, A7 et Q8 notamment, elle se remarque par une présentation très moderne composée de trois écrans. Le conducteur a ainsi face à lui une instrumentation 100% numérique.

    Au centre de la planche de bord, figure un écran multimédia tactile de 9 pouces suppléé par un autre écran qui sert à commander, entre autres, la climatisation ou la navigation. Le design met en avant l’horizontalité et la qualité des matériaux est à la hauteur de la réputation de la marque, c’est à dire excellente.

    Derrière le hayon électrique se trouve un coffre de 565 litres qui atteindra 1 680 litres avec les sièges arrière rabattus. En plus des crochets et des boucles pour ranger les objets errants et les enfants mal élevés, vous disposez d’un filet à bagages et de rails de sécurité de série.

    Au volant

    Si vous avez conduit un récent diesel sur A6, A7 ou encore A8, vous avez déjà fait l’expérience de la conduite A6 Allroad. C’est lisse, raffiné et rapide. La direction est facile et précise. C’est un endroit calme, confortable, spacieux et spacieux à l’avant et à l’arrière, avec un bon espace de chargement. 

    Je ne suis pas allé trop loin sur les chemins, mais assez loin pour établir que les modes Allroad et Offroad, ainsi que la fonction Hill Descent Control, permettent de régler la suspension de manière à vous permettre de les franchir assez facilement. Toutes les A6 allroad sont équipées de série de suspension pneumatique adaptive, ce qui permet à la voiture de descendre la hauteur de caisse en vitesse de croisière, comme une A6 Avant normale, ou de la rehausser pour s’extirper d’un parking boueux.

    Concernant le comportement sur route, pas de surprise, grâce à cette suspension, l’allroad se comporte quasiment comme une A6 Avant classique. Et pas de doute, les prestations dynamiques sont de tout premier plan avec notamment un excellent confort et une insonorisation très poussée. De quoi appréhender les longues distances avec une grande sérénité.

    Conclusion

    Avec une image bien plus chic qu’un SUV, comment ne pas aimer cette A6 allroad? C’est l’un des modèles les plus emblématiques de la gamme Audi et l’on comprends aisément pourquoi une fois à son volant.

    Photos de l’Audi A6 allroad

    Notation

    8.4 Note
    Pour
  • Le look baroudeur
  • Les qualités routières
  • Les aides à la conduite
  • Contre
  • La gestion de boite
  • Sex Appeal8.5
    Vie à bord9.5
    Performances7.5
    Plaisir de conduite8

    Fiche Technique Audi A6 allroad 50 TDI

    MOTEUR
    Type : V6 turbo
    Position : Avant
    Cylindrée : 2967 cm3
    Puissance maxi : 286 ch à 3500 tr/mn
    Couple maxi : 620 Nm à 2250 tr/mn
    TRANSMISSION
    Intégrale
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 2020 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,06
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 250 km/h
    0 à 100 km/h : 5″9
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 5,8 L/100 Km
    CO2 : 149 g/Km
    Puissance fiscale : 18 CV

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    Essai Volkswagen Passat SW GTE

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    C’est en 2015 que j’ai découvert la Passat GTE pour la première fois en Corse, sacrifiée en 2018 avec les nouvelles normes WLTP, elle fait son retour avec une version restylée et une motorisation modifiée. Direction la Normandie à bord de la version break dénommée SW (Sport Wagon) pour la redécouvrir…

    Design

    Pour le style, la Passat reste une Passat ! Volkswagen a fait le choix de tout conserver, ou presque. Si la carrure reste identique, les optiques de l’Allemande ont évolué pour adopter des LED de série. La Passat se dote même des projecteurs IQ.Light aussi appelé Matrix Led qui optimisent la visibilité de nuit.

    Les plus observateurs remarqueront que l’avant a évolué. Effectivement, c’est très subtil.

    Par contre, il est toujours facile de distinguer une Passat GTE du reste de la gamme Passat car elle est dotée de grands feux de jour en forme de C distinctifs intégrés dans le pare-chocs avant. Vous trouverez également des étriers de frein bleus, deux volets au lieu d’un pour le câble de chargement et le réservoir de carburant, et bien sûr le badge GTE à l’avant et à l’arrière.

    Classique et indémodable, un peu comme sa petite sœur la Golf.

    Moteur

    On trouve sous le capot un moteur essence 1,4 litre TSI de 156 ch couplé à un moteur électrique. Le tout développe 218 ch. La puissance est transmise aux roues avant via une boîte DSG à six rapports. Selon le cycle WLTP, l’autonomie de la nouvelle batterie de 13 kWh est de 55 km pour le break. Pour le coup, c’est vraiment la distance à 5 km près que j’ai réussi à parcourir avant que le moteur thermique se réveille.

    L’allumage est surprenant puisqu’il se fait en silence. Seul le moteur électrique s’allume et la Passat GTE se comporte comme une voiture électrique, avec un couple instantané et une conduite très coulée. Elle a la capacité de recharger sa batterie en roulant, d’ailleurs, lorsque vous lèverez le pied, la voiture va automatiquement décélérer voire freiner afin de récupérer un maximum d’énergie. Mais à vrai dire, il m’a semblé impossible de réussir à la remplir à nouveau. Seule solution: La brancher à une prise électrique ; comme une voiture électrique en somme.

    En gros vous partez les batteries pleines, pour 50 km d’autonomie électrique, jusqu’à épuisement. Mais il est possible aussi de demander à conserver un certain pourcentage de batterie, pratique si votre destination demande une longue période d’autoroute par exemple et que vous terminez par la ville… et donc en électrique. Cela demande une certaine pratique car il faut naviguer dans les menus et penser à le faire. Si vous définissez un itinéraire sur la navigation par satellite, ce système est même assez intelligent pour déterminer le moment optimal pour utiliser l’énergie électrique au cours de votre voyage. utiliser l’énergie électrique en ville et se préparer à recharger la batterie sur l’autoroute. Quel que soit le réglage que vous utilisiez, la transition entre l’essence et l’électricité est tellement fluide que vous le remarquerez à peine.

    En mode GTE, le plus sportif, le moteur électrique délivre une quantité considérable de couple à bas régime, ce qui vous procure cette sensation de puissance instantanée lorsque vous demandez une accélération rapide. En fait, la Passat GTE est l’un des modèles les plus rapides de la gamme Passat. Avec un 0 à 100 km/h en 7,4 sec, c’est tout à fait respectable.

    A l’intérieur

    Là encore pas de grand bouleversement à l’intérieur.

    La mise à jour 2019 de la Passat fait l’objet de modifications apportées à la gamme de finitions et de tissus, ainsi que d’inserts colorés sur le tableau de bord. Je suis juste déçu de voir disparaître la petite horloge central au profit de l’appellation Passat.

    L’ensemble reste magnifiquement bien fini et ajusté. Les matériaux sont de qualités et semblent prêt à résister dans le temps. Dans la GTE, vous avez même le droit au nouvel écran de 8 pouces de série.

    C’est l’un des meilleurs systèmes d’info-divertissement à écran tactile sur le marché. Il est présenté de manière logique et très facile à utiliser, même lorsque vous conduisez. Toutes les fonctionnalités de connectivité souhaitées sont également intégrées, y compris la navigation par satellite, et vous pouvez passer à un écran tactile encore plus intelligent de 9,2 pouces si vous payez un supplément!

    Et comme vous vous en doutez, elle dispose de toute la place nécessaire pour déménager avec son énorme coffre.

    Au volant

    La Passat est pensée pour faire de la route. Beaucoup de routes.

    Même si notre modèle d’essai a le badge GTE, ce n’est clairement pas une sportive électrique, loin de là. Comme pour toutes les versions, la Passat est une dévoreuse de kilomètres. Grâce à un confort à bord absolu, une suspension adaptative moelleuse en mode confort et à une insonorisation quasi parfaite.

    Comme on l’a vu plus haut. Il est possible de choisir entre trois modes de conduite : E-Mode, GTE et Hybride. Dans le premier cas, la Passat utilise son moteur électrique pour avancer. Ce mode est appréciable dans les agglomérations. Le mode hybride sollicite les deux moteurs et va commuter selon les situations. Enfin, le mode GTE va permettre d’extirper toute la puissance des moteurs, thermique et électrique… jusqu’à vider la batterie.

    Malgré le poids de sa batterie, la Passat GTE se comporte bien sur la route, avec un minimum de roulis et une direction confiante, pondérée avec précision et rassurante à toutes les vitesses. Elle est réactive et vous donne un sentiment de connexion aux pneus avant. Même dans les réglages sports, la direction est toujours suffisamment légère pour que le stationnement et les manœuvres soient un jeu d’enfant.

    Comme on pouvait s’y attendre, le GTE est également très raffiné. Lorsque vous utilisez uniquement de l’électricité, il est extrêmement silencieux, bien que le bruit de la route soit perceptible à grande vitesse. Même si son moteur à essence est en marche, cette Passat est la plus silencieuse que vous puissiez acheter. En mode GTE, un son de moteur synthétisé a été ajouté pour ajouter une touche de sportivité, mais heureusement, il n’est pas trop choquant.

    Conclusion

    La VW Passat GTE est spacieuse et raffinée, avec un système hybride impressionnant qui tire le meilleur parti de la batterie électrique. Vous vous voulez vous rendre au travail en électrique mais profiter du thermique pour les longs weekends? C’est surement le bon choix!

    Photos de la VW Passat SW GTE

    Notation

    7.3 Note
    Pour
  • Confort
  • Coût de fonctionnement
  • Espace intérieur
  • Contre
  • Conduite très sage
  • Sex Appeal7
    Vie à bord8.5
    Performances6.5
    Plaisir de conduite7

    Fiche Technique VW Passat SW GTE 2019

    MOTEUR
    Type : 4 cylindres turbo + electrique
    Position : Avant
    Cylindrée : 1395 cm3
    Puissance maxi : 156ch ( 218ch combinée )
    Couple maxi : 250 Nm
    TRANSMISSION
    Traction
    Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
    POIDS
    Données constructeur à vide : 1660 kg
    Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,28
    PERFORMANCES
    Vitesse maxi : 225 km/h
    0 à 100 km/h : 7″6
    CONSOMMATION
    Moyenne normalisée : 1,6 L/100 Km
    CO2 : 37 g/Km
    Puissance fiscale : 6 CV

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