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Essai Hyundai Ioniq 6 : Douceur de vivre

Direction Aix-en-Provence en partant d’Avignon pour l’essai de la Hyundai Ioniq 6, cette nouvelle auto 100% électrique vient compléter l’offre du constructeur coréens aux côtés de la géniale Ioniq 5 et du Kona.

Le jeu d’échec

Si certains constructeurs cherchent à harmoniser le style de leur modèle, c’est tout le contraire chez Hyundai. Cette stratégie à l’image d’un jeu d’échec est à mettre en opposition avec celle des poupées russes. Hyundai veut proposer un modèle avec une identité forte dans chaque catégorie plutôt que de décliner un design unique. Alors que représente la Ioniq 6 sur ce drôle d’échiquier? Le fou certainement, car elle ressemble à aucune autre.

Comme vous pouvez le voir, il ne s’agit pas d’un énième SUV. Hyundai a osé proposer une berline: Formidable! Au premier coup d’œil, il y a des airs de Mercedes CLS de première génération et même de Porsche 911 à l’arrière. Les porte-à-faux sont courts, même si la voiture est longue avec ses 4.85m de long. En tout cas, la Hyundai Ioniq 6 est l’une des voitures les plus intrigantes qui m’a été donnée d’essayer récemment.

Une Ioniq 5, c’est taillée à la serpe. Tandis que la Ioniq 6 fait la part belle aux courbes. Son design est une aile d’avion, une goutte d’eau. Il est sans commune mesure au service de l’aérodynamique. La marque évoque comme inspiration le style « streamline » popularisé dans les années 1930. Seul trait d’union entre les deux modèles électriques: Les pixels qui se trouvent au niveau des projecteurs et des feux. Sans aucun doute, la Ioniq 6 possède une sacrée personnalité. Impossible de la confondre avec un autre modèle de la production actuelle.

De Prophecy à Ioniq 6

Bien souvent, lorsqu’un constructeur sort un nouveau modèle, un concept annonciateur est présenté en amont. Il faut remonter en mars 2020 pour découvrir Prophecy et les mauvais souvenirs de la crise du Covid. Le salon de Genève est alors annulé et la marque présente son concept sur le web.

Il annonçait clairement la promesse d’une beauté intemporelle ( en tout cas moi j’adore, il a un charisme fou ). Le concept Prophecy présente une silhouette simple et pur respectant une conception aérodynamique. Il s’appuyait déjà sur un empattement allongé et un porte-à-faux raccourci grâce à la plateforme E-GMP. Les designers de Hyundai sont parvenus à atteindre une forme automobile ultime associés à l’harmonie esthétique et la fonctionnalité.

Trois ans plus tard, nous découvrons aujourd’hui la Ioniq 6. Si elle s’en inspire, elle a perdu ses galbes. Dommage, mais c’est le jeu des concepts qui s’affranchissent de toute forme de réglementation, sécurité et norme.

Le style au service de la technique

Lorsqu’on se rapproche de la caisse, on peut apprécier le travail des ingénieurs. Il y a des petits appendices aérodynamiques quasiment partout. A l’avant, les volets d’air actifs du bouclier permettent de réduire la résistance aérodynamique totale de près de 20%. Les volets s’ouvrent lorsque le système de refroidissement doit fonctionner. C’est le cas lorsque le véhicule charge par exemple. Et ils se ferment lorsqu’il n’est pas nécessaire de réduire la résistance aérodynamique. Tout simplement.

A l’arrière, Hyundai s’est également inspirée du Spitfire, célèbre avion de chasse britannique utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, pour dessiner le spoiler. Il vise à réduire la traînée en minimisant les vortex à l’extrémité du becquet. Le véhicule lui-même bénéficie d’une forme profilée rappelant celle d’une aile d’avion. Ainsi, à vitesse élevée, la portance est produite de façon aérodynamique par la différence de pression entre les parties haute et basse du véhicule. D’ailleurs phénomène assez étrange lors de cet essai, des bruits de résonance aéro sont apparus sur l’autoroute sans vraiment savoir les expliquer à part par le souffle latéral du Mistral.

Le plancher a également fait l’objet d’une attention particulière. Il est complétement caréner pour améliorer la circulation de l’air, le diffuseur positionné sous le bouclier arrière étant l’élément le plus important. Toutes ces solutions aérodynamiques confèrent à Ioniq 6 un coefficient de pénétration dans l’air parmi les meilleurs au monde sur une voiture de série, avec seulement 0.21. A titre de comparaison, sa sœur Ioniq 5 qui repose sur la même plateforme E-GMP se contente d’un 0.29. Vous me direz qu’est ce que ça change 0.08? Nous allons le voir plus tard.

Oh mon Pixel

Mon modèle d’essai disposait des jantes 18 pouces. Pas forcément les plus belles du monde, mais au dessin spécialement étudié pour favoriser l’aérodynamisme. Il est possible d’opter pour des jantes de 20 pouces bien plus statutaire mais qui réduisent considérablement l’autonomie. Dans la vie il faut faire des choix. Par contre, je n’avais pas les rétroviseurs extérieurs latéraux caméra. Une option à 1200 Euros.

Parmi les coloris pour la teinte extérieure, on oscille entre le noir et le gris. Que ce soit en mat, métallisée ou perlée. Il y a bien un blanc, mais surtout une teinte de base gratuite bleue assez flashy portant le doux nom de Blue Byte. Le bleu Byte en français: Oui c’est assez osé!

Enfin, comme c’était le cas déjà sur la Ioniq 5, Hyundai a particulièrement travaillé la signature lumineuse. Ainsi, à l’avant, figurent des projecteurs pixelisés tandis qu’à l’arrière, ce sont deux larges bandeaux lumineux qui viennent prendre place sous les ailerons et ainsi occuper toute la largeur du véhicule. On aime ou on n’aime pas mais l’ensemble ne laisse clairement pas indifférent. L’auto fait retourner les passants qui cherchent un logo pour identifier cet étrange véhicule.

A l’intérieur de la Ioniq 6

L’intérieur de la Ioniq 6 n’est pas repris de la Ioniq 5. On retrouve tout de même quelques éléments comme le double écran de 12,3 pouces. Un pour les compteurs, un pour le multimédia et la navigation. Mais l’ensemble est diffèrent, surtout le mobilier, et semble déjà être une grosse évolution. Que ce soit en terme de technologie, qu’en qualité des matériaux.

Par exemple les bords des écrans de Ioniq 5 étaient blanc, ici ils sont noires. Donc le thème foncé se marrie mieux avec le bord des tablettes. Hyundai s’est donné beaucoup de mal pour assurer un habitacle silencieux, avec plusieurs couches de matériaux insonorisants pris en sandwich entre le sol et la moquette. L’espace de chargement à l’intérieur du coffre peut ne pas rivaliser avec celui d’un hayon, mais les sièges arrière se rabattent pour agrandir l’espace à l’arrière. On se contente ici de 401L et d’une ouverture réduite.

Le mobilier de la planche de bord se termine par deux ailettes qui intègrent les écrans numériques lorsque vous choisissez les rétroviseurs caméras. L’ensemble est bien réalisé, encore plus lorsque la lumière baisse et que l’ambiance lumineuse se dévoile. L’ensemble est beau visuellement. On a le choix parmi les 6 thèmes bicolores et il est également possible de régler l’éclairage parmi 64 couleurs. Le mode Éclairage asservi à la vitesse ajoute une dimension émotionnelle à l’expérience de conduite en jouant sur la luminosité de l’éclairage intérieur en fonction de la vitesse du véhicule.

Ioniq 6 la voyageuse

Surprenant, la position de conduite est très similaire à Ioniq 5. C’est à dire qu’elle est assez droite et vous risquez de voir le haut de votre tête disparaître dans la découpe du toit ouvrant. Après tout elle repose sur la même base mais pour ma part j’aurais aimé être assis 15 cm plus bas, et par la même abaisser la ligne de toit de 15 cm pour jouer à fond la carte aérodynamique. Car finalement, si visuellement c’est bien une berline, elle n’est que 11 cm moins haute que Ioniq 5.

Vous me direz, oui mais il faut de l’espace à bord, après tout avec l’autonomie annoncée, elle se prédestine à être une voyageuse? Exact, mais c’est assez ambigu vu la taille du coffre. On sent que Hyundai a tout de même réalisé des compromis pour que l’on se sent comme dans un cocon à l’intérieur de la Ioniq.

D’ailleurs, en parlant de voyage, on peut remarquer que la Ioniq 6 est le premier modèle à être équipé du planificateur d’itinéraires.
Lors de la saisie d’une destination, le système de navigation propose et sélectionne automatiquement des bornes de charge sur l’itinéraire. De plus, le système met à jour en temps réel les recommandations d’itinéraire et d’arrêt de recharge selon la conduite et les options sélectionnées. Par exemple, un filtre est possible selon le type de chargeurs (Courant Alternatif / Courant Continu ) et les fournisseurs.

Moteur

La Ioniq 6 roule sur la nouvelle plateforme E-GMP du groupe Hyundai Kia, tout comme la Ioniq 5 et sa cousine Kia EV6. Il dispose d’une charge intelligente de 800 volts, ce qui lui permet de charger très rapidement comme sur les bornes 350 kW. En pratique, cela donne une charge de 10 à 80 % en à peine 18 minutes. Une rapidité surprenante que j’ai pu vérifier sur une borne de recharge Ionity.

Nous avions préalablement rentré la destination dans le système de navigation. Ce qui a provoqué le déclenchement du chauffage et pré-conditionnement de la batterie. Mais il est aussi possible de l’activer en stationnement. D’ailleurs les temps de charge en fonction des puissance de recharge sont connues. Au jour d’aujourd’hui, elles font parties du haut du panier:

jusqu’à 239 kW: Recharge en 15 min ( 10 à 80%)
50 kW: Recharge en 1H13 min (10 à 80%)
11 kW: Recharge en 7H10 min (10 % à 100%)
7 kW: Recharge en 12H (10 % à 100%)

La forme aérodynamique donne à la Ioniq 6 une autonomie plus importante que la 5. Sur le papier, sa batterie de 74 kWh utilisable suffit pour rouler 614 km sur une seule charge. Là ou la Ioniq 5 se contente de réaliser 507 km! Surprise quand vous avez le choix des jantes 20 pouces, l’autonomie tombe à 545 km! Alors style ou efficience?

Au volant de la Ioniq 6

La nouvelle Ioniq est une création remarquablement différente de celle de la 5. Vous pouvez remarquer certaines similitudes entre les deux voitures sur la route, mais il existe également des différences significatives. Tout dans la transmission semble avoir été resserré d’un cran, la 5 n’est pas une mauvaise voiture, la 6 atteint juste un autre niveau de raffinement.

Cette version propulsion de 225 ch ne produit pas le même coup de pied au fesse que sur une Tesla. Mais la Ioniq 6 parvient à fournir un couple instantané avec une poussée impressionnante. Le calibrage de la pédale de frein est tout aussi impressionnant, car cette transition délicate entre la récupération d’énergie et les disques et plaquettes réels est bien dosée. Encore une fois, vous pouvez sentir l’évolution entre les deux Ioniq ici.

Alors que la conduite de l’Ioniq 6 est fluide et que son habitacle est bien isolé et silencieux, sa maniabilité est toujours très attrayante. Son centre de gravité bas lui donne une sensation plantée dans les virages et les palettes au volant permettent au conducteur de sélectionner différents modes de freinage régénératif à la volée. Tout particulièrement efficace en ville, on trouve même le mode One Pedal.

Rapide mais pas furieuse

J’accélère le rythme pour juger des capacités sportives de l’engin. D’ailleurs, il y a bien un mode Sport et même la possibilité d’activer un son électrique sur plusieurs niveaux. Ce dernier est fort heureusement complétement neutralisable. Dommage que la direction ne remonte aucune information. Et ce n’est pas le mode Sport, censé la durcir, qui améliore les choses. Oui elle est plus dure, mais comme elle ne communique pas, cela est inutile. Le centre de gravité est bas, et même encore plus bas que sur Ioniq 5 puisqu’elle est 11 cm plus basse, ce qui lui confère un bon maintien sur les appuis. L’accélération est efficace avec un temps de 7.4 secondes sur l’exercice du 0 à 100km/h.

Mais cette version de 229ch a tout de même quasiment deux tonnes à emmener. Alors lorsque ça tourne, la masse mets rapidement en contrainte les malheureux pneus Hankook. Si vous aviez choisi les jantes 20 pouces, sachez que Hyundai a choisi des gommes Pirelli P Zero. Le grip devrait être en toute logique meilleur. A voir peut être également avec la version HTRAC qui aura le droit à la transmission intégrale et plus de puissance. Pour le moment, sur cette version ce n’est pas sa tasse de thé et j’ai beaucoup plus apprécié sa conduite coulée.

Pour finir, un point sur les consommations. Je termine avec un bon 17 kWh/100 km sans adapter une éco conduite, un chiffre que je trouve excellent aujourd’hui. Sur l’autoroute à 130km/h, j’étais a 21-22 kWh/ 100km. La encore, on voit que Hyundai maitrise son sujet.

Conclusion

La Ioniq 6 montre que Hyundai est capable de créer un véhicule électrique efficace et efficient. Cela paye puisqu’elle parvient à se montrer encore meilleure par rapport à la déjà impressionnante Ioniq 5. Elle en reprend les points forts, et y ajoute les avantages intrinsèque d’une berline à l’aérodynamique travaillé.

Cela devrait suffire pour qu’il soit l’un des véhicules électriques les plus en vogue de 2023 à moins que l’ogre Tesla ne lui laisse que des miettes.

Notation

Design

Vie à bord

8.5

Performances

8.5

Plaisir de conduite

7.5

Design atypique

Efficacité et autonomie

Rapidité de charge

Design (trop) atypique

Petit coffre

8.1

Fiche Technique de la Hyundai Ioniq 6
MOTEUR
Type : Électrique
Puissance maxi : 168 kW ( 229 ch )
Couple maxi : 350 Nm
TRANSMISSION
Propulsion
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 1985 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 185 km/h
0 à 100 km/h : 7″4 sec
CONSOMMATION
Batterie: 77,4 kW
Autonomie: 614km ( avec les jantes 18 pouces )

Photos de la Hyundai Ioniq 6

Essai Hyundai Bayon : Coller aux basques

La Hyundai Bayon est un petit SUV qui arrive dans un marché ultra concurrentiel! Je suis parti à Bayonne ( Ça ne s’invente pas, car oui, il est directement inspiré de la capitale du pays Basque Français ) pour en découvrir ses atouts!

Mais ils n’avaient pas déjà un petit SUV chez Hyundai? Bien sur que si: Il s’agit du Kona! Le marché des petits SUV est tellement prolifique que ça ne pose pas de problème à un constructeur de multiplier l’offre. A l’image d’Opel avec ses Crossland et Mokka, ou Volkswagen avec ses T-Cross et Taigo, Hyundai double son offre de SUV urbains : ce Bayon rejoint le Kona.

Le Hyundai Bayon est donc le tout dernier modèle de la marque à adopter l’identité stylistique Sensuous Sportiness. Concrètement, cela se caractérise par des éléments triangulaires, caractérisé par une large calandre et des projecteurs en trois éléments associés à des prises d’air. La partie arrière n’est pas en reste avec ces feux en forme de boomerang.

Vous l’aurez compris, le design est distinctif si je puis dire. Le but est de marquer les esprits, et ça fonctionne plutôt bien. Mon modèle d’essai disposait d’une teinte Intense Blue Pearl avec toit Phantom Black en option.

A l’intérieur du Hyundai Bayon

Si l’intérieur vous dit quelque chose, ce n’est pas pour rien. Le mobilier est repris de la citadine i20! Pas de surprise donc, c’est juste beaucoup plus sobre que l’extérieur.

L’i20 est l’une des citadines les plus spacieuses. Le Bayon est encore plus grand, et propose logiquement plus d’espace à ses occupants. Ainsi, vous pouvez asseoir un passager adulte à l’arrière derrière le conducteur sans aucun problème. Les portes offrent un large accès, et vous n’avez pas l’impression que le style ait pris le pas sur la fonctionnalité. Le coffre est amplement suffisant avec 411L. Sous le plancher du coffre, il y a un espace de rangement supplémentaire, ou se cache déjà la batterie lithium-ion et des câbles.

Derrière le volant que je trouve un peu trop plastique, il y a les compteurs sur un écran 10.2 pouces. Les graphismes varient en fonction des modes de conduite, qui sont au nombre de trois: Eco, Comfort et Sport. Rien de nouveau à l’horizon, c’est bien réalisé et surtout étonnamment bien fourni en équipement de sécurité.

Sous le capot

On a le choix entre deux motorisations essence, le Bayon n’imite pas le Kona qui laisse le choix entre à peu près tout ce qui existe sur le marché :

Un modeste 1.2L MPi atmo 4 cylindres de 84 ch

Un moderne 1.0L T-GDi turbo 3 cylindres de 100 ch garni d’une hybridation légère 48 V.

Le 84 ch n’est disponible uniquement qu’avec la finition de base Initia, et permet de proposer un super prix d’appel à 17 850€. Ensuite le 100ch profite d’une meilleure technologie et surtout du système 48V. Le principe est de stocker l’énergie cinétique dans une petite batterie de 0,46 kWh (celle du coffre), puis la restituer via l’alterno-démarreur de 10 kW pour soulager le moteur thermique à l’accélération ou le réveiller en douceur après une phase de roue libre.

Hyundai revendique un 0 à 100 km/h en 10,7 secondes avec la boite manuelle. Curieusement, avec la boite automatique DCT, le même exercice est 1 seconde plus lent. Le Bayon est équipé de l’iMT aussi appelée transmission manuelle intelligente de Hyundai. Le i signifie la disparition du câble d’embrayage remplacé par des fils électriques. Cela permet par exemple de simuler un talon pointe, une remise de gaz au rétrogradage, de manière totalement autonome.

Au volant du Hyundai Bayon

Il n’y a pas que l’intérieur du Hyundai Bayon qui est repris de l’i20: Son châssis également! Du coup, avec son toit plus bas de 5 cm par rapport au Kona, on se trouve à mi-chemin entre l’i20 et le Kona. J’ai surtout l’impression de conduire une berline surélevée plutôt qu’un SUV. Alors banal et ennuyeux à mourir avec son trois cylindres ce Bayon? Et bien, pas du tout.

Déjà, il y a un chiffre sur la fiche technique qui devrait vous étonner. 1195kg. Ah oui quand même, c’est léger. Voilà une bonne nouvelle pour le modeste 3 cylindres qui n’a que faire de notre parcours en Pau et Biarritz. Qu’on se le dise: Les cols ne lui font pas peur! La direction est bonne : pas trop légère ou stupidement dure lorsque l’on passe en mode Sport. Un mode Sport? Oui oui. Direction plus dure, pédale d’accélérateur plus réactive, et même une jolie sonorité! Rigolo.

Le Hyundai Bayon est le premier SUV de la marque à être équipé de la fonctionnalité Rev Matching, qui est généralement réservée aux modèles hautes performances de la marque. Cette fonction permet d’ajuster automatiquement le régime moteur lors des descentes de rapport. Il en résulte des rétrogradages plus souples gages d’un meilleur confort de conduite. Pas de quoi se prendre pour Sebastien Loeb, mais amusant à l’usage. Si seulement ce levier n’était pas si long, ça serait un petit délice comme les produits du pays Basque.

Techno et rigolo

Évidemment, ce n’est pas une i20N non plus. Elle se destine principalement à une famille qui n’aurait plus assez de place dans la citadine. Alors au quotidien, elle soigne sa consommation. Cela commence par un malin système stop&start et sa boite iMT. Selon les chiffres, elle permet une consommation de carburant inférieure de 3 % par rapport à une boîte de vitesses manuelle ordinaire. Elle permet également de descendre une côte avec le moteur complètement éteint, en roue libre. Tout ça sans que le conducteur n’enfonce la pédale d’embrayage.

Bien amortie, le Hyundai Bayon ne se laisse pas entrainer par le roulis, tout en soignant le confort des passagers. Plus intéressant encore, il bénéficie des mêmes équipements de sécurité que ses grandes sœurs comme le Kona ou le Tucson. A noter que la plupart des équipements sont proposés de série.

Conclusion

Le Hyundai Bayon est le nouveau point d’entrée de sa gamme de SUV, conçu et destiné pour l’Europe. je le trouve bien adapté pour les jeunes parents dont la famille s’agrandit. Il coche toutes les cases d’une clientèle urbaine et dynamique.

Si la marque Coréenne a longtemps suivi la tendance de loin en matière d’automobile, elle s’en est rapprochée très rapidement ces dernières années, jusqu’à devenir aujourd’hui une véritable force de proposition qui n’a plus rien à envier aux constructeurs historiques. Ce nouveau Bayon que l’on pourra considérer comme un crossover urbain est encore la preuve que Hyundai n’est définitivement plus une marque low-cost.

Notation

Design

8.5

Vie à bord

7.5

Performances

Plaisir de conduite

7.5

Look surprenant

Bien équipé

Intérieur classique

7.6

Photos de la Hyundai Bayon

Fiche technique de la Hyundai Bayon 1.0L T-GDi 100ch
MOTEUR
Type : Essence
Puissance maxi : 100 ch
Couple maxi : 171 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses : manuelle
POIDS
Données constructeur à vide : 1195 kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 183 km/h
0 à 100 km/h : 10″7 sec
CONSOMMATION
Emission CO2 : x g/km
Conso mixte WLTP : x L/100km

Essai Hyundai i20 N Line : Craquante !

Encore une finition pour le style et rien d’autres me direz vous!? Et bien non, certes ce n’est pas la terrible i20N, mais déjà vous vous doutez bien qu’elle est financièrement plus accessible. Fort heureusement, cette plus sage i20 N Line ne manque pas d’intérêt, c’est ce que nous allons voir !

Une i20 N Line sauce Michel Vaillant

L’arrivée de la finition N Line dans la gamme i20 a été l’occasion pour Hyundai Motor France de faire appel au légendaire pilote de bande dessinée Michel Vaillant pour signer la série de lancement i20 N Line Michel Vaillant. Limitée à 500 exemplaires et rapidement écoulée, voici donc une i20 N Line Michel Vaillant.

La i20 N Line se distingue par ses éléments extérieurs spécifiques : bouclier avant et arrière, jupes latérales, jantes 17 pouces, double sortie d’échappement. En plus, mon modèle d’essai disposait donc de cette personnalisation Michel Vaillant. Il se compose de bandes rouge et bleu sur les portières et le bouclier arrière ainsi que d’un becquet spécifique.

J’aime beaucoup la grande calandre à la finition noire et ornée du badge N Line. Elle reprend le motif d’un drapeau à damiers, accentuant encore davantage le look typé sport de la nouvelle i20 N Line. Il y a aussi le feu de brouillard arrière de forme triangulaire, symbole du sport chez Hyundai. Les jantes reçoivent des Hankook Ventus Prime 3, un pneu équilibré entre performance, confort et sécurité.

Pas de toute, la petit i20 N Line rappelle la sportive i20N.

A l’intérieur

Côté habitacle, la i20 N Line propose des sièges frappés du logo N et rehaussés de surpiqûres rouges, ainsi qu’un volant spécifique typé N. On trouve aussi un pédalier aluminium et un pommeau de levier de vitesse gainé de cuir, orné du logo N.

Moderne et agréable à l’œil, la planche de bord de la petite coréenne est agrémentée ici de petites touches rouges pour souligner le style sportif de cette version. Son assemblage est sans reproche. Le joli volant présente une excellente prise en main. Tout du moins, il me correspond bien. Le levier de sélection de la transmission reste un bon vieux modèle mécanique, comme le frein à main. La position de conduite est bonne, tout comme la visibilité offerte au conducteur.

L’instrumentation digitale et le système d’info-divertissement sont ceux de la dernière génération. Le système est moderne, réactif et graphiquement réussi. Rien à dire sur cet intérieur.

Moteur

Sous le capot de cette i20 N Line Michel Vaillant, on trouve un 1.0L T-GDi de 100 ch qui bénéficie de l’hybridation légère 48V pour une plus grande efficience. Le choix est laissé entre deux transmissions, manuelle 6 rapports (iMT-6) ou automatique à double embrayage 7 rapports (DCT-7), équipées d’une fonction roue libre.

C’est cette dernière que j’ai à l’essai. Elle permet de découpler le moteur de la transmission une fois que le conducteur a relâché la pédale d’accélérateur, autorisant ainsi le véhicule à passer en mode décélération pour réaliser des économies de carburant.

Avec une puissance de 100ch, on ne grimpe pas aux arbres et cela se ressent sur le chronomètre. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 11.4sec. La boîte à double embrayage à 7 rapports souffre d’un étagement long. En contrepartie, on gagne sur la consommation.

Au volant de l’i20 N Line

Dès le démarrage, la ligne d’échappement ne laisse pas indifférent avec son petit son sportif. Cette double canule de sortie n’est pas purement cosmétique. Du coup, on a le petit 3 cylindres qui donne de la voix, certes en mode amplifié, mais rigolo quand même. Hélas, la sportivité du bloc s’arrête là. Son délire, c’est plutôt l’efficience avec son mode roue libre.

Deuxième impression, le toucher de volant est vraiment chouette! L’i20 N Line dispose de tarages renforcés. L’ensemble est plus ferme, c’est rigide sans devenir inconfortable. Rivée au sol, c’est un plaisir d’enchainer les virages autour du champ du feu dans le Massif des Vosges!

Finalement, je me prend rapidement au jeu. Il faut cravacher le 3 cylindres entre chaque virage pour accélérer le rythme. Résultat, on a la sensation d’exploiter la voiture à fond tout en respectant les limites de vitesse autorisées. Rigolo!

Conclusion

La petite Hyundai ne fait pas que dans le style! La i20 N Line réussit son pari avec son échappement spécifique, sa calibration de direction et ses suspensions plus fermes. Cette série Michel Vaillant apporte un côté frenchie bienvenu! Dommage qu’elle ne récupère pas le moteur de la i30 N Line pour le sans faute.

La série limitée i20 N Line Michel Vaillant est proposée à partir de 22 300 €.

Notation

Design

8.5

Vie à bord

7.5

Performances

7.5

Plaisir de conduite

Direction engageante

Esprit Michel Vaillant

Sonorité échappement

Manque une poignée de chevaux

7.9

Photos de la Hyundai i20 N Line Michel Vaillant

Fiche technique de la Hyundai i20 N Line
MOTEUR
Type : Essence
Puissance maxi : 100 ch
Couple maxi : 172 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses : Automatique à 7 rapports
POIDS
Données constructeur à vide : 1115 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 11,15
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11″4 sec
CONSOMMATION
Émission CO2 : 116 g/km
Conso mixte WLTP : 5.1L/100km

Essai Hyundai Kona N Line 1.0 T-GDi 120ch : sacré look !

A défaut d’un redoutable Kona N de 280 ch tué dans le berceau par un malus sans pitié, Hyundai propose au catalogue ce Kona N Line beaucoup plus sage. En effet, il se contente de 120ch mais adopte un look sportif qui saura attirer les regards!

Le look N Line

Cette déclinaison au look sportif du SUV urbain coréen est caractérisée par des boucliers au dessin spécifique, et des arches de roues laquées couleur carrosserie. Un design inspiré du Kona N.

La Kona N-Line apporte également des jantes en alliage de 18 pouces avec un design de jante distinctif et finement détaillé. Ce rouge Ignite Flame avec toit contrasté lui va à merveille. On trouve également dans le configurateur un bleu Dive in Jeju, pas plus discret. Mais aussi un blanc Atlas White qui devrait faire fureur.

L’apparence générale, à mon avis, atteint un bon équilibre visuel entre les modèles Kona classiques plus sobres mais pas sans attrait et le style N plus agressif. Le style plus sportif des variantes N Line est grandement aidé par l’abandon du revêtement en plastique noir des bas de caisse.

A l’intérieur du Kona N Line

Si l’extérieur en met plein la vue, l’intérieur est beaucoup plus classique. Des logos N figurent sur le levier de vitesses, le volant et les dossiers de sièges. Et dans cet habitacle entièrement noir, ils sont les bienvenus pour égayer un peu l’ensemble.

Certes classique et moulée dans des matériaux rigides, la planche de bord reste agréable au quotidien : commandes claires et bien disposées, rangements compacts mais nombreux.

L’ergonomie est également généralement excellente, s’étendant à l’interface d’infodivertissement qui est simple à utiliser et bien présentée via le large écran tactile. La taille de l’écran permet une option d’écran partagé utile pour la navigation intégrée. Bien que la N Line, avec son affichage d’instruments entièrement numérique, peut offrir un guidage cartographique plus directement devant le conducteur. A noter que CarPlay et Android Auto sont parfaitement intégrés.

Les sièges avant à réglage électrique avec fonctions de ventilation et de chauffage, ainsi qu’un volant chauffant, sont réservés à la N-Line Premium. Ce sont des petits plus capables de déclencher une vente. Les passagers apprécieront également le confort de la banquette arrière. Il y a un espace pour les jambes étonnamment limité pour les adultes malgré le statut de SUV du Kona comparé à l’i30, mais sera suffisant pour la plupart des adultes.

Un seul moteur

Une présentation sportive donc pour le Kona N Line, mais attention, l’habit ne fait pas le moine. En effet, sous son capot, le Hyundai Kona N Line n’offre qu’une seule motorisation: un bloc 1.0 T-GDi essence à trois-cylindres doté d’une technologie de micro-hybridation.

Ce petit moteur essence dispose de 120 ch pour une valeur de couple de 172 Nm. C’est peu, c’est sur. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 11.9 sec. A défaut d’avoir des prestations de sportives, il permet une conduite agréable et une consommation contenue. Il se montre également silencieux et se fait rapidement oublier.

Au volant du Kona

A travers les Vosges et ses nombreux virages, le Kona dévoile ses bonnes prestations. Sa suspension ferme contient bien les mouvements de caisse, et son train avant s’inscrit sans inertie en virages aidée par une réponse de direction prévisible..

S’en tenant à des routes un peu plus normales, la suspension du Kona N Line s’efforce d’atteindre un équilibre entre apaisant et sportif: Dans tous les cas, c’est largement réussi. La suspension avant peut légèrement secouer lorsqu’elle rencontre un revêtement routier particulièrement médiocre, mais à aucun moment, elle ne fera regretter de ne pas avoir acheté une version moins sportive.

La direction de la Kona N Line est assez légère et convient également aux conducteurs en ville, ce qui rend la Hyundai facile à manœuvrer grâce à ses dimensions compactes et son bon rayon de braquage. J’ai rapidement désactiver l’assistance au maintien de voie via un bouton sur le volant. Cette aide à la conduite tente avec trop d’enthousiasme de maintenir le Kona entre les marquages au sol, en effectuant de petits mouvements intempestifs du volant même lorsque le véhicule semble suffisamment centré.

Une conduite trop dynamique laissera simplement apparaître un manque de motricité en sortie d’épingle, et un moteur gourmand quand il est sollicité. J’ai relevé près de 9 l/100 km à rythme énervé. Mais le Kona N Line n’est pas une voiture de sport… Il brille en revanche sur longs trajets, en contenant bien ses bruits d’air.

Conclusion

Si vous aimez l’apparence du Kona N Line, alors foncez! Le critère d’achat numéro 1 pour un SUV est le style, il est donc presque accessoire que le Kona soit une bonne voiture. Il n’excelle dans aucun domaine, mais il n’a pas non plus de défaut rédhibitoire.

Mais j’ai aimé le Kona N-Line pour avoir essayé aussi fort que possible de se différencier des autres SUV, autant au niveau du style, de la techno, et du rapport qualité/prix.

Notation

Design

8.5

Vie à bord

7.5

Performances

Plaisir de conduite

Look

Equipements

Pédale d'embrayage

7.5

Photos de la Hyundai Kona N Line

Fiche technique de la Hyundai Kona N Line
MOTEUR
Type : Essence
Puissance maxi : 120 ch
Couple maxi : 172 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses : manuelle
POIDS
Données constructeur à vide : 1340 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 11,16
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 11″9 sec
CONSOMMATION
Emission CO2 : 139 g/km
Conso mixte WLTP : 6.1L/100km

Essai Hyundai i20N : une vraie GTI?

Voici la i20N, la dernière petite citadine épicée de Hyundai. Après l’i30N, qui n’est hélas plus au catalogue Français, mais qui fut une très belle entrée en matière de Hyundai dans le monde du sport; C’est un réel plaisir de voir la marque s’engager dans un segment de plus en plus délaissé par les constructeurs en France avec un malus qui joue les épouvantails.

L’i20N affiche son côté sportif

Je ne savais pas trop à quoi m’attendre lorsque Hyundai a dévoilé sa marque N, un département performance créé pour développer des versions sportives à partir des véhicules de la gamme. Mais la i30N qui en a résulté ne m’a pas laissé de doute sur le fait que l’équipe N savait exactement ce qu’elle voulait accomplir et comment y parvenir.

Aujourd’hui, c’est au tour de la i20 de passer par la case N. Pour transformer sa citadine en sportive, la i20N sort le grand jeu! Bouclier agressif, diffuseur avec une belle sortie d’échappement ovale, spoiler qui dépasse du toit, jupe latérale avec badge N, et grosses jantes 18″: tout y est pour le look!

Vous n’aurez aucun mal à repérer une i20N si elle porte la teinte Performance Blue avec le toit contrasté Phantom Black. Un petit tour par le configurateur, permet de découvrir les 3 autres teintes: la métallisée Sleek Silver, la solide Polar White et celle de mon modèle d’essai: la perlée Dragon Red.

Autant vous dire que si vous voulez vous prendre pour Thierry Neuville, vous opterez pour le bleu, autant j’ai beaucoup aimé l’élégance de mon rouge.

L’intérieur de l’i20N

À l’intérieur, il y a des sièges baquets spécifiques de marque N et un cockpit au design élégant qui comprend deux écrans numériques – un pour le conducteur et un écran tactile plus grand pour la configuration de l’infodivertissement.

Partout, il y a des surpiqûres Performance Blue et des inserts. C’est assez joli, mais c’est surtout le volant qui fait son petit effet. Deux palettes N qui permettent d’activer les modes de conduite les plus performants. Il y a aussi le gros bouton rouge REV. Les connaisseurs ont repéré le joli pommeau de vitesse.

L’équipement est très complet, surtout en matière de sécurité. Comme l’assistance active au maintien de voie (LKA ) qui émet des alertes visuelles et sonores dès qu’il détecte que le véhicule quitte sa voie sans clignotants activés. Il corrige même la trajectoire pour vous ramener en position sûre. La reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse affiche les limites de vitesse, et peut même réduire automatiquement l’allure en cas de dépassement. Et je n’ai pas besoin de vous expliquer la détection de fatigue.

La sono est signé Bose, pour ceux qui aiment les basses accentuées. Pour ma part j’ai préféré apprécier l’échappement actif.

Moteur spécifique pour l’i20N

L’i20N utilise un moteur quatre cylindres turbocompressé de 1.6L que l’on connait déjà chez Hyundai. Il dispose d’un turbo et d’un refroidisseur intermédiaire retravaillés pour produire 204 ch et 304 Nm de couple. Il embarque la technologie Continuously Variable Valve Duration permettant une gestion optimisée de la durée d’ouverture, de calage et de levage des soupapes pour obtenir une courbe de couple parfaitement régulière sur une plage d’utilisation la plus grande possible, entre 1750 et 4500 trs/min en l’occurrence.

Avec seulement 1190 kg à vide sur la balance, le 0 à 100 km/h est expédié en 6,2 secondes et la vitesse de pointe est annoncée pour 230 km/h.

Il existe 5 modes de conduite( Eco, Normal, Sport, N & N-Custom) qui autorisent des réglages sur l’assistance de direction électrique, l’ESC et la réponse du moteur sur 3 niveaux. Pour ceux qui ne maitrisent pas le talon pointe au rétrogradage, Hyundai a rajouté une fonction Rev Matching accessible via le gros bouton rouge sur le volant!

Pas de boite auto au programme, le seul choix est cette boite manuelle à six rapports, avec un entraînement passant par un différentiel à glissement limité mécanique de style Torsen.

Faites par des passionnés pour des passionnés

Dès l’allumage, je sens que cette i20N n’a pas décidé de faire les choses à moitié. Le régime moteur élevé, histoire de faire chauffer la mécanique, et l’échappement donne de la voix: le ton est donné!

L’auto dispose de 5 modes de conduite diffèrents, c’est autant d’expériences à son volant! Le mode Eco privilégie les économies de carburant comme son nom l’indique. Le mode Normal assure des performances dynamiques mais sereines, avec une sonorité adaptée à l’environnement urbain. Ensuite, le mode Sport offre une meilleure réactivité tout en réduisant le contrôle électronique de la stabilité (ESC). Le mode N offre une réponse maximale du moteur et la sonorité d’une sportive pour un plaisir de conduite ultime. Et le N-custom permet de se faire une configuration à la carte.

Dès les premiers mètres au volant de cette i20N, il est facile de ressentir à a quelle point la suspension est ferme… Et heureusement les sièges offrent un bon soutien sans être inconfortable. Autant rentrer directement dans le vif du sujet et j’active le mode N via la touche sur le volant. L’animation des compteurs est géniale et modifie les informations affichées. Le tableau de bord présente un gros compte-tours, les températures d’huile et de liquide de refroidissement. Je choisi d’ajouter les pressions des pneumatiques plutôt que le chrono ( je ne suis pas sur circuit après tout… ).

Cela montre à quel point les ingénieurs N ont réfléchi à ce qu’un passionné veut savoir!

Prenez du plaisir au volant de cette i20N

À cet égard, il semble que la Hyundai i20N transpire l’esprit GTI sans jamais le nommer. Il faut dire que la caisse est légère, et cela se ressent à travers son volant et sa direction précise.

Le grognement de l’échappement sera déjà un facteur d’achat. Le souffle à l’accélération, les pétarades au lâcher de gaz, et le coup d’accél au rétrogradage remplissent l’habitacle. Tout est là pour vous donner le sourire! Le petit moteur de 1,6L parcourt toute la plage de régime avec vigueur. Il tire dès les bas régimes et pétille ensuite. Une fois la zone rouge atteinte, il faut monter un rapport. Le changement est très rapide via le levier bien ferme. Ferme comme les suspensions. Tout aussi ferme que la sensation à la pédale de frein.

A l’approche d’un virage, il suffit de freiner fort et tourner. Le train arrière de l’i20N pivote de manière très prévisible et contrôlable. Le châssis est tellement rigide qu’il est possible que vous soyez sur 3 roues à ce moment là! Tout dépend du cœur mis à l’ouvrage… On sent l’action du différentiel mécanique sur le train avant. C’est une sensation excitante, et je me demande alors où sont les limites. L’adhérence des pneus Pirelli P Zero spécifique est surprenante et la voiture semble toujours être capable de passer plus fort.

Fou? Oui! Les autres modes de conduites se sentent bien seuls… J’ai bien utilisé le mode Eco pour faire de l’autoroute. Mais vous aurez compris que ce n’est pas le but de cette i20N. La conso sur autoroute est contenue entre 7 et 8L. A l’usage, je suis resté sous les 10L.

Conclusion

Quelle belle surprise! C’est surement grâce à des autos comme Ioniq 5, qu’aujourd’hui encore, Hyundai peut nous proposer des i20N à la vente, et rien que pour ça: MERCI!

A la recherche d’une petite sportive? Foncez!

Notation

Design

8.5

Vie à bord

Performances

Plaisir de conduite

Chassis

Ambiance sonore

Equipement

Fatigante sur autoroute

8.6

Photos de la Hyundai i20 N

Fiche Technique de la Hyundai i20 N
MOTEUR
Type : 4 cylindres 1.6L turbocompressé
Position : Transversale avant
Cylindrée : 1598 cm3
Puissance maxi : 204 ch
Couple maxi : 304 Nm
TRANSMISSION
Traction
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur à vide : 1090 kg
Rapport poids/puissance : 5.34 kg/ch
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 230 km/h
0 à 100 km/h : 6″2
CONSOMMATION
Moyenne normalisée : 7,0 L/100 Km
CO2 : 158 g/Km
Puissance fiscale : 11 CV

Essai Hyundai Ioniq 5

Frapper un grand coup? C’est surement l’objectif de Ioniq 5 puisque la marque Coréenne n’est pas nouvelle dans le monde de l’électrique. Mais avec Ioniq 5, l’ambition est de mettre tout de suite un coup au foie comme le dirait le Président Macron, mais de qui? Volkswagen pardi!

Design

N’étant pas limitées par la nécessité de loger un moteur à l’avant, les plates-formes des véhicules électriques donnent la possibilité d’aborder la conception des voitures d’une manière totalement différente. En voici une jolie démonstration.

Hyundai affirme que le look a été inspiré par le coupé Pony des années 70 . Mais contrairement à tant de constructeurs automobiles qui se tournent vers leur passé pour guider leur avenir en termes de design, la Ioniq 5 est tout simplement époustouflante, sous une forme de compacte familiale, avec un éclairage pixelisé à l’avant et à l’arrière et des lignes tranchantes.

Je dis une forme de compacte familiale, car la Hyundai Ioniq 5 est un SUV! Avec une longueur de 4,64 m et une hauteur de 1,65 m, elle est 14 cm plus longue que le nouveau Tucson, pour la même hauteur. A noter aussi son empattement de 3m, et résultat des courses, la Ioniq 5 est beaucoup plus grande que vous ne le pensez. C’est un coup de maître côté design.

On pourra citer également les poignées affleurantes, les arches de roues, les prises d’air actives dans le bas du bouclier et surtout la signature lumineuse qui fait entrer la marque dans une nouvelle dimension. Les teintes extérieures ne sont pas en reste puisqu’il y a deux peintures mates au catalogue: Gravity Gold et Shooting-Star Gray. Sans être expérimentale, cette voiture aux allures futuristes dégage quelque chose de très nouveau. Dans la circulation, elle se distingue largement.

A l’intérieur

À l’intérieur, l’habitacle profite pleinement de la plate-forme e-GMP qui se trouve en dessous. Un plancher plat signifie aucun tunnel central fixe, avec une console centrale mobile qui fournit des porte-gobelets, des casiers et un chargeur de téléphone sans fil. Vous êtes également accueilli par des sièges rembourrés épais, deux écrans massifs et un volant à deux rayons qui me surprend surtout par l’absence de logo Hyundai, à la place nous avons quatre petit pixel stylisé. Ma première impression est la grande luminosité qui s’en dégage malgré l’absence de toit panoramique. Ici le toit est recouvert de panneaux solaires pour augmenter l’autonomie!

Mais Hyundai n’a pas surchargé de technologie son intérieur comme dans une Mercedes, ou ultra-minimaliste comme dans une Tesla. Il y a un équilibre entre les écrans, les commandes physiques et les matériaux solides sur tous vos points de contact habituels. La manette de changement de vitesse, par exemple, se trouve sur la colonne de direction.

L’espace est impressionnant aussi. C’est immense une fois à l’intérieur, avec beaucoup de place pour les passagers arrière également. D’ailleurs, il y a tellement d’espace que les occupants peuvent complètement incliner les sièges avant pour profiter d’une position « zéro-gravité » et d’une sensation de confort inégalée.

Ce SUV d’un nouveau genre bénéficie d’une finition correcte, même si les matériaux, plutôt disparates en termes de couleur et de qualité, ne se distinguent pas particulièrement. La constitution de la planche de bord, réalisée en plusieurs couches, n’appelle pas de commentaires particuliers sur le toucher ni sur le soin apporté à son assemblage. Son style se veut particulier, mais il cadre bien avec l’ambiance générale dégagée par la voiture. A noter que de nombreux matériaux utilisés sont issus du recyclage pour mettre en avant l’attitude éco-responsable de Hyundai.

Moteur

La Ioniq 5 sera disponible avec trois motorisations différentes:

Le plus petit moteur développe 125 kW et 350 Nm sur les roues arrières, il est associé à une batterie de 58 kWh et réalise le 0 à 100 km/h en 8.5 sec. L’autonomie est de 384 km.
Le moteur intermédiaire dispose de 160 kW et 350 Nm. il est associé à une batterie de 72.6 kW et réalise le 0 à 100 km/h en 7.4 sec. L’autonomie maxi homologuée est de 481 km.
La plus grosse motorisation se compose de deux moteurs électriques. Un de 155 kW sur l’essieu arrière, et un autre de 70 kW sur l’essieu avant, ce qui en fait une transmission intégrale. Le couple grimpe à 605 Nm, et le 0 à 100 km/h tombe en 5.2 sec. Toujours associé à une batterie de 72.6 kWh, l’autonomie est de 460 km.

C’est cette dernière et puissante configuration dénommée HTRAC que j’ai eu la chance d’essayer. Mais le vrai avantage qu’a Ioniq 5 sur le marché électrique actuel, c’est qu’il permet à la fois une charge de 400 ou 800 volts, ce qui signifie (sur les chargeurs de 350 kW les plus rapides disponibles) la possibilité de passer de 10 à 80 % de charge en seulement 18 minutes. Ce que j’ai pu tester et valider. Aujourd’hui, seules la Porche Taycan et sa cousine Audi e-tron GT disposent de la même technologie. Vous pouvez remarquer les petits carrés en LED au niveau de la prise de recharge qui indiquent le niveau de charge.

En bonus, avec une prise de courant dans la voiture, il y a la possibilité d’utiliser la voiture comme une banque d’alimentation roulante, vous permettant de brancher (via un adaptateur sur la prise du port de charge) presque tout à l’extérieur, comme un barbecue électrique, un vélo ou même un autre véhicule électrique.

Au volant

Marchez jusqu’à la Ioniq 5 et les poignées de porte affleurantes sortent. Après avoir pris place, le siège électrique reprend sa position pour la conduite et c’est parti! Rien d’intéressant jusque là puisqu’il s’agit d’une électrique familiale, c’est donc doux, silencieux et facile à emmener. Les qualités de Ioniq 5 se révèlent au fil des kilomètres… et elles sont nombreuses!

Le mode Eco atténue l’accélérateur, mais je préfère switcher tout de suite en mode Normal. Les cadrans évoluent, c’est très bien fait et important de le signaler. Dans ce mode, c’est toujours le moteur arrière qui est utilisé, l’avant intervient seulement en cas de perte d’adhérence ou de fortes sollicitions de l’accélérateur.

La direction est bien pondérée, pas de points morts décentrés et extrêmement fluide. Ensuite, il y a les freins. C’est presque une attente pour une voiture électrique d’avoir une pédale de frein spongieuse et une sensation incohérente lorsque vous appliquez une certaine pression en raison du freinage par récupération, mais pas ici. On peut configurer 3 niveaux de récupération à l’aide des palettes et un 4ème niveau « e-Pedal » parfaitement paramétré et qui offre, cette fois, la possibilité de ne plus toucher à l’accélérateur à l’approche d’un rond point ou d’un feu de signalisation.

Sur l’autoroute, l’auto surprend par son silence. L’insonorisation est réussie, surtout avec un design à la serpe et des jantes de 20 pouces. Ici le bruit des pneus est bien dans un niveau acceptable et le bruit du vent est mineur. Le confort et le bien être sont de mises!

C’est le moment de passer en mode Sport, qui force l’utilisation des deux moteurs. Et là, vous pouvez aussi vraiment vous amuser avec cette voiture sur une route secondaire. Je profite de l’effet catapulte de l’électrique en sortie de virage. L’addition du couple, d’une direction précise et de freins agréables est détonante mais il y a aussi un véritable équilibre dans le châssis. Oui, il y a du roulis, parce qu’elle pèse toute de même plus de 2 tonnes, mais la façon dont la suspension gère le poids est vraiment quelque chose à féliciter.

Repassons en mode Normal pour faire le tour des aides à la conduite. Il y a notamment la surveillance des angles morts avec affichage par caméra lorsque le clignotant est enclenché, l’aide au stationnement avec freinage automatique et l’assistant à la sortie par les portes arrière. Ce système empêche l’ouverture de la porte si un véhicule est en approche. À noter, enfin, la bonne utilité de l’assistant vocal intelligent, qui permet d’ajuster la climatisation, la radio, de commander l’ouverture du hayon ou encore les sièges et le volant chauffants. Il y a encore de nombreuses aides à la conduite, l’expérience est électrisante!

Conclusion

Un look époustouflant, un intérieur parfaitement utilisable et attrayant, et une dynamique nette qu’il est rare de trouver dans un véhicule électrique familial lourd. Hyundai Ioniq 5 dénote dans le paysage automobile et devrait logiquement être un vrai produit de conquête pour le constructeur Coréen.

Photos de la Hyundai Ioniq 5

Fiche Technique de la Hyundai Ioniq 5

MOTEUR
Type : Electrique
Puissance maxi : 306 ch
Couple maxi : 605 Nm
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses : automatique
POIDS
Données constructeur à vide : 2095 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,84
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 185 km/h
0 à 100 km/h : 5″2 sec
CONSOMMATION
Autonomie: 430km