Voici une Toyota GR Yaris, deux lettres qui changent tout. Elle n’a absolument rien à voir avec la gentille hybride. Et ce n’est pas non plus une simple version sportive d’une citadine, ça serait trop facile de dire ça. Présentation et essai!
Une histoire de réglementation
Voici le constat : les réglementations qui régissent le rallye imposent que votre voiture soit basée sur une voiture de route existante. C’est ce qu’on appelle l’homologation. Évidemment, cela se fait avec plus ou moins de liberté. Et il est toujours plus facile de partir d’une voiture quelques peu optimisés.
Par le passé, la réglementation était plutôt cool. Et il suffisait de construire quelques modèles de route pour la faire rouler ensuite en rallye. Parfois quelques centaines, parfois moins. Les constructeurs pouvaient gérer cela facilement. Mais dernièrement, la réglementation oblige à produire 25000 exemplaires avant de l’engager en compétition. Donc on voit arriver des citadines en rallye depuis des années, qui ne sont pas des sportives à la base…
Alors pourquoi pas construire une voiture à partir de zéro? Il faut imaginer l’investissement nécessaire pour produire juste 25000 voitures et la répercussion sur le prix. Donc au final, personne ne fait jamais ça. Regardez toutes les années où VW et Citroën ont dominé le WRC et le meilleur que nous ayons eu était une édition C4 By Loeb. J’en suis encore triste.
Comme un hommage au groupe B
Je disais que personne ne partait de zéro. C’était vrai jusqu’à cette GR Yaris. Parce que ce que Toyota a fait, c’est concevoir une voiture de rallye à partir de zéro. C’est toujours un compromis, mais le compromis ici n’est pas une citadine qui se transforme en WRC, c’est une sportive qui devient une WRC.
C’est le retour des voitures construites uniquement dans un but d’homologation en compétition. Enfin je m’emballe peut être… Mais la GR Yaris n’est pas là pour battre un record du tour ou répondre à un plan marketing, surtout chez le constructeur qui a fait de l’hybride son cheval de bataille. Elle existe juste pour pouvoir faire rouler une Yaris radicale en WRC. Cela rappelle les heures merveilleuses du groupe B. L’époque où Audi crée la Sport quattro à seulement 214 exemplaires pour donner naissance à la mythique S1. Le règlement des Groupe B laissant une totale liberté aux constructeurs, pourvu que l’auto engagée soit produite au minimum à 200 exemplaires. On a assisté à l’émergence des voitures de série les plus dingues des années 80. Cela donnera quelques engins devenus cultes, comme les radicales Ford RS 200, Lancia Rally 037 ou encore Delta S4.
La GR Yaris existe juste pour pouvoir faire rouler une Yaris radicale en WRC.
Plus la même auto
C’est bien simple: Tout a été repensé ou adapté pour améliorer la performance aérodynamique. En fait, la GR Yaris ne partage aucun élément de carrosserie avec sa sœur Yaris si ce n’est les optiques et les rétros!
Pour commencer, la nécessité de maximiser la force d’appui a entrainé un abaissement de la ligne de toit de 95mm. Le profil révisé augmente le volume du flux d’air frappant le becquet monté sur le dessus du hayon, générant ainsi un appui supplémentaire. Les bas de caisse dirige le flux d’air depuis le passage de roue avant, sur les flancs puis jusqu’à l’arrière du véhicule.
Prenons encore l’exemple du toit. L’anecdote dit que le directeur de l’équipe Toyota WRC, Tommi Mäkinen, aurait demandé de l’abaisser encore plus! Mais Toyota a insisté pour que les sièges arrière restent. De même, les règlements du WRC disent que vous ne pouvez pas installer d’appendices aérodynamiques sur les portes arrière. Ainsi, la GR Yaris supprime tout simplement les portes arrières. Et celles qui restent se privent de montant. Au fait, si vous n’étiez pas au courant, Tommi Mäkinen est un ancien pilote de rallye finlandais, quadruple champion du monde WRC dans les années 90 sur Mitsubishi. Véritable héros de la discipline, il a même donné vie sur son nom à une déclinaison de Lancer Evolution VI baptisée Tommi Mäkinen Edition. Pas la peine de signaler que le Monsieur sait de quoi il parle.
Seulement 1280kg pour la GR Yaris
Revenons sur cette GR Yaris: Le toit est en fibre de carbone économisant 3,5 kg, le capot et le hayon sont en aluminium, ce qui enlève 24 kg supplémentaires. Ce n’est même pas un châssis de Yaris en dessous. La moitié avant l’est, mais l’arrière est adapté de la Corolla. Il y a 4 175 points de soudure, 259 de plus qu’une Yaris. Autant vous dire que la rigidité structurelle de l’ensemble est déjà optimisée.
L’énorme calandre rectangulaire en nid d’abeille cache l’échangeur et le compartiment moteur. De chaque côté, les entrées d’air verticales servent pour le refroidissement des freins. La lame avant a sa partie centrale surélevée pour contrôler le flux d’air sous le véhicule. A l’arrière, les ailes élargies trahissent les prétentions de la GR Yaris. Il y a bien sur un diffuseur, où viennent se loger les deux sorties d’échappements.
Enfin, la GR Yaris est disponible en quatre teintes qui correspondent aux couleurs de l’équipe Toyota Gazoo Racing. Blanc pur de série et en option Blanc Lunaire, Rouge Intense et Noir Eclipse.
A l’intérieur de la GR Yaris
Issue de la Yaris classique, la planche de bord ne respire pas la gaieté mais reste correctement assemblée et soigne son ergonomie. C’est sans fioritures en quelques sortes. Ce sont des aiguilles qui servent de compteurs et non pas un écran comme il se fait de plus en plus. Cela ne dérange en rien, et donne un gout d’authenticité. L’ordinateur de bord est complet : température et pression d’huile, pression du turbo, pression des pneumatiques… Il y a quelques badges GR qui rappellent que vous êtes dans une Yaris Spéciale. Il y a surtout cette petite plaque avec l’inscription « Developed for the FIA World Rally Championship » qui signifie beaucoup de choses.
Mon essai de la GR Yaris concerne sa version Track à 37 600 €, qui diffère de la pack Premium vendue 2 000 € moins chère : ici, point d’affichage tête haute, de GPS intégré, de système audio JBL ou de radars, mais une suspension affermie, des différentiels Torsen à l’avant et à l’arrière, et quatre jantes forgées plus légères enrobées de Michelin Pilot Sport 4S en lieu et place des Dunlop SP Sport Maxx. Les deux finitions se partagent deux beaux sièges baquets, fixés un poil trop haut, une habitude dans les véhicules Japonais.
Abaissé de 10 cm, le pavillon réduit nettement la garde au toit sur la banquette. Même conséquence pour le coffre, qui voit sa contenance réduite à 174L seulement et voit son espace sous plancher occupé par la batterie. Les dossiers restent toutefois repliables. Au cours de cette essai, mon smartphone a de nombreuses fois appris à voler, les rangements me semblant bien peu pratique pour le maintenir en place.
Le 3 cylindres de série le plus puissant du monde
Saviez vous que les 3 cylindres peuvent également équiper des voitures sportives? C’est le cas de la Ford Fiesta ST, et c’est aussi le cas de cette GR Yaris!
Ce moteur trois cylindres 1.6L turbo baptisé G16E-GTS produit la puissance folle de 261ch et 360 Nm de couple. Voici donc le 3 pattes de série le plus puissant du monde, rien que ça. Pas de palettes ici, la puissance est transmise à la route via une transmission manuelle à six vitesses et un système de traction intégrale GR-Four. Avec seulement 1280kg sur la balance, le 0 à 100 km/h est catapulté en 5,5 sec. Tandis que la vitesse maxi est bridée à 230 km/h.
Le GR-Four est le nom de Toyota pour une configuration à quatre roues motrices permanente basée sur un embrayage multidisque à commande électronique, une transmission intégrale en deux mots. En théorie, 0 à 100% du couple peut être envoyé à l’avant ou à l’arrière, mais en réalité, il existe trois modes au choix accessible via une molette. « Normal » équivaut à une répartition du couple de 60:40 avec un penchant sur le train avant, le mode « Sport » inverse cela avec une répartition 30:70 et pour finir le mode « Track » fait la balance à 50:50.
Vous pouvez également cocher la case finition Track. En plus des alliages forgés BBS légers de 18 pouces, de la suspension réajustée, des pneus Michelin Pilot 4S et des étriers de frein rouge, vous obtenez des différentiels Torsen à glissement limité avant et arrière mécaniques.
Au volant de la GR Yaris
La GR Yaris met à l’aise dès qu’on prend place à bord : de bons sièges et le levier de vitesse qui tombe parfaitement sous la main. Et dès que je la démarre, il y a ce bruit rauque fort sympathique. Pas de mode de conduite ici, c’est sport et puis c’est tout.
À basse vitesse, la suspension sautille un peu. C’est une auto courte, large, et raide. Les bruits de roulement sont assez présents, et il faut oublier directement l’autoroute. Déjà pour le confort, ensuite parce que vous n’y trouverez aucun plaisir. Elle ce qu’elle aime, c’est les virages! J’exagère car l’insonorisation est tout a fait acceptable et la tenue de cap est préservée.
Bref, petit point GPS et direction la route offrant le plus de virages. Ce qui surprend le plus, c’est ce petit levier de vitesses surélevé. Les débattements sont court, le verrouillage est précis. C’est déjà une satisfaction à manier. Alors je fais grimper l’aiguille du compte tours. Le son à l’accélération est amplifié dans l’habitacle. La poussée est méchante dès 2 500 tr/min. Elle devient carrément violente à 3 500. A vrai dire, rien ne l’arrête jusqu’au 7 000! Envie de recommencer? Je passe le rapport supérieur et rebelote! La gueule béante et hurlant, la GR Yaris semble vouloir dévorer le bitume!
Vraie WRC de route
En ligne droite donc, la GR Yaris enchante déjà. Merci les rapports courts et la motricité sans faille du GR-Four. Alors au premier virage, c’est le bonheur. Puis au second, le sourire sur mon visage ne veut plus disparaitre! Cette bagnole est le meilleur médicament contre la dépression.
La direction parfaitement calibrée permet de placer la caisse là ou le regard se porte. Le train avant est incisif et l’arrière suit avec plus ou moins de déhanchement en fonction de votre humeur. C’est d’une facilité déconcertante tellement la GR Yaris maitrise son sujet. Sur le sec, les différences de répartition du couple ne sautent pas aux yeux avec le grip élevé. Mais en la poussant dans ses retranchements, le mode sport qui envoie plus de couple sur l’arrière est évidemment le plus joueur. La GR Yaris bondit en sortie de virage. Hurle jusqu’au suivant, s’y engouffre ralentie par la puissance de ses freins, avant de recommencer. La claque!
La GR Yaris offre alors une ultime surprise: son frein à main. Il est relié à de petits tambours dédiés qui le rendent particulièrement mordant, il désaccouple automatiquement le pont arrière pour éviter de bloquer les quatre roues, comme sur une vraie auto de rallye. Incroyable!
Conclusion
Deux choses ressortent.
La première: Que Toyota a créé cette voiture et que la marque a fait un travail remarquable. Des voitures comme la GR Yaris n’existent plus de nos jours où les constructeurs ne font que changer la carrosserie, souvent à travers plusieurs marques, sur une seule plate-forme. Tout le monde le fait, même Toyota avec la Supra basée sur une BMW Z4. Les constructeurs obsédés par la rentabilité maximale en ont abandonné la carrosserie 3 portes!
La seconde: Avec sa GR Yaris, Toyota a réussi sans doute la plus belle surprise de la décennie avec l’Alpine A110. Elles partagent ce paradoxe : s’inspirer d’anciennes recettes pour faire partie des meilleures sportives contemporaines. En tout cas, c’est l’une des meilleures voitures qu’il m’a été permis de conduire! Hâte de voir si le travail porte également ses fruits en WRC… Réponse en 2022!
Notation
Photos de la Toyota GR Yaris
| Fiche Technique de la Toyota GR Yaris MOTEUR Type : 3 cylindres Position : Avant Alimentation : Turbo Cylindrée : 1618cm3 Puissance maxi : 261ch Couple maxi : 360Nm TRANSMISSION Intégrale Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) POIDS Données constructeur à vide : 1280 kg Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,90 PERFORMANCES Vitesse maxi : 230 km/h 0 à 100 km/h : 5.5 sec CONSOMMATION Moyenne normalisée : 8.2L/100km Puissance fiscale : 15 CV |
